Bài giảng QLKT BẢO TRÌ đường ô tô

Bài giảng QLKT đường ô tô
Chương 1: CHẤT LƯỢNG KHAI THÁC VÀ KIỂM ĐỊNH ĐƯỜNG Ô TÔ
1.1 NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG
Quản lý khai thác đường ô tô là quản lý giai đoạn đường được đưa vào sử dụng thông
qua các quy trình, quy định về kỹ thuật duy tu, sửa chữa, tiêu chuẩn vật liệu, đơn giá dự
toán, điều lệ giao thông, tổ chức, kiểm soát và an toàn giao thông.
1.1.1. Tầm quan trọng của công tác quản lý khai thác đường ô tô
Trong những năm gần đây, công tác quản lý khai thác đường đã trở thành một vấn đề
quan trọng bởi sự tác động của đường giao thông càng lớn đến sự phát triển của đất nước
nói chung và từng cá nhân, hộ gia đình nói riêng.
Việc đảm bảo cho đường luôn ở trạng thái tốt, đạt được các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật
cao, đáp ứng được các yêu cầu vận chuyển của nền kinh tế quốc dân, phục vụ kịp thời
các yêu cầu về chính trị quốc phòng, phát triển văn hoá xã hội là nhiệm vụ thường xuyên
và quan trọng của công tác quản lý khai thác đường.
Song song với việc xây dựng mới, mở rộng nâng cấp đường để đáp ứng phát triển
mạng lưới, thì việc giữ gìn bảo dưỡng sửa chữa kịp thời hệ thống đường cũ chiếm một vị
trí quan trọng, bởi các lý do sau:
- Không có một con đường ô tô nào tồn tại tốt vĩnh viễn dù đã được xây dựng đạt
chất lượng cao, suy giảm chất lượng của đường ôtô tăng theo thời gian, nhất là ở giai
đoạn cuối;
- Phải chi phí lớn hơn rất nhiều vì phải sửa chữa lớn hoặc xây dựng lại và những chi
phí gián tiếp rất lớn cho xã hội và người sử dụng đường như tăng thời gian đi lại, hoặc
gián tiếp về tăng các chi phí cho việc cung cấp hàng hoá, hư hỏng xe cộ, các chi phí về
tai nạn…
Tất nhiên, việc tổ chức giao thông đảm bảo an toàn thuận lợi trên mạng lưới đường
được đưa vào sử dụng là việc làm rất quan trọng, đặc biệt trong giai đoạn hiện nay khi mà
tình trạng vi phạm luật lệ giao thông gia tăng, tai nạn giao thông không giảm, ùn tắc giao
thông ở các đô thị và vùng phụ cận.
Vì vậy, vấn đề trang bị những kiến thức mới, áp dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật,
các phương pháp quản lý tiên tiến để đánh giá được chất lượng khai thác đường, đề ra
được các biện pháp sửa chữa, tổ chức quản lý, kiểm soát điều khiển giao thông có một ý

nghĩa thực tiễn to lớn.
Học phần Quản lý khai thác đường là một môn học chuyên môn, trang bị cho sinh
viên các kiến thức về quản lý khai thác đường, nội dung cơ bản gồm các phần sau: Hệ
thống tổ chức quản lý khai thác đường ô tô ở Việt nam; Đánh giá chất lượng khai thác;
Công tác bảo trì; Kiểm soát giao thông và an toàn giao thông.
Học phần này học sau khi sinh viên được trang bị kiến thức về thiết kế và xây dựng
đường. Đồng thời trong quá trình học sinh viên cần tìm hiểu các tài liệu liên quan như:
Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 1 1


Bài giảng QLKT đường ô tô
Luật giao thông đường bộ, quy chuẩn, tiêu chuẩn và các sách tham khảo về công tác bảo
dưỡng sửa chữa đường, tổ chức giao thông, công trình thiết bị đảm bảo an toàn giao
thông…
1.1.2. Mạng lưới giao thông vận tải đường bộ Việt Nam
1.1.2.1. Kết cấu hạ tầng đường bộ
Mạng lưới giao thông đường bộ VN có tổng chiều dài hơn: 224 000 km được phân bố
hợp lý trên toàn lãnh thổ.
Mạng lưới chia thành 7 hệ thống, như sau:
+ Đường cao tốc: là đường dành cho xe cơ giới, có dải phân cách chia đường cho xe
chạy hai chiều riêng biệt; không giao nhau cùng mức với một hoặc các đường khác; được
bố trí đầy đủ trang thiết bị phục vụ, đảm bảo giao thông liên tục, an toán rút ngắn thời
gian hành trình và chỉ cho xe ra vào ở những điểm nhất định. Dự kiến xây dựng khoảng
4000 đến 6000 km đường loại này.
+ Quốc lộ là đường nối liền Thủ đô Hà Nội với trung tâm hành chính cấp tỉnh; đường
nối liền trung tâm hành chính cấp tỉnh từ 3 địa phương trở lên; đường nối liền từ cảng
biển quốc tế, cảng hàng không quốc tế đến các của khẩu quốc tế, của khẩu chính trên
đường bộ; đường có vị trí đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của

vùng, khu vực. Loại đường này chiếm tỷ lệ khoảng: 7.70%.
+ Đường tỉnh là đường nối trung tâm hành chính của tỉnh với trung tâm hành chính
của huyện hoặc trung tâm hành chính của tỉnh lân cận; đường có vị trí quan trọng đối với
sự phát triển kinh tế xã hội của tỉnh. Loại đường này chiếm tỷ lệ khoảng: 9.73%.
+ Đường huyện là đường nối trung tâm hành chính của huyện với trung tâm hành chính
của xã, cụm xã hoặc trung tâm hành chính của huyện lân cận; đường có vị trí quan trọng đối
với sự phát triển kinh tế xã hội của huyện. Loại đường này chiếm tỷ lệ khoảng: 20.16%.
+ Đường xã là đường nối trung tâm hành chính của xã với các thôn, làng, ấp, bản và
đơn vị tương đương hoặc đường nối với các xã lân cận; đường có vị trí quan trọng đối
với sự phát triển kinh tế xã hội của xã. Loại đường này chiếm tỷ lệ khoảng: 55.68%.
+ Đường đô thị là đường nằm trong phạm vi địa giới hành chính nội thành nội thị.
Loại đường này chiếm tỷ lệ khoảng: 3.33%
+ Đường chuyên dùng là đường chuyên phục vụ cho việc vận chuyển, đi lại của một
hoặc một số cơ quan, tổ chức, cá nhân. Loại đường này chiếm tỷ lệ khoảng: 3.40%.
1.1.2.2. Quản lí bảo trì đường bộ
Chúng ta đã có mạng lưới các cơ quan đơn vị làm công tác quản lí và sửa chữa đường
bộ thống nhất từ trung ương đến địa phương để quản lí sửa chửa các loại đường. Hầu hết
các con đường đều được quản lí và bảo dưỡng sửa chữa thường xuyên theo quy định để
đáp ứng nhu cầu giao thông thông suốt, an toàpn, đảm bảo vận tốc thiết kế, tải trọng thiết
Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 2 2


Bài giảng QLKT đường ô tô
kế xe chạy. Tuy vậy, công tác tổ chức quản lí bảo dưỡng sửa chữa đường bộ hiện nay
đang còn vấn đề tồn tại:
- Cơ chế quản lí để phù hợp với sự phát triển.
- Nguồn vốn huy động để thực hiện công tác. Thực tế trong những năm qua nguồn
vốn dành cho công tác này chỉ đạt trung bình khoảng 40%.

- Trang bị những kiến thức mới, thiết bị máy móc và áp dụng khoa học công nghệ
tiên tiến...
1.1.2.3. Hiện trạng mạng lưới đường bộ
Những năm gần đây, cùng với sự phát triển đất nước, mạng lưới giao thông đường bộ
đã được đầu tư rất lớn. Hiện trạng mạng lưới đường bộ như sau:
Theo tiêu chí kết cấu mặt đường:
+ Bê tông xi măng, chiếm khoảng:

4.78%

+ Bê tông nhựa

5.39%

+ Đá dăm nhựa

17.05%

+ Cấp phối, đá dăm

15.26%

+ Đường đất

57.52%

Theo cấp kỹ thuật đường bộ
+ Đường cao tốc: dự kiến sẽ XD từ 4000 đến 6000 km
+ Chiều dài các tuyến đạt cấp I, II:

2.17%

+ Chiều dài các tuyến đạt cấp III:

30.4%

+ Chiều dài các tuyến đạt cấp IV:

20.3%

+ Chiều dài các tuyến đạt cấp V:

30.8%

+ Chiều dài các tuyến đạt cấp VI:

16.3%

1.1.2.4. Vận tải đường bộ
Khối lượng vận chuyển, trong những năm qua, khối lượng hành khách vận chuyển
đường bộ trong nước chiếm khoảng 80% và khối lượng hàng hoá vận chuyển chiếm
khoảng 60% so với các loại phương tiện vận tải khác.
1.1.2. Hệ thống tổ chức quản lý khai thác đường
1.1.2.1. Sơ đồ quản lý hệ thống giao thông đường bộ VN
Trong hệ thống tổ chức quản lí ngành GT đường bộ VN, Tổng Cục ĐBVN là tổ chức
thuộc Bộ GTVT, thực hiện chức năng quản lí nhà nước chuyên ngành giao thông vận tải
đường bộ trong phạm vi cả nước. Tổng Cục ĐBVN thông qua các Khu quản lí đường bộ
để quản lí hệ thống đường quốc lộ và thông qua các cơ quan GTVT địa phương để quản
lí đường địa phương và các đoạn tuyến quốc lộ được uỷ thác.

Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 3 3


Bài giảng QLKT đường ô tô
a. Cơ cấu hệ thống tổ chức mạng lưới đường quốc lộ

Hình 1.1. Hệ thống tổ chức quản lý ngành giao thông đường bộ Việt Nam
Các Khu QLĐB chịu sự lãnh đạo trực tiếp của Tổng Cục ĐBVN, là đơn vị cơ sở của
Tổng Cục, chịu trách nhiệm tổ chức quản lí các tuyến đường quốc lộ trong phạm vi quản
hạt của mình.
Để thực hiện nhiệm vụ của mình, Các Khu QLĐB có các đơn vị nội bộ là Công ty
quản lý và sửa chữa đường bộ (gọi tắt là công ty) và những đơn vị cơ sở kinh doanh độc
lập hoặc sự nghiệp phụ thuộc khác. Phạm vi quản hạt của Công ty được xác định theo
tuyến, kết hợp với địa phận của tỉnh hoặc thành phố trừ trường hợp đường quốc lộ qua
tỉnh quá dài, chia thành nhiều đoạn hoặc quá ngắn mới tổ chức ghép với các tỉnh khác.
Tổ chức nội bộ của Công ty: Đội quản lý đường bộ hay Hạt quản lý đường bộ (gọi
chung là Đội QLĐB), Đội công trình... Mỗi Đội QLĐB phụ trách từ 3-4 Tổ QLĐ hay
Cung QLĐ (gọi chung là Tổ QLĐ)
b. Cơ cấu hệ thống tổ chức mạng lưới đường địa phương
Quản lí hệ thống giao thông đường bộ của các tỉnh, TP (bao gồm các đường tỉnh,
đường huyện, đường xã) là trong những nhiệm vụ quan trọng của các sở GTVT. Các Sở
GTVT thông qua các Đoạn quản lý đường bộ hoặc công ty quản lý và sửa chữa đường bộ
để thực hiện nhiệm vụ quản lí ĐB của mình.
Đoạn QL đường bộ (công ty QL&SCĐB) chịu sự lãnh đạo trực tiếp của sở GTVT
đồng thời chịu sự lãnh đạo về các mặt kỹ thuật nghiệp vụ của Tổng Cục ĐBVN. Tổ chức
nội bộ của Đoạn ĐB cơ bản giống công ty QL&SCĐB.
Ngoài ra, còn có Phòng GT Huyện có trách nhiệm quản lí tốt hệ thống GTĐB của
Huyện, bao gồm hệ thống đường huyện và đường xã.

1.1.2.2. Nhiệm vụ, quyền hạn của một số đơn vị trong hệ thống QLKT
a. Công ty quản lý và sửa chữa đường bộ (hay Đoạn quản lý đường bộ)
Xây dựng kế hoạch quản lý sửa chữa bảo dưỡng đường bộ cả năm (để trình duyệt) và
kế hoạch theo từng quý, từng tháng (để thực hiện).

Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 4 4


Bài giảng QLKT đường ô tô
Tổ chức kiểm tra xây dựng từng chỉ tiêu sửa chữa định kỳ theo từng cấp đường, tình
trạng hư hỏng để từ đó đề xuất quy mô sửa chữa và hình thành các dự án để trình duyệt.
Chỉ đạo các đội (các đơn vị) xây dựng các kế hoạch sửa chữa thường xuyên của các
tuyến thuộc phạm vi quản lý.
Chỉ đạo lực lượng Thanh tra giao thông của công ty kiểm tra các hành vi vi phạm trật
tự an toàn giao thông, vi phạm hành lang bảo vệ công trình giao thông, kịp thời ngăn
chặn, xử phạt các hành vi vi phạm.
Tổ chức tuần tra, kiểm tra kịp thời phát hiện các hư hỏng gây mất an toàn giao thông
(sụt lở, nứt vỡ, ngập lụt…) điều động các lực lượng khắc phục để đảm bảo giao thông
thông suốt, an toàn.
Phối hợp với chính quyền địa phương làm tốt công tác quản lý hành lang bảo vệ
CTGT, quản lý mạng lưới đường trong địa bàn để đảm bảo khai thác có hiệu quả.
Quản lý định mức kỹ thuật sửa chữa đường bộ khi đưa ra các hạng mục cần tiến hành
trong quá trình lập kế hoạch, lập dự toán để trình duyệt và quá trình nghiệm thu thanh
quyết toán.
Thực hiện nhiệm vụ hạch toán theo Luật ngân sách đối với nguồn vốn sự nghiệp
được giao và quyết toán các công trình xây dựng hoàn thành theo đúng các quy định đối
với các công trình thuộc sửa chữa định kỳ.
b. Đội quản lý đường bộ và Tổ quản lý đường

- Đội QLĐB (Hạt QLĐB)có nhiệm vụ là hướng dẫn các Tổ QLĐ hoàn thành nhiệm
vụ sản xuất.
- Tổ QLĐ (Cung QLĐ) là đơn vị trực tiếp sản xuất trên phần đường mình phụ trách,
nhiệm vụ thường xuyên là phải đảm bảo cho nền, mặt đường luôn tốt, bằng phẳng, thoát
nước dễ dàng, đủ tầm nhìn, bảo đảm cho xe chạy với tốc độ thiết kế, đảm bảo cho các
công trình trên đường và công trình thoát nước luôn tốt, bảo quản hệ thống biển báo hiệu,
cọc tiêu, các thiết bị phòng hộ để đảm bảo ATGT, trồng và bảo vệ cây 2 bên đường.
1.1.3. Những yếu tố gây ra suy giảm chất lượng đường ô tô
Ngay từ khi mới được đưa vào sử dụng, con đường đã bắt đầu quá trình suy giảm
chất lượng.
Suy giảm này được biểu thị bằng những sự xáo trộn rất rõ ràng trên các con đường
không được phủ nhựa, và kém rõ ràng hơn trên các con đường đã được phủ nhựa và mặt
bê tông xi măng.
1.1.3.1 Môi trường vật chất của đường ôtô
Môi trường vật chất của đường ôtô: Khí hậu, chất lượng đất nền và sự có mặt của cây
cối đóng một vai trò quan trọng sự phát sinh và phát triển quá trình suy giảm chất lượng
đường ôtô.

Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 5 5


Bài giảng QLKT đường ô tô
a. Những nhân tố về khí hậu
Những nhân tố đầu tiên làm cho đường ôtô suy giảm chất lượng là những thành phần
khí hậu của khu vực mà con đường chạy qua.
Chế độ mưa là một nhân tố quan trọng nhất cần phải coi trọng trong sức chịu đựng
của các vật liệu làm đường.
Một hiện tượng gắn trực tiếp với chế độ mưa là sự xói mòn đất. Hiện tượng xói mòn

chỉ bắt đầu phát sinh khi tốc độ nước chảy vượt quá một trị số mà người ta gọi là tốc độ
giới hạn.
Đối với mặt đường nhựa, sự xói mòn rất rõ rệt ở chỗ giáp mép giữa mặt đường và lề
đường, lề đường và các mương rãnh. Vì vậy, nên giới hạn chiều dài các rãnh ở một trị số
sao cho trong rãnh xương cá và cống ngang tại những chỗ cần thiết.
Ánh nắng mặt trời là một nhân tố thuận lợi cho sự bền vững của mặt đường. Nhờ có
ánh nắng mặt trời, nước bốc hơi nhanh hơn và làm giảm thời gian đọng nước và thấm
nước.
Cuối cùng là gió. Gió có thể có tác dụng tốt khi thúc nhanh sự bốc hơi, nhưng có khi
lại gây khó khăn cho thi công.
b. Chất lượng của đất và các loại vật liệu
Chất lượng của đất và các loại vật liệu đóng một vai trò quan trọng, một mặt đối với
kết cấu áo đường, mặt khác đối với lớp mặt chịu tác dụng của bánh xe chạy.
Loại đất để đắp nền đường thường được chọn là các loại đất có khả năng chịu lực tốt,
dễ đầm lèn, trạng thái của đất ít thay đổi khi độ ẩm biến đổi nhiều .v.v…
Với các mặt đường không được trải nhựa, chất lượng của vật liệu hạt như: Kích cỡ
hạt thành phần cấp phối, độ dính kết, cường độ, sức chịu mài mòn, tính nhạy cảm với
nước là những yếu tố quyết định khả năng chống xói mòn và chống bánh xe mài mòn của
mặt đường.
Do vậy, để tránh những phá hoại sau này nhất thiết phải tôn trọng những quy định về
chế tạo và thi công.
1.1.3.2. Chất lượng kỹ thuật của đồ án thiết kế và của thi công
Chất lượng kỹ thuật xấu của một đồ án thiết kế đường có thể gây ảnh hưởng làm cho
mặt đường sớm bị hư hỏng.
Những quy định thi công chặt chẽ và sự tuân thủ chúng khi thi công là những điều
kiện quan trọng cho sự bền vững của con đường sau này và sẽ làm đơn giản bớt được
công việc duy tu bảo dưỡng đường.
1.1.3.3. Ảnh hưởng của cường độ vận chuyển
Dưới sự qua lại nhiều lần của các trục xe, áo đường bị bào mòn trên mặt và mỏi trong
kết cấu.

Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 6 6


Bài giảng QLKT đường ô tô
a. Hiên tượng mài mòn
Sự mài mòn lớp mặt xảy ra chủ yếu là do lực tiếp tuyến gây ra bởi bánh xe. Lực tiếp
tuyến làm bong bật các hạt đá mặt đường không rải nhựa, đối với mặt đường láng nhựa
và bê tông nhựa thì nó làm nhẵn mặt các viên đá.
Sự mài mòn tùy thuộc vào cường độ vận chuyển, thành phần dòng xe (số lượng xe,
lọai xe hay xe nặng) và vào tốc độ của xe.
b. Hiện tượng mỏi
Hiện tượng mỏi xuất hiện phổ biến trên các đường nhựa, do sự không liên tục trong
cấp phối của vật liệu và sự diễn biến khác nhau giữa một bên là móng đường và nền
đường với một bên là lớp trên mặt đường.
Sự mỏi của mặt đường có nguyên nhân từ các lực thẳng đứng. Hiện tượng mỏi này
tùy thuộc không những vào số lần lặp lại của tải trọng bánh xe, mà còn phụ thuộc rất
nhiều vào trọng lượng của trục xe.
Ở giai đoạn dài khởi đầu, có thể dài hơn một nửa tuổi thọ có ích của con đường (thậm
chí có thể 2/3) không thấy xuất hiện những hư hỏng có thể mắt trông thấy được nếu có
một sự chăm sóc tối thiểu cho lớp mặt. Nhưng sau giai đoạn này sẽ thấy xuất giai đoạn
phá hỏng càng ngày càng nhanh nó được thể hiện bằng những vết nứt và những vết lún
của bánh xe và dẫn đến mặt đường mất bằng phẳng và bị bong bật.
c. Diễn biến của các hiện tượng suy giảm chất lượng
Tình trạng của mặt đường ở một thời điểm nhất định là nhân tố quyết định những
công việc duy tu bảo dưỡng phải được làm.
Đến cuối giai đoạn diễn biến bình thường của nó, mặt đường nhựa bước sang một
giai đoạn có thể phát triển những biến dạng dẻo quan trọng. Mặt đường mất dần tính
không thấm nước và những hiện tượng phá hoại thứ cấp sẽ nhanh chóng xuất hiện và dẫn

tới sự hư hỏng hoàn toàn.
Diễn biến của các quá trình suy giảm chất lượng là không có giới hạn và không nên
quan niệm rằng chúng có thể dần dần tiến đến ổn định theo thời gian.
1.1.4. Các hư hỏng thường gặp trên đường và các nguyên nhân gây ra
Nền, mặt đường, công trình của đường là một kết cấu tổng thể, bến dạng của nền
đường ảnh hưởng lớn đến biến dạng của mặt đường. Để dễ tìm ra các nguyên nhân ta
phân biệt biến dạng và hư hỏng như sau:
1.1.4.1. Nền đường
- Biến dạng đàn hồi và biến dạng dư. Biến dạng dư có thể là đều hoặc không đều.
Biến dạng dư đều là khi nền đường lún đều do đất được nén lại trong quá trình thời gian.
Biến dạng dư không đều làm cho nền đường bị lún không đều cả chiều dọc và chiều
ngang vì 1 nguyên nhân thường gặp: đất không đồng chất, độ ẩm không đều trong đất,
chiều cao nền đường không như nhau, tải trọng tác dụng không đều.
Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 7 7


Bài giảng QLKT đường ô tô
- Nền đường bị sụp: Thường ở các đoạn nền đắp trên lầy, nền đắp và đào ở các vùng
hang động các-tơ.
- Lề đường bị biến dạng: Khi mặt đường hẹp xe chạy ra lề hoặc tránh nhau ra phía lề;
đất không đầm nén kỹ; lề đường không được gia cố và nhất là việc thoát nước lề không
được đảm bảo.
- Nền đường bị trượt: thường gặp ở các đoạn đường đắp trên sườn dốc hay ở các đoạn
đất thường trụt lở, nguyên nhân do móng đất không được chuẩn bị tốt khi đắp nền như
không đánh cấp...
- Mái đường bị lở: do mưa, nước xâm thực thường thấy ở nền đường đất cát, đất ít dính.
- Mái đường bị trượt gồm:
+ Trượt quay thường gặp ở nền đắp cao, đất yếu, đất ẩm ướt đầm nén không kỹ.

+ Trượt khi lún thường gặp ở nền đắp trên đất yếu có khả năng bị nén lún và trồi sang
một bên hoặc khi có những lớp cát trôi hoặc những lớp khoáng dễ bị nước xói mòn như
thạch cao, đất muối.
+ Trượt trôi thường gặp ở những đoạn nền đắp trên sườn dốc hoặc trên lớp đất không
ổn định...
1.1.4.2. Mặt đường
a. Biến dạng
- Biến dạng đàn hồi phát sinh trong mặt đường vững chắc, cường độ cao, được đầm
nén kỹ, đặt trên nền đất khô đúng độ chặt yêu cầu.
- Biến dạng dẻo không phục hồi trong phạm bé phát sinh là do mỗi lần bánh xe chạy
qua làm cho mặt đường mềm bị nén lại, tác dụng này của bánh xe sẽ đầm nén dần dần
cho mặt đường chặt thêm.
b. Hư hỏng của áo đường
- Vết hằn bánh xe là những dải lõm xuống phát sinh trên mặt đường do bánh xe qua
lại nhiều lần ở 1 chỗ làm cho mặt đường bị nén lại ở chỗ ấy. Vết hằn thường xuất hiện
vào mùa mưa nhiều, nền đất bị ẩm ướt, thường xuất hiện trên các mặt đường cấp phối, đá
dăm, đường lát đá trên móng cát.
- Mặt đường bị lún làm thành những chỗ bị lõm xuống có diện tích lớn hoặc bé, mặt
của chỗ bị lún thoãi và bên cạnh không bị trồi lên. Do nền đất bị yếu cục bộ vì quá ẩm
hoặc do đầm lèn bỏ sót bây giờ xe đi qua đầm nén chỗ ấy hoặc do vật liệu cấu tạo áo
đường không đồng nhất xe đi qua quá nặng.
- Mặt đường bị nứt nẻ khi trên mặt đường phát sinh các đường nứt với nhiều hình
dạng và mức độ khác nhau.
+ Những đường nứt ngang: do nhiệt độ, thường gặp ở mặt đường bê tông nhựa,
mặt đường đá dăm và sỏi sạn gia cố nhựa, mặt đường bê tông xi măng khi bố trí các khe
biến dạng không hợp lý.
Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 8 8

Bài giảng QLKT đường ô tô
+ Các đường nứt dọc theo vệt bánh xe: do móng yếu quá ẩm ướt, từng lớp vật liệu
trong kết cấu không đủ cường độ, do xe có tải trọng quá lớn chạy qua, chiều dày mặt
đường không đủ.
+ Các đường nứt chéo dọc do nền đất đầm nén không kỹ, gặp ở nền đắp cao trên
cống.
+ Lưới đường nứt là kết quả phát triển của các loại đường nứt riêng rẽ.
- Mặt đường vỡ gãy: là hiện tượng hư hỏng nặng của mặt đường. Trên chiều dày của
kết cấu mặt đường bị gãy, có khi kèm theo các lưới đường nứt đặc. Nguyên nhân do lớp
đất dưới móng mặt đường hoặc các lớp vật liệu làm mặt đường đã làm việc trong trạng
thái dẻo dưới tác dụng trùng phục của ô tô.
- Mặt đường bị gãy vỡ ở vị trí dọc theo mép phần xe chạy, do chiều dày của mặt
đường ở chỗ này mỏng hơn ở giữa, do nền đất ở chỗ này ẩm ướt vì nước ở lề đường thấm
sang, hoặc do đầm nén mặt đường ở chỗ này không kỹ.
- Các hiện tượng phùi từ dưới lên
+ Nước hoặc bùn từ dưới phùi lên: Vì lớp mặt có khuyết tật (vết nứt, rạn men sứ,
lún) nên qua các khuyết tật này mà dưới tác động của bánh xe nước hoặc bùn có thể từ
dưới phùi lên mặt đường. Do sự mất kết dính của ít nhất là phần trên của thân áo đường,
do đặt trên lớp móng đất sét bị sũng nước. Giai đoạn cuối cùng của hiện tượng này là
toàn thân áp đường bị nhiễm bẩn vì đất sét.
+ Phùi nhựa từ lớp mặt: Do sự tính toán sai công thức đá + nhựa của lớp nhựa láng
mặt hoặc lớp bê tông nhựa, từ những khuyết điểm của thi công, từ thời tiết quá nóng nực
đối với độ nhớt của loại nhựa sử dụng. Trên mặt đường bê tông nhựa, hiện tượng này
thường kéo những biến dạng từ biến.
+ Mặt đường có chỗ bị phồng lên: Một chỗ phồng là chỗ mặt đường bị gồ cao lên
thành vệt gợn trên mặt đường xe chạy và có kèm theo vết nứt và bong lớp mặt. Do từ lớp
móng đất sét, hoặc đất chua phèn (ở vùng đầm lầy nước mặn), các lớp này bị nở ra khi độ
ẩm tăng và phùi lên thân của áo đường gây biến dạng.
c. Hư hỏng riêng đối với lớp mặt

- Lớp mặt đường bị hao mòn do tác dụng của bánh xe và các nhân tố khí quyển.
Xuất hiện nhiều ở các đoạn lực ngang lớn như phanh hãm, lên xuống dốc…
- Lớp mặt đường bị lõm : chủ yếu trên các mặt đường nhựa, có những chỗ hủn lõm
vào do vật liệu làm mặt đường nhựa trở nên quá dẻo khi nhiệt độ tăng.
- Lớp mặt đường bị trượt, lượn sóng. Nguyên nhân do tác dụng của lực tiếp tuyến lớn
và lực dính bám của lớp trên và lớp dưới không đủ hoặc lớp mặt quá dẻo
- Lớp mặt đường bị dập: thường thấy trên các loại mặt đường mềm khi có loại xe
bánh xích và xe bánh sắt qua lại nhiều.

Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 9 9


Bài giảng QLKT đường ô tô
- Vật liệu hạt nhỏ bị bóc trên lớp mặt: Nguyên nhân do các bánh xe va trạm vào các
vật liệu ở mặt đường đập vỡ ra và các hạt vật liệu bị cuốn theo gió sau bánh xe hoặc do
nước hoà tan các chất liên kết hữu cơ, hoặc do các chất liên kết hữu cơ bám vào các viên
đá không tốt, không đủ hoặc do đầm nén mặt đường không đủ.
- Lớp mặt đường bị ổ gà: Ổ gà là một hốc nhỏ hình tròn, cạnh sắc, xuất hiện trên mặt
đường vì vật liệu bị bánh xe chạy làm văng đi mất. Có nguyên nhân từ lớp mặt hoặc lớp
móng có chỗ cục bộ bị xấu, sức chịu kém vì thoát nước kém hoặc bị nhiễm đất thành túi
bùn, mặt tiếp giáp giữa lớp mặt và lớp dưới có khuyết tật, các biến dạng và vết nứt đã
phát triển đến giai đoạn cuối cùng. Ổ gà phát triển rộng dần, sâu xuống và từng tý một
phá hoại toàn bộ thân áo đường.
d. Mặt đường bê tông xi măng
Dưới tác dụng của lực thẳng đứng tấm bê tông sẽ bị uốn trên nền đất và sinh ra biến
dạng
Nếu ứng suất gần đến giới hạn cường độ chịu uốn của tấm bê tông thì sẽ phát sinh kẽ
nứt trên mặt đường và tấm bê tông dần dần bị phá hỏng.

Dưới tác dụng của tải trọng lớn truyền qua tấm bê tông xuống móng đất quá ẩm có
thể làm cho móng đất bị lún và tấm bê tông bị lún sụt theo.
Dưới tác dụng trùng phục của bánh xe trong thời gian dài cường độ tấm bê tông xi
măng giảm xuống vì hiện tượng mỏi của vật liệu sẽ làm phát sinh ra những kẽ nứt nhỏ rồi
dần dần phát triển lên.
Nhiệt độ khác nhau trong chiều dày của tấm cũng là nguyên nhân gây ra nứt nẻ (dọc,
ngang, chéo, nứt hướng tâm, nứt vòng tròn).
Ngoài ra ở mép khe nối và góc tấm thường bị vỡ gãy vì tác dụng va trạm của bánh xe.
*). Vết nứt:
Thường được phân loại theo hướng phát triển và chiều rộng của vết nứt, bao gồm các
loại sau: Vết nứt ngang, vết nứt dọc, vết nứt chéo, vết nứt dẻo, vết nứt hỗn hợp. Chiều
rộng vết nứt được đo trên bề rộng tấm bản, gồm có vết nứt nhỏ hơn 0.5mm, vết nứt trung
bình 0.5-1.5mm, vết nứt rộng hơn 1.5mm.
* Vết nứt ngang: Có thể do các nguyên nhân sau:
- Chiều dài phần không có cốt gia cường không quá lớn
- Thiếu bố trí vật liệu cốt gia cường
- Mối nối không dịch chuyển tự do được
- Cắt mối nối quá muộn.
- Mức độ cản trở cao tại mặt tiếp giáp bản và đáy móng
- Ăn mòn cốt thép do nước muối thâm nhập và mối nối trung bình đến rộng chưa
được lấp kín.
Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 1010


Bài giảng QLKT đường ô tô
- Tải trọng không được phân bố tại các mối nối.
* Vết nứt dọc: Có thể do một số nguyên nhân sau:
- Chiều rộng tấm bản quá lớn

- Vị trí khe đứt đáy không chính xác
- Móng đường không bằng phẳng
- Không có các mối nối dãn nỡ và co ngót thì do các cốt liệu nhỏ mất liên kết gây
ra tích luỹ ứng suất và vết nứt dọc xuất hiện.
* Vết nứt chéo
Vết nứt chéo ít khi xuất hiện và nguyên nhân chủ yếu do chất lượng lớp móng không
đồng đều, tại một vị trí nào đó được xây dựng bằng vật liệu tốt hơn xung quanh.
* Vết nứt dẻo
Có thể xuất hiện sớm ngay sau khi đầm nén bê tông, đôi khi dưới 1 giờ, thường xuất
hiện thành từng nhóm ngắn gần như song song với nhau và chếch với cạnh tấm.
Nguyên nhân chính là do nhanh chóng mất mát độ ẩm trên bề mặt tấm bản và phần
lớn xuất hiện trong những ngày nắng kết hợp với gió khô hanh. Việc bảo dưỡng tốt bê
tông sau khi đầm nén sẽ khắc phục được nhược điểm này.
* Vết nứt hỗn hợp
Có thể xuất hiện tại các vị trí cá biệt, phổ biến là xung quanh các tấm đan đậy các hố
ga trên mặt đường. Nguyên nhân do cấu tạo đơn giản hoặc do tấm bản chịu ứng suất cục
bộ.
*). Miếng vỡ góc cạnh
* Vỡ nông:
Các khe thi công ướt tạo khe, nếu đặt bằng các thanh gỗ chưa qua xử lí thì nó sẽ hút
nước từ bê tông và gây ra ứng suất ở lân cận khe, để khắc phục nên sử dụng các thanh
bằng vật liệu dẻo để tạo chiều rộng khe. Mặt khác, nếu tạo khe lại để thanh chèn bị
nghiêng theo phương thẳng đứng từ 100 trở lên cũng gây nên hư hỏng loại này.
* Vỡ sâu:
Loại vỡ này phát triển bên dưới chiều sâu của khe co ngót, thậm trí còn dưói cả thanh
truyền lực, các nguyân nhân chính:
- Khe giảm yếu bị lệch so với khe trên của mặt đường.
- Thanh truyền lực bị lệch
*). Tấm bản bị lún và chuyển vị
Đối với các tấm bản không có thanh truyền lực xây dựng trên lớp móng vô hạn có thể

sinh ra tại các bậc tại mối nối, nguyên nhân chính là do chuyển vị của lớp móng dưới, khi
ô tô chạy qua mối nối phần tấm ở phía tiếp cận sẽ bị võng xuống và khi bánh xe rời khỏi
Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 1111


Bài giảng QLKT đường ô tô
vị trí đó thì nó nhanh chóng vồng về phía trên tạo ra 1 vùng áp lực thấp giữa tấm bản và
lớp móng dưới khiến cho vật liệu nằm dưới tấm bản chuyển đến vị trí khác của mối nối.
Sau nhiều lần xe qua lại, một khối lượng đáng kể vật liệu chuyển vị ngang qua mối nối
làm “tạo bậc”.
1.1.4.3. Công trình khác
a. Hư hỏng các bộ phận phụ của đường
*). Cây cối lấn đường
Hiện tượng cây cối lấn đường là một hiện tượng tự nhiên, nó làm giảm rất nhiều tầm
nhìn và vì thế mà làm giảm an toàn, nhất là trong các đoạn đường cong. Cũng vì thế mà,
do hiệu ứng hai bên thành, người lái xe bị ép đưa xe vào phía trục đường, gây nên hiện
tượng mòn kiểu chữ W.
Khi đường đi qua rừng, cây mọc lấn đường cả ở trong và ngoài rãnh thoát nước làm
giảm ánh sáng mặt trời và khó bốc hơi nước, gây ra vô vàn khó khăn cho giao thông sau
khi trời mưa.
Khi đường có cây trồng cây ở hai bên đường, cần phải theo dõi chặt chẽ sự sinh nổi
nảy nở của chúng, không để cỏ dại lấn vào hàng cây làm cho mục tiêu trồng cây bị mất đi
(mỹ quan, an toàn, chắn nắng, chắn năng,…). Việc cây cối phát triển hỗn độn dọc tuyến
đường cần được theo dõi vì những lý do kỹ thuật (gây chướng ngại, làm giảm kích thước
thông xe) và an toàn (tầm nhìn, cành rơi).
*). Cát lấn
Đây là hiện tượng gió thổi đưa cát lên đến lấn đường, một hiện tượng đặc thù của các
đường ở vùng duyên hải. Cát cũng có thể do mưa lớn xói ùn xuống những đoạn đường

thấp.
Cát có thể ngập cả mặt đường gây mất an toàn giao thông, lấp mương rãnh thoát nước
gây mất an toàn cho đường.
*). Những tác nhân phá hoại khác và những trở ngại giao thông
Khi đi vào phân tích những sự cố không thể lường trước được, ta thấy thiên nhiên
không khó khăn gì để chứng tỏ tính chất nhân tạo của con đường và tính chất mong manh
của việc sử dụng nó.
Ở các vùng đất rừng, cây bị đổ vì gió trở ngại thậm trí nguy hiểm nghiêm trong cho
giao thông. Rễ cây phát triển trong thân đường có thể là một tác nhân phá hoại không đề
phòng nổi.
Các tác nhân gây rối có thể là các loại vật: một đàn vịt, gia súc... vượt ngang qua
đường dày xéo lên lề đường và ta luy, mối làm tổ trong lề được hoặc các rãnh thoát nước,
động vật đào hốc ở, làm hỏng đường.

Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 1212


Bài giảng QLKT đường ô tô
Ở các vùng quê, có thể thấy tác động của con người: đào đất làm gạch ở lề đường và
ta luy đường, lấp rãnh thoát nước để tiện lên lối đi, hoặc đắp mương tát nước ngang qua
mặt đường.
b. Hư hỏng các công trình tiêu nước và thoát nước
*). Xói lùi dần các rãnh tiêu nước
Hiện tượng xói này có nguyên nhân từ rãnh quá dài, và (hoặc) tiết diện rãnh không
đủ. Để khắc phục, cần rút ngắn cự ly giữa các cống tiêu nước hoặc gia cố chống xói cho
rãnh.
*). Cát lấp rãnh
Hiện tượng cát lấp rãnh là biểu hiện của độ dốc không đủ các rãnh, hoặc rãnh bị tắc ở

hạ lưu, hoặc không có rãnh xương cá.
*). Hư hỏng các cống thoát nước
- Cống thường hư hỏng do tác dụng của nước, do các khuyết tật trong kết cấu, do
móng đất dưới cống không đủ cường độ, do thi công không đúng kỹ thuật…
- Xói mòn lòng chảy ở gần miệng cống, xói lở móng và làm lở đất, sụt cửa cống.
- Nước chảy qua cống với vận tôc quá nhỏ có thể làm đọng bùn, rác rưỡi trong lòng
cống.
- Nước thấm xuống qua các khe nối làm mềm yếu móng đất, đùn đất móng chảy ra
ngoài làm sụt gãy các ống cống.
- Ống cống có thể bị sụt lún do áp lực đè lên cống không đều, thường xảy ra khi dùng
đất không tốt đắp nền đường, đất dưới móng bị xói đùn đi.
- Cống bị rỗ, bị ăn mòn do bị phong hoá, có thể thâm nhập vào trong làm rỉ các cốt
sắt. Hiện tượng này phát triển mạnh khi trong nước có chứa các muối CaSO 4, Na2SO4,
MgSO4.
- Cống có nắp thường hay bị:
+ Cát lấp vì việc đặt chúng tạo nên một điểm bất thường trên dòng nước chảy.
+ Đào sâu vì thiếu bảo hộ chống xói hoặc khi công trình chịu áp lực nước.
+ Tắc vì toàn bộ hoặc cục bộ bị cây cỏ lấp.

1.2. Các chỉ tiêu cơ bản đánh giá chất lượng khai thác của đường ô tô
1.2.1. Các chỉ tiêu, hệ số cơ bản
1.2.1.1. Các chỉ tiêu
Chất lượng khai thác của đường ô tô được đặc trưng bởi 1 tổ hợp các chỉ tiêu chỉ rõ
khả năng làm việc của đường. Để có cơ sở, cần xây dựng một hệ thống các chỉ tiêu đánh
giá theo 3 giai đoạn: Giai đoạn thiết kế; giai đoạn thi công; giai đoạn quản lý khai thác.
Các chỉ tiêu này có liên hệ hữu cơ với nhau, nhưng để dễ thống kê theo dõi, có thể chia
thành 4 nhóm như sau:
Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 1313

Bài giảng QLKT đường ô tô
- Các chỉ tiêu đánh giá tình trạng kỹ thuật của đường, như cường độ mặt đường, độ
nhám (độ bám)…
- Các chỉ tiêu đánh giá tình trạng xe chạy như: độ bằng phẳng, tốc độ, lưu lượng xe
chạy…
- Các chỉ tiêu an toàn xe chạy như: tai nạn giao thông…
- Các chỉ tiêu phục vụ xe và hành khách: cung cấp năng lượng và dịch vụ sửa chữa
xe, dịch vụ phục vụ hành khách và lái xe…
Sau đây phân tích một số chỉ tiêu sau:
- Tốc độ xe chạy tính toán, của đoàn xe tính toán hoặc của dòng xe có thể đạt trên
đường: Mức độ đảm bảo tốc độ của xe là 1 chỉ tiêu quan trọng và là 1 đặc trưng của trạng
thái đường, phụ thuộc trực tiếp vào độ bằng phẳng của mặt đường và sự tổ chức giao
thông trên đường.
- Lưu lượng xe, thành phần xe và tải trọng tính toán trên trục xe: Phụ thuộc trực tiếp
vào cường độ kết cấu mặt đường, còn phụ thuộc gián tiếp vào độ bằng phẳng và sức bám.
Ngoài ra còn phụ thuộc lớn vào kích thước hình học nền mặt, tổ chức giao thông trên
đường.
- Cường độ vận chuyển trên đường: Phụ thuộc cường độ các bộ phận của đường,
chống bào mòn, chống biến dạng.
- Mức độ an toàn chạy xe trên đường: Phụ thuộc rất nhiều yếu tố.
- Khả năng đảm bảo giao thông thông suốt của đường quanh năm.
- Độ tin cậy của đường.
Tất cả những chỉ tiêu khai thác trên đảm bảo tốt thì giá thành vận tải hạ, thiệt hại về
tai nạn giao thông sẽ nhỏ nhất.
* Để cụ thể các chỉ tiêu trên người ta dùng các hệ số đánh giá chất lượng khai thác
đường, một số các hệ số cơ bản ở mục sau.
1.2.1.2. Hệ số cơ bản
a. Hệ số phục vụ của đường (λpv )

Hệ số phục vụ của đường là tỷ số giữa vận tốc thực tế của xe chay trên đường với vận tốc xe
chạy thiết kế.
λ pv =

Trong đó:

vtt
vtk

Vtt: Vận tốc xe chạy thực tế , (km/h)
Vtk:Vận tốc xe chạy thiết kế, (km/h)

Nếu λpv < 1 tức là mặt đường đã xấu, bị lồi lõm nhiều.
Để sự phục vụ của đường được tốt thì λpv không được hạ đến một trị số giới hạn nào đó quy
định cho từng tuyến đường. Muốn nâng λpv lên thì phí tổn duy tu bảo dưỡng phải lớn, nhưng
Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 1414


Bài giảng QLKT đường ô tô
khi đó vận tốc xe chạy được nâng cao, phí tổn vận chuyển hạ, năng suất của ô tô tăng. Nhưng
khi nâng λpv cần so sánh hiệu quả kinh tế kỹ thuật của tuyến (có khi 1 đoạn tuyến) để định λpv
cho từng con đường.
Giữa vận tốc và trị số đo của máy đo xóc (biểu thị cho mức độ bằng phẳng) có sự liên quan
mật thiết, nên có thể dùng hệ số độ bằng phẳng của mặt đường:
K bp =

S gh
S tt

Với: Stt: Độ bằng phẳng thực tế của mặt đường (đo bằng thiết bị đo xóc) (m/Km)
Stk: Độ bằng phẳng quy định cho mỗi loại mặt đường (biểu thị bằng chỉ số độ xóc giới
hạn) (m/Km)
Nếu Kbp tính theo chỉ số xóc > 1 là mặt đường còn tốt, nếu < 1 thì phải tiến hành khôi
phục lại độ bằng phẳng của mặt đường bằng cách láng nhựa, thảm mỏng (với mặt đường
nhựa hoặc BTXM), hoặc san sửa lại bề mặt (với mặt đường đá dăm, cấp phối).
b. Hệ số hao mòn (Khm)
Hệ số hao mòn nói lên mức độ hao mòn của đường, nó là tỷ số giữa chiều dày hao mòn thực
tế với chiều dày hao mòn giới hạn.
K hm =

Ho
htt

Trong đó: htt: Chiều dày hao mòn thực tế (mm)
H0: Chiều dày hao mòn giới hạn quy định tùy theo từng loại mặt đường (mm)
Khi Khm < 1 phải làm lại lớp hao mòn, làm lớp láng nhựa lên trên…
c. Hệ số cường độ (Kcđ)
K cd =

Ett
E yc

Hệ số cường độ nói lên mức độ thỏa mãn về cường độ hay khả năng chịu tải
của áo đường, nó là tỷ số giữa mô đun đàn hồi thực tế với mô đun đàn hồi yêu cầu (thiết kế) của
tuyến đường đó.
Trong đó:

Ett: Mô đun đàn hồi thực tế (daN/cm2)

Eyc: Mô đun đàn hồi yêu cầu theo tải trọng và lưu lượng xe (daN/cm2)

Ett do tác dụng của xe cộ và các nhân tố khác nên càng ngày càng giảm, còn E yc do yêu cầu
vận chuyển ngày càng tăng nên Eyc tăng, vì vậy Kcđ ngày càng giảm. Khi Kcđ < 0.8 thì phải làm
lại mặt đường.
d. Hệ số độ nhám của mặt đường (hệ số mức độ trơn trượt) (Kbám)
Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 1515


Bài giảng QLKT đường ô tô
K bam =

htt
hqd

Đối với mặt đường nhựa các loại khi xe chạy được đánh giá bằng hệ số
mức độ bám của mặt đường Kbám .
Trong đó:
htt: Chiều sâu trung bình của vệt cát thực tế đo được trên mặt đường bằng phương
pháp rắc cát (mm)
K bam =

ϕ tt
ϕ qd

hqđ: Chiều sâu qui định của vệt cát tương ứng với vận tốc thiết kế

(mm).

