Ngành công nghiệp ôtô việt nam hiện nay vẫn đang trong tình trạng sản xuất hết sức giản đơn và chưa vượt qua giai đoạn lắp ráp

Lắp ráp ôtô tại liên doanh ôtô
VMC.

\Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam hiện nay vẫn đang trong tình trạng sản
xuất hết sức giản đơn và chưa vượt qua giai đoạn lắp ráp.
Đây là nhận xét chung của các cơ quan chức năng mỗi khi đề cập đến sự phát
triển của ngành công nghiệp quan trọng này.
Công nghệ giản đơn, thiếu sự hợp tác
Theo số liệu của Bộ Công nghiệp, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam được bắt
đầu vào năm 1991 với sự xuất hiện của 2 công ty liên doanh là MeKong và
VMC. Sau hơn 10 năm hình thành và phát triển, đến nay đã có 11 liên doanh và
trên 160 DN sản xuất lắp ráp, sửa chữa ôtô trong nước ra đời.
Nền tảng của các DN ôtô trong nước là những DN cơ khí lớn trước kia làm công
việc sửa chữa đại tu xe, nay được bổ sung, nâng cao năng lực sản xuất. Các
DN này hầu hết được tổ chức theo hướng chuyên môn hoá một số chủng loại xe
(xe tải, xe khách, xe chuyên dùng) với dây chuyền sản xuất đơn giản là gò, hàn,
sơn, lắp ráp... thiếu sự hợp tác lẫn nhau. Trang thiết bị phần lớn lạc hậu. Trừ
Công ty Cơ khí ôtô 1/5 mới đầu tư 433 tỷ đồng sản xuất xe buýt và xe 24 chỗ, thì
các DN còn lại chủ yếu là lắp ráp ôtô từ sát xi nhập khẩu có xuất xứ SNG hoặc
Trung Quốc. Tổng giá trị tài sản mỗi DN không vượt quá 20 tỷ đồng. Một số DN
ôtô trong nước hiện mới bắt đầu lắp đặt thiết bị công nghệ dập vỏ ôtô khách,
chuẩn bị chế tạo khung bằng công nghệ dập tấm nhờ đầu tư các cụm dự án
công nghiệp ôtô giai đoạn 2003-2005.
Với 11 liên doanh ôtô, trừ Công ty Hino sản xuất xe tải nặng, còn lại đều có thể
tổ chức sản xuất bất kỳ sản phẩm nào. Các DN này đại diện cho những nhà sản
xuất lớn với bí quyết công nghệ khác nhau nên hầu như ít phối hợp, mà cạnh t
ranh lộn xộn. Hầu hết các liên doanh chỉ mới thực hiện phương thức lắp ráp
dạng CKD2 với dây chuyền công nghệ gần giống nhau, hoặc ở dạng IKD với dây
chuyền công nghệ gần giống nhau như hàn lắp khung xe, tẩy rửa sơn (trong đó
chỉ có 1 số DN có dây chuyền sơn tĩnh điện như Toyota, Ford, Mitsubshi... còn
lại các DN khác phải thuê hoặc không sử dụng công nghệ sơn tĩnh điện), lắp ráp

kèm thiết bị kiểm tra. Riêng Công ty Toyota năm 2003 đầu tư dây chuyền dập chi
tiết thân xe. Tỷ lệ nội địa hoá của các liên doanh cao nhất không quá 13%, thấp
nhất là 2%. Việc đào tạo nhân lực và chuyển giao công nghệ cũng mới chỉ đáp
ứng cho công đoạn lắp ráp ôtô.


