lý thuyết đề cương xếp dỡ hàng hóa trên tàu.

1. Trình bày các phương pháp cố định bề mặt hàng hạt và hồ sơ phải có 1 tàu dùng để chở hàng
hạt ?
 Các biện pháp cố dịnh bề mặt hàng hạt
a. San hàng
Điều 3 chương VII SOLAS 1974 quy định : tất cả bề mặt của hàng hạt rời phải được
san phẳng để giảm tới mức thấp nhất ảnh hưởng của sự xô dạt của hàng hạt . Ở
những hầm chở đầy , hàng phải được san đầy tất cả các không gian phía dưới các
boong và nắp hầm tới mức tối đa có thể được . Ở các hầm chở vơi , bề mặt đống hàng
phải được san phẳng .

b. Lập vách dọc và túi chống dịch chuyển . ( Lifting board and saucer ) .
Các hầm chở hàng hạt rời phải được lắp các vách dọc chống dịch chuyển , vách này
phải kín hạt , được cố định chắc chắn và đặt tại chính giữa hầm . Nếu đặt 2 vách như
vậy trong một hầm thì chúng phải được đặt đối xứng nhau qua trục dọc và cách nhau
không quá 60% chiều rộng hầm .


•

•

•

Trong hầm chở đầy , các vách chống dịch chuyển đặt ở các hầm trên phải
kéo suốt từ boong dưới lên đến boong trên ( suốt chiều cao nội boong ) , ở
hầm dưới chúng được đặt sâu xuống 2,4 m hay 1/3 chiều rộng hầm tính từ bề
mặt hàng , lấy giá trị nào lớn hơn .
Trừ hạt lanh là loại hạt có tính trượt và độ xốp lớn và các hạt có tính chất
tương đương , trong hầm chở các loại hàng hạt khác có thể thay vách chống
dịch chuyển bằng các túi chống dịch chuyển ( saucer ) làm bằng cách sau : ở
phần dưới quầy miệng hầm , khoét một hình lòng chảo có bề ngang rộng hơn

miệng hầm 1 chút , lót vải bạt tạo thành 1 túi sau đó chất hàng bao vào đầy
túi . Túi này phải có độ sâu 1,2 m với tàu có chiều rộng nhỏ hơn 9,1 m sâu
1,8 m với tàu có chiều rộng lớn hơn 18,3 m . Với các tàu còn lại , độ sâu của
túi được tính bằng cách nội suy theo tỉ lệ giữa độ sâu và chiều rộng thực tế
của tàu đó với hai giá trị trên . Đống hàng bao phải có hệ số chất xếp nhỏ hơn
1,7 m3/t và được xếp sao cho chúng tạo thành 1 khối tựa chắc chắn vào các
kết cấu dưới boong quầy miệng hầm . Nếu đáy lòng chảo được lót bằng các
tấm bạt không liền nhau của các tấm kế tiếp nhau phải chồng lên nhau 1 đoạn
ít nhất là 0,6 m .
Với các hầm chở vơi , vách dọc phải kéo sâu xuống dưới bề mặt đống hàng
bằng 1/8 chiều rộng hầm và nhô lên trên 1 đoạn tương tự nhưng không nhỏ
hơn 0,6 m . Thêm vào đó , phải xếp chặt chẽ 1 lớp hàng bao lên trên bề mặt
của hàng ở 2 bên mạn và 2 đầu của khoang hàng .


Ngoài cách trên , có thể xếp chống hàng bao lên trên toàn bộ bề mặt hàng tới độ
cao 1,2 m hoặc 1/16 chiều rộng của khoang , lấy giá trị lớn hơn . Phía dưới lớp hàng bao phải được lót
vàn và phủ bạt để hàng bao không lún sâu vào trong đống hàng hạt và hệ số chất xếp của hàng bao không
được lớn hơn 1,7 m3/t .
•

Cách chằng giữ bề mặt hàng hạt :

Người ta cũng có thể cố định bề mặt hàng ở hầm chở vơi bằng cách sau : Trên bề
mặt hàng đã san phẳng , lót một lớp bạt sau đó chèn lên trên 2 lớp vàn gỗ đặt
vuông góc nhau và đóng cố định với nhau bằng đinh . Lớp ván này được chằng
chặt xuống bề mặt hàng bằng các dây cáp chạy theo chiều ngang và dọc tàu , các
đầu dây cáp được giữ bằng các khuyết gắn ở hai bên thành tàu và nằm sâu xuống
dưới bề mặt đống hàng ít nhất là 45 cm . Các cáp chằng được đặt cách nhau
không quá 2,4 m và phải có các tăng đơ để siết cho chúng luôn căng . Trong thời

gian tàu chạy phải thường xuyên kiểm tra độ căng của các cáp chằng này .


