Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi ích về chất lượng không khí và khí hậu ứng với một số kịch bản kiểm soát xe taxi ở quảng ninh

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

-----------------------------------

HỒ TUẤN ANH

NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ TIỀM NĂNG ĐỒNG LỢI ÍCH VỀ
CHẤT LƯỢNG KHÔNG KHÍ VÀ KHÍ HẬU ỨNG VỚIMỘT SỐ
KỊCH BẢN KIỂM SOÁT XE TAXI Ở QUẢNG NINH

``
Chuyênngành: Kỹ thuật môi trường

LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC
KỸ THUẬT MÔI TRƯỜNG
CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG
PGS.TS HUỲNH TRUNG HẢI

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC
PGS.TS NGHIÊM TRUNG DŨNG

HÀ NỘI - 2014


Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi ích về chất lượng không khí và khí hậu ứng với một số kịch bản kiểm soát
xe taxi ở Quảng Ninh – Hồ Tuấn Anh – Lớp Kỹ thuật Môi trường (KH)

MỤC LỤC
MỤC LỤC .................................................................................................................................. i
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT ........................................................................................... iii

DANH MỤC HÌNH VẼ ..............................................................................................................v
DANH MỤC CÁC BẢNG ........................................................................................................ vi
LỜI CAM ĐOAN .................................................................................................................... vii
LỜI CẢM ƠN ......................................................................................................................... viii
MỞ ĐẦU ....................................................................................................................................1
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN .......................................................................................................2
1.1. Khái niệm đồng lợi ích .................................................................................................................. 2
1.2. Đồng lợi ích trong chính sách giao thông ...................................................................................... 4
1.3. Cách định lượng đồng lợi ích ........................................................................................................ 6
1.3.1. Tiết kiệm thời gian ................................................................................................................. 7
1.3.2. Tiết kiệm chi phí vận hành ..................................................................................................... 8
1.3.3. Lợi ích an toàn giao thông .................................................................................................... 10
1.3.4. Lợi ích về môi trường........................................................................................................... 12
1.4. Giới thiệu về thành phố Hạ Long ................................................................................................ 13
1.5. Hoạt động giao thông ở thành phố Hạ Long. ............................................................................... 14
1.6. Các biện pháp kiểm soát phát thải cho xe taxi.............................................................................. 16
1.6.1. Thiết kế của động cơ và công nghệ kiểm soát phát thải ống xả .............................................. 16
1.6.3. Vận hành và bảo dưỡng phương tiện .................................................................................... 18
1.6.4. Chuyển đổi nhiên liệu .......................................................................................................... 19
1.6.5. Thắt chặt tiêu chuẩn phát thải ............................................................................................... 22

CHƯƠNG 2. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ........................................................................ 26
2.1. Quy trình thực hiện ..................................................................................................................... 26
2.1.1. Sơ đồ khối quá trình thực hiện .............................................................................................. 26
2.1.2. Giới thiệu về mô hình IVE ................................................................................................... 27
2.2. Thu thập dữ liệu .......................................................................................................................... 29
2.2.1. Xác định khu vực và các tuyến đường nghiên cứu ................................................................ 29
2.2.2. Đếm số lượng phương tiện ................................................................................................... 31
2.2.3. Thu thập thông tin về đặc điểm kỹ thuật của phương tiện...................................................... 32
2.2.4. Xác định phương thức lái của phương tiện ............................................................................ 32

2.2.5. Thu thập các dữ liệu thứ cấp ................................................................................................. 32
2.3. Phân tích dữ liệu thu được........................................................................................................... 33
i


Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi ích về chất lượng không khí và khí hậu ứng với một số kịch bản kiểm soát
xe taxi ở Quảng Ninh – Hồ Tuấn Anh – Lớp Kỹ thuật Môi trường (KH)

2.3.1. Dữ liệu từ phiếu điều tra ....................................................................................................... 33
2.3.2. Xác định lưu lượng trung bình dòng xe................................................................................. 34
2.3.3. Phân tích dữ liệu từ GPS ...................................................................................................... 34
2.3.4. Phân tích trạng thái khởi động .............................................................................................. 36
2.4. Xây dựng các kịch bản ................................................................................................................ 37
2.5. Chạy mô hình ............................................................................................................................. 38
2.6. Xác định hệ số phát thải của xe taxi tại Hạ Long ......................................................................... 38
2.7. Đánh giá đồng lợi ích .................................................................................................................. 39
2.7.1. Đánh giá đồng lợi ích về khí hậu .......................................................................................... 39
2.7.2. Đánh giá đồng lợi ích về sức khỏe ........................................................................................ 40
2.7.3. Đánh giá đồng lợi ích về tiết kiệm nhiên liệu ........................................................................ 40
2.7.4. Đánh giá lợi ích thu được từ bán giấy phép phát thải khí CO2 ............................................... 41
2.7.5. Xác định chi phí để kiểm soát phát thải................................................................................. 42

CHƯƠNG 3. KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN ............................................................................. 43
3.1. Đặc điểm kỹ thuật và hoạt động của xe taxi tại thành phố Hạ Long ............................................. 43
3.1.1. Lưu lượng dòng xe ............................................................................................................... 43
3.1.2. Đặc điểm kỹ thuật dòng xe ................................................................................................... 44
3.1.3. Phương thức lái .................................................................................................................... 45
3.2. Hệ số phát thải của xe taxi tại Hạ Long ....................................................................................... 48
3.3. Đánh giá kết quả ......................................................................................................................... 56
3.4. Đánh giá tiềm năng đồng lợi ích ứng với các kịch bản kiểm soát ô nhiễm .................................... 57

3.4.1. Lợi ích cải thiện chất lượng không khí .................................................................................. 58
3.4.2. Lợi ích giảm biến đổi khí hậu ............................................................................................... 59
3.4.3. Lợi ích về sức khỏe .............................................................................................................. 60
3.4.4. Lợi ích về tiết kiệm nhiên liệu .............................................................................................. 60
3.4.5. Lợi ích thu được từ bán giấy phép phát thải khí CO2 ............................................................. 61
3.5. Chi phí để kiểm soát phát thải ..................................................................................................... 61

KẾT LUẬN .............................................................................................................................. 63
TÀI LIỆU THAM KHẢO ......................................................................................................... 65
PHỤ LỤC ................................................................................................................................. 69

ii


Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi ích về chất lượng không khí và khí hậu ứng với một số kịch bản kiểm soát
xe taxi ở Quảng Ninh – Hồ Tuấn Anh – Lớp Kỹ thuật Môi trường (KH)