Thiếu nhà sản xuất linh kiện nội địa
Thông thường một chiếc xe ôtô có từ 20.000 đến 30.000 chi tiết và cần tới hàng
nghìn nhà cung cấp linh kiện, nhưng hiện tại ở Việt Nam, số lượng các DN sản
xuất linh kiện còn quá ít. Theo số liệu từ Bộ Công nghiệp, sau hơn 10 năm phát
triển, đến nay ngành công nghiệp ôtô Việt Nam mới có trên 60 DN sản xuất linh
kiện.
Trong khi đó, hiện nay chúng ta có tới 11 liên doanh và gần 20 DN trong nước
lắp ráp sản xuất ôtô. Như vậy số lượng các DN lắp ráp ôtô bằng gần một nửa so
với số lượng các nhà sản xuất linh kiện. Tính toán của các nhà quản lý cho biết,
để tránh khỏi lắp ráp giản đơn, thì một DN ôtô phải cần tối thiểu 20 nhà cung cấp
với nhiều loại linh kiện khác nhau. Nhưng cho đến nay chưa DN sản xuất lắp ráp
ôtô nào có được 20 nhà cung cấp linh kiện trong nước. Ngay cả những liên
doanh ôtô tên tuổi như Toyota, Ford... có hệ thống các nhà cung cấp linh kiện
lớn cũng không lôi kéo được họ đầu tư vào Việt Nam nhiều. Trên thực tế, thời
gian qua, nhiều DN lắp ráp ôtô chỉ có 2-3 nhà cung cấp linh kiện trong nước. Tỷ
lệ sử dụng linh kiện trong nước chưa được bao nhiêu, chủ yếu là các chi tiết có
giá trị thấp như: săm, lốp, ắc qui, ghế ngồi, dây điện... Còn lại tất cả đều nhập
khẩu từ các nhà sản xuất nước ngoài.
Theo các chuyên gia của Viện Nghiên cứu kinh tế Nhật Bản, để có ngành công
nghiệp ôtô phải hình thành được 5 cấp bậc sản xuất với hàng nghìn các DN
tham gia vào quá trình này. Trong đó nhiều nhất là các DN cung cấp nguyên vật
liệu, tiếp đến là các DN nhỏ, các DN lớn vừa và DN rất lớn cung cấp linh kiện,
cuối cùng là nhà lắp ráp.
Nhưng những nền tảng đó ở Việt Nam đều thiếu và đang trong quá trình xây

dựng. Hiện nay, các vật liệu như thép tấm thép hình, thép đặc biệt... để làm phụ
tùng nội địa hoá, phải nhập khẩu do trong nước chưa chế tạo được. Các vật liệu
khác cũng tương tự, đều không có nhà cung cấp. Bên cạnh đó là trang thiết bị,
bí quyết công nghệ để sản xuất các linh kiện, Việt Nam cũng rất thiếu. Các nhà
sản xuất linh kiện ôtô nước ngoài thời gian qua không đầu tư vào Việt Nam
nhiều. Việc đầu tư của các DN trong nước không đáng kể và đặc biệt là chưa có
sự chuyển giao công nghệ sản xuất phụ tùng ôtô từ nước ngoài vào Việt Nam...
Khi chưa có hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu, sản xuất linh kiện hùng
hậu thì công nghiệp ôtô khó tránh khỏi cảnh lắp ráp giản đơn.
Chính sách chưa cụ thể, rõ ràng
Nguyên nhân là do ngành công nghiệp ôtô mới hình thành hơn 10 năm nay, vẫn
còn non trẻ. Từ năm 1990 về trước Việt Nam chủ yếu là nhập khẩu xe ôtô của
các nước khối XHCN hoặc nhập sát xi về đóng thành xe khách. thời gian này
không có đầu tư vào sản xuất lắp ráp ôtô với các dây chuyền đồng bộ. Nhiệm vụ
chính của các nhà máy lúc đó chỉ là sửa chữa và đại tu xe. Ngành công nghiệp
luyện kim, vật liệu chưa phát triển...


