BÀI TIỂU LUẬN: Tìm hiểu hệ thống SRS

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP.HCM
KHOA CƠ KHÍ CÔNG NGHỆ
NGÀNH CÔNG NGHỆ Ô TÔ

MÔN: Hệ thống điện thân xe và điều hòa không khí.

BÀI TIỂU LUẬN: Tìm hiểu hệ thống SRS.

Nhóm sinh viên thực hiện:
Võ Như Lai.
Huỳnh Văn Nam.
Phạm Hữu Phước.
Nguyễn Hoàng Lâm.
Nguyễn Ngọc Minh.
Nguyễn Lê Phú Quý.


Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD: Lê Văn Điện
I.Nguyên lý tổng quát:
1. Nhiệm vụ của túi khí :
Công dụng của túi khí như là một hệ thống kèm giữ bổ sung (SRS) kết quả
là làm giảm những chấn thương do mảnh kính vỡ , do lực va đập với các bộ
phận bên trong xe và giảm các chấn thương vùng đầu, cổ và bả vai.
Túi khí SRS được trang bị để bảo vệ bổ sung cho người lái và hành khách
khi họ đã được bảo vệ bằng đai an toàn. Đối với những va đập nghiêm trọng ở
phía trước và sườn xe, túi khí SRS cùng với đai an toàn sẽ ngăn ngừa hoặc giảm
thiểu chấn thương.
2. Phân loại túi khí:
Các túi khí được phân loại dựa trên kiểu hệ thống kích nổ bộ thổi khí, số
lượng túi khí và số lượng cảm biến túi khí.
a. Hệ thống kích nổ bộ thổi khí:

- Loại điện tử (loại E)
- Loại cơ khí hoàn toàn (loại M).
b. Số lượng túi khí:
- Một túi khí: cho lái xe (loại E hay M)
- Hai túi khí: cho lái xe và hành khách trước (chỉ loại E)
c. Số lượng cảm biến túi khí: (chỉ loại E)
- Một cảm biến: Cảm biến túi khí.
- Ba cảm biến: Cảm biến túi khí trung tâm và hai cảm biến trước.
3. Cấu trúc cơ bản :
- Cảm biến túi khí trung tâm.
- Bộ thổi khí.
- Túi khí.

2


Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD: Lê Văn Điện

Hình1.1 : Sơ đồ hệ thống túi khí loại M

Hình1.2 : Sơ đồ hệ thống túi khí loại E
4. Nguyên lý hoạt động:
- Nguyên lý hoạt động của túi khí về cơ bản khá đơn giản: Bộ điều khiển
điện tử sẽ nhận tín hiệu từ các cảm biến để xác định gia tốc giảm dần của xe.
Khi bộ điều khiển nhận được tín hiệu gia tốc giảm dần đủ lớn (bị va chạm) sẽ
cung cấp dòng điện kích nổ túi khí tương ứng. Tốc độ nổ túi khí là rất nhanh
(khoảng từ 10 đến 40 phần nghìn giây) nên sẽ tạo ra một túi đệm khí tránh cho
phần đầu và ngực cửa hành khách va đập trực tiếp vào các phần cứng của xe.
Sau khi đã đỡ được hành khách khỏi va chạm, túi khí sẽ tự động xả hơi nhanh
chóng để không làm kẹt hành khách trong xe.

Sự kích nổ túi khí phụ thuộc vào 2 yếu tố cơ bản sau:
- Lực va đập của xe ( gây nên gia tốc giảm dần của xe).
- Vùng và hướng va đập (điểm và hướng va chạm xuất phát đầu tiên).