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
AT
CM
CNG
EF
EF running

EF start-up
EGR
JRI
GHGs
GPS
GWP

HEAT
IES
IPCC
IVE

LPG
MON
MT
RON
RPM
SD
US. EPA

Hộp số tự động
Khối lượng xe
Khí thiên nhiên nén
Hệ số phát thải
Hệ số phát thải trong di
chuyển
Hệ số phát thải lúc khởi
Emission Factor start-up
động
Exhaust Gas Recirculation
Tuần hoàn khí thải
Japan Research Institute
Viện nghiên cứu Nhật Bản
Greenhouse Gases
Các khí nhà kính
Global Positioning System
Hệ thống định vị toàn cầu

Global Warming Potential
Tiềm năng làm ấm toàn
cầu
Harmonized Emissions Analysis Tools
Công cụ phân tích phát
thải đồng nhất
Integrated Environmental Strategies
Chiến lược môi trường
tổng hợp
Intergovernmental Panel on Climate Ủy ban liên chính phủ về
Change
biến đổi khí hậu
International Vehicle Emissions(Model) (Mô hình) phát thải
phương tiện giao thông
quốc tế
Liquefied Petroleum Gas
Khí dầu mỏ hóa lỏng
Motor Octan Number
Chỉ số octan mô tơ
Manual Transmission
Hộp số tay
Research Octane Number
Chỉ số octan nghiên cứu
Revolution per minute
Số vòng tua trên phút
Standard deviation
Độ lệch chuẩn
United States Environmental Protection Cục Bảo vệ Môi trường
Agency
Mỹ

Automatic Transmission
Curb Mass
Compressed Natural Gas
Emission Factor
Emission Factor running

iii


Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi ích về chất lượng không khí và khí hậu ứng với một số kịch bản kiểm soát
xe taxi ở Quảng Ninh – Hồ Tuấn Anh – Lớp Kỹ thuật Môi trường (KH)

iv


Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi ích về chất lượng không khí và khí hậu ứng với một số kịch bản kiểm soát
xe taxi ở Quảng Ninh – Hồ Tuấn Anh – Lớp Kỹ thuật Môi trường (KH)

DANH MỤC HÌNH VẼ
Hình 1.1. Đồng lợi ích giữa chất lượng không khí và biến đổi khí hậu. ........................................2
Hình 1.2. Ba khía cạnh tiếp cận của đồng lợi ích.........................................................................3
Hình 1.3. Xác định đồng lợi ích đối với môi trường. ....................................................................5
Hình 1.4. Đồng lợi ích về biến đổi khí hậu khi thực hiện các chính sách về giao thông. ...............5
Hình 1.5. Đồng lợi ích thu được khi thực hiện các chính sách về giao thông. ..............................6
Hình 1.6. Các bước xác định lợi ích của an toàn giao thông...................................................... 11
Hình 1.7. Bản đồ thành phố Hạ Long ........................................................................................ 14
Hình 1.8. Biểu đồ tỷ lệ phát thải các khí gây ô nhiễm theo các nguồn phát thải chính của Việt
Nam năm 2008 .......................................................................................................................... 14
Hình 1.9. So sánh phát thải các chất ô nhiễm giữa xăng và CNG. ............................................. 20
Hình 2.1. Sơ đồ quy trình thực hiện đề tài ................................................................................. 26

Hình 2.2. Cấu trúc lõi của mô hình IVE..................................................................................... 28
Hình 2.3. Các khu vực khảo sát và các tuyến đường được lựa chọn ........................................... 31
Hình 3.1. Phân loại kỹ thuật dòng xe taxi tại Hạ Long theo mô hình IVE .................................. 44
Hình 3.2. Thành phần tuổi xe taxi tại Hạ Long .......................................................................... 45
Hình 3.3. Biến thiên vận tốc trong một ngày làm việc của xe taxi tại Hạ Long ........................... 46
Hình 3.4. Thành phần các mức phát thải ................................................................................... 47
Hình 3.5. Phân bố thời gian nghỉ giữa các lần khởi động của xe taxi tại Hạ Long trong ngày ... 48
Hình 3.6. So sánh hệ số phát thải các chất ô nhiễm đối với từng mã xe ..................................... 50
Hình 3.7. So sánh EF của các chất ô nhiễm giữa ngày thường và ngày nghỉ.............................. 51
Hình 3.8. Phân bố phát thải của các chất ô nhiễm trong ngày trong mùa mưa. ......................... 53
Hình 3.9. Phân bố phát thải của các chất ô nhiễm trong ngày trong mùa khô. ........................... 55
Hình 3.10. So sánh hệ số phát thải nền của xe taxi tại Hà Nội, Hạ Long và Vinh ....................... 56
Hình 3.11. So sánh mức giảm phát thải CO, NOx, VOC - VOCevap và SO2 – PM giữa các kịch bản
và trạng thái nền ....................................................................................................................... 58

v


Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi ích về chất lượng không khí và khí hậu ứng với một số kịch bản kiểm soát
xe taxi ở Quảng Ninh – Hồ Tuấn Anh – Lớp Kỹ thuật Môi trường (KH)

DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 1.1. Giá trị cho một đơn vị thời gian cho mỗi loại xe ..........................................................8
Bảng 1.2. Chi phí vận hành cho mỗi loại xe ................................................................................9
Bảng 1.3. Kết quả quan trắc môi trường không khí quý I, II – 2013 ở Hạ Long ......................... 15
Bảng 1.4. So sánh mức phát thải và tiêu thụ nhiên liệu giữa xăng và LPG ................................. 19
Bảng 1.5. Đặc điểm các loại nhiên liệu ..................................................................................... 21
Bảng 1.6. Một số thuận lợi và khó khăn của khi sử dụng LPG và CNG làm nhiên liệu cho xe .... 21
Bảng 1.7. Tiêu chuẩn phát thải của EU cho xe chở khách khối lượng nhỏ hơn 2,5 tấn. .............. 22
Bảng 1.8. Lộ trình thực hiện tiêu chuẩn phát thải Euro của một số nước Đông Nam Á .............. 23

Bảng 1.9. So sánh tiêu chuẩn xăng không chì của Việt Nam với tiêu chuẩn Euro....................... 24
Bảng 2.1. Các yếu tố điều chỉnh cho file Location trong mô hình IVE ....................................... 29
Bảng 2.2. Các tuyến đường lựa chọn để khảo sát ...................................................................... 31
Bảng 2.3. Phân loại kỹ thuật dòng phương tiện ......................................................................... 33
Bảng 2.4. Điểm cắt sử dụng trong tính toán RPMIndex ............................................................. 35
Bảng 2.5. Giới hạn để xác định bin theo VSP và Engine Stress .................................................. 35
Bảng 2.6. Phân loại thời gian nghỉ đối với phương thức khởi động trong mô hình IVE .............. 37
Bảng 2.7. GWP của một số chất ................................................................................................ 39
Bảng 2.8. Bảng hệ số chi phí thiệt hại về sức khỏe..................................................................... 40
Bảng 2.9. Mức tiêu thụ nhiên liệu tiêu chuẩn của Trung Quốc................................................... 41
Bảng 2.10. Chi phí gia tăng cho việc chuyển đổi các tiêu chuẩn Euro. ...................................... 42
Bảng 3.1. Lưu lượng xe taxi tại Hạ Long ................................................................................... 43
Bảng 3.2. Tỷ lệ các mức phát thải từ xe taxi tại Hạ Long ........................................................... 46
Bảng 3.3. Hệ số phát thải ứng với 9 chất ô nhiễm của xe taxi Hạ Long...................................... 48
Bảng 3.4. Hệ số phát thải (g/km) các chất ô nhiễm của trạng thái nền và các kịch bản .............. 57
Bảng 3.5. Lượng CO2 eq giữa các kịch bản so với trạng thái nền .............................................. 59
Bảng 3.6. Lợi ích thu được về sức khỏe ứng với các kịch bản. ................................................... 60
Bảng 3.7. Kết quả chi phí và lợi ích ứng với các kịch bản.......................................................... 62