Đặc biệt là quy mô thị trường ôtô còn rất nhỏ bé. Mức sống của người dân quá
thấp nên chưa tạo ra sức mua lớn. Hạ tầng cơ sở yếu kém, quy hoạch đô thị
không phù hợp, nên chưa khuyến khích tiêu dùng ôtô. Tiêu thụ ôtô cả nước năm
2003 chỉ khoảng hơn 60.000 xe, nên việc đầu tư sản xuất phụ tùng linh kiện
không mang lại hiệu quả. Theo tính toán, quy mô thị trường ôtô phải ở mức hàng
trăm nghìn xe/năm, mới đảm bảo đầu tư có hiệu quả.
Nhưng theo một quan chức Bộ Tài chính, nếu chúng ta có các chính sách hỗ trợ
thích hợp thì vẫn có thể khuyến khích các nhà đầu tư đầu tư vào sản xuất linh
kiện, phụ tùng ôtô, nhất là đầu tư nước ngoài. Các nhà sản xuất linh kiện nước
ngoài đã có tên tuổi, công nghệ, thị trường, nếu thấy đầu tư vào Việt Nam mà
hấp dẫn, tức là sản phẩm sản xuất ra (phục vụ nhu cầu trong nước và xuất
khẩu), có tính cạnh tranh cao hơn so với các nước khác, thì họ sẽ đầu tư ngay.

Các chính sách này của VN thời gian qua chưa thật cụ thể, rõ ràng. Ở Thái Lan,
với những chính sách hỗ trợ thích hợp, Thái Lan đã có hơn 1.500 DN đầu tư vào
sản xuất linh kiện, phụ tùng, tạo ra sự phát triển mạnh mẽ cho ngành công
nghiệp ôtô, với tỷ lệ nội địa hoá đạt tới 70%-80%. Trong khi đó chúng ta lại thực
hiện bảo hộ quá cao với các liên doanh ôtô, nhưng không đi kèm những điều
kiện ràng buộc cụ thể, đã tạo điều kiện cho họ có được cơ hội lớn trong việc
tăng giá bán, thu lãi cao và không muốn đẩy mạnh nội địa hoá.
"Ngành giao thông đã không còn cách nào khác, bị dồn đến chân tường rồi. Nếu không
đưa ra đề xuất thu phí quyền mua ô tô, xe máy và các giải pháp đồng bộ khác, tôi tin
rằng chẳng bao lâu nữa, người dân có đủ tiền mua ô tô thì cũng không có đường mà đi",
ông Nguyễn Hoàng Hải, Tổng thư ký Hiệp hội Các nhà đầu tư tài chính Việt Nam
(VAFI) cảnh báo.
>>Đề xuất ban hành phí được quyền mua ôtô, xe máy
>>Siết chặt việc nhập hàng xa xỉ
Nếu giàu, xin mời...
Thưa ông, "động cơ" nào khiến VAFI đưa ra đề xuất thu phí quyền mua ô tô, xe máy?
Nguyên nhân xuất phát từ chính thực trạng giao thông của ta đã hết sức báo động. Việc
đối phó với tình trạng giao thông quá tải từ trước tới nay rất chậm, chỉ là vá víu. Thứ nữa
là thuế ô tô, xe máy có tăng nhưng chưa thấm vào đâu so với thu nhập của người dân.
Bây giờ Nhà nước có muốn tăng nữa cũng không được vì theo quy định khung của WTO
rồi, có chăng chỉ tăng phí quyền mua ô tô, xe máy hoặc là phí đỗ xe thôi.
Liệu VAFI có "ngây thơ" khi cho rằng, phí này sẽ khiến người dân có ý thức tiết kiệm
ngoại tệ? Vì để mua được thứ hàng xa xỉ đó thì chỉ người giàu mới có khả năng, mà bộ
phận này lại đang tăng lên?
Không. Chúng tôi có cơ sở để tin điều đó, bởi các nước phát triển hơn ta cũng áp dụng
phí này rồi và rất có hiệu quả. Nếu anh giàu thì xin mời cứ việc mua, chỉ có điều anh
phải đóng phí cao lên thôi. Mà phí cao thì không phải ai cũng chịu được, chúng ta lại
càng dễ dàng phân loại và kiểm soát được điều này.