3


Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD: Lê Văn Điện

- Khi va chạm, cảm biến túi khí xác định mức độ va chạm và khi mức độ
này vượt quá giá trị qui định của cụm cảm biến túi khí trung tâm, thì ngòi nổ
nằm trong bộ thổi túi khí sẽ bị đánh lửa.
- Ngòi nổ đốt chất mồi lửa và hạt tạo khí và tạo ra một lượng khí lớn trong
thời gian ngắn. Khí này bơm căng túi khí để giảm tác động lên người trên xe
đồng thời ngay lập tức thoát ra ở các lỗ xả phía sau túi khí. Điều này làm giảm
lực tác động lên túi khí và cũng đảm bảo cho người lái có một không gian cần
thiết để quan sát.
- Hệ thống túi khí SRS phía trước được thiết kế để kích hoạt ngay nhằm đáp
ứng với những va đập nghiêm trọng phía trước trong khu vực mầu đỏ giới hạn
bởi các mũi tên như trong hình vẽ.

Hình 1.3 : Cung tác dụng phía trước của hệ thống SRS.
- Túi khí SRS phía trước sẽ nổ nếu mức độ va đập phía trước vượt quá giới
hạn thiết kế. Tương đương với vận tốc va đập khoảng 20 - 25 km/h khi va đập
trực diện vào vật thể cố định không biến dạng.
- Nếu mức độ va đập thấp hơn giới hạn thiết kế thì các túi khí SRS phía
trước có thể không nổ.
- Tuy nhiên, tốc độ ngưỡng này sẽ cao hơn đáng kể nếu xe đâm vào vật thể
như xe đang đỗ, cột mốc tức là những vật thể có thể dịch chuyển hoặc biến
dạng khi va đập hoặc khi xe va đập vào những vật thể nằm dưới mũi xe và sàn

xe hoặc khi xe đâm vào gầm xe tải.
- Túi khí SRS phía trước sẽ không nổ, nếu xe va đập ở bên sườn hoặc phía
sau, hoặc xe bị lật, hoặc va đập phía trước với tốc độ thấp. Trường hợp (1) hình
1.4
4


Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD: Lê Văn Điện
- Túi khí SRS phía trước có thể nổ nếu xảy ra va đập nghiêm trọng ở phía
gầm dưới xe như được chỉ ra trên hình vẽ. Trường hợp (2) hình 1.4

Hình 1. 4 : Sự hoạt động của hệ thống SRS khi va chạm. (1): Túi khí SRS
phía trước sẽ không nổ; (2): Túi khí SRS phía trước có thể nổ.
Các túi khí SRS và túi khí bên phía trên được thiết kế để hoạt động khi phần
khoang xe bị đâm từ bên sườn xe hoặc tai sau của xe. Khi xe bị va đập trực diện
hoặc chéo vào thành bên như được chỉ ra ở hình vẽ bên trái nhưng không thuộc
khu vực khoang hành khách, thì túi khí bên và túi khí bên phía trên có thể
không nổ. Túi khí bên và túi khí bên phía trên sẽ không nổ, khi va đập từ phía
trước hoặc phía sau, hoặc bị lật,hoặc va đập bên với tốc độ thấp.
II. Cấu tạo các chi tiết và hoạt động.
1.Túi khí.
- Túi khí được làm bằng vật liệu sợi tổng hợp được phủ lớp silicon để chịu
được khí nóng. Sau túi có nhiều lỗ cho phép khí thoát ra sau khi được bơm đầy.
Túi được gấp thật chặt trong một hộp và bao lại.

5


Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD: Lê Văn Điện
- Phần lớn các túi khí được giấu dưới một panel với những đường cắt định

trước, cho phép các túi khí bung xuyên qua trong quá trình bơm căng mà không
làm vỡ khu vực khác (Hình 2.1).

