Câu hỏi ôn tập thi hết môn vận chuyển hàng hóa.

Câu hỏi ôn tập thi hết môn VCHH (2011-2012)
Câu 1: Giải thích các thuật ngữ và chữ viết tắt sau
-

-

Stowage Factor; Broken-stowage; Dead Weight; Dewpoint Temp.; T.E.U; Stowage
Plan; Loading plan; Unloading plan; Throught Ventilation; Surface Ventilation;
Max.Load; Bale Capacity; Grain Capacity; FPT/APT; FWA/DWA; D.W.S; Inerting
Gas; P/V Valve;
SBT/CBT; Slop tank; Gassing-Up;

Câu 2: Các hiện tượng đổ mồ hôi (có giải thích)
Câu 3: Bốn nguyên tắc thông gió hầm hàng.
Câu 4: Trình bày cách lập sơ đồ cho tàu hàng khô (Dry-Cargo).
Câu 5: Những lưu ý khi lập sơ đồ cho tàu Container.
Câu 6: Những lưu ý khi vận chuyển Container(tọa độ ,vị trí của 1 container dựa vào yếu tố
nào(5 yếu tố ,3 tọa độ).
Câu 7: Những lưu ý khi vận chuyển Quặng, than.
Câu 8: Những lưu ý khi vận chuyển Gỗ.(chuẩn bị; xếp trong hầm; xếp trên boong; tàu hành
trình)
Câu 9: Trình bày các quy tắc Simpson.(Vẽ đồ thị minh họa)
Câu 10: Tóm tắt tiêu chuẩn cho tàu chở hàng hạt rời có giấy phép.(kể cả trình bày cách xây
dựng đường cong cánh tay đòn nghiêng ngang)
Câu 11: Tiêu chuẩn ổn định dành cho tàu chở gỗ.
Câu 12: Các biện pháp cố định bề mặt hàng rời theo qui định IMO.
Câu 13: Tính chất của Quặng và Than.
Câu 14: Tính chất của Hàng hạt rời.
Câu 15: Phát biểu quy tắc Thumb. Ví dụ minh họa.
Câu 16: Trình bày các bước tính trong bài tóan giám định mớn để xác định Lượng chiếm
nước của tàu. (Final Mean; Draft Correction; Trim Correction; Density Correction).

Câu 17: Phân loại hàng nguy hiểm theo IMDG Codes ( Nhóm; Loại ).
Câu 18: Yêu cầu chất xếp các nhóm hàng nguy hiểm ( trừ nhóm 1) theo IMDG Codes.
Câu 19: Yêu cầu cách li hàng nguy hiểm theo IMDG Codes (giải thích rõ nghĩa của các kí tự
trong bảng cách li).


Câu 20: Tóm tắt nội dung của IMDG Codes; Cách sử dụng; Các thông tin quan trọng của một
loại hàng nguy hiểm khi khai báo.
Câu 21: Các phản ứng đặc trưng của loại hàng lỏng.
Câu 22: Tính toán lượng hàng lỏng ( Dầu; Hóa chất ) ở trong két; Tính lượng hàng tối đa
trong két có thể nhận xuống.
Câu 23: Mục đích sử dụng hệ thống khí trơ. Các thông số kĩ thuật của IGS cần phải kiểm soát
khi vận hành.
Câu 24: Hoạt động nhận hàng của tàu khí hóa lỏng (tàu mới đóng hoặc mới ra đà).
Câu 25: Mô tả hệ thống khí trơ và nói rõ các chức năng của từng thiết bị trong hệ thống.

Answer
25,Hệ thống khí trơ gồm :
-Máy tạo khí trơ:
-Tháp lọc:làm lạnh khí trơ và lọc cá khí nặng trong hỗn hợp khí trơ
-Quạt :tăng áp lực khí trơ
-Bẫy nước :để ngăn ngừa hơi dầu đi ngược lại .Có 2 loại :khô và bán khô
-Van:trước khi vào két hàng thì đi qua van này .Kiểm soát nồng độ khí trơ
24.Hoạt động nhận hàng của tàu khí hóa lỏng:

HOẠT ĐỘNG LÀM HÀNG KHI HÓA LỎNG

1. Kiểm tra két:
2. Làm khô:
Sấy khô hệ thống làm hàng là công việc cần thiết đầu tiên của vấn đề xếp hàng cho bất kì tàu

làm lạnh nào.
Hơi nước và nước còn lại trong két phải được lấy hết ra. Nếu không, hơi nước còn lại là
nguyên nhân gây ra vấn đề đóng băng và tạo ra các tinh thể Hydrat trong hệ thống làm hàng.
Bất kì một phương pháp nào được thực hiện cũng phải đạt được nhiệt độ điểm sương phù
hợp, việc sấy khô có thể tiến hành đồng thời với công đoạn nạp khí trơ.
3. Nạp khí trơ:
Mục đích là ngăn ngừa hình thành các hỗn hợp không khí và hơi hàng hoá dễ cháy.Về mặt an
toàn thì nồng độ Oxy phải nhỏ hợn 5%, đối với hàng có hoạt tính hoá học cao thì phải nhỏ
hơn 1%.


Có hai phương pháp nạp khí trơ:
a- Phương pháp thay thế (Displacement): Phương pháp này dựa vào hiệu số của mật độ hơi
trong két và mật độ hơi của khí trơ.
b- Phương pháp làm loãng (Dilution): Phương pháp này dựa vào việc xáo trộn giữa khí đưa
vào và khí có sẵn ở trong két. Dựa vào kiểu két trên tàu mà người ta có các phương pháp
cụ thể sau:
- Làm loãng bằng cách tăng cao áp suất (hay còn gọi là làm loãng dưới áp suất).
- Làm loãng bằng cách hạ thấp áp suất (hay còn gọi là làm loãng chân không).
- Làmloãng liên tục – Dùng cho két kiểu A do nó làm việc ở áp suất khí quyển.
4. Tẩy két chứa hàng (Purging).
Do khí trơ không thể bị ngưng tụ trong hệ thống hoá lỏng, điều đó có nghĩa là công đoạn làm
lạnh két chứa hàng không thể thực hiện được. Do đó, két hàng trước khi nhận hàng trước
tiên phải nạp đầy hơi của chính khí đó.
Công đoạn này được tiến hành bằng hai phương pháp khác nhau:
Tẩy két trên biển: Khi tàu có két áp suất đặt ở trên boong và chứa đúng loại hàng
sẽ nhận chuyên chở.
- Tẩy két ở cảng: Hơi khí hoá lỏng lấy từ két bờ.
Công đoạn này hoàn thành khi nồng độ hơi hàng hoá tích tụ trong két vượt quá 90%.
-