Hoặc:
ϕtt: Hệ số bám thực tế của mặt đường

Với

ϕqd: Hệ số bám của mặt đường quy định theo điều kiện an toàn chạy xe.
Khi Kbám < 1 thì phải nâng cao độ nhám cho mặt đường bằng các biện pháp như: láng
nhựa, rải lớp BTN rỗng...
e. Hệ số mật độ xe chạy (hệ số lưu lượng xe chạy) (Kmđ)
Hệ số mật độ xe chạy nói lên sự thỏa mãn lưu lượng xe chạy trên đường, nó là tỷ số giữa
mật xe chạy thực tế với mật độ xe chạy thiết kế.
K md =

N tt
N tk

Trong đó:

Ntt : Lưu lượng xe chạy thực tế (xe/ngđ)
Ntk: Lưu lượng xe tính toán quy định cho từng cấp đường thiết kế (xe/ngđ)

Khi Kmđ > 1 tức Ntt > Ntk thì phải tiến hành nâng cấp, đại tu đường.
K tn =

K tt
K tk f. Hệ số mức độ an toàn chạy xe (K )
tn

Trong đó:Ktt: Hệ số tai nạn tổng hợp thực tế;
Ktk: Hệ số tai nạn tổng hợp cho phép quy định tương ứng với từng loại sửa

chữa đường.
Khi Ktn= 21-30, phải tiến hành sửa chữa vừa.
Khi Ktn= 31-40, phải tiến hành sửa chữa lớn.
Khi Ktn > 40, phải tiến hành làm lại đường.
Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 1616


Bài giảng QLKT đường ô tô
Chú ý: Cơ quan quản lí khai thác đường phải tiến hành thường xuyên và định kỳ xác
định các hệ số trên để có biện pháp sửa chữa kịp thời làm cho đường luôn ở trạng thái tốt.
1.2.2. Phương pháp xác định các chỉ tiêu đánh giá chất lượng khai thác đường
1.2.2.1. Độ không bằng phẳng của mặt đường
a. Ảnh hưởng của biến dạng và sự không bằng phẳng của mặt đường
- Độ không bằng phẳng của mặt đường có quan hệ tới biến dạng thường xuyên của
mặt đường do tải trọng của xe tác dụng lâu ngày và các tác động của môi trường. Nó có
thể gắn với vệt bánh xe cũng như các chỗ lõm, chỗ ngập và các chỗ biến hình dạng của
lớp mặt của mặt đường. Nó còn do ảnh hưởng của các ổ gà, các rãnh nhỏ không được bảo
dưỡng cẩn thận, các chỗ đường bị xô lồi lên do tốc độ.
- Xe chạy trên mặt đường bị biến dạng không bằng phẳng sinh ra va chạm; các dao
động đứng dọc, ngang của xe sẽ làm xấu điều kiện xe chạy, làm cho vận tốc chạy xe bị
giảm và các bộ phận của xe cũng như kết cấu mặt đường chóng hỏng.
- Độ bằng phẳng của mặt đường ảnh hưởng lớn đến vận tốc xe chạy, thời gian sửa
chữa xe, tiêu hao năng lượng, độ hao mòn lốp xe, năng suất xe, giá thành vận tải và an
toàn giao thông …
- Va chạm của bánh xe lên mặt đường làm mất một phần năng lượng của ô tô, phần
năng lượng mất đi này dùng để tiêu phí trong việc làm nén lốp xe, nén nhíp xe, làm dao
động các bộ phận của ô tô, làm nén mặt đường ở chỗ bị va chạm, làm rung chuyển và dao
động mặt đường cũng như đất nền đường.

- Trường hợp bánh xe chạy qua những chỗ dô lên lõm xuống nhưng đường cong êm
thuận thì sự va chạm không phát sinh. Năng lượng bánh xe tiêu phí để trèo lên chỗ này sẽ
được bù lại vì năng lượng sẽ giảm đi khi bánh xe đi xuống. Mặt đường có độ nhám (độ
không bằng phẳng độ vài mm) không những không có hại mà còn cần thiết để đảm bảo
lực dính bám của lốp xe với mặt đường.
Độ bằng phẳng của đường ảnh hưởng rất lớn đến chuyển động của ô tô trên mặt
đường, đặc biệt là tốc độ xe nên ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng khai thác của đường.
b. Các phương pháp đánh giá
Hiện nay, thiết bị đo độ bằng phẳng có rất nhiều loại, có thể tóm tắt gồm 2 loại chính:
* Loại thiết bị đo mặt cắt: Thiết bị loại này trực tiếp đo được mặt cắt dọc bề mặt
đường theo vệt lăn bánh, sau đó thông qua việc sử lý số học tìm ra được 1 trị số thống kê
nào đó dùng để phản ánh độ bằng phẳng của đường. Loại thiết bị này chủ yếu có các máy
kiểu dưới đây:
- Thiết bị đo mặt cắt GMR: Trên khung xe lắp 2 bánh xe nhỏ chỉ lăn theo khi chúng
tiếp xúc với mặt đường. Sau khi xử lý sẽ có thể tìm được chuyển vị thẳng đứng W của

Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 1717


Bài giảng QLKT đường ô tô
bánh xe nhỏ tuỳ theo sự lồi lõm của mặt đường, đó cũng chính là mặt cắt bề mặt đường
theo vệt bánh.
- Thiết bị đo mặt cắt kiểu không tiếp xúc: dùng ánh sáng (laser), vi ba, âm thanh,
hồng ngoại tuyến...
- Dùng thước thẳng loại thông thường.
* Thiết bị đo thuộc loại tạo phản ứng: Loại này sẽ ghi lại được phản ứng ở trạng thái
động của hệ thống máy móc ôtô khi xe chạy trên mặt đường không bằng phẳng với một
tốc độ nhất định nào đó. Đó là một cách đánh giá gián tiếp, kết quả đo sẽ thay đổi tuỳ

theo đặc tính của hệ thống máy móc và tuỳ theo tốc độ xe chạy. Loại thiết bị này chủ yếu
có các máy kiểu dưới đây:
- Máy đo gia tốc giao động.
- Máy đo xóc.
*). Dùng thước mẫu và thước dài thước 3m
* Thước mẫu: Để kiểm tra sự biến dạng của
trắc ngang, đặt thước mẫu thẳng góc với trục
đường. Khoảng cách giữa mép dưới của thước
mẫu với mặt đường sẽ cho biết mức độ gồ ghề và
biến dạng của trắc ngang cũng như sai lệch về độ Hình 2.1: Thước mẫu.
a) Kiểm tra độ khum mui luyện
dốc ngang của mặt đường.
b) Kiểm độ dốc ngang

* Thước dài 3m (theo TCVN 8864 : 2011)
- Thử nghiệm: Tại vị trí thử nghiệm, đặt thước thẳng dài 3 m trên mặt đường theo
hướng song song hoặc vuông góc với trục đường xe chạy. Dùng nêm để lùa vào khe hở
giữa mặt đường và cạnh dưới của thước tại các điểm đo cách nhau 50 cm tính từ đầu
thước. Xác định khe hở tương ứng với từng chiều cao của nêm làm cơ sở để kiểm tra và
đánh giá chất lượng độ bằng phẳng mặt đường.
- Thiết bị, dụng cụ: Thước thẳng: thường được chế tạo bằng kim loại không rỉ, dài
3,0m. Thước phải thẳng, nhẹ, đủ cứng không bị biến dạng trong quá trình thử nghiệm và
có đánh dấu tại các điểm đo cách nhau 50 cm tính từ đầu thước (Hình 2.2).

Hình 2.2: Thước dài 3m và con nêm

Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 1818

Bài giảng QLKT đường ô tô
Con nêm: thường được chế tạo bằng kim loại không rỉ và ít bị bào mòn, hình tam giác
có khắc dấu 6 giá trị chiều cao 3; 5; 7; 10; 15; 20mm để nhanh chóng đọc được trị số khe
hở (mm) giữa mặt đường và cạnh dưới của thước thẳng 3 mét.
Chổi để quét sạch mặt đường, dụng cụ hướng dẫn giao thông (biển báo, côn dẫn
hướng,…).
- Mật độ thử nghiệm: Khi thi công và nghiệm thu: đo theo từng làn, theo hướng dọc
với trục đường, cách mép mặt đường hoặc bó vỉa tối thiểu 0.6m, mật độ đo 25m dài/1 vị
trí. Mặt đường cũ đang khai thác: đo theo từng làn, theo hướng dọc trong phạm vi vệt hằn
bắnh xe, mật độ đo 50m dài/1 vị trí. Trường hợp cần thiết có thể đo theo hướng vuông
góc với trục đường.
- Cách tiến hành: Đặt dụng cụ hướng dẫn giao thông, dùng chổi vệ sinh vị trí đo, đặt
thước sau đó dùng nêm đo khe hở tại 7 vị trí.
- Tiêu chí đánh giá, kiểm tra nghiệm thu độ bằng phẳng theo quy định tại bảng 2.3,
được phân thành ba (3) mức: rất tốt, tốt và trung bình tùy thuộc vào vị trí lớp kết cấu và
vật liệu làm lớp kết cấu. Khi đánh giá mặt đường cũ đang sử dụng, nếu độ bằng phẳng
đạt mức trung bình thì có thể xem là độ bằng phẳng vẫn còn đạt yêu cầu khai thác.
Bảng 2.3. Tiêu chí đánh giá độ bằng phẳng
Vị trí lớp trong
kết cấu

Vật liệu lớp
kết cấu

Lớp mặt trên
cùng và lớp hao
mòn tạo phẳng

Bê tông nhựa, bê

tông xi măng và
hỗn hợp nhựa hạt
nhỏ

Lớp dưới của
tầng mặt

Bê tông nhựa, đá
dăm đen

Lớp mặt trên
cùng hoặc lớp
hao mòn tạo
phẳng

Thấm nhập nhựa
và láng nhựa

Móng trên và lề
có gia cố
(lề cứng)
Móng dưới, lớp
đáy áo đường,
nền đất, lề đất

Đất, đá gia cố;
Cấp phối đá dăm
cấp phối thiên
nhiên; Đá dăm
nước; Đất cải

thiện, đất đắp

Trường Đại học Công nghệ GTVT

Mức độ bằng phẳng đạt được
Rất tốt
Tốt
Trung bình
70% số khe hở
50% số khe hở
đo được không
100% số khe hở
đo được không
quá 3mm; 30%
không vượt quá
quá3 mm; còn lại
còn lại không
5mm.
không quá 5mm.
quá 5mm.
50% số khe hở
100% số khe hở
100% số khe hở
đo được không
không vượt quá
không vượt quá
quá 5mm; cc̣n lại
5,0mm.
7mm.
không quá 7mm.