"5 năm nữa, dù bạn có đủ tiền mua ô tô thì cũng chỉ biết để đấy đắp
chiếu". Ảnh minh họa: IE.
Vậy còn với những người có nhu cầu mua ô tô thật sự, có vẻ các ông đang làm cho ước
muốn chính đáng của họ càng trở nên xa vời?
Việc người dân có xe máy thì lại muốn đi xe xịn, có xe xịn rồi lại muốn có ô tô là điều
hoàn toàn bình thường. Chúng tôi tôn trọng điều đó. Và thực tế thì chúng tôi có cấm đâu?
Họ vẫn có quyền theo Luật Dân sự và Luật Thương mại mà. Thế nhưng, nếu không làm
biện pháp này thì 5 năm nữa, dù bạn có đủ tiền mua ô tô thì cũng chỉ biết để đấy đắp
chiếu.
Mới chỉ là đề xuất thôi!
Có phải ông đang quá bi quan?
Nếu cứ buông lỏng như hiện nay thì điều đó là chắc chắn. Cứ nhìn vào thực tế ở Hà Nội,
TP.HCM sẽ biết, tắc đường triền miên, có những tuyến "tắc kinh niên". Do đó, cần phải
có những biện pháp thông minh.
Nghĩa là, đề xuất này là một giải pháp thông minh?
Không nên coi đây là một "chìa khóa vàng", mà nó cần phải kết hợp với những giải pháp
đồng bộ khác nữa. Cũng cần phải có thời gian để trả lời câu hỏi này.


Ông Nguyễn Hoàng Hải, Tổng thư ký VAFI
Tôi cũng đồng ý rằng nó có thông minh hay không thì phải đợi thời gian kiểm chứng.
Thế nhưng, các ông có lường trước được rằng, rất có thể đề xuất này sẽ tạo ra làn sóng
người dân đổ xô đi mua xe trước khi tăng phí?
Khả năng này chưa thể xảy ra, vì chúng tôi mới chỉ đưa ra đề xuất. Mà đề xuất thì có thể
được phê chuẩn hoặc không, cái đó lại còn phải đợi.
Hãy cứ chấp nhận những giải pháp chắp vá


Giao thông của ta đã tồi tệ
lắm rồi. Bộ Tài chính, Bộ Giao

thông Vận tải đã đưa ra
nhiều biện pháp nhưng thử
hỏi bao nhiêu phần trăm
trong số ấy là khả thi? Nếu
chúng tôi không đưa ra đề
xuất này thì sẽ chẳng ai nói.
Tất nhiên, đề xuất sẽ ảnh
hưởng trực tiếp đến quyền lợi
của người kinh doanh xe
máy, ô tô nhưng nếu không
làm thế thì đến bao giờ
chúng ta mới giải quyết được
vấn nạn ùn tắc giao thông
đang ngày càng tăng?
Chúng tôi đề xuất đưa ra phí
này cũng là học hỏi kinh
nghiệm của nhiều nước. Đây
là một công cụ hữu hiệu để
chúng ta có thể khống chế số
lượng ô tô, xe máy cũng như
hạn chế nhập khẩu các dòng
xe xa xỉ. Bởi thực tế, việc
nhập khẩu ô tô, xe máy hàng
tỷ đô la mỗi năm, mà năm
sau thường cao hơn năm
trước. Chính phủ chủ trương
tiết kiệm ngoại tệ, nhưng nếu
kêu gọi người dân thực hiện
thì sẽ khó, do vậy cần đưa ra
biện pháp hành chính này để

người dân có ý thức tiết kiệm
ngoại tệ hơn.