5. Làm lạnh hệ thống hàng hoá:
Nhằm mục đích hạn chế ứng suất nhiệt có thể xảy ra khi khí lỏng ở nhiệt độ thấp tiếp xúc với
thành két có nhiệt độ cao, cũng như giảm bớt việc tăng áp quá cao trong két khi làm hàng.
Két hàng làm lạnh bằng phương pháp phun hàng lỏng vào đó.
Công đoạn làm lạnh kéo dài cho đến khi dưới đáy két xuất hiện một ít khí hoá lỏng. Việc này
được kiểm tra trên cơ sở nhiệt độ chỉ thị.

6. Nhận hàng:
Trước khi tàu nhận hàng phải thực hiện các hạng mục kiểm tra an toàn, các công đoạn trên
đồng thời phải lưu ý các điểm đặt của van xả, van điều khiển từ xa, các thiết bị baó động….
Việc bơm hàng lên tàu có thể thực hiện với hai cách:
- Việc có sử dụng hệ thống hoàn trả hơi của hàng hoá lên bờ.
- Không sử dụng hệ thống hoàn trả hơi của hàng hoá về bơi.
7. Giai đoạn kết thúc làm hàng:
- Cần phải thống nhất việc giảm bớt tốc độ xếp hàng.
- Làm khô đường ống dẫn hàng, đưa hết hàng ở đường ống về két hàng, hoặc két
bờ.
- Sau khi làm khô đường ống hàng cần phải hạ áp suất xuống áp suất môi trường.
- Tháo ống

23.Hệ thống khí trơ:


A,Mục đích :
-tạo hỗn hợp có nồng độ oxi<8%
-Cân bằng áp suất cho két khi bơm trả hàng hoặc thải nước dằn từ CBT(clean ballat
tank:nước dằn sạch.đây là 1 két hàng ,đóng vai trò là két dằn)
-Cân bằng áp suất cho két khi qua vùng lạnh or két bị rò rỉ
-Phục vụ cho công đoạn:tẩy khí và thông gió,và hệ thống làm hàng

-Hỗ trợ cho việc chống cháy
B, Các thông số kĩ thuật của IGS cần phải kiểm soát khi vận hành:(Inert Gas System:hệ thống
khí trơ) Các thông số kỹ thuật của IGS cần phải kiểm soát khi vận hành
- Nồng độ O2
- Áp suất hệ thống cấp IG
- Nhiệt độ của IG
- Mức nước trong tháp lọc
Câu 22: Tính toán lượng hàng lỏng ( Dầu; Hóa chất ) ở trong két; Tính lượng hàng tối đa
trong két có thể nhận xuống. tr 244

M = V.d
V: Thể tích của chất lỏng tại thời điểm xác đinh nhiệt độ
D: tỉ trọng của chất lỏng tại nhiệt độ đo
Dto = Dstd + ∆( tstd – t0)

a. Xác định thể tích V
-

-

Đọc U0 ( từ đồng hồ đo )
Hiệu chỉnh trim: + Chúi
+ nghiêng
Chúi
Sử dụng bảng trim correction table : đối số vào bảng sẽ là U0 và T0 -> ∆U và
trim correction
Theo công thức Foumulor:
ΔU =

tc

Nghiêng
-

Trên tàu có các bảng List Correction table cho tất cả các két . đối số là
t0 Và góc nghiêng => ΔU
Uc = U0 + ΔU
Uc  V0 ( Thể tích quan sát)


( Coparity table)

b.Xác định d tại t0 do V
Dt0 = dstd
+

Δ(tstd – t0)

Các giá trị tỉ trọng chuẩn, nhệt độ chuẩn do nhà máy sản xuất cung cấp
M=

V 0 . D t0

Vc = V0 . VCF
Câu 21: Các phản ứng đặc trưng của loại hàng lỏng.

Câu 20: Tóm tắt nội dung của IMDG Codes; Cách sử dụng; Các thông tin quan trọng của một
loại hàng nguy hiểm khi khai báo.
a. Tóm tắt nội dung IMDG codes:

Gồm 3 tập
Tập 1: bao gồm 7 phần

Phần 1: Các điều khoản, định nghĩa tổng quát và huấn luyện : Gồm 3 điều
1.1
1.2
1.3

Các điều khoản chung.
Các định nghĩa, đơn vị đo và các chữ viết tắt.
Huấn luyện.

Phần 2: Phân loại hàng nguy hiểm: Gồm 9 nhóm
Class 1: Chất nổ
Class 2: Chất khí.
Class 3: Chất lỏng dễ cháy
Class 4: Chất rắn dễ cháy
Class 5: Chất Oxy hóa.
Class 6: Chất độc hại và chất nhiễm độc
Class 7: Chất phóng xạ
Class 8: Chất ăn mòn
Class 9: Các chất nguy hiểm khác


Phần 4: Quy định về đóng gói và két chứa: Gồm 3 điều
Phần 5: Quy trình gửi hàng: 5 điều
Phần 6: Cấu trúc các bao bì và việc kiểm tra chúng: 2 điều
Phần 7: Các quy định liên quan đến hoạt động vận chuyển: + Xếp hàng
+ cách li hàng hóa
Tập 2 : Danh mục các loại hàng nguy hiểm và giới hạn về số lượng

Gồm 17 cột và 2 phục lục A và B

Tập 3
Ems.
MFAG.