70% số khe hở
50% số khe hở
100% số khe hở
đo được không
đo được không
không vượt quá
quá 7 mm; còn
quá 7 mm; còn
7mm.
lại không quá
lại không quá
10mm.
10mm
70 % số khe hở
100% số khe hở
đo được không
100 % số khe
không vượt quá
quá 10mm; còn
hở không vượt
10mm
lại không quá
quá 15mm.
15mm.
100 % số khe hở
70 % số khe hở
100 % số khe
không vượt quá
đo được không
hở không vượt

15mm.
quá 15mm; còn
quá 20mm.

Page 1919


Bài giảng QLKT đường ô tô
lại không quá
20mm.

*). Đánh giá độ phằng phẳng của măt đường theo chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI:
(theo TCVN 8865-2011)
* Thuật ngữ và định nghĩa:
- Độ gồ ghề mặt đường: Độ gồ ghề của mặt đường là độ lệch của mặt đường so với
mặt phẳng chuẩn; độ lệch này được thể hiện bằng kích thước đặc trưng ảnh hưởng đến
đặc tính động lực của xe, đến chất lượng xe chạy.
- Chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI: Chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI là chỉ số được tính trên
cơ sở số đo mặt cắt dọc của đường, bằng cách sử dụng mô phỏng “một phần tư xe” với
tốc độ mô phỏng chạy xe 80 km/h.
- Độ bằng phẳng mặt đường theo IRI: Độ bằng phẳng mặt đường được biểu thị theo
IRI. Đơn vị của IRI thường sử dụng là m/km và có giá trị từ 0 (m/km) đến 20 (m/km).
Mặt đường càng kém bằng phẳng, IRI càng lớn.
* Phương pháp đo độ bằng phẳng theo IRI
- Phương pháp đo gián tiếp: là phương pháp đo không đưa ra trực tiếp giá trị IRI của
toàn bộ tuyến đường. Việc xác định độ bằng phẳng IRI được xác định gián tiếp thông qua
phương trình thực nghiệm được thiết lập trên cơ sở quan hệ giữa giá trị IRI và giá trị độ
xóc đo được trên các đoạn đường ngắn chọn trước gọi là các đoạn định chuẩn.
Loại này bao gồm các loại xe đo có khả năng đo được sự dịch chuyển thẳng đứng
tương đối giữa thân xe và trục bánh xe (độ xóc cộng dồn) trên cơ sở phản ứng với sự

không bằng phẳng của mặt đường khi xe đó có gắn thiết bị chạy dọc trên đường. Các số
liệu được ghi lại trên băng giấy hoặc các file lưu trữ trên máy tính.
Điển hình các loại máy này như: Mays Ride Moter (Mỹ), TRL, Bump Intergrator
(Anh)…
Các loại thiết bị này có tốc độ đo cao, nhưng nhược điểm có thang độ đo khác nhau,
thuộc tính động lực khác nhau và không ổn định với thời gian.
- Phương pháp đo trực tiếp: là phương pháp đo đưa ra trực tiếp giá trị IRI của toàn bộ
tuyến đường thí nghiệm.
Loại này bao gồm các thiết bị có khả năng đo được tuần tự, liên tiếp các trị số cao độ
mặt cắt dọc của đường với vận tốc cao và có thể thay đổi trong khoảng từ 30-130km/h,
thông qua phần mềm chuyên dụng để xử lý kết quả đo và đưa ra trực tiếp IRI.
Trong quá trình đo cứ mỗi hành trình 50mm, hệ thống đo được đồng thời được 4
thông số sau:
- Chuyển dịch thẳng đứng giữa đầu đo với mặt đường;
- Gia tốc thẳng đứng của đầu đo;
Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 2020


Bài giảng QLKT đường ô tô
- Thời gian và quãng đường khi hai đầu đo thu nhận giá trị của 2 thông số trên.
Chuyển dịch thẳng đứng giữa đầu đo với mặt đường được xác định dựa trên nguyên
lý LASER, siêu âm hoặc quang học bao gồm cả hai thông số là hình dạng mặt cắt dọc bề
mặt đường và chuyển dịch thẳng đứng của đầu đo khi xe bị nẩy lên khi xe chạy trên mặt
đường không bằng phẳng. Bộ phận đo gia tốc thẳng đứng có tác dụng loại trừ ảnh hưởng
chuyển động thẳng đứng của đầu đo khi xe bị nẩy lên khi chạy.
Độ bằng phẳng IRI sẽ được phần mềm chuyên dụng tự động xử lý tính toán và đưa ra
trực tiếp giá trị IRI trên 2 vệt bánh xe và giá trị trung bình của làn xe. Điển hình loại này
có thể kể tới thiết bị Hawkeye 1000 Digital Laser Profiler.

Hình 2.3. Thiết bị Hawkeye 1000 Digital Laser Profiler (DLP)

Do tốc độ nhanh và cơ động nên phương pháp này thích hợp với việc đo độ bằng
phẳng theo IRI trên đường cấp cao.
Chỉ số IRI được dùng phục vụ cho công tác nghiệm thu đường mới xây dựng, cải tạo
nâng cấp tăng cường và phục vụ cho công tác quản lý lập kế hoạch duy tu bảo dưỡng.
Bảng 2.2. Phân cấp chất lựợng độ bằng phẳng theo IRI của đường đang khai thác
Tình trạng mặt đường
Loại mặt đường

Cấp đường

Cấp cao A1: Bê tông
nhựa chặt, bê tông xi
măng đổ tại chỗ

Đường cao tốc
cấp 120, cấp
100 và cấp 80,
đường ô tô cấp
80
Đường cao tốc
cấp 60, đường
ôtô cấp 60
Đường ô tô cấp
40 và cấp 20

Trường Đại học Công nghệ GTVT

Tốt

Trung
bình

Kém

Rất kém

IRI<2

2≤IRI<4

4≤IRI<6

6≤IRI<8

IRI<3

3≤IRI<5

5≤IRI<7

7≤IRI<9

IRI<4

4≤IRI<6

6≤IRI<8

8≤IRI<10
Page 2121


Bài giảng QLKT đường ô tô
Cấp cao A2: Bê tông
nhựa rải nguội, rải
ấm, thấm nhập nhựa,
đá dăm nước láng
nhưa, cấp phối đá
dăm láng nhựa.
Cấp thấp B1: Đường
đá dăm nước có lớp
bảo vệ rời rạc, đá
dăm gia cố chất kết
dính vô cơ có láng
nhựa
Cấp thấp B2: Đường
đất cải thiện đường
đất gia cố chất kết
dính vô cơ hoặc hữu
cơ có lớp hao mòn
và bảo vệ

Đường ôtô cấp
60

IRI<4

4≤IRI<6

6≤IRI<8

8≤IRI<10

Đường ô tô cấp
40 và cấp 20

IRI<5

5≤IRI<7

7≤IRI<9

9≤IRI<11

Đường ô tô cấp
40 và cấp 20

IRI<6

6≤IRI<9

9≤IRI<12

Đường ô tô cấp
40 và cấp 20

IRI<8

8≤IRI<1

12≤IRI<1

16≤IRI<2

2

6

0

12≤IRI<1
5

1.2.2.2. Sự hao mòn của mặt đường
a. Diễn biến của quá trình hao mòn mặt đường
Do tác dụng của các lực bánh xe lên mặt đường và do tác dụng của các nhân tố khí
quyển mà mặt đường bị bào mòn. Tác dụng của nước, nhiệt độ, gió... làm cho vật liệu bị
phong hoá, tạo thêm điều kiện để mặt đường mau mòn dưới tác dụng của bánh xe.
Khi bánh xe chạy trên đường, các lực xung kích thẳng đứng làm cho vật liệu vỡ dần
ra, các lực ngang sẽ bóc vật liệu ấy đi. Khi xe chạy, bánh xe bị trượt trên mặt đường về
phía trước cũng như về một bên, do đó mặt đường bị bào mòn.
Mặt đường có thể hao mòn có thể có dạng hao mòn đều và hao mòn không đều. Mòn
đều ít ảnh hưởng hơn vì mặt đường vẫn còn bằng phẳng tốc độ xe không giảm nhiều
nhưng trị số hao mòn cũng không được lớn hơn trị số cho phép tối đa H o(mm) qui định,
tham khảo bảng 2.3:
Bảng 2.3. Chiều dày hao mòn giới hạn quy định tùy theo từng loại mặt đường
T

T
1
2
3
4
5

Loại mặt đường

Ho (mm)