vi


Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi ích về chất lượng không khí và khí hậu ứng với một số kịch bản kiểm soát
xe taxi ở Quảng Ninh – Hồ Tuấn Anh – Lớp Kỹ thuật Môi trường (KH)

LỜI CAM ĐOAN
Tôi là Hồ Tuấn Anh, học viên cao học khóa 2012B, chuyên ngành Kỹ thuật Môi
trường. Tôi được giao đề tài nghiên cứu có tên:“Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi
ích về chất lượng không khí và khí hậu ứng với một số kịch bản kiểm soát xe taxi ở
Quảng Ninh” dưới sự hướng dẫn của PGS.TS Nghiêm Trung Dũng.

Tôi xin cam đoan những kết quả nghiên cứu và thảo luận trong luận văn này là
trung thực, khách quan và không sao chép ở bất kỳ tài liệu nào khác.
Tôi xin chịu trách nhiệm với nội dung nghiên cứu này.
Hà Nội, tháng 5 năm 2014.

Hồ Tuấn Anh

vii


Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi ích về chất lượng không khí và khí hậu ứng với một số kịch bản kiểm soát
xe taxi ở Quảng Ninh – Hồ Tuấn Anh – Lớp Kỹ thuật Môi trường (KH)

LỜI CẢM ƠN
Đầu tiên tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành đến PGS.TS. Nghiêm Trung Dũng,
người thầy đã luôn tận tình hướng dẫn cho tôi cách tư duy khoa học và tạo mọi điều kiện
thuận lợi nhất để tôi có thể hoàn thành luận văn này.
Tôi xin chân cảm ơn đến KS Nguyễn Thái Bình Hạnh, KS Nguyễn Thị Minh Lý,
Th.s Phạm Thị Lan Hươngnhững người đã nhiệt tình giúp đỡ và chia sẻ những thông tin
quý giá phục vụ cho luận văn này.
Lời cảm ơn cũng xin được dành tặng tất cả các Thầy, Cô giáo thuộc Viện Khoa
học và Công nghệ Môi trường – Đại Học Bách Khoa Hà Nội, những người đã truyền thụ
không chỉ kiến thức mà còn cả nhiệt huyết cho Tôi.
Xin gửi lời đồng cảm ơn đến các anh chị và các bạn lớp cao học CNMT khóa
2012B đã động viên về mặt tinh thần, giúp đỡ về mặt chuyên môn, chia sẻ trong cuộc
sống và học tập để tôi có thể hoàn thành khóa học.
Cuối cùng tôi xin chân thành cảm ơn gia đình, người thân cùng tất cả bạn bè đã
luôn bên cạnh động viên và giúp đỡ để tôi có thể hoàn thành luận văn này.
Hà Nội, tháng 5 năm 2014.

Hồ Tuấn Anh

viii


Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi ích về chất lượng không khí và khí hậu ứng với một số kịch bản kiểm soát
xe taxi ở Quảng Ninh – Hồ Tuấn Anh – Lớp Kỹ thuật Môi trường (KH)

ix


Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi ích về chất lượng không khí và khí hậu ứng với một số kịch bản kiểm soát
xe taxi ở Quảng Ninh – Hồ Tuấn Anh – Lớp Kỹ thuật Môi trường (KH)

MỞ ĐẦU
Ô nhiễm không khí và hậu quả của nó là một trong những mối quan tâm lớn hiện
nay. Trong một công bố mới đây, Tổ chức Y tế thế giới (WHO) ước tính, năm 2012 có
tới 7 triệu ca tử vong liên quan tới ô nhiễm không khí trên toàn cầu. WHO cũng đưa ra
xác nhận ô nhiễm không khí đang trở thành nguy cơ môi trường lớn nhất đe dọa sức khỏe
toàn cầu khi dẫn ra thống kê, cứ 8 ca tử vong thì có một ca liên quan tới vấn đề ô nhiễm
không khí [1]. Đối với các đô thị, giao thông là nguồn gây ô nhiễm lớn, do phát thải ra
một lượng lớn các khí CO2, CO, NO2, CH4,N2O, SO2, PM, VOC... Trong số đó, các khí
nhà kính (CH4, CO2, N2O…) là thủ phạm gây biến đổi khí hậu toàn cầu.
Hiện nay có rất nhiều giải pháp được đưa ra nhằm giải quyết vấn đề này, trong đó
đồng lợi ích (co-benefits) nổi lên như một cách tiếp cận hiệu quả đã và đang được áp
dụng thành công tại nhiều quốc gia trên thế giới, đặc biệt là trong lĩnh vực giao thông.
Đồng lợi ích đảm bảo lợi ích thu được từ các chính sách, chiến lược hay chương trình
hành động không chỉ có ý nghĩa trong khía cạnh biến đổi khí hậu mà còn có ý nghĩa trong
các khía cạnh khác như giảm thiểu ô nhiễm không khí, vấn đề sức khỏe con người, lợi ích
về kinh tế hay vấn đề tiết kiệm năng lượng.

Tại Việt Nam, tiếp cận đồng lợi ích vẫn còn rất mới mẻ với rất ít các nghiên cứu.
Việc thực hiện các nghiên cứu về đồng lợi ích tại Việt Nam sẽ góp phần tạo tiền đề cho
việc áp dụng đồng lợi ích trong các chính sách liên quan đến môi trường và biến đổi khí
hậu. Đặc biệt, hiện nay chưa có nghiên cứu nào về tiếp cận đồng lợi ích tại thành phố Hạ
Long. Vì vậy, luận văn tốt nghiệp này được thực hiện với nội dung:“Nghiên cứu đánh giá
tiềm năng đồng lợi ích về chất lượng không khí và khí hậu ứng với một số kịch bản kiểm
soát xe taxi ở Quảng Ninh”.
 Mục tiêu của nghiên cứu
- Góp phần vào việc nghiên cứu ứng dụng cách tiếp cận đồng lợi ích đối với
hoạt động giao thông ở Việt Nam.
- Góp phần xây dựng bộ hệ số phát thải cho hệ thống xe taxi ở Hạ Long.
Đánh giá tiềm năng đồng lợi ích thu được đối với chất lượng không khí và khí
hậu khi thực hiện các kịch bản kiểm soát ô nhiễm không khí.
 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
-