Thủ tục khai báo.
Các phương tện vận chuyển hàng hóa
Sử dụng an toàn thuốc trừ vật hại trên tàu.
Vận chuyển chất hạt nhân nguyên tử
Phụ lục: Các nghị quyết và thông báo liên quan đến IMDG và bổ sung
Cách sử dụng; Các thông tin quan trọng của một loại hàng nguy hiểm khi khai báo.
- Từ UN No. ta đưa vào DGL/V2 để lấy các hướng dẫn theo các cột. Với hướng dẫn này ta có
thể lấy các thông tin đầy đủ, cần thiết từ các tập.
- Nếu chỉ có PSN thì trước tiên phải đưa vào Danh mục các chất nguy hiểm để lấy UN No.
của chất đó. Rồi tra vào DGL như trên.
- Nếu đó là chất có tên không phân định PSN (N.O.S) thì phải đưa vào phụ lục A trước để có
được UN No. của chất đó
- Đối với thông tin về MFAG thì ta lấy trực tiếp từ tập 3 qua sơ đồ hướng dẫn


Câu 19: Yêu cầu cách li hàng nguy hiểm theo IMDG Codes (giải thích rõ nghĩa của các kí tự
trong bảng cách li).
“1”- Away from: Hai loại hàng này được xếp cách nhau khoảng cách tối thiểu là 3m nhưng có
thể xếp chung một khoang.
“2”- Separated from: Hai loại hàng này phải xếp vào những khoang riêng biệt. Hoặc xếp chung vào
một hầm nhưng phải cách ly bằng vách ngăn chống lửa và nước. Nếu xếp ở trên boong thì khoảng
cách tối thiểu là 6m
“3”- Separated by Complete Compatment or Hold from: Hai loại hàng này được xếp cách li bởi một

khoang riêng biệt (cách li cả chiều ngang và chiều thẳng đứng). Nếu xếp ở trên boong thì khoảng
cách tối thiểu là 12m.
“4”- Separated Longitudial by an Intervening Complete Compatment or Hold from: Hai loại hàng này
được xếp cách ly tách biệt bởi một khoang hay hầm riêng biệt, khoảng cách tối thiểu là 24m
“X”- Không thể hiện yêu cầu tách biệt mà phải xem chỉ dẫn riêng của hai loại này.

Câu 18: Yêu cầu chất xếp các nhóm hàng nguy hiểm ( trừ nhóm 1) theo IMDG Codes.

- Không áp dụng cho nhóm hàng thuộc loại 1.
- Tàu chở hàng nguy hiểm được chia thành hai nhóm sau:
- Tàu hàng hay tàu khách, số người trên tàu không quá 25 người hoặc số lượng người theo tỉ
lệ 1 người/3 mét chiều dài tàu (LOA).
- Tàu chở khách mà số lượng khách đã vượt so với quy định .
- Các hoá chất, nguyên liệu hay hàng hoá nguy hiểm được xếp xuống tàu theo phân loại như sau:
Category A:
+ Tàu hàng hay tàu khách, số người trên tàu không quá 25 người hoặc số lượng người theo tỉ lệ 1
người/3 mét chiều dài tàu thì xếp trên boong hay dưới khoang.
+ Tàu chở khách mà số lượng khách đã vượt so với quy định thì xếp trên boong hay dưới khoang.
Category B:
+ Tàu hàng hay tàu khách, số người trên tàu không quá 25 người hoặc số lượng người theo tỉ lệ 1
người/3 mét chiều dài tàu thì chỉ xếp trên boong hay dưới khoang.
+ Tàu khách mà số lượng khách đã vượt so với quy định thì chỉ xếp trên boong.
Category C:
+ Tàu hàng hay tàu khách, số người trên tàu không quá 25 người hoặc số lượng người theo tỉ lệ 1
người/3 mét chiều dài tàu thì chỉ xếp trên boong.


+ Tàu khách mà số lượng khách đã vượt so với quy định thì chỉ xếp trên boong.
Category D:
+ Tàu hàng hay tàu khách, số người trên tàu không quá 25 người hoặc số lượng người theo tỉ lệ 1

người/3 mét chiều dài tàu thì chỉ xếp trên boong.
+ Tàu khách mà số lượng khách đã vượt so với quy định thì cấm xếp.
Category E:+ Tàu hàng hay tàu khách, số người trên tàu không quá 25 người hoặc số lượng
người theo tỉ lệ 1 người/3 mét chiều dài tàu thì chỉ xếp trên boong hay dưới khoang.
+ Tàu khách mà số lượng khách đã vượt so với quy định thì cấm xếp

Câu 17: Phân loại hàng nguy hiểm theo IMDG Codes ( Nhóm; Loại ).
Class 1: Chất nổ
1.1
1.2
1.3

Các chất độc hại sinh ra do nổ cả khối.
Các chất độc hại nhưng không phải độc hại nổ cả khối.
Chất có độc hại cháy và hoặc độc hơi ít hay độc hại gây ra ít hoặc cả hai
nhưng không gây độc hại nổ cả khối.
1.4
Các chất có độ độc hại không xác định.
1.5
Chất không nhạy nhưng gây độc hại nổ cả khối.
1.6
Chất không nhạy nhưng có độc hại nổ cả khối.
Class 2: Chất khí.
2.1

Chất khí dễ cháy.

2.2 Chất khí không dễ cháy và không độc.
2.3

Chất khí độc hại.

Class 3: Chất lỏng dễ cháy.
3.1 Chất lỏng có nhiệt độ bắt lửa thấp:
3.2 Chất có nhiệt độ bắt lửa trung bình:
3.3 Chất lỏng có nhiệt độ bắt lửa cao:
Class 4: Chất rắn dễ cháy.
4.1 Chất rắn dễ cháy.
4.2 Chất rắn có thể tự cháy.
4.3.Chất rắn gặp nước sẽ tạo ra khí dễ cháy
Class 5: Chất Oxy hóa.
5.1 Chất oxy hóa.

t o < -18oc
– 18 oc ≤ to< 23oc.
61 oc ≥ to≥23oc


5.2 Chất peroxide hữu cơ
Class 6: Chất độc hại và chất nhiễm độc
Class 7: Chất phóng xạ.
Class 8: Chất ăn mòn.
Class 9: Các chất nguy hiểm khác.