c. Hộp bù hàng ( feeder )
Trong các hầm chở đầy , có thể thay thế các biện pháp trên băng cách tạo các hộp bù
hàng thực chất là tạo ra các hộp cố định chứa hàng ở trong hoặc ngoài hầm hàng , từ
đó có các lối thông tới các vị trí khác nhau của hầm để khi hàng trong hầm bị lún
xuống thì hàng từ các hộp này tràn vào lấp đầy khoảng trống vừa được tạo nên . Các
hộp này phải kéo dài suốt chiều dài của hầm và có thể tích thích hợp đủ để bù cho thể
tích dư do hàng trong hầm lún xuống

Cần lưu ý là nếu các hầm trong cùng 1 khoang có ngăn cách với nhau bằng nắp hầm
đóng kín thì chúng được coi như 2 hầm riêng biệt và phải có các hộp bừ hàng riêng rẽ
Trường hợp 2 hầm của 1 khoang thông với nhau qua nắp boong phụ và các lỗ tu đom
( man hole ) thì khoang đó được gọi là khoang xếp chung ( common loading ) , lúc đó
hàng ở hầm trên sẽ chảy xuống bù cho phần thể tích dư do hàng ở hầm dưới lún
xuống . Một khoang chỉ được xếp chung khi thể tích quầy miệng hầm ( hatch
coaming ) đủ lớn để làm hộp bù chung cho cả khoang và khi chở đầy vẫn phải làm
vách chống dịch chuyển sâu suốt hầm trên hoặc sâu xuống bằng 1/3 độ sâu của cả
khoang .
d. Miễn giảm .
Các trường hợp sau đây không phải dùng các biện pháp cố định bề mặt hàng :
i, Khi thể tích hàng trong hầm nhỏ hơn 1/3 thể tích hầm , với các hầm có hầm trục
chân vịt chạy nổi qua thì giới hạn này là 1/2
ii, Khi xếp hàng ở khoang trên mà 2 bên cánh gà của khoang này được xếp các hàng
bao mỗi bên kéo dài tới 20% chiều rộng hầm
iii, Hàng xếp ở những hầm có chiều rộng nhỏ hơn ½ chiều rộng của tàu
 Hồ sơ phải có 1 tàu chở hàng hạt :
Theo quy định trong điều 11 chương VII của SOLAS 1974 , một tàu khi chở hàng hạt rời
phải có các bảng , biểu sau trong hồ sơ ổn định :

• Các đường cong , bảng tính mômen nghiêng do hàng hạt dịch chuyển cho
tưng hầm ở trạng thái chở đầy , chở vơi hay chở kết hợp ( common
loading ) , kể cả ảnh hưởng của các thiết bị tạm thời dùng cố định hàng hạt .


•
•
•
•
•
•
•

Các bảng về mômen nghiêng lớn nhất cho phép hay các thông số khác cho
phép thuyền trưởng áp dụng các yêu cầu của SOLAS về ổn định .
Các chi tiết về kích thước của các thiết bị tạm thời dùng cố định hàng hạt .
Các bài toán mẫu về các trường hợp xếp hàng điển hình để hướng dẫn cho
thuyền trưởng .
Các chỉ dẫn dưới dạng tóm tắt những yêu cầu của chương VII SOLAS .
Các chi tiết về tàu , lượng chiếm nước tàu không và độ cao trọng tâm KG L
của nó .
Các bảng hiệu chỉnh mômen mặt thoàng chất lỏng của các két .
Bảng về thể tích, trọng tâm của các hầm , các két , ….


2. Trình bày cấu tạo của 1 bảng hoặc đồ thị tính sự biến đổi mớn nước khi nhận thêm 100 T hàng và
cách sử dụng nó ?
 Bảng tính sự biến đổi mớn mũi , lái :
Trên 1 số tàu , thay vì dùng đồ thị người ta sử dụng bảng như hình 34 .
Ứng với 1 mớn nước chuẩn , người ta tính sẵn df , da cho trường hợp nhận 100 tấn tại

các khoảng cách x khác nhau .
Cách sử dụng khá đơn giản : từ điểm ứng với trọng tâm khối lượng nhận xuống , dóng
thẳng xuống tới bảng ứng với mớn hiện tại của tàu sẽ tìm được da , df cho khi nhận
100 tấn , cách thức tìm da , df cho các trường hợp khác cũng làm giống như lưu ý ở đồ
thị , chẳng hạn khi nhận 100 tấn có trọng tâm đặt tại vị trí như trong hình 34 . Nếu mớn
chính xác của tàu là 30’ thì da = 5,9’’ và df = -3,9’’

 Đồ thị tính sự biến đổi mớn nước khi nhận 100 tấn hàng
Theo công thức khi nhận thêm 1 lượng W xuống tàu ta có :

Tại một mớn nước nhất định thì TPC , MCT , l là cố định nên các phương trình trên là
tuyến tính .