Xe taxi hoạt động trong thành phố Hạ Long, tỉnh Quảng Ninh.
1


Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi ích về chất lượng không khí và khí hậu ứng với một số kịch bản kiểm soát
xe taxi ở Quảng Ninh – Hồ Tuấn Anh – Lớp Kỹ thuật Môi trường (KH)

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN
1.1. Khái niệm đồng lợi ích
Theo Ủy ban liên chính phủ về biến đổi khí hậu (IPCC), đồng lợi ích là các lợi ích
của chính sách được triển khai bởi các lý do khác nhau cùng một thời điểm, có bao gồm
giảm biến đổi khí hậu, thừa nhận rằng hầu hết các chính sách nhằm giảm khí nhà kính có
các lợi ích quan trọng ngang bằng khác [2].
Theo Chiến lược môi trường tổng hợp (IES), thuật ngữ đồng lợi ích được dùng để

chỉ hai hoặc nhiều lợi ích xuất phát từ một phương pháp đơn lẻ hay nhiều phương pháp.
Đồng lợi ích nhìn chung là:
-

Lợi ích về sức khỏe và kinh tế nhận được khi giảm ô nhiễm không khí khu vực.

-

Lợi ích về giảm khí thải nhà kính liên quan đến giảm phát thải không khí xung
quanh (như Hình 1.1).

Như vậy, đồng lợi ích trong môi trường chính là kết quả của một chính sách hay
hành động đồng thời mang lại lợi ích cho cả chất lượng không khí khu vực và biến đổi
khí hậu toàn cầu.

Hinh 1.1.Đồng lợi ích giữa chất lượng không khí và biến đổi khí hậu[3]
2


Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi ích về chất lượng không khí và khí hậu ứng với một số kịch bản kiểm soát
xe taxi ở Quảng Ninh – Hồ Tuấn Anh – Lớp Kỹ thuật Môi trường (KH)

Đồng lợi ích thu được từ một chính sách hay hành động có thể được thể hiện trên
ba quan điểm, như trong Hình 1.2.
Ba khía cạnh tiếp cận của đồng lợi ích

Hình 1.2. Ba khía cạnh tiếp cận của đồng lợi ích[4]

- Khía cạnh biến đổi khí hậu: mục tiêu gốc của chính sách là nhằm giảm biến đổi
khí hậu toàn cầu, và kết quả là không những giảm phát thải khí nhà kính (Tác động 1) mà

còn giảm phát thải chất ô nhiễm không khí (Tác động kèm 1), do đó thu được đồng lợi
ích đối với việc giảm ô nhiễm không khí khu vực.
- Khía cạnh ô nhiễm không khí: mục tiêu gốc của chính sách là giảm ô nhiễm
không khí khu vực, nhưng không chỉ giảm phát thải chất ô nhiễm không khí (Tác động 2)
mà còn giảm phát thải khí nhà kính (Tác động kèm 2), do đó đồng lợi ích thu được đối
với việc giảm biến đổi khí hậu toàn cầu.
- Tiếp cận tổng hợp: chính sách đồng thời có mục tiêu giảm biến đổi khí hậu (Tác
động 1 + Tác động kèm 2) và giảm ô nhiễm không khí khu vực (Tác động 2 + Tác động
kèm 1), do đó thu được sự kết hợp khả dĩ nhất của việc giảm phát thải khí nhà kính và ô
nhiễm không khí [3].

3


Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi ích về chất lượng không khí và khí hậu ứng với một số kịch bản kiểm soát
xe taxi ở Quảng Ninh – Hồ Tuấn Anh – Lớp Kỹ thuật Môi trường (KH)

Vai trò của đồng lợi ích có thể kể ra như sau[5]:
-

Đồng lợi ích áp dụng khi giảm phát thải khí nhà kính (GHGs) đi kèm với việc giảm
các chất ô nhiễm không khí cục bộ (PM10, SOx, NOx)

-

Cho phép đánh giá mối liên hệ giữa các lựa chọn sử dụng năng lượng, sự ảnh hưởng
đến sức khỏe và việc phát thải khí nhà kính

-

Đồng lợi ích cho phép các quốc gia định lượng và so sánh tiềm năng lợi ích bằng một
cách đáng tin cậy

-

Giúp chọn lựa ưu tiên cho môi trường khi nguồn tài nguyên có giới hạn

-

Cho phép lập các chính sách quản lý chất lượng không khí và các biện pháp giảm
thiểu khí nhà kính, đồng thời lập kế hoạch phát triển bền vững dựa trên phân tích định
lượng.

-

Tích hợp các biện pháp mang lại lợi ích đáng kể cho địa phương và toàn cầu, dài hạn
và ngắn hạn.

1.2. Đồng lợi ích trong chính sách giao thông
Hệ thống giao thông hiệu quả và hiện đại là một yêu cầu rất quan trọng để phát
triển kinh tế. Nhưng ở các nước đang phát triển, việc phát triển hệ thống giao thôngkhông
đồng bộ luôn kèm theo các vấn đề tiêu như: ô nhiễm không khí, tắc nghẽn giao thông, tai
nạn giao thông cho thấy những lỗ hổng trong cách tiếp cận thông thường để đưa ra các
chính sách hợp lý trong việc quy hoạch hệ thống giao thông. Chỉ đơn giản là xây dựng
thêm nhiều tuyến đường và các đường cao tốc trên cao là không bền vững và cũng không
đáp ứng được các mong muốn của xã hội. Do đó, "phương pháp tiếp cậnđồng lợi ích" là
một phương pháp tiếp cận mới, ưu tiên các dự án giao thông vận tải đáp ứng nhu cầu
phát triển trước mắt trong khi vẫn giải giải quyết mối quan tâm biến đổi khí hậu dài hạn.
Việc gia tăng một cách nhanh chóng các phương tiện giao thông ở các nước đang
phát triển,đặc biệt là ở các nước ở châu Á. Trong đó, vận tải đường bộ là phương thức

vận tải phát sinh nhiều khí nhà kính (GHGs) nhất từ lĩnh vực giao thông. Hoạch định
chính sách ở châu Á vì thế đang ngày càng phải đối mặt với các thách thức cần giải quyết
sau đây: làm thế nào để giảm tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch từ đó giảm thiểu phát thải khí
nhà kính, trong khi cải thiện an ninh năng lượng, an toàn giao thông, và chất lượng không
khí. Do đó, việc lồng ghép đồng lợi ích trong quy hoạch giao thông vận tải là bước đầu
tiên để biến thách thức này thành cơ hội.