Câu 16: Trình bày các bước tính trong bài tóan giám định mớn để xác định Lượng chiếm
nước của tàu. (Final Mean; Draft Correction; Trim Correction; Density Correction).

Câu 15 : phát biểu quy tắc thump. Ví dụ minh họa!
-

-

-

Quy tắc Thumb.
Tổng các giá trị của tải trọng chằng buộc lớn nhất của các thiết bị
chằng buộc ở mỗi bên mạn của một khối hàng hóa bằng chính
trọng lượng của khối hàng hoá đó.
Sử dụng gia tốc theo phương ngang áp dụng cho hầu hết các kích
cỡ tàu, không kể đến vị trí sắp xếp, mùa và khu vực hoạt động.
Góc chằng buộc theo phương ngang đối với boong tàu không lớn
hơn 60o.
Cần phải có các vật liệu chèn lót giữa khối hàng hoá và boong tàu
có ma sát đầy đủ.
Các thiết bị chằng buộc bổ xung mà các góc chằng buộc lớn hơn
60o thì không được tính theo phương pháp này.
Ví dụ minh họa: Hàng có khối lượng W= 14 Tấn.

Ø = 16mm (cáp mềm).Tải cố định cực đại của loại
cáp này là 51KN.
Giải quyết: Trọng lực của khối hàng:
P = 14 x 9,81= 177,3 KN.
Số lượng dây chằng buộc ở mỗi phía:
N= 177,3 KN /51 KN = 2.7 dây ≈ 3 dây

Câu 14 : tính chất của hàng hạt rời?
a. Tính tản rời: khả năng dịch chuyển của hàng hóa. Đại lượng đặc trưng
-

cho nó là góc nghỉ ( Angle of repose)

Nếu Góc nghỉ lớn => Tính tản rời lớn. Nó làm cho tàu bị nghiêng gây
mất ổn định và ngược lại . do đó IMO đưa ra quy định đối với tất cả loại


hàng rời có góc nghỉ bé hơn 350 phải có biện pháp ngăn ngừa như làm
vách ngăn dọc hoặc cho các bao bì đè lên
b. Tính lún :
- Khi tàu lắc thì thể tích của hàng sẽ bị giảm xuống làm xuất hiện mặt
thoáng => khả năng dịch chuyển của hàng xuất hiện
c. Tính nhão chảy: Một số loại hàng có khả năng hút nước mạnh làm cho
hàng bị nhão chảy khả năng này tăng lên khi hàng hóa bị dịch chuyển
( tàu lắc mạnh ) . do đó với loại hàng có khả năng hút ẩm mạnh đặc
biệt như quặng tinh, than cám thì phải từ chối làm hàng khi người giửi
hàng không cung cấp giấy chứng nhân độ ẩm của hàng . nếu độ ẩm
của hàng không bé hơn 10% thì ta từ chối xếp hàng . Khi tàu hành trình
ta phải có biện pháp kiểm soát độ ẩm để ngăn ngừa hiện tượng này
Câu 13 : tính chất của quặng và than
a. Tính chất của quặng

- Tính di động: Nếu loại quặng hoặc tinh quặng có góc nghỉ tự nhiên
(Angle of repose) nhỏ hơn 35o thì coi đó là hàng nguy hiểm vì hàng hóa có
khả năng chuyển rời khỏi vị trí ban đầu dưới tác động của sóng. Do vậy nhất
thiết phải áp dụng các biện pháp đề phòng thích đáng theo luật chở hàng rời.
- Tính nhão chảy: Do bản thân quặng có độ ẩm lớn, dưới tác động rung của
tàu làm nước nổi lên phía trên quặng bị nhão và khi tàu bị lắc hàng hóa sẽ
dịch chuyển về một bên mạn làm nghiêng tầu, ảnh hưởng nghiêm trọng tới
tính ổn định tàu.
- Tính đông kết: Với những loại quặng có độ ẩm lớn (so với độ ẩm tiêu
chuẩn hoặc độ ẩm giới hạn của bản thân quặng) gặp nhiệt độ thấp (nhỏ hơn
0oC) thì bị đông kết thành từng tảng gây khó khăn cho việc xếp dỡ và vận

chuyển.
- Tính sinh gỉ và hao mòn: Do quặng bị ôxi hóa, sinh gỉ dẫn đến hao mòn.
- Tính bay bụi: Quặng có tính bay bụi, nhất là với tinh quặng.
- Tính lún: Tính lún thường xảy ra với tinh quặng. Trên biển trong điều kiện
thời tiết xấu, đống hàng quặng có thể lún tới 20%.
- Tính tỏa hơi độc, tỏa nhiệt: Một số loại quặng có tính chất bốc hơi độc và
có tính chất tự nóng.
b. tính chất của than


- Tính đông kết: Tính chất này thường xảy ra đối với than bùn và than nâu.
Nếu hàm lượng nước trong than từ 5% trở lên và ở nhiệt độ thấp (bằng hoặc
nhỏ hơn 0oC) thì than bị đóng cục kết tảng lại với nhau.
Than bùn và than nâu về mặt cấu trúc ở dạng vô định hình, bản thân chúng
lẫn nhiều tạp chất khoáng như loại đất có độ kết dính cao. Khi hàm lượng
nước bằng hoặc lớn hơn 5% khối lượng, than chuyển dần vào trạng thái keo,
các tạp chất khoáng và phần chưa bị các bon hóa sẽ là một thứ vữa gắn các
hạt than lại với nhau, đặc biệt khi ở nhiệt độ thấp.
- Tính tự nóng: Tính tự nóng có thể thấy ở một số loại than. Quá trình này
sinh ra khí dễ cháy và khí độc bao gồm cả carbon monoxide. Loại khí này
không có mùi vị nhẹ hơn không khí gây tác động xấu đối với hồng cầu khi hít
phải.
Than mới khai thác hoặc đổ đống lâu ngày thường có hiện tượng tự cháy.
Khả năng tự cháy tỷ lệ thuận với hàm lượng chất bốc chứa trong than. Các
chất bốc này tạo thành do quá trình phân hủy các hợp chất hữu cơ trong than
hoặc quá trình ôxy hóa than.
- Tính dễ nổ:
Hỗn hợp giữa không khí và các chất không thoát ra từ các quá trình phân
hủy các hợp chất hóa học và ôxy hóa trong than ở một tỷ lệ nhất định sẽ gây
nổ khi gặp tia lửa.