Ông vừa bảo, giải pháp này sẽ thông minh nếu kết hợp với
những giải pháp đồng bộ. Đó là những giải pháp gì vậy,
thưa ông?
Đó là khuyến khích phát triển giao thông công cộng
(GTCC). Nhà nước có thể tạo điều kiện để xóa bỏ hết các
loại thuế nhằm thu hút tư nhân đầu tư vào GTCC. Khi đó,
chắc chắn chất lượng GTCC sẽ tăng lên, giá cước xe bus,
taxi rẻ, chất lượng dịch vụ được cải thiện, người ta có thể đi
vào bất cứ lúc nào thì sẽ chẳng có lý do gì để họ không lựa
chọn loại hình giao thông này. Nhờ vậy mà phương tiện cá
nhân sẽ giảm là điều chắc chắn. Nhưng bên cạnh đó,
TPHCM và Hà Nội cần đẩy nhanh tốc độ xây dựng hệ
thống đường tàu điện để đến năm 2020 hoàn thành hệ
thống một cách cơ bản.
Giả dụ, chúng ta có chính sách ưu đãi như ông nói thì liệu
điều đó đã đủ để có thể phát triển GTCC?
Thực ra, chúng ta đã quá chậm để phát triển GTCC. Đáng
lẽ từ mấy chục năm trước, Nhà nước phải quan tâm phát
triển loại hình vận tải này, đồng thời hướng tới việc hạn
chế số xe máy, ô tô lưu thông rồi. Mình không làm từ đầu
nên bây giờ nó mới bung ra, muốn làm thì đụng vào đâu
cũng thấy thiếu, vì lấy tiền đâu ra?

Ông Nguyễn Hoàng Hải

Chưa kể chúng ta còn thiếu những nhà hoạch định giỏi, bởi nếu họ có năng lực thì tôi
nghĩ hệ thống xe buýt của ta giờ đã khác rồi. Đã đến lúc chúng ta phải chú trọng phát

triển GTCC dù quá muộn. Trước mắt, hãy cứ chấp nhận những giải pháp chắp vá như thế
này, tất nhiên là phải tính đến sự đồng bộ với cả dài hạn, đồng thời phải đẩy nhanh tốc độ
lên.
Nếu giải pháp có, quyết tâm có, theo ông thì bao lâu nữa giao thông của chúng ta sẽ
được cải thiện?
Nếu làm một cách thông minh, từ hoạch định chính sách đến việc thực thi thì tôi tin
khoảng 10 năm nữa giao thông sẽ đỡ ùn tắc. Tất nhiên, đề xuất của chúng tôi cũng sẽ góp
một phần nhỏ trong đó.
Hoàn toàn khả thi
Có vẻ ông đang rất tự tin?
Tôi tin chứ. Đề xuất đó hoàn toàn khả thi, bởi đây là công cụ để hạn chế bớt số lượng ô
tô nhập khẩu, thứ hai là thông qua đó chúng ta có thể kiểm soát được dòng xe xa xỉ. Đề


xuất cũng phù hợp với chủ trương của Chính phủ trong việc giảm nhập khẩu hàng xa xỉ.
Còn mức phí cụ thể như thế nào thì các cơ quan chức năng cần phải tính toán cụ thể.
Giả dụ điều ông tin là sự thật thì liệu có dẫn đến xu hướng người ta không đủ tiền mua
hàng xa xỉ sẽ quay sang mua hàng với mức giá chấp nhận được, khi đó số lượng phương
tiện cá nhân vẫn tăng thì có phải là quá tội không?
Tôi cho rằng cái này cũng không đáng ngại. Vì tạm thời, theo đề xuất sẽ không thu phí
với xe máy, chỉ khi nào GTCC phát triển mới thu. Riêng ô tô thì sẽ phải chịu phí hoàn
toàn, vì có tính phí nên chắc chắn là số xe mới sẽ không thể tăng lên được, thậm chí là
giảm đi. Điều đó cũng đồng nghĩa, áp lực giao thông sẽ giảm.
Vâng, tôi cũng muốn tin là như thế. Xin cảm ơn ông về cuộc trò chuyện.
Ngày 31/5, VAFI gửi "Bản đề xuất ban hành Phí được quyền mua
ô tô, xe máy" lên Bộ Tài chính, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công
Thương và Ủy ban An toàn giao thông quốc gia.
Theo bản đề xuất này, tạm thời sẽ chưa thu phí đối với xe máy có
giá bình dân. Với các loại xe máy đắt tiền (giá trị gấp từ 3 lần trở
lên so với xe bình dân) sẽ thu phí bằng từ 2 lần giá trị xe trở lên,