4


Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi ích về chất lượng không khí và khí hậu ứng với một số kịch bản kiểm soát
xe taxi ở Quảng Ninh – Hồ Tuấn Anh – Lớp Kỹ thuật Môi trường (KH)

Hình1.3. Xác định đồng lợi ích đối với môi trường[6]

Theo đó giải pháp tối ưu sẽ là ưu tiên cao nhất mang lại lợi ích môi trường đồng
thời đóng góp cho sự phát triển, thích ứng và giảm nhẹ biến đổi khí hậu. Việc tối đa hóa
đồng lợi ích là việc cần sự xem xét, lựa chọn các biện pháp thực hiện.

Hình 1.4. Đồng lợi ích về biến đổi khí hậu khi thực hiện các chính sách về giao thông[7]

5


Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi ích về chất lượng không khí và khí hậu ứng với một số kịch bản kiểm soát
xe taxi ở Quảng Ninh – Hồ Tuấn Anh – Lớp Kỹ thuật Môi trường (KH)

1.3.Cách định lượng đồng lợi ích
Việc định lượng đồng lợi íchnhằm chỉ racác lợi ích thu được khi áp dụng phương
pháp tiếp cận đồng lợi íchnhư: trong việc ước tính giảm khí CO2 và các chất ô nhiễm

không khí, cũng như trong việc tiết kiệm thời gian, chi phí vận hành xe, và giảm tai nạn
giao thông. Từ đó, giúp cho các nhà hoạch định chính sách, các nhà đầu tư và các chuyên
gia trong lĩnh vực giao thông, khí hậu, ô nhiễm không khí và quy hoạch đô thị, cũng như
các tổ chức tài trợ có liên quan trong việc đưa ra các chính sách trong tương lai.Nó cũng
nhằm mục đích cung cấp cho các bên liên quan sự hiểu biết chung về cách ước tính đồng
lợi ích thu đươc thông qua các số liệu đo đạc, thu thập, báo cáo, và xác minh.
Phương pháp định lượng đồng lợi ích này dựa trên "hướng dẫn đánh giá các dự án
đầu tư đường giao thông" của Viện Nghiên cứu Nhật Bản(JRI).Hướng dẫn của JRI đã
được áp dụng phổ biến và rộng rãi trong các dự án về giao thông.Hướng dẫn này giúp
cho các dự án về giao thông rất dễ dàng để tích hợp với các cập nhật, mở rộng và các
đánh giá khí hậu vào các kỹ thuật và các chính sách. Phương pháp xác định nàyđược xây
dựng dựa trên năng lực và kinh nghiệm hiện có đồng thời kết hợp tiến bộ gần đây trong
việc ước tính các tác động của môi trường và khí hậu.
Việc định lượng đồng lợi ích để ước tính và định lượng 5 phần chính sau: tiết kiệm
thời gian, tiết kiệmchi phí vận hành xe, giảm tai nạn giao thông, và lợi ích môi trường
(cải thiện chất lượng không khí bằng cách xác định lượngNOx, PM và CO...,và giảm nhẹ
biến đổi khí hậu (do khí CO2, CH4, N2O) Hình 1.5.
Tiết kiệm
thời gian
Giảm chi
phí vận
hành

Nâng cao chất
lương không khí

An toàn giao
thông

Giảm khí nhà

kính

Hình1.5. Đồng lợi ích thu được khi thực hiện các chính sách về giao thông[7]
6


Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi ích về chất lượng không khí và khí hậu ứng với một số kịch bản kiểm soát
xe taxi ở Quảng Ninh – Hồ Tuấn Anh – Lớp Kỹ thuật Môi trường (KH)

1.3.1. Tiết kiệm thời gian
Thời gian đi lạiđược quy đổi thành tiền bằng cách nhân thời gian đi lại với giá trị
của thời gian. Giá trị của thời gian có thể được ước tính với giả định rằng một đơn vị thời
gian được sử dụng để sản xuất thay vì lái xe .
Giá trị của thời gian phụ thuộc vào mục đích chuyến đi, tỷ lệ lấp đầy xe, và trong
số các yếu tố khác. Vì nhu cầu giao thông cũng như lưu lượng giao thông thường được
phân chia theo mục đích chuyến đi với từng loại xe tương ứng, do đó giá trị của thời gian
cũng được ước tính cho từng loại xe.
Giá trị của thời gian làm việc mỗi người được tính dựa trên mức lương. Tuy nhiên,
phần lớn các chuyến đi thường không liên quan đến công việc. Chi phí cơ hội của các
chuyến đi với các hành khách khác nhau là khác nhau, nhưng để dễ ước tính ta có thể giả
định đơn giản đó là có một giá trị chung của thời gian cho tất cả các du khách trên cơ sở
mức lương.
Để chuyển đổi giá trị của thời gian cho mỗi người thành giá trị của thời gian cho
mỗi loại xe, nó được nhân với số trung bình của hành khách trên mỗi xe cộng thêm phí
thuê xe. Giá trị của thời gian cho xe tải được tính theo cách tương tự.
Yêu cầu dữ liệu đầu vào:
1. Lưu lượng giao thông của từng loại xe: xe chở khách, xe buýt, xe tải, xe tải nhỏ, xe tải
thông thường, xe máy (có và không có dự án) .
2. Thời gian đi lại trung bình của từng loại xe (có và không có dự án) .
3. Giá trị của thời gian của từng loại xe.

Công thức tính:
Lợi ích của việc tiết kiệm thời gian đi lại BT = BT0 – BTw[7]
Tổng chi phí thời gian đilại (mỗi năm) BTi = ∑j∑l(Qijl x Tijl x αj) x 365
Trong đó:
BT: Lợi ích của việc tiết kiệm thời gian đi lại (US $/năm)
BTi: Tổng chi phí của thời gian đilạicó/ không có dự án (US $/năm)
Qijl: Lưu lượng giao thông cho loại xe j, trên quãng đường l, có/không có dự án (xe/ngày)
Tijl: Thời gian đi lại trung bình cho loại xe j, trên quãng đường l, có/ không có dự án (phút)
αj: Giá trị của thời gian cho j loại xe (US $/phút*xe)
i: i = w (có dự án), i = o (không có dự án)
j: Loại xe (xe buýt, xe tải, xe tải nhỏ, xe tải thông thường, xe máy...)
l: Quãng đường (km).
7


Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi ích về chất lượng không khí và khí hậu ứng với một số kịch bản kiểm soát
xe taxi ở Quảng Ninh – Hồ Tuấn Anh – Lớp Kỹ thuật Môi trường (KH)

Bảng 1.1 cho thấy giá trị cho một đơn vị thời gian cho mỗi loại xe tại Nhật Bản và Thái
Lan trong sáu loại phương tiện (tức là xe khách, xe buýt, xe thùng, xe tải nhỏ, xe tải
thông thường, và xe máy).
Bảng 1.1. Giá trị cho một đơn vị thời gian cho mỗi loại xe[7]