Hình 2.1: Túi khí được giấu dưới một panel.
- Trong một số trường hợp nắp che được gắn vào một đoạn đai vải để giữ
không cho nắp này văn xa tránh gây nguy hiểm.
- Nắp che túi khí nhìn bên khó phát hiện vì có dạng giống như bề ngoài chụp
trên vành tay lái hay bề ngoài của panel trước mặt hành khách và được nhận
diện nhờ vào kí hiệu “airbag” hay là “SRS” được đúc nổi trên nắp (Hình 2.1)

Hình 2.2: Hình các loại túi khí.
2. Bộ sinh khí và bộ đánh lửa.
- Bộ sinh khí là hộp thép được nạp đầy nhiên liệu rắn là hỗn hợp sodium
azide(NaNO3) và Potassium Nitrate (KNO3) được lắp với bộ kích hỏa. Khi
nhiên liệu được kích hỏa sản sinh lượng khí (Nitrogen và Cacbonic), khí này đi
qua lưới lọc và bơm căng túi khí.

6


Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD: Lê Văn Điện
- Bộ phận kích hỏa thông thường được kích hoạt bằng tín hiệu điện từ
modun điều khiển nhưng vẫn còn một số ít xe sử dụng túi khí cơ được kích hoạt
bằng cơ khí.

Hình 2.3: Cấu tạo bộ sinh khí và đánh lửa.

Hình 2.4: Nguyên lí hoạt động của bộ sinh khí và đánh lửa.
3.Túi khí trước.
- Túi khí bên lái xe được lắp cứng tại trung tâm vành lái. Túi khí bên hành

khách được lắp trong tấm panel đồng hồ điều khiển.
- Túi khí được thiết kế chỉ được kích hoạt với lực va dập cực lớn, tác dụng
trước đầu xe.
- Khi các cảm biến phát hiện một sự giảm tốc đột ngột của xe, một tín hiệu
điều khiển được đưa đến bộ đánh lửa để kích hoạt và đốt cháy nhiên liệu trong
bộ sinh khí.
- Một hỗn hợp Nitrogen và Cacbondioxide được sinh ra và nhanh chóng
bơm căng túi khí. Áp suất tăng làm tách vỡ nắp che trên panel và túi khí được
bung ra trước mặt lái xe hay hành khách. Túi khí nhanh chóng xệp xuống do
thoát khí từ các lỗ trên túi khí.

7


Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD: Lê Văn Điện
- Khí đi qua bộ lọc và giảm nhiệt độ khi bơm đầy túi khí.
Sau khi bơm phồng túi khí thì có nhiều bột trắng vô hại văn ra. Bột này dùng
bôi trơn giúp cho túi khí được gấp chặt bung ra dễ dàng.
- Túi khí cho hành khách thường có kích thước lớn hơn túi khí cho tài xế từ
hai đến ba lần vì khoảng cách từ hành khách đến panel lớn hơn nhiều so với
khoảng cách của lái xe đến vành tay lái (hình 2.5).

Hình 2.5: Hình dạng túi khí trước.
- Trên một số loại xe còn trang bị thêm túi khí bảo vệ đầu gối lái xe đặt trong
panel dưới trục lái.

Hình 2.6: Cấu tạo cụm chi tiết SRS ở túi khí lái xe.
4. Túi khí bên và túi khí cửa.
- Túi khí bên được lắp bên cạnh phần tựa lưng của ghế ngồi và túi khí cửa
được lắp sau tấm ốp cửa. Do khoảng cách giữa người ngồi và vách xe rất hạn

8


Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD: Lê Văn Điện
chế nên thời gian từ khi bắt đầu kích hoạt đến khi túi khí bơm căng rất ngắn
(khoảng 10ms).
- Túi khí bên được kích hoạt đồng thời với túi khí đầu hay túi khí rèm.

Hình 2.7: Túi khí bên.
5. Túi khí đầu và túi khí rèm.
- Túi khí đầu và túi khí rèm có chức năng như nhau, chỉ khác nhau về kích
thước. Túi khí đầu chỉ bao phủ một khu vực hẹp hơn trong khi đó túi khí rèm
thông thường kéo dài từ khung kính chắn gió đến hết cửa sau.
- Túi khí rèm trải xuống che phủ hết phần kính của cửa.
- Túi khí này được kích hoạt bởi các cảm biến va chạm được đặt bên hông
xe.
- Túi khí bảo vệ đầu và túi khí rèm có thời gian giữ hơi lâu hơn các túi khí
khác vì các túi khí này có tác dụng bảo vệ trong trường hợp xe lật ngang nhiều
vòng.

