đề cương ôn tập QLKT VÀ KIỂM ĐỊNH ĐƯỜNG

QLKT VÀ KIỂM ĐỊNH ĐƯỜNG
Câu 1: Đánh giá hiện trạng giao thông đường bộ Việt Nam? Nêu nội dung công
tác quản lý đường ô tô?
Đặc thù của lãnh thổ VN là hẹp và kéo dài từ Bắc vào Nam, nước ta có hệ thống
giao thông bao gồm đầy đủ các phương thức vận tải như đường bộ, đường sắt,
đường hàng không, đường sông và đường biển.
Những năm gần đây, cùng với sự phát triển đất nước, mạng lưới giao thông
đường bộ đã được đầu tư rất lớn. Hiện trạng mạng lưới đường bộ như sau:
Theo tiêu chí kết cấu mặt đường:
+ Bê tông xi măng, chiếm khoảng:
4.78%
+ Bê tông nhựa
5.39%
+ Đá dăm nhựa
17.05%
+ Cấp phối, đá dăm
15.26%
+ Đường đất
57.52%
Theo cấp kỹ thuật đường bộ
+ Đường cao tốc: dự kiến sẽ XD từ 4000 đến 6000 km
+ Chiều dài các tuyến đạt cấp I, II:
2.17%
+ Chiều dài các tuyến đạt cấp III:
30.4%
+ Chiều dài các tuyến đạt cấp IV:
20.3%
+ Chiều dài các tuyến đạt cấp V:
30.8%
+ Chiều dài các tuyến đạt cấp VI:
16.3%

Tuy nhiên đường cấp thấp có kết cấu mặt đường kém còn chiếm nhiều, một số tuyến
trên hệ thống quốc lộ chưa vào cấp kỹ thuật, nhiều tuyến trên hệ thống đường địa
phương chưa đươc cải thiện nhiều.
Công tác quản lý đường ô tô
1. Quản lí hành lang bảo vệ công trình giao thông
Ở Công ty và Đội phải có đầy đủ các nghị định của Chính phủ, các Thông tư, Chỉ thị
của Bộ GTVT, các hướng dẫn của Tổng Cục ĐBVN về công tác này.
Sơ đồ về cọc mốc lộ giới, kèm theo biên bản bàn giao với địa phương.
Sơ đồ mô tả hiện trạng các công trình hiện có vi phạm hành lang giao thông, kèm theo
bản thống kê (theo hướng dẫn của Tổng Cục ĐBVN).
2. Kiểm tra theo dõi tình trạng kỹ thuật của công trình và công tác khác.
*.Kiểm tra theo dõi tình trạng kỹ thuật của công trình
a. Kiểm tra thường xuyên: Tuần đường thực hiện 1 lần/ngày. Nếu phát hiện sự cố hư
hỏng của công trình giao thông, các vụ việc lấn chiếm, vi phạm hành lang an toàn
đường bộ thì phải báo cáo Hạt để xử lý và giải quyết. Trường hợp vượt quá khả năng,
phải có trách nhiệm báo cáo kịp thời cho cơ quan quản lý đường bộ cấp trên. Mỗi lần
đi tuần phải ghi chép vào sổ nhật kí tuần đường.
b. Kiểm tra định kỳ: bao gồm kiểm tra hàng tháng và hàng quý
- Kiểm tra định kỳ hàng tháng: Do Công ty tiến hành cùng với các Đội. Nội dung
kiểm tra gồm:

1

1


+ Phần công tác nội nghiệp: Kiểm tra việc ghi chép cập nhật tình hình cầu đường, sổ
theo dõi TNGT, theo dõi lưu lượng xe, nhật ký tuần đường, các sổ sách thống kê kế
toán… trong tháng của Đội.
+ Phần kiểm tra hiện trường: Kiểm tra toàn bộ các kilômét đường, cầu, các công trình