xe đắt tiền gấp 5 lần xe bình dân thì phí thu bằng 4 lần giá trị xe…
Riêng với ô tô sẽ áp dụng thu phí cho mọi đối tượng, trừ các loại
xe bus, xe du lịch, xe tải, xe taxi phục vụ giao thông công cộng.
Mức phí khởi đầu sẽ bằng 100% giá trị thị trường của xe bình dân
và được nâng lên mức lũy tiến theo nguyên tắc phí thu sẽ vượt từ
3 - 10 lần giá trị thị trường của các dòng xe xa xỉ.

Giấc mơ ô tô nội đang bên bờ phá sản
Chỉ còn 7 năm nữa – năm 2018 là đến thời điểm thuế suất nhập khẩu ô tô bằng 0% theo
đúng cam kết của tiến trình tự do hoá thương mại khu vực ASEAN/AFTA. Cũng là lúc
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thực sự phải đương đầu với những “cuộc tranh đua”
thực sự với quốc tế.
>>>Xe máy nhập quay đầu tăng gấp đôi


Kiên quyết xoá bỏ ưu đãi vô lý cho ngành công nghiệp ô tô nội,
người tiêu dùng Việt Nam mới có thể tiếp cận
những ô tô chất lượng, giá rẻ. Ảnh: Thái Sơn
Điều này đòi hỏi tiến trình nội địa hóa ô tô của chúng ta phải có những bước tiến mạnh
mẽ. Song, những gì đang diễn ra đối với ngành công nghiệp “con cưng” này lại đang hé
mở một thực tế: Giấc mơ ô tô nội đang bên bờ vực... phá sản?
Kết cục của sự “nuông chiều”
Năm 1997 là thời điểm Nhà nước mở ra nhiều ưu đãi cho ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam. Hàng loạt các chính sách được đưa ra nhằm “chiều chuộng” ngành công nghiệp
“con cưng” này với mục tiêu dần nội địa hóa ô tô Việt Nam. Cụ thể, với Luật Thuế tiêu
thụ đặc biệt năm 1998, các doanh nghiệp (DN) lắp ráp, sản xuất ô tô trong nước (gọi tắt
là DN ô tô) được giảm từ 60% đến 100% mức thuế suất theo biểu thuế Tiêu thụ đặc biệt
trong thời hạn 5 năm đầu, nếu tiếp tục bị lỗ có thể kéo dài thời gian giảm thuế từ 1 đến 5
năm. Sau đó vẫn tiếp tục hàng loạt các chính sách bảo hộ. Năm 2004, các doanh nghiệp
sản xuất ô tô vẫn được xét giảm mức thuế suất này theo lộ trình giảm dần: năm 2004