9


Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD: Lê Văn Điện

Hình 2.8: Túi khí rèm.
6. Cổ góp điện hay là cáp cuộn.
- Vòng dẫn điện hay cáp cuộn dùng để dẫn truyền điện giữa vành tay lái ( bộ
túi khí) và dây dẫn cố định từ ngoài trong khi vành tay có chuyển động quay
vòng. Cáp dẫn cũng nối các công tắc điều khiển khác trên vành tay lái còi, công

tắc kiểm soát hành trình… Vòng dẫn điện không giới hạn chuyển động quay
vòng, nhưng cáp cuộn có giới hạn quay vòng do cuộc dây điện dẹp chỉ nằm
trong giới hạn hộp chứa.
- Cáp cuộn bao gồm một dây dẫn dẹp, một roto và một stator, dây dẫn dẹp
được cuộn chung trong một hộp giữa stator và rotor, một đầu dây lắp chặc với
stator đầu kia lắp với rotor. Khi quay vành tay lái, rotor sẽ quay cùng trục tay
lái dây dẫn sẽ được cuộn chặt lại hay nới lỏng ra tùy thuộc chiều quay vành tay
lái. Cáp cuộn phải được điều chỉnh ở vị trí giữa khi lắp ráp với vành tay lái.

Hình 2.9: Cấu tạo của cáp cuộn.
7. Cảm biến va chạm.

10


Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD: Lê Văn Điện
- Cảm biến va chạm có thể được lắp trong modun điều khiển hay được lắp
riêng lẻ. Cảm biến được lắp nối tiếp với một cảm biến an toàn để ngăn ngừa
việc vô tình kích hoạt hệ thống.
- Cảm biến va chạm rất nhạy cảm với một sự kết hợp giữa lực G và thời
gian. Điều này giúp tránh kích hoạt không mong muốn, chẳng hạn như một lực
va đập trực tiếp vào cảm biến hay modun điều khiển hay chấn động nhẹ do va
chạm khi dừng đỗ xe…
- Một số kiểu xe có cảm biến riêng biệt cho túi khí và bộ căng đai trước.
Cảm biến va chạm chỉ cảm ứng theo một hướng nhất định và chỉ hoạt động
khi đúng hướng va chạm.

Hình 2.10: Cảm biến va chạm bên phía trước của xe.
8. Cảm biến an toàn.
Cảm biến an toàn có thể là một công tắc thủy ngân hay G sensor được nối

tiếp với cảm biến va chạm để đảm bảo hệ thống được hoạt động khi thật sự cần
thiết.
Khi cả hai cảm biến va chạm và cảm biến an toàn phát hiện việc giảm tốc
vượt quá giới hạn định trước thì hệ thống mới được kích hoạt.
9. Bộ căng đai trước.
Bộ căng đai trước nhằm khắc phục độ chùng của dây đai an toàn và xiết chặt
thân người đeo vào thành ghế.
Trên bộ căng đai trước kiểu cơ học, việc xiết chặt được thực hiện do một lực
kéo phụ tác dụng vào đầu móc của dây đai.