Một trong các chất khí thoát ra tạo thành hơp chất dễ nổ nhất là khí mê tan
(Methane). Khí mê tan nhẹ hơn không khí do vậy sẽ bay tới khu vực phía trên
của hầm hàng hoặc ở các khu vực kín. Nếu như hầm hàng không kín thì
chúng có thể rò rỉ khuyếch tán vào các khu vực lân cận
Trong hỗn hợp không khí nồng độ khí mêtan từ 5% đến 16% sẽ gây nổ khi
gặp tia lửa.
- Tính phân hóa:
+ Phân hóa vật lý: Khi nhiệt độ của cả khối than không đều nhau gây ra
sự co giãn than cũng khác nhau dẫn đến hiện tượng than bị nứt và kết quả
làm than bị vỡ vụn ra làm dưới hàm lượng nhiệt của than.
+ Phân hóa hóa học: thực chất là sự phân hủy các chất hữu cơ trong
than dưới tác động của các yếu tố như độ ẩm, ôxy không khí và các yếu tố
sinh học khác dẫn đến kết quả làm giảm hàm lượng các chất dễ cháy trong
than và phá hủy cấu trúc của than.


- Tính ngộ độc: Các chất khí thoát ra từ than do các quá trình hoạt động
hóa học, sinh học, vật lý trong than tạo ra có thể gây ngộ độc cho người khi
làm việc, tiếp xúc lâu với than. Một trong các chất khí độc đó là CO, CO 2,
CH4...
- Tính ăn mòn: Một số loại than có thể tác động với nước và sản sinh ra các
loại acid mà nó sẽ có tác động ăn mòn các kết cấu thép hầm hàng. Ngoài ra,
quá trình này cũng có thể sinh ra khí Hydrogen. Đây là loại khí không mùi và
nhẹ hơn không khí và có giới hạn bén lửa khi ở dạng hỗn hợp không khí
chiếm từ 4% đến 75% thể tích.
Câu 12: Các biện pháp cố định bề mặt hàng rời theo qui định IMO.
-San hàng :SOLAS/74 quy định all bề mặt của hàng hạt rời phải đướcan phẳng để giảm bớt
mức thấp nhất sự xô dạt của hàng sang 1 bên.Ở những hầm chứa đầy ,hàng hạt phải được san
đầy vào all các ko gianphias dưới các sàn boong và nắp hầm tới mức tối đa có thể được.Ở các
hầm chở vơi,bề mặt đống hàng phải được san phẳng.

-Lập vách dọc và túi chống dịch chuyển(lifting board and saucer):các hầm chở hàng hạt rời ở
tàu ko chuyên dụng phải lắp đặt các vách chống dịch chuyển hàng ,vách này phải kín
hạt,được cố định chắc chắn và đặt tại chính giữa chiều rộng hầm.Trường hợp đặt 2 vách như
vậy trong 1 hầm thì chúng ta phải đặt đối xứng nhau qua trục dọc và cách nhau ko quá 60%
chiều rộng hầm .
Chú ý ,có thể xếp 1 lớp hàng bao lên trên toàn bộ bề mặt hàng tới độ cao 1,2 m or 1/16 chiều
rộng của khoang ,lấy giá trị nào lớn hơn.Phía dưới lớp hàng bao phải được lót ván và trải bạt
để hàng bao ko lún sâu vào trong đống hàng hạt và hệ số chất xếp của hàng bao ko lớn hơn
1,7 m3 /t

Câu 11 : Tiêu chuẩn ổn định cho tàu chở gỗ


- Diện tích dưới cánh tay đòn ổn định tĩnh (GZ) đến góc nghiêng 40o hoặc đến
góc ngập nước khi góc này nhỏ hơn 40o không được nhỏ hơn 0,080 m-rad.
- Giá trị cực đại của cánh tay đòn GZ ít nhất phải bằng 0,25 m.
- Trong suốt quá trình chuyến đi, chiều cao thế vững sau khi đã hiệu chỉnh sự
ảnh hưởng của mặt thoáng tự do chất lỏng trong két cũng như sự ngấm nước
của gỗ trên boong (nếu có) và sự đóng băng trên bề mặt gỗ phải luôn luôn
dương. Tại thời điểm xuất phát, chiều cao thế vững không được nhỏ hơn 0,10
m.
Câu 10: Tiêu chuẩn ổn định cho tàu hàng rời (có giấy phép)?
a. Góc nghiêng ngang do sự dịch chuyển của hàng hạt không được lớn
hơn 120 hoặc góc nghiêng mà tại đó mép boong ngập nước đối với các tàu
đóng vào hoặc sau 1/1/1994 lấy giá trị nào nhỏ hơn.
b. Trên đồ thị ổn định tĩnh, diện tích thực hoặc diện tích dư giữa đường
cong cánh tay đòn nghiêng ngang và đường cong cánh tay đòn mômen hồi
phục tĩnh tính từ giao điểm của hai đường cong đó đến góc nghiêng ngang có
sự chênh lệch cực đại giữa hai tung độ giữa hai đường cong đó, hoặc 40 o
hoặc góc ngập nước lấy giá trị nào nhỏ nhất, trong mọi điều kiện xếp hàng

không được nhỏ hơn 0,075 m-rad; và
c. Chiều cao thế vững ban đầu, sau khi đã hiệu chỉnh ảnh hưởng của mặt
thoáng tự do chất lỏng trong các két, không được nhỏ hơn 0,3m.