GT khác trên đường như: Nền đường; Mặt đường; Cống, rãnh thoát nước; Cầu; Kè,
ngầm, tràn;
Công tác này giúp công ty nắm chắc tình trạng kỹ thuật cầu đường, làm cơ sở cho việc
nghiệm thu thanh quyết toán cho Đội và lập kế hoạch sửa chữa kịp thời.
- Kiểm tra định kỳ hàng quý: Do Khu QLĐB (Sở GTVT) tiến hành với Công ty. Nội
dung kiểm tra:
+ Phần công tác nội nghiệp: Do Công ty thực hiện.
+ Phần kiểm tra tại hiện trường: Kiểm tra tổng thể và kiểm tra chi tiết (ít nhất 25% số
cầu, 15% km đường của Công ty).
c. Kiểm tra đột xuất: Do đội, Công ty, Khu QLĐB (Sở GTVT), Tổng Cục, Bộ GTVT
tiến hành, khi cầu đường có sự cố hỏng đột xuất xảy ra… Từ đó đề ra giải pháp xử lý.
d. Kiểm tra đặc biệt: Khi nghi ngờ tình trạng kỹ thuật không đảm bảo yêu cầu. Do
Khu QLĐB (Sở GTVT, GTCC) thực hiện.
Nền đường: Các đoạn nền đắp qua vùng đất yếu hay trên cung trượt
Mặt đường: Cường độ, độ nhám, độ bằng phẳng…
Cầu hoặc công trình khác: Cầu trên 10 năm cần kiểm định lại.
* Các công tác khác
a. Quản lý hồ sơ tài liệu: Lưu trữ, cập nhật hồ sơ và quản lý hồ sơ hoàn công.
b. Phân loại, đánh giá: Tình trạng kỹ thuật để lập kế hoạch sửa chữa, xếp loại đường
để tính cước vận tải.
c. Đếm xe và theo dõi lưu lượng.
d. Thống kê theo dõi, phân tích nguyên nhân các vụ TNGT
e. Đăng ký đường.
f. Trực đảm bảo giao thông: Vào những ngày mưa bão, lũ lụt…
g. Gác cầu: Khi cầu yếu để điều hành giao thông, chỉ cho phép xe có đúng tải trọng
quy định qua cầu.
Câu 2. Trình bày cụ thể phương pháp dùng cần đo độ võng Benkelman xác định
mô đun đàn hồi của mặt đường?
(TCVN 8867:2011)
* Thiết bị, dụng cụ

- Cần đo võng Benkelman phải có chiều dài từ gối tựa phía trước đến mũi đo ít nhất là
2,0 m và có tỷ lệ cánh tay đòn cần đo không được nhỏ hơn 2:1.Trước mỗi ca làm việc
phải kiểm tra độ chính xác của cần đo.
- Xe đo võng là loại xe có trục sau là trục đơn, bánh đôi với khe hở tối thiểu giữa hai
bánh đôi là 5 cm, lốp xe thí nghiệm tại trục sau phải còn mới. Các thông số của trục
sau xe đo chỉ được sai lệch 5% so với xe tiêu chuẩn.
- Vật chất tải trên xe phải đối xứng, cân bằng, không bị thay đổi vị trí và tải trọng trục
sau không bị thay đổi trong suốt quá trình đo võng mặt đường.
*Cách tiến hành
- Công tác chuẩn bị

2

2


Trước mỗi đợt đo phải kiểm tra lại diện tích vệt bánh đôi Sb bằng cách kích trục sau
xe lên, lau sạch và bôi mỡ vào lốp, quay phần lốp xe có mỡ xuỗng phía dưới sau đó hạ
kích để cho in vệt lốp lên giấy kẻ ly. Diện tích vệt bánh đôi S b được xác định bằng
diện tích phần vệt lốp có mỡ in trên giấy kẻ ly. Đường kính tương đương của vệt bánh
đôi của xe đo võng Db và áp lực bánh xe xuống mặt đường pb được tính theo các công
thức sau:
Db = 1.13

Sb

;

Qb
pb = 2 S b

Trong đó:
Db: là đường kính tương đương của vệt bánh đôi của xe đo võng, tính bằng cm;
Sb: là diện tích vệt bánh đôi của xe đo võng, tính bằng cm2;
pb: là áp lực bánh xe xuống mặt đường của xe đo võng, tính bằng MPa;
Qb: là tải trọng trục sau của xe đo võng, tính bằng kN.
- Chia tuyến đường thành các đoạn đồng nhất và chọn đoạn đại diện trên mỗi đoạn đó
theo các tiêu chí sau:
Các đoạn được coi là đồng nhất khi có các yếu tố sau đây giống nhau: Loại hình nền
mặt đường theo điều kiện gây ẩm, tình trạng thoát nước, trạng thái bề mặt áo đường,
kết cấu mặt đường, loại lớp đất nền trên cùng , lưu lượng xe chạy v.v...
Chọn đoạn đại diện trên mỗi đoạn đồng nhất: Đoạn đại diện có chiều dài từ 500 m đến
1000 m. Mỗi đoạn đại diện chọn lấy 20 điểm đo / làn xe.
Nếu tuyến đường cần đánh giá không có được các số liệu cơ sở để áp dụng cách chia
đường thành các đoạn đồng nhất thì phải đo như sau:
Đối với giai đoạn thiết kế kỹ thuật hoặc thiết kế bản vẽ thi công, tiến hành đo rải đều
trên toàn tuyến với mật độ ít nhất là 20 điểm đo / làn xe /1 km;
Đối với giai đoạn lập dự án đầu tư, công tác quản lý khai thác đường ôtô hoặc các
công tác khác theo yêu cầu của chủ đầu tư, tiến hành đo với mật độ ít nhất từ 5 điểm
đến 10 điểm đo / làn xe / 1 km.
- Chọn vị trí các điểm đo
Các điểm đo võng thường được bố trí ở vệt bánh xe phía ngoài (cách mép mặt đường
từ 0,6 m đến 1,2 m) là nơi thường có độ võng cao hơn các vệt bánh xe phía trong.
Trong trường hợp nếu quan sát bằng mắt thấy tình trạng mặt đường tại vệt bánh xe
phía trong và vệt bánh xe phía ngoài bị hư hỏng không đồng đều, phải dùng hai cần đo
võng đo cùng một lúc ở cả hai vệt bánh xe để lấy trị số lớn hơn làm giá trị độ võng đại
diện cho mặt cắt của làn xe đo.
Với đường nhiều làn xe, khi quan sát bằng mắt thấy tình trạng mặt đường trên các làn
khác nhau, phải đo võng cho làn yếu nhất. Trị số đo ở mỗi vị trí của làn đó sẽ đại diện
cho độ võng tại mặt cắt ngang của đường.