11


Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD: Lê Văn Điện
Bộ căng đai trước hoạt động đồng thời với các túi khí trước.
Bộ căng đai trước có thể không được tác động nhờ vào các cảm biến áp lực
ghế ngồi hay công tắc quán tính. Khi không có người ngồi trên ghế thì không có
tín hiệu đến modun điều khiển do đó bộ căng đai trước không hoạt động.
Bộ căng đai trước có nhiều loại khác nhau:
- Căng đai trước loại cơ học.
Căng đai trước loại cơ học gồm một lò xo nén trước một đầu cố định , một
đầu được nối với cáp nối, đầu kia của cáp liên kết với một đầu móc của dây đai.
Lò xo được giữ ở vị trí nén trước nhờ vào một bộ móc khóa. Khi có va chạm
mạnh cơ cấu hãm của móc tách ra, móc khóa bị đẩy xuống làm lò xo bung ra
kéo cáp làm căng đai.
- Căng đai trước loại hỏa pháo kiểu thanh răng.
Khi chưa kích hoạt, khớp nối một chiều tách ra vì vậy ống bạc và trục cuốn
đai quay tự do.
Khi có va chạm từ phía trước, nhờ các cảm biến va chạm bộ điều khiển SRS
kích hoạt bộ sinh khí, áp suất sinh ra tác dụng lên piston và đẩy thanh răng

đi lên ăn khớp với bánh răng. Lúc này khớp nối một chiều đóng, bánh răng
sẽ làm quay khớp nối và ống cuốn đai, đai xiết chặt người ngồi vào ghế.

Hình 2.11: Căng đai trước loại hỏa pháo kiểu thanh răng. (1): Bánh răng;
(2): Thanh răng; (3): Bộ sinh khí.
- Căng đai trước loại hỏa pháo kiểu bi.
Bộ căng đai loại hỏa pháo kiểu bi có chứa một bộ phận sinh khí, bộ sinh khí
tác động lên piston làm đẩy các bi thép chuyển động đi xuống, các bi này xẽ
quay một bánh răng, trục bánh răng làm xoay ống cuốn đai vì thế dây đai
xiết chặt.
12


Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD: Lê Văn Điện

Hình 2.12: Căng đai trước loại hỏa pháo kiểu bi.
10. Cảm biến áp lực ghế ngồi- Cảm biến trọng lượng người ngồi.
Cảm biến áp lực ghế ngồi có nhiệm vụ phát hiện ghế có người hay không.
Cảm biến có thể là một bản mạch trên đó chứa những phần tử cảm biến với
áp suất và được lắp dưới đệm ghế. Một số kiểu xe, cảm biến được lắp tại các
ray trượt của ghế còn được gọi là cảm biến trọng lượng người ngồi. Nếu như
trọng lượng người ngồi thấp hơn 30 kg thì hệ thống túi khí tại vị trí ghế đó sẽ
không làm việc.

Hình 2.13: Cấu tạo của cảm biến áp lực ghế ngồi.
11. Công tấc ngắt hoạt động túi khí hành khách.
Do túi khí không phù hợp với ghế an toàn của trẻ em nên trên một số xe
được trang bị thêm một công tắc ngắt hoạt động của túi khí hành khách. Người
13

Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD: Lê Văn Điện
lái có thể ngắt hoạt động của túi khí hành khách nhờ công tắc này. Trên một số
xe không trang bị công tắc này nhưng nhờ cảm biến áp lực ghế hay cảm biến
trọng lượng túi khí được ngắt tự động. Tuy nhiên cảnh báo lưu ý không để trẻ
em ở ghế trước vì hệ thống túi khí có thể gây nguy hiểm cho trẻ em.
Một đèn báo riêng biệt có thể được trang bị để cho biết túi khí trước đã bị
khóa.

Hình 2.14: Đèn báo túi khí hành khách.
12. Nguồn điện dự phòng.
Nguồn điện cung cấp từ bình accu có thể bị ngắt do va chạm mạnh, do đó
cần một nguồn dự phòng cho việc kích hoạt của hệ thống SRS. Nguồn này có
thể cung cấp bởi một hay nhiều tụ điện được lắp cho hệ thống ( thường được
tích hợp chung trong modun điều khiển).
Nhờ những tụ điện này khi accu bị ngắt điện thì hệ thống vẫn có thể hoạt
động an toàn thêm một thới gian ngắn nữa. theo thông số của một số nhà sản
xuất thời gian này kéo dài hơn 30 phút.
13. Đèn cảnh báo SRS.
- Đèn cảnh báo báo hiệu cho tài xế biết được có bất kỳ một sai hỏng của hệ
thống. Trong một số trường hợp đèn còn cho biết mã sai hỏng của hệ thống.
- Nếu đèn cảnh báo không cháy sáng, sáng liên tục hay nhấp nháy điều này
chứng tỏ hệ thống có sai hỏng và trong trường hợp có va chạm túi khí và bộ
căng đai trước có thể hoạt động không chính xác.