giảm 70%, năm 2005 giảm 50%, năm 2006 giảm 30%. Và ngược lại với những ưu đãi
cho ô tô nội, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc luôn được duy trì ở mức rất cao: 100%
giai đoạn 1991 - 2005 và từ 2005 trở lại đây là 80%.
Tuy nhiên, thực tế diễn ra trong vòng hơn một thập kỷ qua lại cho thấy những gửi gắm,
kỳ vọng, những ưu đãi của Nhà nước cho ngành ô tô đã không đạt được như mong muốn.
Số liệu tính đến năm 2010 của Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp
(IPSI) cho thấy, hầu hết các chỉ tiêu nội địa hóa mà Chính phủ, Bộ Công thương đặt ra
đều không đạt. Cụ thể, với xe con đến 9 chỗ ngồi, tỷ lệ nội địa hóa đến nay đạt dưới 15%
(quy hoạch là 50%), xe khách trên 10 chỗ, xe tải, xe chuyên dùng đạt 30 - 40% (quy
hoạch 60%). Trước đó, kết quả thanh tra của Bộ Tài chính năm 2009 cũng cho thấy: tỷ lệ
nội địa hóa bình quân tại Toyota Việt Nam chỉ đạt 7% (theo giấy phép đầu tư cấp lần đầu,
công ty này phải đạt ít nhất 30% sau 10 năm kể từ 1996), Suzuki chỉ đạt 3%, Ford Việt
Nam là 2%...
Câu hỏi đặt ra là: Vậy thì 7 năm nữa, chúng ta có kịp để làm được những mục tiêu như
dự thảo về Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm
nhìn đến năm 2030 đặt ra: Đó là nhanh chóng vượt qua ngưỡng nội địa hoá 40% và trở
thành quốc gia sản xuất ô tô trên thế giới? Trong khi thực tế Chiến lược nội địa hóa
ngành công nghiệp ô tô gần như phá sản.
Có nên tiếp tục “bảo hộ”?
Có nên tiếp tục “bảo hộ” ngành công nghiệp ô tô trong nước hay không hiện là vấn đề
đang gây nhiều tranh cãi. Theo lý giải của Bộ Công thương, nếu chúng ta không nhanh
chóng có những chính sách hỗ trợ nhằm tạo đà để ngành công nghiệp ô tô nội địa phát
triển, thì chắc chắn, 7 năm nữa (2018) ô tô nội sẽ không còn cơ hội để cạnh tranh được
với ô tô nhập khẩu.
Trong tiến trình hội nhập và phát triển đưa ra những chính sách bảo hộ thương mại nhằm
mục đích bảo vệ, phát triển sản phẩm trong nước là điều cần thiết. Tuy nhiên, chỉ với
chính sách “bảo hộ” bằng hình thức thuế quan mà không xây dựng một chiến lược phát


triển toàn diện thì giấc mơ xây dựng một ngành công nghiệp ô tô phát triển cũng khó

thành hiện thực. Theo TS Ngô Nhật Thái – chuyên gia về Công nghiệp ô tô Việt Nam
(VAMA), về phía các doanh nghiệp cũng phải có những cam kết nhất định về tỉ lệ nội địa
hoá trong mỗi sản phẩm của doanh nghiệp mình. Nếu không có ràng buộc về mặt pháp
lý, doanh nghiệp sản xuất trong nước có thể mặc nhiên hưởng lợi mà không cần phải tốn
công để phát triển theo yêu cầu của ngành. Điều này đã được chứng minh khi 15 năm
qua, mặc dù các liên doanh sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam được bảo hộ sâu nhưng tỉ
lệ nội địa hoá theo cam kết trong giấy phép của các nhà sản xuất không được thực hiện
đúng.
Một chuyên gia trong ngành chỉ ra rằng, ngành công nghiệp ô tô đòi hỏi vốn đầu tư rất
cao vì đó là ngành cơ khí có độ chính xác, an toàn, chất lượng, kỹ thuật cao. Những nhà
sản xuất ô tô có thương hiệu chỉ mua những linh kiện đảm bảo chất lượng để không ảnh
hưởng đến thương hiệu của họ. Trong khi đó, chiến lược phát triển ô tô Việt Nam chỉ dựa
vào ưu đãi thuế nhằm đạt mục tiêu nội địa hóa sản phẩm linh kiện, vậy thì đến bao giờ
giấc mơ ô tô mang “thương hiệu Việt” mới trở thành hiện thực?
Đã đến lúc phải siết chặt hơn các quy định trong chính sách, phải có những ràng buộc
pháp lý để các doanh nghiệp, nhà sản xuất ô tô có trách nhiệm hơn thay vì việc tiếp tục
đưa ra những chính sách không mới như trong Dự thảo quy hoạch phát triển ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 đang soạn thảo. Nếu không
giấc mơ xây dựng một ngành công nghiệp ô tô nội địa khó có thể trở thành hiện thực.