Trong hồ sơ 1 số tàu , người ta cho w = 100 tấn và chọn 1 số mớn nước làm mớn chuẩn
để lập nên họ những cặp đường tuyến tính dùng để tính da , df cho tàu tại mớn nước
đó .
Xét 1 mớn nước nhất định trên đồ thị , dọc theo chiều dài tàu người ta lập thước tỉ lệ biểu
thị hoành độ của trọng tâm của các thành phần trọng lượng . Tương ứng với thủy trực
mũi , lái kẻ 2 đường thẳng đứng biểu thị giá trị da , df và 1 đường nằm ngang làm gốc
để tính da , df như trong hình (33) . Theo cách vẽ trên hình , cách trục hoành 1 đoạn
chính bằng d , đường da sẽ giao với trục hoành tại điểm cách điểm O ( giao của Af và
trục hoành ) 1 đoạn

và đường df cắt trục hoành tại điểm cách O 1 đoạn

.
Với mỗi mớn nước chọn làm chuẩn ta vẽ được 1 cặp đường như vậy .

Cách sử dụng thước tính trong hình 33 : khi nhận 100 tấn hàng cách tâm quay 1 khoảng

x , ta tìm da , df theo các bước sau :
-

Chọn mớn nước chuẩn trong đồ thị phù hợp với mớn thực tế của tàu để chọn ra 1
cặp đường tương ứng .
Trên trục hoành ứng với điểm cách O 1 đoạn bằng x ( có xét dấu ) kẻ 1 đường thẳng
đứng , cắt cặp đường vừa xác định .


-

Từ giao của cặp đó với đường thẳng đứng , dóng ngang sang trục đứng gần nhất
( mũi hoặc lái ) sẽ cho các giá trị da , df .

Lưu ý :
-

-

Khi mớn nước hiện tại không trùng với mớn chuẩn trong đồ thị , ta có thể tự vẽ lấy
cặp đường phù hợp hoặc tìm như các bước ở trên với 2 mớn chuẩn kế cận mớn thực
tế . Đem nội suy kết quả tìm được sẽ cho kết quả tại mớn thực tế .
Khi khối lượng nhận xuống khác 100 tấn , ta tiến hành như khi nhận 100 tấn . Sau
đó nhân kết quả tìm được theo tỷ lệ .
Khi dỡ bớt 1 lượng khỏi tàu , ta làm như khi nhận sau đó đổi dấu kết quả tìm được .

3. Trình bày công thức tính GM và cách hiệu chỉnh ? Khái niệm về ổn định của tàu ?
 Công thức tính GM

Mhp

M

G

θ

Fb

B
K
Tại những góc
được đánh giá bằng độ
là chiều cao thế vững của tàu

P

Chiều cao thế vững

nghiêng nhỏ, ổn định của tàu
lớn của GM và GM được gọi

Từ hình vẽ ta có:
GM = KM - KG
Trong đó:
KM là chiều cao tâm nghiêng, được cho trong bảng thủy tĩnh hoặc thước trọng tải của tàu với đối
số là lượng dãn nước D ( hoặc mớn nước ).


KG là chiều cao trọng tâm của tàu được tính theo công thức:

KG =

Do × KGo + ∑ Pi × KGi
D

Trong đó :
D0 : Là trọng lượng tàu không cho trong hồ sơ tàu.
KG0: Là chiều cao trọng tâm tàu không cho trong hồ sơ tàu.
Pi: Là các thành phần trọng lượng trên tàu.
KGi: Là chiều cao trọng tâm của các thành phần trọng lượng so với ky tàu.
D: Là lượng dãn nước của tàu.
D0 x KG0: Là mô men tàu không so với ky tàu.
Σ Pi x KGi: Là tổng mô men các thành phần trọng lượng so với ky tàu.
 Một số cách hiệu chỉnh chiều cao thế vững GM
+ Dịch chuyển hàng theo chiều thẳng đứng :
Khi dịch chuyển một khối lượng hàng "w" đi một đoạn "h" theo chiều thẳng đứng thì chiều cao
thế vững thay đổi một lượng là:

∆GM =

w× h
D

ΔGM < 0 khi hàng được dịch chuyển từ thấp lên cao.
ΔGM > 0 khi hàng được dịch chuyển từ cao xuống thấp.
Trường hợp tàu đã đầy hàng thì có thể áp dụng phương pháp đổi chỗ hai lô hàng có cùng thể tích
nhưng trọng lượng khác nhau. Lúc đó w chính là độ chênh lệch trọng lượng giữa hai khối hàng còn h
sẽ là khoảng cách giữa trọng tâm của hai khối hàng này.
Trường hợp xếp hoặc dỡ một lô hàng có trọng lượng là "w" vào một vị trí nào đó thì chiều cao

thế vững sẽ thay đổi một lượng bằng:

∆GM =

w× h
D±w

Trong đó: h là khoảng cách giữa trọng tâm lô hàng với trọng tâm G của tàu. Lấy dấu (+) nếu xếp
thêm; Lấy dấu ( - ) nếu dỡ hàng.
+ Bơm xả nước Ballast:


Khi bơm vào hoặc xả ra một lượng nước Ballast có trọng lượng "w" tấn thì chiều cao thế vững
thay đổi một lượng là :

∆GM =

w
∆d


×d ±
− GM 1 − z1 
D±w 
2


Xét dấu cho ΔGM:
Trường hợp bơm vào: Nếu z1 < KG thì ΔGM > 0; Nếu z1 > KG thì ΔGM < 0.
Trường hợp bơm ra: Nếu z1 < KG thì ΔGM < 0; Nếu z1 > KG thì ΔGM > 0.

Trong đó :
KG là chiều cao trọng tâm tàu trước lúc bơm xả Ballast.
GM1 là chiều cao thế vững ban đầu.
Z1 là chiều cao trọng tâm khối nước.
Δd là lượng thay đổi mớn nước của tàu sau khi bơm xả ballast.
 Khái niệm về ổn định của tàu
Ổn định của tàu là xu hướng trở về trạng thái cân bằng ban đầu khi tàu bị ngoại lực tác
động . Lực tác động lên tàu có thể là lực tĩnh như khi nhận thêm 1 lượng hàng hoặc dự
trữ hay có thể là lực động như tác động của sóng , gió giật … Trong thực tế , sự tác động
của các lực này lên tàu có thể riêng rẽ hay tổng hợp với nhau và có phương là bất kỳ ,
nhưng trong lý thuyết , để đơn giản người ta xét riêng rẽ tác động của từng loại lực theo 2
dạng chính là tác động làm cho tàu nghiêng ngang và nghiêng dọc ( hay còn gọi là chúi )
và tương ứng với các loại lực này sẽ có 2 dạng ổn định là ổn định nghiêng ngang và ổn
định dọc .
Do kích thước theo chiều ngang của tàu nhỏ hơn nhiều so với chiều dọc nên ổn định
nghiêng ngang thường ảnh hưởng nhiều đến an toàn của tàu hơn là ổn định dọc ( vì ổn
định dọc của tàu thường có giá trị rất lớn ) . Người ta tính toán ổn định dọc chủ yếu để
xác định tư thế của tàu theo chiều dọc tức là sự chêch lệch mớn nước mũi lái ( hay độ
chúi ) và cách điều chỉnh chúng để đảm bảo tính ăn lái hay giữ tốc độ của tàu trên biển
hơn là xác định xem nó có ổn định dọc tốt hay không .
Khi xét ổn định nghiêng ngang , ngoài việc xác định tư thế của tàu , điều quan trọng là
còn phải xác định xem liệu tàu có nguy cơ bị lạt khi ở trên biển hay không dưới tác động
của các yếu tố đã nêu ở trên . Cũng nhằm đơn giản hóa , người ta tính toán ổn định
nghiêng ngang trong 2 trường hợp là ổn định ban đầu ( ổn định tại các góc nghiêng nhỏ )
và ổn định góc nghiêng lớn .
Tùy theo bản chất của lực tác động là tĩnh hay động mà ta có ổn định tĩnh hay ổn định
động của tàu .

Từ đây về sau ta qui ước khái niệm ổn định ban đầu là nói về ổn định nghiêng ngang của
tàu ở góc nghiêng nhỏ ( thường nhỏ hơn 150 ) và ổn định góc nghiêng lớn là nói đến ổn
định nghiêng ngang tại góc nghiêng lớn do sự tác động của lực tĩnh .

4. Cấu tạo và cách sử dụng : đồ thị xác định mớn nước mũi , lái của tàu và đồ thị ứng suất cắt của
tàu ?
 Đồ thị xác định mớn nước mũi , lái của tàu :
Trên 1 số tàu , người ta lập sẵn đồ thị giúp cho việc tính toán mớn mũi và lái của tàu .
Cấu tạo đồ thị như hình 35 . Trục hoành biểu thị lượng chiếm nước của tàu , trục tung
biểu thị tổng đại số mômen của các thành phần trọng lượng trên tàu ( tàu không , dầu ,
hàng hóa … ) với mặt phẳng sườn giữa Mz , Trên đó đã vẽ sẵn các đường biểu thị mớn
mũi và lái của tàu .