Điểm A(0,λ0 )

λ0
=

Mômen nghiêng thể tích giả định do hàng hạt dịch chuyển ngang
(VHM)
Hệ số chất xếp x Lượng dãn nước (SF x D)

λ0 : Tổng moment V giả định do sự dịch chuyển của hàng hạt
+ Điểm B ( 40, ,λ40)

λ40 = 0,8. λ0
−

Để tính Mv ta dùng bảng đường cong hoặc bảng tính Mv


-

Nó thể hiện mối quan hệ giữa Mv , KG ( of hầm hàng ) , thể tích của
hàng. Từ V -> Mv
Với quy định : hầm chở full thì nhân thêm với 1,12 và chở vơi thì nhân
với hệ số 1, 06
Câu 9: Trình bày các quy tắc Simpson.(Vẽ đồ thị minh họa)

QUY TẮC SIMPSON

1/ Quy tắc Simpson thứ nhất:
Quy tắc này giả thuyết đường cong là bậc hai:
Y= ao + a1 x + a2 x2
Diện tích dưới đường cong:
S= h/3 ( y1 + 4y2+y3).
Mở rộng: Quy tắc này có thể tìm diện tích khi ta có số lẻ tung độ.
S = h/3 ( a + 4b + 2c+ 4d + 2e + 4f + g)
Thừa số Simpson:

1 42 42 41.

2/ Quy tắc Simpson thứ hai:
Quy tắc này giả thuyết đường cong là bậc ba:
Y= ao + a1 x + a2 x2+ a3x3.
Diện tích dưới đường cong:
S=3/8 h ( y1+3y2+3y3+y4)
Mở rộng: Quy tắc này có thể tìm diện tích khi số tung độ thỏa mãn như sau: Nếu lấy số tung
độ trừ đi 1 thì hiêu số còn lại phải chia hết cho 3.
S= 3/8 h ( a+3b+3c+2d+3e+3f+g)
Thừa số Simpson: 13 323 31.

3/ Quy tắc 5/8:
Quy tắc này tìm diện tích giữa hai tung độ liên tục khi ba tung độ liên tục đã biết.


S1= h/12 ( 5a+8b-c ).
S2= h/12 ( 5c+8b-a )

4/ Ứng dụng các quy tắc Simpson:
Tính diện tích mặt phẳng đường nước: Quy tắc nhất hoặc hai.
Tính thể tích của tàu.
Thực tế đường các đường cong này là những đường cong không thuần túy về mặt toán
học, hoặc diện tích hay thể tích có tung độ bất tiện. Do vậy người ta chia ra làm hai đến
ba phần rồi áp dụng các quy tắc Simpson cho từng phần để đạt độ chính xác cao hơn.
-

Tìm tâm mặt phẳng đường nước: Lấy ½ chiều rộng tàu làm tung độ.
Moment của nửa tung độ đối với một điểm nào đó được xem như một tung độ thì qua
quy tắc Simpsom ta sẽ tìm tổng moment diện tích đối với điểm nói trên. Tổng moment
chia cho tổng diện tích chính là khoảng cách từ điểm quay cho đến tâm mặt phẳng
đường nước.
-

Tìm KB:
Quy ước diện tích mặt phẳng đường nước được tính ở khoảng cách bằng nhau của mớn
nước giữa ki và đường nước. Sau đó thể tích lượng rẻ nước được tính toán bằng cách sử
dụng các diện tích nói trên như tung độ trong quy tắc Simpson. Moment của những diện
tích này so với ki tàu được tính toán để tìm tổng moment của thể tích phần chiếm nước
so với ki tàu. Cuối cùng lấy tổng moment thể tích so với ki chia cho thể tích lượng rẻ
nước ta được KB.
-

Câu 8 : những lưu ý khi vận chuyển gỗ
a. Chuẩn bị
- Xác định mỗi không gian để xếp hàng , kích thước gỗ, sức Nâng của
b.
-

c.

cẩu
Lập k/hoạch sao cho xếp trong boong càng nhiều càng tốt
Xếp trong hầm
Hạn chế đến mức có thể mã gỗ bi xoay
Gỗ phải được xếp chặt chẽ giảm tối thiểu các khoảng trống, gỗ nặng
phải được xếp xuống dưới
Xếp theo chiều dọc tàu , xếp tráo gốc
Tránh việc xếp hình chop. Phải thực hiện đánh tẩy ngay khi chiều cao
gỗ đạt 2m
Khi chiều cao đống gỗ cách miệng hầm 1m thì kích cõ của mã hàng
phải được giảm xuống để tạo điều kiện dễ dàng cho việc xếp ở các
khoảng trống còn lại và xếp càng chặt càng tốt
Xếp trên bong


Nếu chiều cao gỗ trên boong nhỏ hơn so với quy định hay được xếp
không thích hợp, tức là gỗ không được xếp trên suốt chiều dài của vùng
trũng trên tàu hoặc không được xếp từ mạn này qua mạn kia thì tàu
không được xếp đên LS
Nếu hàng gỗ được xếp thích hợp trên boong thì có thể đến LS dù trong
hầm là loại hàng gì
Tàu phải có thông báo ổn định về việc chở gỗ trên boong. Có độ ổn
đinh dương trong suốt quá trình làm hàng và hành trình. Khi tính GM
phải thêm 15% khối lượng gỗ trên boong do khi hành trình gỗ có thể bị
hút nước. tuy nhiên theo K/Nghiệm thực tế cho thấy GM không nên
vượt quá 3%B để tránh gia tốc quá lớn trong quá trình lắc ngang
Thuyền trưởng phải ngưng làm hàng nếu thấy tàu nghiêng mà không rõ
nghuyên nhân

Chiều cao đống gỗ không được lớn hơn 1/3 B
Khoảng cách giữa các cột chống không được lớn hơn 3m
Đối với những kiện gỗ thì phải có út nhất 2 giây chằng buộc và khoảng
cách giữa các giây

-

-

-

H ≤ 4m thì khoảng cách là 3m
H ≥ 4m thì khoảng cách là 1,5m
d.
-

Tàu hành trình
Kiểm tra chu kỳ lắc nghiêng của tàu
Kiểm tra và siết căng các thiết bị chằng buộc