14


Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD: Lê Văn Điện

Hình 2.15: Đèn cảnh báo SRS.
III. Vị trí lắp.
Bố trí chung hệ thống SRS trên xe Toyaota-Yaris (2006).

15


Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD: Lê Văn Điện

Hình 3.1: Bố trí chung hệ thống SRS trên xe Toyaota-Yaris (2006).
Một loại xe khác:

16


Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD: Lê Văn Điện

Hình 3.2: Sơ đồ tổng quát hệ thống SRS.

Hình 3.3: Bố trí chung hệ thống SRS trên xe Toyota Land Cruiser.

17


Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD: Lê Văn Điện
1.Cảm biến va chạm trước; 2.Cảm biến vị trí ghế ngồi; 3.Bộ căng đai trước;
4.Cảm biến va chạm bên; 5.Modun điều khiển SRS; 6.Túi khí hành khách;
7.Túi khí lái xe; 8.Túi khí rèm; 9.Bộ kích hỏa; 10.Túi khí bên.

Hình 3.4: Bố trí chung hệ thống SRS trên xe Ford Focus.

1.Cảm biến va chạm trước; 2.Công tắc ngắt hoạt động của túi khí hành
khách; 3.Modun điều khiển SRS; 4,6.Bộ căng đai trước; 5.Cảm biến va chạm
bên; 7.Túi khí bên; 8.Túi khí rèm; 9.Túi khí lái xe; 10.Túi khí hành khách.

18


Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD: Lê Văn Điện
Hình 3.5: Bố trí chung hệ thống SRS trên xe Toyota Yaris. 1.Cảm biến va
chạm trước; 2.Cảm biến va chạm bên; 3.Bộ căng đai trước; 4.Modun điều khiển
SRS; 5.Túi khí hành khách; 6.Túi khí lái xe; 7.Cảm biến vị trí ghế ngồi; 8.Túi
khí bên.
IV. Sơ đồ mạch điện.
Sơ đồ khối hệ thống điều khiển SRS ( Toyota- Yaris 2006 ).

19


Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD: Lê Văn Điện
Hình 4.1: Sơ đồ khối hệ thống điều khiển SRS ( Toyota- Yaris 2006 ).
Khi va chạm từ phía trước đầu xe:

Hình 4.2: Khi va chạm từ phía trước đầu xe.
Khi va chạm từ bên hông:

20


Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD: Lê Văn Điện

Hình 4.3: Khi va chạm từ bên hông.
Khi va chạm từ bên hông sau xe:

Hình 4.4: Khi va chạm từ bên hông sau xe.
21


Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD: Lê Văn Điện
V.Cách kiểm tra.
Kiểm tra sơ bộ:
Khi khóa điện từ vị trí LOCK bật đến vị trí ON hay ACC, mạch chuẩn đoán
bật đèn báo túi khí trong khoảng 6 giây để tiến hành kiểm tra sơ bộ. Nếu phát
hiện thấy hư hỏng khi kiểm tra sơ bộ, đèn báo túi khí không tắt đi mà vẫn sáng
thậm chí khi đã 6 giây trôi qua.
Kiểm tra thường xuyên:
Nếu không thấy hư hỏng khi kiểm tra sơ bộ, đèn báo túi khí sẽ tắt sau 6 giây
để cho phép ngòi nổ sẵn sàng kích nổ. Mạch chuẩn đoán bắt đầu chế độ kiểm
tra thường xuyên để kiểm tra các chi tiết, hệ thống cấp nguồn và dây điện xem
có hư hỏng, hở hay ngắt mạch không. Nếu thấy có hư hỏng gì đèn báo sẽ bật
sáng lại cho lái xe biết.
Kiểm tra mã chuẩn đoán:
Chúng ta đọc được mã lỗi hệ thống SRS bằng cách quan sát đèn báo nháy.
Đa số cách kiểm tra mã lỗi các xe không khác nhau nhiều.
Mã bình thường: đèn chớp mỗi giây hai lần.