Cách sử dụng đồ thị : Ứng với một giá trị

va Mz sẽ tìm được một điểm trên đồ thị ,

dóng song song với các đường vẽ sẵn gần nhất tới thước tỷ lệ sẽ tìm được df , da .
Ngoài các loại bảng , đồ thị nêu trên , tùy từng con tàu cụ thể , người ta thiết kế có lập
những bảng , đồ thị tiện ích khác giúp cho sĩ quan trên tàu xác định nhanh được các yếu tố về ổn
định và mớn nước cũng như sự thay đổi của chúng , nên đọc kỹ các hướng dẫn trong hồ sơ tàu
( stability booklet ) để sử dụng cho thích hợp .
 Đồ thị ứng suất cắt của tàu
Cấu tạo đồ thị như trong hình 38 . Trục tung thể hiện một nửa tổng số học mômen của các
thành phần trọng lượng thay đổi với mặt phẳng sườn giữa Mx , trục hoành biểu thị trọng
tải tổng cộng của tàu DWT .
Đường 33 thể hiện mômen uốn trên mặt nước yên lặng bằng không .
Các đuờng 22 ; 44 là giới hạn an toàn về sức bền tàu trên sóng . Và các đường 11 ; 55 là
giới hạn tối đa cho phép về lực uốn trên sóng của tàu .

Với một phương án xếp hàng của tàu thông qua DWT và Mm , xác định được 1 điểm A
trên đồ thị . Điểm này phải luôn nằm ở vùng xanh ( giới hạn bởi đường 22 và 44 ) . Và điều kiện
lý tưởng là nằm trên đường 33 . Nếu A thuộc vùng vàng ( giới hạn bởi đường 11 ; 22 và 44 ; 55 )
thì phải xem xét cách sử dụng nhiên liệu , nước ngọt sao cho trong thời gian tàu chạy điểm A
chuyển dần về vùng xanh . A không được nằm ở vùng đỏ ( phía ngoài đường 11 và đường 55 ) .
Khi A nằm phía ngoài đường 55 tàu sẽ bị võng , muốn A chuyển dịch về vùng xanh thì
phải tăng giá trị mômen trung bình lên bằng cách dịch chuyển trọng lượng ra xa mặt phẳng sườn
giữa . Ngược lại nếu A nằm ngoài 11 phải giảm mổmn gây ưỡn tàu bằng cách đưa các trọng
lượng tập trung lại gần mặt phẳng sườn giữa .


5. Trình bày về ổn định động của tàu ?
Ổn định động là công sinh ra để chống lại sự tác động của lực động lên tàu . Khi một lực động
( sóng , gió giật ) tác động lên tàu làm cho tàu nghiêng , quá trình tác động đó đã sinh ra một công
, công này nhằm thắng mômen hồi phục của tàu . Tàu sẽ tiếp tục nghiêng cho tới khi công của lực
động bằng với công của mômen hồi phục của tàu , lúc đó tàu không nghiêng tiếp nữa và ở trạng
thái này nó được gọi là cân bằng động . Góc nghiêng ứng với trạng thái đó gọi là góc nghiêng
động của tàu

. Như vậy về độ lớn , ổn định động cũng chính bằng công của lực động sinh ra

làm cho tàu nghiêng động .
Lưu ý là do tác động của lực động có tính tức thời nên khi đạt trạng thái cân bằng động , do quán
tính , tàu sẽ dao động để trở về trạng thái cân bằng ban đầu . Để tính được ổn định của tàu , ta xét
1 tàu ở trạng thái cân bằng động tại

.

Ổn định động khi tàu nghiêng từ góc

đến

Ổn định động =

là

. Do vậy ổn định động được tính bằng

x diện tích dưới đường cong cánh tay đòn hồi phục

 ổn định động =
Như vậy ổn định động tại góc nghiêng bất kỳ bằng tích giữa lượng chiếm nước và diện tích dưới
đường cong cánh tay đòn hồi phục tính từ giao của đường này với trục hoành tới góc nghiêng đó .


6. Cấu trúc của hệ thống thông gió tự nhiên và cách sử dụng chúng ?
Hệ thống thông gió tự nhiên là hệ thống thông gió chỉ nhờ sự chênh lệch áp suất bên trong và bên
ngoài hầm hàng . Hình 43 mô tả kết cấu của hệ thống này ở 1 hầm hàng và cách sử dụng chúng .


Hệ thống gồm các ống hứng gió và ống dẫn khí xuống các tầng hầm đặt ở 2 bên mạn phía
mũi và lái của hầm hàng . Muốn lưu thông không khí trong và ngoài hầm , ta quay miệng ống
hứng gió ở phía cuối gió ngược theo chiều gió và miệng ống hứng gió ở trên gió xuôi chiều gió .
Nếu chỉ muốn không khí tự thoát khỏi hầm hàng thì quay tất cả các miệng ống hứng gió xuôi theo
chiều gió . Phương pháp này hiệu suất không cao và phụ thuộc nhiều vào điều kiện bên ngoài đôi
khi không thể thông gió được chẳng hạn khi tàu chạy xuôi gió . Hệ thống thông gió tự nhiên chỉ
được dùng ở những tàu nhỏ hoặc tàu chở những loại hàng cần thông gió ít như tàu chở gỗ .