Câu 7 : Những lưu ý khi vận chuyển quặng – than
Với Quặng
- Không nhận hàng trong những ngày mưa, ngày có độ ẩm ướt cao.
- Khi nhận quặng hoặc tnh quặng phải kiểm tra độ ẩm của hàng, nếu
độ ẩm thực tế lớn hơn độ ẩm cho phép của quặng phải có biện pháp
đề phòng đảm bảo an toàn thì mới nhận vận chuyển. Nhìn chung
không nên nhận hàng khi không có hồ sơ độ ẩm kèm theo.
-Khi nhận vận chuyển những loại hàng quặng có tỉ trọng lớn (hệ số chất
xếp khoảng 0.56m3/T hay nhỏ hơn) phải đặc biệt chú trọng tới việc
phân bố hàng sao cho tránh được các ứng suất quá lớn tác động lên vỏ

tàu. Các tàu bách hóa thường được thiết kế để chở các loại hàng có hệ
số chất xếp khoảng từ 1.39 đến 1.67m3/T. Do vậy khi chở loại hàng
quặng có hệ số chất xếp nhỏ thì việc phân bố hàng không hợp lý có thể


gây ra ứng suất cục bộ lớn cũng như đối với toàn bộ thân tàu. Do thực
tễn như vậy khó có một quy tắc chung cho việc phân bố hàng trên tất
cảc các tàu.
Đối Với Than
- Trước khi xếp hàng các hầm hàng phải được vệ sinh sạch sẽ, các lỗ la
canh phải được dọn sạch và dùng bao tải hoặc các loại vật liệu khác có thể
thấm nước che kín miệng lỗ la canh, đặc biệt là khi chở các loại than vụn,
cám. Các thanh gỗ lót mạn (spar ceiling) tàu cần được tháo dỡ cất đi.
- Không nên đổ than ở độ cao quá lớn để tránh các cục than lớn có thể làm
hỏng các kết cấu trong hầm và than dễ bị vỡ vụn.
Các hầm chở than phải có các ống đo nhiệt độ dẫn lên boong cũng như
các thiết bị đo nhiệt độ theo toàn bộ chiều cao hầm.
- Không nhận các loại than có nhiệt độ lớn hơn 35oC và có độ ẩm quá lớn.
- Chỉ tiến hành các công việc dưới hầm sau khi đã thông thoáng kỹ, đặc
biệt cần có máy phân tích khí để đo, kiểm tra nồng độ khí mê tan trong hầm.
Nếu nồng độ khí mêtan lớn hơn 1% thì không được phép xuống hầm.
- Trong mỗi hầm chỉ chở than cùng loại. Tuyệt đối không được chở các loại
hàng dễ cháy và nổ chung với than. Nếu chở than và các loại hàng khác nữa
thì các loại hàng này phải được xếp vào các khoang riêng.
- Than xếp trong các hầm phải được san bằng và sao cho tiện lợi cho việc
thông gió.
- Tuyệt đối không được mang các ngọn lửa trần đến gần các ống thông gió
hoặc xuống hầm than nơi có thể tập chung khí nổ. Không được tuỳ tiện sử
dụng bất kỳ nguồn chiếu sáng nào ngoài các đèn có bảo hộ chống nổ đặc
biệt để soi sáng trong hầm than.

- Khi chở than đi xa và các loại than có góc nghỉ tự nhiên nhỏ hơn 35 o (các
loại than cục nhỏ: as feas and beans; các loại than antraxit...) cần lắp thêm
các vách dọc giả, các vách dọc này đặt theo mặt phẳng trục dọc tàu hoặc
cách mặt phẳng trục dọc không quá 5% chiều rộng tàu. Các vách dọc này có
thể gián đoạn theo chiều thẳng đứng nhưng khoảng cách giữa các tấm không
quá 20 cm.
- Yêu cầu không gian chứa than phải có khả năng ngăn chặn được sự rò rỉ
của nước cũng như sự thâm nhập của các nguồn nhiệt khác nhau trên tàu


Câu 6: những lưu ý khi vận chuyển Container
1.

Vị trí của Container được phân bố trên tàu căn cứ vào các yếu tố sau:
1.
2.
3.
4.
5.

Thứ tự cảng nhận và trả trong chuyến đi.
Trọng lượng của container tương quan với yêu cầu về
sức bền và ổn định của tàu.
Yêu cầu về làm lạnh, thông gió của hàng trong
container.
Mức độ ảnh hưởng lẫn nhau của hàng trong các
container theo yêu cầu của IMDG Code.
Kích thước và độ chắc chắn của container.

Vị trí container được thể hiện qua 3 tọa độ sau:

•
•
•

Bay: Bay lẻ cho container 20’ và Bay chẵn cho container 40’
Row: Được đánh bằng hai con số với số lẻ chỉ container ở bên phải, và
chẵn chỉ container ở bên trái so với mặt phẳng æ.
Tier: Các container ở trên boong được đánh số 8 ở đầu của hai con số.
Các container ở trong hầm thì được đánh số bằng hai con số chẵn.
VD: Vị trí của một container Bay-Row-Tier: 210308.


Câu 5 : Những lưu ý khi lập sơ đồ cho tàu Container?
-

Xem xét thứ tự cảng trả trong suốt chuyến đi
Lưu ý độ ảnh hưởng lẫn nhau của theo IMDG code
Kích thước và độ chắc chắn của container
Không nên để tàu lắc nhằm giảm các lực tác dụng lên container
Những container tốt xếp ở trên boong và lớp dưới bên ngoài mạn
tàu
Các lớp container phải khóa góc với nhau, các khóa này phải lien
kết chũng theo cả chiều đứng và chiều ngang để tránh xê dịch và
đổ cả chồng


-

Các dụng cụ chằng, khóa cố định…. Phải có bộ phận điều chỉnh
được độ căng theo ý muốn để tránh việc căng hay chùng quá mức

Đảm bảo hiệu số mớn nước, mớn nước tối ưu trước khi tàu hành
trình
Theo dõi chặt chẽ việc xếp hàng và dỡ hàng để phát hiện những
hư hại của container
Xếp vào thùng thích hợp tất cả những dụng cụ chằng buộc thừa
lại sau khi hoàn thành công việc chằng buộc
Kiểm tra bản kê hai dụng cụ chằng dữ trước khi tàu hành trình .
Nếu thiếu thì phải đặt hàng bổ sung