Tiến hành đánh dấu sơn vào các vị trí cần đo. Điểm đo thứ nhất và điểm đo thứ 20
nên lấy trùng vào mặt cắt tại lý trình cột kilômét hoặc các cọc có đơn vị trăm mét (cọc
H).
* Đo độ võng mặt đường dọc tuyến
- Trình tự đo độ võng mặt đường:
+ Cho xe đo tiến vào vị trí đo võng, đặt đầu đo của cần Benkelman tỳ lên mặt đường ở
giữa khe hở của cặp bánh đôi trục sau xe đo. Cho thanh cần rung nhẹ, theo dõi kim
chuyển vị kế cho tới khi thấy độ võng ổn định
+ Cho xe đo chạy chậm lên phía trước với tốc độ khoảng 5 km/h cho đến khi trục sau
của bánh xe cách điểm đo ít nhất 5 m, tiến hành gõ nhẹ lên thanh cần để kiểm tra độ

3

3


nhạy chuyển vị kế. Theo dõi chuyển vị kế cho tới khi thấy độ võng ổn định thì ghi lấy
số đọc cuối ở chuyển vị kế (ký hiệu là is ).
+ Hiệu số của hai số đọc ở chuyển vị kế nhân với tỷ lệ cánh tay đòn cần đo là trị số độ
võng đàn hồi của mặt đường tại điểm đo (ký hiệu là li ).
+ Trong quá trình đo độ võng mặt đường, phải ghi rõ lý trình của điểm đo, thời tiết,
điều kiện gây ẩm và các nhận xét về tình trạng mặt đường tại điểm đo vào mẫu biểu
thí nghiệm.
+ Ghi chú: Trong khi đo độ võng mặt đường, không đo tại các vị trí mặt đường bị hư
hỏng quá nhiều như: cao su, nứt ... Những vị trí này không đại diện cho khu vực cần
đo độ võng.
* Xử lý kết quả đo võng
- Xử lý kết quả đo võng
Độ võng đàn hồi tính toán tại vị trí thử nghiệm thứ (i) đại diện cho mặt cắt ngang
của mặt đường (ký hiệu là Litt ) được xác định theo công thức:

Li tt =

1
K m .K t .Li
Kq

Trong đó :
Li: là độ võng của mặt đường đo được tại vị trí thử nghiệm thứ (i) khi chưa xét đến
các yếu tố ảnh hưởng của tải trọng xe đo,mùa đo bất lợi và nhiệt độ của mặt đường khi
đo, tính bằng mm;
Kq: là hệ số hiệu chỉnh kết quả đo theo các thông số trục sau xe đo võng về kết quả
của trục sau xe ôtô tiêu chuẩn. Kq được tính toán theo công thức:
Kq =

pb .Db1.5
p.D1.5

Trong đó:
Km: là hệ số hiệu chỉnh độ võng về mùa bất lợi nhất trong năm, tra tiêu chuẩn;
Kt: là hệ số hiệu chỉnh độ võng ở nhiệt độ đo về nhiệt độ tính toán (T ttoC), theo tiêu
chuẩn.
- Xác định độ võng đặc trưng và mô đun đàn hồi đặc trưng cho mỗi đoạn đường thí
nghiệm
Trị số độ võng đàn hồi đặc trưng trên đoạn đồng nhất, được tính bằng giá trị độ võng
trung bình của đoạn đại diện trên đoạn đồng nhất đó.
Trường hợp không có được các số liệu cơ sở để áp dụng cách chia đường thành các
đoạn đồng nhất , trị số độ võng đàn hồi đặc trưng của từng đoạn đường thí nghiệm
được tính theo công thức :
Ldt = Ltb + (K.δ)
Trong đó :

Ldt: là độ võng đàn hồi đặc trưng của từng đoạn đường thí nghiệm;
Ltb: là độ võng trung bình của đoạn thí nghiệm, tính bằng mm.
n

Ltb =

∑ L tt
i

1

n

n: là số lần đo;

4

4


δ=

1 n
( Litt − Ltb ) 2
∑
n −1 1

δ: là độ lệch bình phương trung bình của đoạn thử nghiệm,

tính bằng mm.