7. Nêu và giải thích các yêu cầu của IMO về ổn định của tàu hàng và tàu khách ?

a. Diện tích dưới cánh tay đòn ổn định (đường cong GZ) không nhỏ hơn 0,055 m-rad tính đến
góc nghiêng 300 và không nhỏ hơn 0,090 m-rad khi tính tới góc nghiêng 40 0 hoặc góc ngập nước
nếu góc này nhỏ hơn 40o.
Ngoài ra, phần diện tích dưới đường cong GZ nằm giữa góc nghiêng 30 o và 40o hoặc góc ngập
nước nếu góc này nhỏ hơn 40o không được nhỏ hơn 0,030 m-rad.
b. Độ lớn của cánh tay đòn GZ tối thiểu phải bằng 0,20 m tại góc nghiêng bằng hoặc lớn hơn
30o.
c. Cánh tay đòn ổn định tĩnh GZ phải đạt giá trị cực đại tại góc nghiêng tốt nhất là vượt quá 30 o
nhưng không được nhỏ hơn 25o.
d. Chiều cao thế vững ban đầu sau khi đã hiệu chỉnh ảnh hưởng của mặt thoáng chất lỏng G oM
không được nhỏ hơn 0,15 m.

8. Các bước tính toán để xác định khối lượng hàng trên tàu bằng giám định mớn nước ?


a. Đọc giá trị mớn nước ở các thước đọc mớn nước 2 bên mạn tàu tại mũi , lái ; và giữa tàu ta
được các giá trị mớn nước biểu kiến . d’fs ; d’fp ; d’as ; d’ap ; d’p ; d’s ; Cần nhớ kỹ cấu tạo
của thước đọc mớn nước và chọn thời điểm đọc thích hợp trong trường hợp có sóng để có số
đọc chính xác . Tàu cũng phải được chỉnh không để nghiêng ngang trước khi đọc mớn nước .
b. Đo tỉ trọng nước ngoài tàu : Việc này được tiến hành đồng thời với việc đọc mớn nước của
tàu . Mẫu nước ngoài tàu được lấy bằng dụng cụ chuyên dụng là một ống kim loại có tiết diện
cỡ 10 cm được thả chìm từ từ sao cho khi ống xuống đên độ sâu ngang ki tàu thì nước cũng
vào vừa đầy ống . Tỉ trọng của nước được đo bằng cách thả tỉ trọng kế vào ống nước cho nổi
yên lặng và đọc trị số ở giá trị ngang mặt nước . Cần xem hồ sơ của tỉ trọng kế để hiệu chỉnh
số đọc nếu cần .
c. Đo tất cả các két để có độ sâu của chất lỏng trong từng két . Từ các số đọc này tra vào các
bảng barem tương ứng có trong hồ sơ tàu để tính ra trọng lượng của toàn bộ chất lỏng có trên
tàu . Lưu ý là trong hồ sơ của 1 số tàu kết quả tìm được khi tra vào barem chỉ cho thể tích của

chất lỏng trong két , muốn tìm trọng lượng của chúng phải nhân với tỉ trọng của chất lỏng
đó . Trên 1 số tàu khác kết quả tra từ bảng là trọng lượng của chất lỏng chứa trong két . Với
những loại bảng này , người thiết kế đã nhân thêm với tỉ trọng trung bình của chất lỏng
thường được chứa trong két đó , chẳng hạn nước mặn có tỉ trọng là 1,025 ; nước ngọt có tỉ
trọng là 1, 00 .. Muốn tính chính xác cần phải hiệu chỉnh với lượng khác biệt giữa tỉ trọng
thực của chất lỏng và tỉ trọng cho trong bảng , tuy nhiên sự sai khác này thường khá nhỏ có
thể chấp nhận được trong thực tế mà không cần phải hiệu chỉnh . Khi tra bảng cũng cần lưu ý
hiệu chỉnh ảnh hưởng nghiêng , chúi của tàu . Việc đo các két phải được tiến hành đồng thời
với việc đọc mớn nước , kết hợp với sự thay đổi của lượng dự trữ khác như thực phẩm , phụ
tùng máy móc … để tìm ra giá trị
d. Đưa mớn đọc về mớn tại đường thủy trực ( mớn nước tính toán )
e. Tính mớn trung bình mũi lái ( Mean )
f. Tính mớn chính xác của tàu d ( Mean of means và final mean )
Tra trong thước tải trọng của tàu với đối số d tìm được lượng rẽ nước chưa hiệu chỉnh do tàu
chúi tại mớn nước mặn
g. Tính lượng hiệu chỉnh lượng chiếm nước do tàu chúi theo 2 lượng hiệu chỉnh riêng biệt
h. Hiệu chỉnh lượng chiếm nước do sự khác biệt giữa tỉ trọng nước thực tế tại cảng và tỉ trọng
trong bảng
Lặp lại các bước trên sau khi tàu đã làm xong hàng , áp dụng công thức sau để xác định lượng
hàng :
Trong đó