Loại phương tiện

Đơn giá (US $/ phút.xe)
Nhật Bản

Thái Lan

Xe khách

0,44

0,061

Xe bus

4,10

0,031

Xe thùng

0,53

-

Xe tải nhỏ

0,53

-

Xe tải

0,70

0,031

-

0,010

Xe máy
1.3.2. Tiết kiệm chi phí vận hành

Chi phí hoạt động của một phương tiện vận tải được định nghĩa là một hàm thể hiện mối
quan hệ của loại đường bộ và điều kiện lái xe, tốc độ vận chuyển và các yếu tố khác. Các
yếu tố của chi phí vận hành xe là xăng, dầu, lốp xe, bảo dưỡng và khấu hao của chiếc xe.
Yêu cầu dữ liệu đầu vào
1. Lưu lượng giao thông của từng loại xe: xe chở khách, xe buýt, xe tải, xe tải nhỏ, xe tải
thông thường, xe gắn máy (có và không có dự án)
2. Chiều dài của quãng đường
3. Giá trị của chi phí vận hành xe của từng loại xe
Công thức tính:
Lợi ích của việc giảm chi phí vận hành xe BR = BR0 – BRw[7]
Tổng chi phí vận hành xe (mỗi năm) BRi = ∑j∑l(Qijl x Ll x βj) x 365
Trong đó:
BR: Lợi ích của việc giảm chi phí vận hành xe (US $/năm)
BRi: Tổng chi phí vận hành xe có/ không có dự án (US $/năm)
Qijl: Lưu lượng giao thông cho loại xe j, trên quãng đường l, có/không có dự án (xe/ngày)
8


Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi ích về chất lượng không khí và khí hậu ứng với một số kịch bản kiểm soát
xe taxi ở Quảng Ninh – Hồ Tuấn Anh – Lớp Kỹ thuật Môi trường (KH)

Ll: Chiều dài của quãng đường l (km)
βj: Giá trị của chi phí vận hành cho loại xej (US $/km*xe)

i: i = w (có dự án), i = o (không có dự án)
j: Loại xe (xe buýt, xe tải, xe tải nhỏ, xe tải thông thường, xe máy...)
l: Quãng đường(km).
Dữ liệu của Nhật Bản về chi phí vận hành xe khác nhau tùy thuộc vào loại đường và địa
hình được thể hiện trong Bảng 1.2. Những giá trị này có thể được sử dụng làm dữ liệu
đầu vào nếu không có sẵn dữ liệu.
Bảng 1.2. Chi phí vận hành cho mỗi loại xe[7]

Đơn giá (US $/xe*km)
Vận tốc
(km/h)

5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60

Xe
chở khách

Xe bus

Giá trị trung
bình của các xe
chở khách (bao
gồm cả xe bus)

0,47
0,34
0,30
0,27
0,26
0,25
0,24
0,24
0,24
0,23
0,23
0,24

1,20
1,01
0,94
0,89
0,86
0,84
0,82
0,81
0,81
0,80
0,80
0,80

0,48
0,35
0,31
0,28
0,27
0,26
0,25
0,25
0,24
0,24
0,24
0,24

Xe tải
nhỏ

Xe tải

0,36
0,31
0,29
0,27
0,26
0,25
0,25
0,24
0,24
0,24
0,24

0,24

0,82
0,67
0,60
0,55
0,51
0,48
0,45
0,44
0,43
0,42
0,41
0,41

Lưu ý:
Đồng tiền sử dụnglà đô la Mỹ chuyển đổi từ đồng yên dựa trên giá trong năm 2008.
Chi phí vận hành mỗi loại xe giữa các tốc độ trong bảng cần được tính toán bằng cách nội
suy tuyến tính.
Trong trường hợp vận tốc vượt quá 60km/h có thể sử dụng các giá trị tương ứng với vận
tốc 60km/h để thay thế.

9


Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi ích về chất lượng không khí và khí hậu ứng với một số kịch bản kiểm soát
xe taxi ở Quảng Ninh – Hồ Tuấn Anh – Lớp Kỹ thuật Môi trường (KH)

1.3.3. Lợi ích an toàn giao thông
Tai nạn giao thônglà một sự kiệnngẫu nhiêngây ra bởi nhiềuyếu tốphức tạpliên quan đến

nhau, do đórất khó đểkhái quát. Tỷ lệxảy ratai nạn giao thôngphụ thuộc vàocác yếu tố
nhưloại đường,cấu trúcđườngvà đặc điểm củagiao thông đường bộ.
Thống kêtai nạn giao thôngthường ghi lạicác điều kiện củađiểmtai nạn, đoạn đườngxảy ra
tai nạn, vàcáckhu vực xung quanh. Số liệu thống kêcũng ghi lại:mức độ thiệt hại,những
con sốthương vong,chấn thươnggây tử vongvàbị thương. Hồ sơ thanh toánbảo hiểm
chothiệt hạivề xe và người có thể là mộtnguồn dữ liệu quan trọng. Bên cạnh đó, lưu
lượng giao thôngtại các điểm xảy ra tai nạnvàthời gian cần thiếtđể giải quyết tắc
nghẽngiao thông cũng là các dữ liệu cần thu thập.
Việc xác định lợi ích an toàn giao thông được tính từ sự thay đổi trong tỷ lệ xảy ra tai nạn
và các thiệt hại phát sinh khi "có" và "không có" bất kỳ chính sách hoặc dự án giao thông
vận tải đươc áp dụng. Cách xác định lợi ích của an toàn giao thông được tiến hành theo
các bước trong Hình 1.6.
Yêu cầudữ liệu đầu vào
1.Loại đường
2. Loạibên lề đường
3. Cấu trúcđường-điều kiệndải phân cách
4. Số làn xe
5. Lưu lượng giao thônghàng ngày(1.000xe/ngày)
6. Chiều dàicủa đoạn đường.
7. Sốnút giao thônglớn
Công thức tính:
BA = BA0 – BAw[7]
BA0 = ∑lYl,0
BAw = ∑lYl,w
Trong đó:
BA: Tổng lợi ích của an toàn giao thông (1000US $/năm)
BA0: Tổng thiệt hại do tai nạn giao thông khi không có dự án (1000US $/năm)
BAw: Tổng thiệt hại do tai nạn giao thông khi có dự án (1000US $/năm)
Yl,0: Thiệt hại do tai nạn giao thông trên quãng đường khi không có dự án (1000US
$/năm)

Yl,w: Thiệt hại do tai nạn giao thông trên quãng đường khi có dự án (1000US $/năm)
10


Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi ích về chất lượng không khí và khí hậu ứng với một số kịch bản kiểm soát
xe taxi ở Quảng Ninh – Hồ Tuấn Anh – Lớp Kỹ thuật Môi trường (KH)

i: i = w (có dự án), i = o (không có dự án)
l: Quãng đường
Lưu lượng giao thông
Chiều dài quãng
đường