Bê tông nhựa
Lớp láng nhựa của mặt đường đá dăm đen, sỏi sạn đen, thấm
nhập nhựa
Đá dăm đen, sỏi sạn đen, đá dăm thấm nhập nhựa
Đá dăm
Cấp phối sỏi sạn

10-20

Trường Đại học Công nghệ GTVT

10-20
30-40
40-50
50-60
Page 2222


Bài giảng QLKT đường ô tô

Nhiệm vụ của công tác duy tu bảo dưỡng là làm cho mặt đường bị bào mòn đều đặn,
mặt đường bị mòn không đều nguyên nhân do: Không đồng nhất về sức chịu bào mòn
của mặt đường; xe phân phối không đều; tốc độ khác nhau; có những chỗ bị đọng nước.
Cấu tạo mặt đường càng vững chắc, lớp hao mòn làm bằng vật liệu đồng nhất thì có
khả năng được bào mòn đều đặn như mặt đường nhựa (nhựa có độ kim lún bé càng tốt),
mặt đường bê tông xi măng (khi mới đưa vào sử dụng hao mòn gấp 2 lần 10 năm sau).
Lưu lượng xe càng lớn, xe nặng càng nhiều, mặt đường càng mau mòn. Mặt khác ảnh
hưởng của các nhân tố khí hậu càng nhiều thì mặt đường hao mòn càng nhanh chóng. Vì
thế độ hao mòn của mặt đường phụ thuộc vào khối lượng xe cộ chạy trên đường và điều
kiện khí hậu thời tiết của từng vùng.
Quá trình hao mòn có thể chia làm 3 giai đoạn (hình 2.4)
+ Giai đoạn 1: Đường mới đưa vào khai thác, áo đường sẽ bị xe chạy qua lại đầm lèn
thêm 1 đoạn là ho diễn biến theo đường OA.
+ Giai đoạn 2: Giai đọan khai thác chủ yếu của đường, áo đường bị mòn đi là H o - ho.
Nếu công tác duy tu sửa chữa kém, thời gian bị mòn đến H o - ho ngắn và ngược lại.
Đường AB1 là đường duy tu bảo dưỡng sửa
chữa không tốt đến Ho nhanh hơn đường AB
là đường bảo dưỡng sửa chữa tốt.
+ Giai đoạn 3: Giai đoạn mặt đường bị
phá hoại. Lúc này mặt đường đã đạt đến trị
số cho phép tối đa Ho, mặt khác lượng hàng
hóa qua đường cứ tiếp tục tăng lên, dẫn đến
mặt đường sẽ bị hao mòn rất nhanh, không
đều và phát sinh ổ gà; chính là đoạn BC
hoặc B1C1. Đoạn BC là đường bảo dưỡngHình 2.4: Phát triển độ hao mòn mặt đường theo thời gian
sửa chữa tốt, B1C1 là đường bảo dưỡng sửa chữa không tốt.

b. Các phương pháp đo
*). Phương pháp khoan lỗ ( đào lỗ )
- Thường dùng cho mặt đường quá độ như mặt đường cấp phối và mặt đường đá dăm.

- Phương pháp tiến hành: Đào hố khoan lỗ xuốt cả chiều dày mặt đường cho đến nền
đất, nếu có lớp đệm bằng cát cũng phải đào xuyên qua. Nếu lớp đá dăm, cấp phối nằm
ngay trên nền đất thì đào ăn sâu xuống đất độ 5-10cm. Dùng thước đặt vào lỗ, hố để đo
độ dày mặt đường. Hiệu số chiều dày của mặt đường trong 2 lần đo sẽ cho trị số hao mòn
của mặt đường trong khoảng thời gian giữa 2 lần đo ấy.

Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 2323


Bài giảng QLKT đường ô tô
Thông thường cứ 100m đo 1 mặt cắt ngang. Khi B m <5m thì đào 3 lỗ, khi Bm >5m thì
đào 5 lỗ.
Đối với đường đá dăm, cấp phối thời gian giữa hai lần đo là 3 năm .
Nhược điểm của phương pháp này thường phát sinh ổ gà tại vị trí đo, phá hoại mặt
đường.
*). Phương pháp chôn ngầm các miếng mẫu
Dùng các miếng kim loại mềm (như chì, kẽm...) hình tam giác, hình thang, hình chữ
thập có chiều cao lớn hơn độ hao mòn cho phép của mặt đường một ít. Đặt đứng miếng
kim loại này ở trong lớp mặt đường ngay
trong
lúc đang thi công. Trong quá trình khai
thác
mặt đường, mặt đường mòn miếng kim
loại
cũng bị mòn theo. Khi đo độ hao mòn,
không
cần phải lấy miếng kim loại lên mà cứ giữ
Hình 2.5: Các miếng kim loại mềm

nguyên vị trí của nó trong mặt đường, ta đo chiều dài của cạnh miếng kim loại ló ra trên
mặt đường, rồi dùng tính chất đồng dạng của các hình mà tìm độ hao mòn của miếng kim
loại và đó cũng chính là độ hao mòn của mặt đường.
Ví dụ ta tính trị số độ hao mòn cho trường hợp miếng kim loại hình tam giác theo
công thức:
h=

H .n
m

Trong đó:
H: Chiều cao miếng kim
loại mềm (mm)
Hình 2.6: Đo độ hao mòn bằng miếng kim loại hình tam giác. a) lúc đặt, b) lúc đo
m: Chiều dài cạnh đáy miếng kim loại mềm (mm)
n: Chiều dài cạnh của miếng kim loại mềm ló ra trên mặt đường, sau khi mặt đường
cùng miếng kim loại bị bào mòn (mm)
h: Độ hao mòn của mặt đường (mm).
- Phương pháp này đơn giản nhưng khó đặt và tìm miếng kim loại khi đo.
*) Dùng mốc kim loại
Tạo lỗ sau đó đặt mốc kim loại không rỉ (1) sâu vào trong lớp mặt đường, rồi dùng
nút cao su hoặc máttít có màu sắc (5) đậy lỗ lại. Mỗi khi đo thì lấy nút cao su ra, đặt
thước đo độ hao mòn lên mốc (1). Thước gồm có bàn máy (4), thước di chuyển (3), và du
xích (2). Mỗi lần đo phải đo cả 4 phương thẳng góc với nhau rồi lấy trị số trung bình.
Tính toán độ hao mòn của mặt đường:
h = h1 - h 2
Độ hao mòn năm của mặt đường:

Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 2424

Hình 2.7: Xác định độ hao mòn mặt đường bằng mốc kim loại


Bài giảng QLKT đường ô tô
hn=

h1 − h2
t

(mm/năm)

Trong đó: h1, h2 : Trị số đo lần trước và sau (mm)
t: Thời gian giữa hai lần đo, được qui định như sau:
- Đường cấp cao: t =1-2 năm
Trên đoạn đường muốn đo độ hao mòn ta bố trí 3 trắc ngang cách nhau 10m, tại mỗi
trắc ngang bố trí từ 3-5 mốc.
1.2.2.3. Độ nhám, hệ số bám (φ) của mặt đường
a. Các vấn đề chung
- Lưu lượng xe càng lớn, tốc độ xe càng tăng càng đòi hỏi mặt đường phải đủ độ
nhám để đảm bảo cho xe chạy được ổn định và an toàn.
- Có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến độ bám của bánh xe với mặt đường như: Loại lốp xe
và tình trạng của lốp xe, loại mặt đường và tình trạng hiện tại của nó (khô ráo, ẩm ướt).
Trong đó có yếu tố quan trọng nhất là độ nhám của bề mặt mặt đường, độ nhám bề mặt
đường bao gồm 2 thành phần đóng góp vào khả năng kháng trượt của mặt đường:
+ Độ nhám vi mô, đó là độ nhám thô ráp của bề mặt hạt cốt liệu lộ ra trên mặt đường.
Khả năng duy trì được phụ thuộc chủ yếu vào thuộc tính chịu mài mòn của cốt liệu. Nó
cung cấp khả năng kháng trượt khi xe chạy tốc độ thấm (<50km/h) trên mặt đường ẩm
ướt.

+ Độ nhám vĩ mô, được tạo nên bởi thế nằm, kích cỡ và hình dạng của các hạt cốt
liệu ở bề mặt đường. Nó đảm bảo được sức kháng trượt được duy trì cả xe chạy với tốc
độ thấm và cao.
b. Một số phương pháp
Hiện có 2 nhóm phương pháp và thiết bị đo độ bám.
- Trực tiếp xác định hệ số bám ϕ như: xe đo lực, bản thân ô tô, các thiết bị đo giảm
tốc, các thiết bị cầm tay như dụng cụ đo kiểu quả lắc, bàn cao su trượt trên mặt đường
hoặc các dụng cụ đo trong phòng thí nhiệm như giá đo có bánh rơi, giá đo có bánh cố
định...
- Phương pháp đo gián tiếp ϕ qua việc xác định độ nhám của mặt đường như:
Phương pháp rắc cát, chụp ảnh nổi mặt đường, áp khuôn bằng thạch cao lên mặt đường,
ghi lại độ lồi lõm của mặt đường bằng thiết bị cơ học, quang học, siêu âm...
*). Phương pháp xác định hệ số bám của mặt đường theo chiều dài hãm của ô tô
Ô tô chạy với tốc độ quy định trên đoạn đường cần đo ϕ, hãm cứng đột ngột tất cả
các bánh xe, theo quán tính xe trượt trên một đoạn S h trước khi dừng lại. Ta có công thức
tính hệ số bám ϕ như sau:

Trường Đại học Công nghệ GTVT

Page 2525