là lượng chiếm nước của tàu sau khi nhận hàng .
là lượng chiếm nước của tàu trước khi nhận hàng .
là lượng thay đổi của dự trữ , chất lỏng trên tàu trong thời gian làm hàng như : sử

dụng , nhận thêm nước ngọt , bơm hoặc xả nước dằn hay nhận thêm thực phẩm …


9. Trình bày các yêu cầu của IMO về ổn định của tàu chở hàng hạt có giấy phép ?

Các đặc tính ổn định nguyên vẹn của bất kỳ tàu chở hàng hạt rời nào, trong suốt quá trình chuyến
đi, phải chỉ ra rằng ít nhất thoả mãn các tiêu chuẩn sau đây:
a. Góc nghiêng ngang do sự dịch chuyển của hàng hạt không được lớn hơn 12 0 hoặc góc nghiêng
mà tại đó mép boong ngập nước đối với các tàu đóng vào hoặc sau 1/1/1994 lấy giá trị nào nhỏ
hơn.
b. Trên đồ thị ổn định tĩnh, diện tích thực hoặc diện tích dư giữa đường cong cánh tay đòn
nghiêng ngang và đường cong cánh tay đòn mômen hồi phục tĩnh tính từ giao điểm của hai
đường cong đó đến góc nghiêng ngang có sự chênh lệch cực đại giữa hai tung độ giữa hai đường
cong đó, hoặc 40o hoặc góc ngập nước lấy giá trị nào nhỏ nhất, trong mọi điều kiện xếp hàng
không được nhỏ hơn 0,075 m-rad; và
c. Chiều cao thế vững ban đầu, sau khi đã hiệu chỉnh ảnh hưởng của mặt thoáng tự do chất lỏng
trong các két, không được nhỏ hơn 0,3m.
Nếu theo yêu cầu của chính quyền cảng xếp hàng của bên tham gia công ước thì trước khi xếp
hàng hạt rời, Thuyền trưởng phải chứng minh khả năng tuân theo các tiêu chuẩn về ổn định theo
yêu cầu của phần này trong suốt quá trình chuyến đi.
Sau khi xếp hàng, Thuyền trưởng phải bảo đảm rằng tàu cân bằng đứng trước khi ra biển.

Theo hình tính các giá trị l0, l40 như sau:


Mômen nghiêng thể tích giả định do hàng hạt dịch chuyển ngang (VHM)
l0 =

Hệ số chất xếp x Lượng dãn nước (SF x D)

l40 = 0,8 x l0
Đường cong cánh tay đòn mô men hồi phục được xác định từ các đường cong hoành giao mà các
đường cong hoành giao này phải đủ số lượng để dựng chính xác đường cong theo mục đích của yêu cầu
này và các đường cong hoành giao này phải có cả đường cong tại 120 và 400.
Mômen nghiêng thể tích

Mômen nghiêng ngang:

MH =

(VHM)

Hệ số chất xếp (SF)

MH
tg θ =

D x GMcorrected

( θ ≤ 120)

Mômen nghiêng thể tích được xác định từ đồ thị đường cong "Volumetric heeling moment-VHM" (xem
hình 4.11) (đường cong này được cho đối với mỗi một hầm)


10. Nêu định nghĩa , công thức và ứng dụng của các đại lượng sau : FWA , DWA , MCTC , Mfs ?
a. FWA : lượng hiệu chỉnh nước ngọt ( fresh water allowance )
FWA = 25.d1 (mm) với d1 là mớn ứng với vùng nước mặn có tỉ trọng
=

(mm) với TPC phải tương ứng với mớn nước tại nước mặn


Ứng dụng trên dấu chuyên chở của tàu có đánh dấu đường nước cho phép tại vùng nước mặn
mùa hè S và đường nước cho phép tại vùng nước ngọt mùa hè F , chúng cách nhau 1 lượng
bằng FWA . Như vậy nếu tàu chở hàng tại vùng nước mặn mùa hè tới đường S thì khi vào

vùng nước ngọt mùa hè nó sẽ chìm xuống tới đường F và ngược lại .
b. DWA : lượng hiệu chỉnh nước lợ ( dock water allowance )
DWA
Ứng dụng thể hiện sự thay đổi mớn nước khi tàu chuyển từ vùng nước mặn sang vùng nước
có tỉ trọng bất kì . Tương tự như trên giúp việc xếp hàng lên tàu không vượt quá đường mớn
nước giới hạn cho phép .
c. MCTC : mômen làm thay đổi 1 cm ( hay inch ) hiệu số mớn nước .
MCT
MCTI
Ứng dụng là làm cho tàu chuyển từ trạng thái có hiệu số mớn nước này sang trạng thái có
hiệu số mớn nước khác hay nói cách khác là thay đổi độ chúi của tàu .