Loại đường
Số lượng các nút giao
thông lớn

Số vụ tai nạn gây thương
vong
Số vụ tai nạn gây
thiệt hại về vật chất

Thiệt hại
vật chất
tính trên 1
vụ (không
bao gồm
thiệt hại
con người)

Thiệt hại do
tắc nghẽn
gây ra trên
mỗi vụ, bao
gồm cả thiệt
hại về người

Thiệt hại vật chất

Thiệt hại do tắc
nghẽn, đình trệ

Tai nạn, thương
tích gây tử vong,
thương tích nhẹ
trên mỗi vụ
Thiệt hại
tính trên
đầu
người
trên mỗi
loại
Thiệt hại
trên mỗi vụ
tai nạn, bao
gồm cả thiệt
hại con
người

Thiệt hại con người

Tổng thiệt hại do
tai nạn giao thông
gây ra
Hình1.6. Các bước xác định lợi ích của an toàn giao thông[7]

Việc tính toán tổng thiệt hại bao gồmthiệt hại về ngườivàvật chất và cũng như
thiệt hại về thời gian và tiền bạc để giải quyếttắc nghẽndo tai nạngiao thông.Tuy nhiên để
có thể tính toán được tổng thiệt hại cần thu thập một lượng dữ liệu rất lớn mà không phải
lúc nào cũng có thể thu thập được. Do sự phức tạp và thiếu thông tin ghi nhận, tổng thiệt
hại do tai nạn giao thông rất khó để ước tính ở một số nước. Vì vậy, biện pháp thay thếlà
sử dụng biện pháp phân tích dữ liệu của Nhật Bản dựa trên tỷ lệ GDP và sức mua tương
đương theo công thức:
11


Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi ích về chất lượng không khí và khí hậu ứng với một số kịch bản kiểm soát
xe taxi ở Quảng Ninh – Hồ Tuấn Anh – Lớp Kỹ thuật Môi trường (KH)

CV =BA* PPPj/PPPt[7]
CV: Giá trị tương ứng.
PPPj: Chỉ số ngang giá sức mua của Nhật Bản
PPPj: Chỉ số sức mua tương đương của quốc gia được đánh giá
1.3.4. Lợi ích về môi trường
Dự án giao thôngcó thểảnh hưởng đếnmôi trường, góp phần thay đổikhí hậu,ô
nhiễm không khí, tiếng ồn, độ rung, nhu cầu sử dụng đấtvàthay đổi sinh thái. Một trong
nhữnglợi ích môi trườngthu được từdự án giao thônglàgiảm nhẹbiến đổi khí hậubằng
cách giảmthải khí nhà kínhnhưCO2.Một số dự ángiao thông vận tảicũng cókhả năng làm
giảmô nhiễm không khíbằng cách giảm các oxitnitơ(NOx),giảm hàm lượng bụi (PM), từ
đó cải thiệnchất lượngkhông khí.

Có hai phương pháp tiếp cận để ước tính sự giảm phát thải đó là: phương pháp tiếp
cận từ dưới lên và phương pháp tiếp cận từ trên xuống.
Công thức để ước tính giảm phát thải bằng phương pháp tiếp cận từ dưới lên là để ước
lượng sự giảm phát thải thông qua những thay đổi của các tuyến đường giao thông từ đó
dẫn đến sự thay đổi lưu lượng giao thông, thay đổi vận tốc di chuyển, cải thiện tình trạng
tắc nghẽn và dẫn đến giảm lượng khí thải.
ERi = ∑(BEi,k – PEi,k)[7]
Với: BEi,k = ∑(QBL,j,kx Lk x EFi,,j,VBL,k )
PEi,k = ∑(QPJ,j,k x Lk x EFi,,j,VPJ,k )
Trong đó:
ERi: Giảm phát thảicủachất gây ô nhiễm thứithông qua dự án(kg/ngày)
BEi,k: Phát thảinền củachất gây ô nhiễm thứ itại quãng đườngk (kg/ngày)
PEi,k : Phát thảicủachất gây ô nhiễm thứ i tại quãng đườngk khi áp dụng dự án (kg/ngày)
EFi,,j,VBL,k : Hệ số phát thảinền củachất gây ô nhiễmi, ứng với loại xej,tạitốc độ trung bìnhk
(kg/km/xe)

EFi,,j,VBJ,k : Hệ số phát thải củachất gây ô nhiễmi, ứng với loại xej,tạitốc độ trung bìnhk, khi áp
dụng dự án (kg/km/xe)

QBL,j,k:Lưu lượng giao thônghàng ngày củaloại xejtại quãng đườngk (xe/ngày)
QPJ,j,k:Lưu lượng giao thônghàng ngày củaloại xejtại quãng đườngk khi áp dụng dự án(xe/ngày)
i: Khí nhà kính (CO2), các chất ô nhiễm không khí (NO x, PM, CO, HC...)

12


Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi ích về chất lượng không khí và khí hậu ứng với một số kịch bản kiểm soát
xe taxi ở Quảng Ninh – Hồ Tuấn Anh – Lớp Kỹ thuật Môi trường (KH)

Cách tiếp cận từ trên xuống ước tính lượng khí thải bằng cách sử dụng dữ liệu về

số lượng nhiên liệu sử dụng. Cách tiếp cận từ trên xuống chỉ áp dụng cho CO2 và các dự
án có thể xác định và định lượng cung cấp nhiên liệu thay thế như công nghệxe hoặc
nâng cấp và chuyển đổi nhiên liệu, với giả định rằng nhiên liệu cung cấp sẽ được sử dụng
trên các xe thử nghiệm. Công thức để ước tính giảm phát thải với một cách tiếp cận từ
trên xuống như sau:
ER = (BE – PE)[7]
Với: BE = ∑(FCBL,m x NCVm x EFm)
PE = ∑(FCPJ,m x NCVm x EFm)
Trong đó:
ER:Giảm phát thải CO2thông quadự án (kg/ngày)
BE: Phát thải nền (kg/ngày)
PE: Phát thải khi áp dụng dự án (kg/ngày)