Câu 4 : Cách lập sơ đồ cho tàu hàng khô?
-

-

Sử dụng loadline ( để tàu không bị quá tải)
Tính toán lượng khấu hao ( Cons , Constant ) để lượng hàng thực
chở là lớn nhất
Tìm hệ số chất xếp của từng hầm
Ui = Vi/ ( tổng Vi)
Sau đó lựa chọn hàng nào có hệ số chất xếp gần với hệ số chất
xếp của hầm để xếp vào hầm
Tính toán xếp hàng sao cho Thuận tiện cho việc trả hàng tại các
cảng dỡ hàng
Tính toán lượng hàng để đảm bảo mớn nước tối ưu trước khi tàu
hành trình , trim tối ưu
Đảm bảo được sức bền thân tàu ( Sức bền dọc ,moment uốn và
lực cắt (SF), sức bền cục bộ ( Maxload) , moment xoắn )

Câu 3: Bốn nguyên Tắc Thông gió hầm hàng
Hàng Hút ẩm

a.
b.
-

Tàu hành trình từ vùng lạnh qua vùng nóng
Xuất hiện hiện tượng đổ mồ hôi hàng hóa tuy nhiên do lượng ẩm
này không nhiều nên không có khả năng gây hỏng hàng hóa
Không cần thiết phải thông gió và nếu thông gió thì dùng phương
pháp thông gió tự nhiên
Tàu hành trình từ vùng nóng qua vùng lạnh
Xuất hiện hiện tượng đổ mồ hôi hầm hàng
Phải thông gió tuần hoàn với điều kiện t 0 hầm không được bé hơn
nhiệt độ của khối không khí bên ngoài hầm + 3 0C


Hàng không Hút ẩm
a.
-

b.
-

Hành trình từ vùng lạnh sang vùng nóng
Xuất hiện hiện tượng đổ mồ hôi hàng hóa
Không được phép thông gió do nhiệt độ của hàng thấp hơn nhiệt
độ của khối không khí bên ngoài nhiều. Nếu thấy cần thiết chúng
ta có thể dùng hệ thống sấy khô
Tàu hành trình từ vùng nóng qua vùng lạnh
Xuất hiện hiện tượng đổ mồ hôi hầm hàng
Với loại hàng này thì hiện tượng đổ mồ hôi hầm hàng không ảnh

hưởng nhiều lắm đến hàng hóa
Nếu như thấy cần thiết phải thông gió thì ta thông gió tuần hoàn
với điều kiện nhiệt độ trong hầm không được bé hơn nhiệt độ điểm
sương của khối không khi bền ngoài + 30C

Câu 2: Các Hiện tượng đổ mồ hôi ( Có giải thích )?
a.
-

b.
-

-

Đổ mồ hôi thân tàu :
Sảy ra khi tàu đi từ vùng nóng sang vùng lạnh
Nhiệt độ vách hầm hàng giảm dần nhưng nhiệt độ điểm sương
của khối không khi trong hầm vẫn còn cao. Nhiệt độ vách hầm sẽ
giảm dần cho đến khi nhiệt độ bên trong vách hầm thấp hơn nhiệt
độ điểm sương của khối không khí tiếp xúc với vách hầm => Xuất
hiện các giọt nước trên bề mặt vách hầm => Hiện tượng đổ mồ hôi
hầm hàng
Hiện tượng đổ mồ hôi hàng hóa
Xuất hiện khi tàu di chuyển từ vùng lạnh qua vùng nóng
Nhiệt độ trong hầm hàng sẽ tăng lên => Nhiệt độ của khối không
khí trong hầm cũng tăng theo => nhiệt độ của hàng hóa cũng tăng
theo nhưng chậm hơn nhiệt độ của khối không khí bên trong hầm
hàng. Vì vậy sẽ có lúc mà nhiệt độ của hàng hóa bé hơn nhiệt độ
điểm sương của khối không khí sát bề mặt với nó => Xuất hiện
các giọt nước trên bề mặt hàng hóa

Nó phụ thuộc vào nhiệt độ hàng hóa : sự chênh lệch nhiệt độ càng
cao thì hiện tượng này diễn ra càng mạnh


Câu 1: Giải thích các thuật ngữ và chữ viết tắt sau
-

-

Stowage Factor:; Broken-stowage:(hệ số rỗng)là khoảng không gian bị
mất đi mà ta không thể xếp hàng được; Dead Weight; Dewpoint Temp.;
T.E.U; Stowage Plan:lập sơ đồ hàng hóa; Loading plan(phương án xếp
hàng); Unloading plan(phương án dở hàng); Throught
Ventilation( phương pháp thông gió tuần hoàn); Surface Ventilation(p2
thông gió bề mặt); Max.Load; Bale Capacity; Grain Capacity; FPT/APT;
FWA/DWA; D.W.S; Inerting Gas; P/V Valve:pressure Vaccum valve :van
an toàn áp lực/ chân không;
SBT(separate ballat tank):két dằn cách li/CBT(clean ballat tank):nước
dằn sạch; Slop tank:két lặng; Gassing-Up;

Các thuật ngữ.
1.

2.

3.

4.

Tải trọng chằng buộc lớn nhất (Maximum Securing Load

– MSL):
Thuật ngữ dùng để chỉ mức độ tải trọng cho phép đối
với thiết bị dùng để chằng buộc hàng hóa của tàu.
Tải trọng làm việc an toàn (Safe Working Load – SWL):
Có thể thay thế cho tải trọng chằng buộc lớn nhất. Với
điều kiện tải trọng này ≥ độ bền được xác định theo tải
trọng chằng buộc lớn nhất.
Hàng được tiêu chuẩn hóa (Standardized Cargo):
Là loại hàng hóa mà để vẩn chuyển nó tàu được trang bị
hệ thống chằng buộc được phê chuẩn theo kiểu đặc
trưng của hàng hóa.
Hàng được bán tiêu chuẩn hóa (Semi-Std. Cargo):


Là loại hàng hóa mà để vận chuyển nó tàu được trang bị
hệ thống chằng buộc để có thể chở được một số loại
khối hàng hóa nhất định. Ví dụ như xe ô-tô, xe moóc..
5.

Hàng không được tiêu chuẩn hóa (Non-Std. Cargo):
Là loại hàng hóa yêu cầu biện pháp bố trí sắp xếp và
chằng buộc riêng biệt.