11. Trình bày về hiện tượng , nguyên nhân của mồ hôi thân tàu và mồ hôi hàng hóa ?


Hầu hết các khiếu nại về hàng hóa là do hàng hóa bị hư hỏng trong quá trình vận chuyển, trong
đó rất nhiều trường hợp hư hỏng đó là do mồ hôi gây ra.
Mồ hôi được tạo thành do hơi nước trong không khí bị lạnh dưới điểm sương ngưng đọng thành
các hạt nước. Các hạt nước có thể đọng lại trên kết cấu tàu gọi là mồ hôi thân
tàu hoặc trên hàng hóa gọi là mồ hôi hàng hóa. Trường hợp mồ hôi thân tàu, mồ hôi có thể chảy
thoát đi hoặc chảy vào hàng hóa. Còn trường hợp mồ hôi hàng hóa thường xảy ra khi hàng hóa
lạnh mà không khí vào lại ấm.
a. Mồ hôi thân tàu (ship's sweat): Là hiện tượng có những hạt nước bám vào các thành, vách, trần
hầm hàng, các khoang chứa hàng.
- Hiện tượng mồ hôi thân tàu xảy ra khi điểm sương của không khí trong hầm hàng vượt quá
nhiệt độ của các phần cấu trúc của tàu.
- Hiện tượng mồ hôi thân tàu thường xảy ra khi tàu hành trình từ vùng nóng tới các vùng lạnh
hơn.
Nguyên nhân: Khi tàu chạy từ một cảng ở vùng nóng đến vùng có nhiệt độ lạnh hơn, thì nhiệt độ
bên ngoài tàu dần dần giảm xuống làm cho nhiệt độ của thành, vách hầm hàng cũng giảm dần cho

đến khi thấp hơn nhiệt độ điểm sương của không khí trong hầm hàng thì sẽ làm phát sinh các giọt
nước bám trên thành, vách hầm hàng gọi là mồ hôi thân tàu hay mồ hôi hầm hàng.
Nếu nhiệt độ bên ngoài giảm xuống đột ngột trong khi nhiệt độ không khí bên trong hầm vẫn còn
giữ ở một mức khá cao thì sẽ tạo một lượng mồ hôi rất lớn làm ẩm ướt, ảnh hưởng chất lượng
hàng hóa.
b. Mồ hôi hàng hóa (Cargo sweat)
Là hiện tượng có những hạt nước bám trên bề mặt hàng hóa.
Hiện tượng mồ hôi hàng hóa có thể xảy ra khi tàu hành trình từ vùng lạnh sang những vùng có
khí hậu nóng hơn.
Nguyên nhân: Khi tàu chạy từ một cảng vùng lạnh đến vùng có nhiệt độ cao hơn, độ ẩm không
khí lớn hơn thì nhiệt độ và độ ẩm không khí trong hầm hàng cũng sẽ tăng lên tương ứng. Tuy
nhiên vì nhiệt độ của bản thân hàng hóa tăng chậm hơn so với nhiệt độ không khí trong hầm hàng
nên sẽ xuất hiện tình huống nhiệt độ điểm sương không khí trong hầm cao hơn nhiệt độ của bản
thân hàng hóa dẫn đến kết quả làm phát sinh mồ hôi trên bề mặt hàng hóa (gọi là mồ hôi hàng
hóa).
Sự lưu thông không khí và nhiệt độ trong hầm: Hầm tàu có cấu trúc kín, toàn bằng sắt thép, nó
luôn bị tác động bởi điều kiện môi trường bên ngoài.
+ Khi hành trình từ vùng lạnh sang vùng nóng thì vỏ tàu dần dần bị nung nóng lên dưới tác động
của môi trường và trong hầm sẽ xuất hiện luồng không khí nóng có xu hướng di chuyển từ vỏ tàu
vào trong hầm tức không khí nóng hơn sẽ đưa độ ẩm vào trong hầm.
+ Khi từ vùng nóng sang vùng lạnh hơn thì hiện tượng xảy ra ngược với trường hợp trên.
(trường hợp này hay xảy ra hiện tượng mồi hôi thân tàu).