FCBL,m: Cung cấp nhiên liệumở trạng thái nền(lít/ngày)
FCPJ,m: Cung cấp nhiên liệumkhi áp dụng dự án(lít/ngày)
NCVm: Nhiệt trịcủanhiên liệum (MJ/L)
EFm: Hệ số phát thảiCO2 củanhiên liệum (kgCO2/MJ)
1.4. Giới thiệu vềthành phố Hạ Long [8]
Thành phố Hạ Long nằm ở trung tâm của tỉnh Quảng Ninh, có diện tích
271,95 km², với chiều dài bờ biển dài gần 50 km. Phía đông Hạ Long giáp thành phố
Cẩm Phả, tây giáp thị xã Quảng Yên, bắc giáp huyện Hoành Bồ, nam là vịnh Hạ Long.
Thành phố nằm dọc theo bờ Vịnh Hạ Long với chiều dài 50 km, cách Hà Nội 165 km về
phía Tây Bắc, Hải Phòng 60 km về phía Tây, cửa khẩu Móng Cái 184 km về phía Đông,
phía nam thông ra Biển Đông Thành phố Hạ Long là một trong những cực phát triển
quan trọng của Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, là Vùng đối trọng với Vùng Hà Nội, sẽ
là động lực kích thích phát triển kinh tế đối với chuỗi đô thị Vùng duyên hải Bắc Bộ
Về giao thông, thành phố Hạ Long nằm chính giữa quốc lộ 18 nối từ Bắc Ninh tới cửa
khẩu Móng Cái đã và đang liên tục được nâng cấp, mở rộng do nhu cầu đi lại tăng rất
nhanh. Từ Hạ Long theo quốc lộ 10 có thể đến Uông Bí và qua Hải Phòng, Nam Định tới
đường quốc lộ 1A xuyên Việt tại Ninh Bình cũng sẽ được nâng cấp thành đường cao tốc

theo chương trình "Hai hành lang, một vành đai kinh tế". Trong tương lai sẽ xây dựng các
tuyến đường cao tốc Nội Bài - Hạ Long, Hải Phòng - Hạ Long, Móng Cái - Hạ Long.

13


Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi ích về chất lượng không khí và khí hậu ứng với một số kịch bản kiểm soát
xe taxi ở Quảng Ninh – Hồ Tuấn Anh – Lớp Kỹ thuật Môi trường (KH)

Hình 1.7. Bản đồ thành phố Hạ Long[8]

Bên cạnh đó, thành phố Hạ Long còn được mệnh danh là thành phố du lịch,trung
tâm du lịch lớn của Việt Nam. Năm 2012 số du khách đến Vịnh Hạ Long đạt trên 7 triệu
lượt người. Vì vậy, việc cải thiện chất lượng không khí là yêu cầu cấp bách.
1.5.Hoạt động giao thông ở thành phố Hạ Long.
Theo kết quả quan trắc môi trường ở thành phốHạ long Bảng 1.3 ta có thể thấy
vấn đề ô nhiễm không khí của thành phố chủ yếu là bụi và một số khu vực bị ô nhiễm
tiếng ồn cục bộ. Vấn đề ô nhiễm môi trường không khí ở các đô thị của Việt Namchủ yếu
do hoạt động giao thông vận tải, hoạt động công nghiệp, sinh hoạt của dân cư và xử lý
nước thải. Trong đó, ô nhiễm không khí do các hoạt động giao thông vận tải chiếm tỷ lệ
khoảng 70%. Xét các nguồn phát thải các khí ô nhiễm, ước tính hoạt động giao thông
đóng góp gần 85% lượng khí CO, 95% lượng khí VOC, thể hiện trong Hình 1.8 [9].

Hình1.8. Biểu đồ tỷ lệ phát thải các khí gây ô nhiễm theo các nguồn phát thải chính của
Việt Nam[10]
14


Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi ích về chất lượng không khí và khí hậu ứng với một số kịch bản kiểm soát
xe taxi ở Quảng Ninh – Hồ Tuấn Anh – Lớp Kỹ thuật Môi trường (KH)

Bảng 1.3. Kết quả quan trắc môi trường không khí quý I, II – 2013 ở Hạ Long[11]
KÕT QU¶ quan tr¾c m«i trêng kh«ng khÝ, quý i - 2013

Khu
vùc

ĐỊA ĐIỂM QUAN
TRẮC
Ngã tư Loong Toòng
Bệnh viện K67
Búi rác Đèo Sen

H¹ Long Khu cảng than phường
Hà Khánh
Chợ Hà Lầm
Cầu Trắng - Cột 8

§é ån TB
dBA

SO2
g/m3

CO
g/m3

NO2
g/m3

O3
g/m3

Bôi l¬ löng
g/m3

77.9
71.3
58.9

34.75
28.76
29.34

4428
3562
4006

26.17
22.08
21.36

36.13
35.29
31.86

1307
924
225

72.7

32.72

3682

22.98

36.21

964

71.7
75.9

31.76
32.91

4188
4427

25.17
26.48

31.79
33.58

482
1011

KÕT QU¶ quan tr¾c m«i trêng kh«ng khÝ, quý Ii - 2013

Ngã tư Loong Toòng
Bệnh viện K67
Búi rác Đèo Sen
H¹ Long Khu cảng than phường
Hà Khánh
Chợ Hà Lầm
Cầu Trắng - Cột 8

73.2
67.0
55.4

33.46
29.34
27.25

4021
3473
1854

26.43
22.30
20.14

29.41
28.73
25.93

312
413
81

68.3

33.37

2295

23.21

29.47

205

67.4
71.3

32.40
33.57

3054
4103

25.42
23.15

25.88
27.33

207
1230

Mặt khác thành phố Hạ Long là trung tâm du lịch lớn của Việt Nam. Nên hoạt
động giao thông vận tải cũng là một trong những tác nhân chính gây ô nhiễm không khí ở
Hạ Long. Cũng như các thành phố du lịch khác taxi là loại phương tiện vận tải công cộng
phổ biến trong thành phố. Không giống với xe bus chỉ có những điểm dừng đỗ cố định,
taxi linh hoạt và tiện lợi hơn, góp phần đáng kể trong việc đáp ứng nhu cầu thăm quan và
đi lại ngày càng tăng của người dân. Tại thành phố Hạ Long hiện nay có 13 hãng taxi
đang hoạt động là Taxi Hạ Long, Taxi Hòn Gai, Taxi Mai Linh, Taxi Thành Hưng, Taxi
Thịnh Hưng, Taxi Sao Mai, Taxi Đông Bắc, Taxi Vạn Lộc, Taxi Minh Anh, Taxi Quảng
Ninh, Taxi Bãi Cháy, Taxi Đại Lợi, Taxi Hoa Anh Đào.
Hiện nay, xe taxi ở thành phố Hạ Long chủ yếu sử dụng nhiên liệu là xăng. Sau
khi Chính phủ tiến hành chương trình loại bỏ xăng pha chì theo Chỉ thị số 24/2000/CCTTg, chất lượng nhiên liệu phục vụ giao thông đã tốt hơn. Tháng 07/2007, tiêu chuẩn
Euro 2 đã được áp dụng như tiêu chuẩn Việt Nam tương đương với xăng không chì
(TCVN 6776 - 2005). Bên cạnh đó ý thức bảo vệ môi trường của người lái xe taxi còn
nhiều hạn chế nếu không có các biện pháp khắc phục và xử lý thì vấn đề ô nhiễm từ xe
taxi tại thành phố Hạ Long sẽ tiếp tục gia tăng. Gây ảnh hưởng nghiêm trọng việc phát
triển kinh tế du lịch và môi trường đô thị của thành phố.
15