Mã chuẩn đoán:

22

Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD: Lê Văn Điện

Ví dụ: Xe Toyota Hi-Ace/PowerVan(1995-2007).

Đối với giắc kiểm tra (DCL) 23 chân:
Để kiểm tra sự hoạt động của mã lỗi, ta bật công tắc đánh lửa ở vị trí ON và
chờ khoảng 20 giây.
Nối chân E1 với TC của giắc kiểm tra. Hình 1

23


Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD: Lê Văn Điện

Đếm số lần chớp sáng của đèn báo hệ thống SRS.
Ghi chép lại mã lỗi (chú ý số lần đèn sáng và thời gian đèn sáng lại) Hình 2
Trong hình 2 ta sẽ có mã 31.
So sánh mã lỗi với bảng mã lỗi của nhà sản xuất.
Ngắt công tắc đánh lửa (vị trí OFF). Sửa chữa nếu cần thiết.

Đối với giắc kiểm tra (DCL) 16 chân:
Để kiểm tra sự hoạt động của mã lỗi, ta bật công tắc đánh lửa ở vị trí ON và
chờ khoảng 60 giây.
Nối chân CG với TC của giắc kiểm tra (Hình 3)

Đếm số lần chớp sáng của đèn báo hệ thống SRS.
Ghi chép lại mã lỗi.
So sánh với bảng mã lỗi nhà sản xuất.
24

Hệ thống túi khí SRS………………………………….GVHD: Lê Văn Điện
Nếu đèn chớp mỗi giây một lần ( sáng 0,5 giây rồi tắt 0,5 giây rồi tiếp tục
như vậy) : Không tìm thấy mã lỗi (bình thường).
Nếu đèn chớp hai giây một lần: Có lỗi.
Trong trường hợp có lỗi hệ thống thì ta tắt công tắc máy ( vị trí OFF).
Sau đó, bật lên lại (vị trí ON). Đợi khoảng 60 giây. Thực hiện tương tự như
giắc cắm 23 chân.
Đếm số lần chớp sáng của đèn báo hệ thống SRS.
Ghi chép lại mã lỗi.
So sánh mã lỗi với bảng mã lỗi của nhà sản xuất.
Ngắt công tắc đánh lửa (vị trí OFF). Sửa chữa nếu cần thiết.
Xóa mã chuẩn đoán:
Sau khi sửa chữa xong hư hỏng của hệ thống SRS, đèn báo vẫn sáng trừ khi
mã lưu lại được xóa đi. Qui trình xóa mã lưu lại tùy theo loại mạch nhớ.
Đối với mạch nhớ loại RAM thông thường nội dung bộ nhớ bị xóa khi ngắt
nguồn điện.
Đối với mạch nhớ loại EEPROM, loại này có thể ghi xóa được. Bộ nhớ
không bị xóa khi ngắt nguồn điện.
RAM thường xuyên không có nguồn dự phòng. Mã ghi lại bị xóa bằng cách
bật khóa điện đến vị trí LOCK (OFF).
EEPROM có thể xóa bằng cách nhập các tín hiệu đặc biệt vào bộ cảm biến
túi khí trung tâm.
Ví dụ: Xe Toyota Hi-Ace/PowerVan(1995-2007).
Đối với giắc kiểm tra (DCL) 23 chân:
Nên xóa mã lỗi khi công tắc ở vị trí OFF.
Nếu không, ta nối 2 chân A/B và TC.(Hình 4).

25