K: là hệ số xác suất lấy tùy thuộc vào cấp hạng đường, tra tiêu chuẩn.
Trị số mô đun đàn hồi đặc trưng của từng đoạn đường thử nghiệm, Eđh
pD(1 − µ 2 )
Edh = 0,71.

Ldt

(daN/cm2)

Trong đó:
0,71: là hằng số đo độ võng;
p: là áp lực bánh xe tiêu chuẩn xuống mặt đường, p = 0,6 MPa;
D: là đường kính tương đương của diện tích vệt bánh xe tiêu chuẩn, D = 33
cm;

µ: là hệ số poát xông, = 0,3;
Ldt là độ võng đàn hồi đặc trưng.

Câu 3. Nêu phân cấp, cơ cấu và các bộ phận hợp thành của hệ thống quản lý mặt
đường?

• Phân cấp hệ thống quản lý mặt đường
Phân làm 2 cấp: cấp mạng lưới và cấp hạng mục.
1. Cấp mạng lưới:
Hệ thống quản lý cấp mạng lưới thường bao gồm một khu vực, như mạng lưới
đường trong một tỉnh, một thành phố… hoặc một loạt nhiều hạng mục công trình.
Nhiệm vụ chủ yếu là cung cấp các cách giải quyết cho cơ quan quản lý khi đưa ra các
quyết định hành chính và then chốt quan trọng. Nhiệm vụ này thường gồm có:
- Quy hoạch mạng lưới đường; Bố trí kế hoạch; Dự toán; Phân phối vật tư tiền
vốn.

Căn cứ về pháp lý
- Mục đích, tính năng sử dụng;
- Điều kiện hạn chế các chính sách;
- Điều kiện hạn chế dự toán

Căn cứ về mặt công trình
- Hiện trạng mặt đường;
- Mô hình các chi phí;
- Mô hình dự báo tính năng sử dụng

* Chi phí hiệu quả đạt được sau khi tối ưu hoá
Hệ thống quản lý cấp mạng
lướipháp dưỡng hộ và cải tạo tốt
- Thu
thập số liệu hiện trường
* Biện
nhất
- Mục tiêu hành động;
- Mô hình phân tích kết cấu và năng lực công tác
- Mục tiêu chi phí;
- Mô hình các chi phí; Mô hình dự báo tính năng sử dụng
- Mục tiêu về tính
năng
sử Sơ
dụng
Hình
1.3.
đồ các yếu tố cơ bản của hệ thống QLMĐ cấp mạng lưới

2. Cấp hạng mục:

Có mục tiêu là một hạng mục công trình. Nhiệm vụ chủ yếu là đưa ra các cách giải
tốt nhất
đạt được
sau khi
ưu hoá
chi phí hiệu
quảưu về chi phí
quyết khi cần phảiPhương
có cácánquyết
định
kỹ thuật
đểtốichọn
phương
án tối
hiệu quả. Các yếu tố cơ bản và mối quan hệ như sau:
Chọn phương án cuối cùng

5

Thực thi
Hình 1.4. Sơ đồ các yếu tố cơ bản của hệ thống QLMĐ cấp hạng mục công trình

5


Câu 4+ 18 Trong công tác bảo dưỡng thường xuyên mặt đường nhựa, hãy trình
bày các kỹ thuật sửa chữa: chống chảy nhựa mặt đường; vệt lún bánh xe; vá ổ gà
và lún lõm cục bộ; rạn chân chim
2.3.2. Mặt đường nhựa
-. Chống chảy nhựa mặt đường :

Vào mùa nắng, nhiệt độ trên mặt đường lên tới 60-70 0C, nhựa nổi lên khi xe đi qua
dính bám vào bánh xe và có thể bóc lên từng mảng làm hư hỏng mặt đường.
Kỹ thuật sửa chữa:
Sử dụng sỏi 5-10mm, cát vàng hoặc đá mạt (hàm lượng bột ≤10%) để té ra mặt đường.
Thời điểm thích hợp nhất để té đá là vào khoảng thời gian từ 11 h – 15h vào những
ngày nắng nóng.
Luôn luôn quét vun lượng đá bị bắn ra hai bên mép đường khi xe chạy, dồn thành
đống để té trở lại mặt đường.
-. Vá ổ gà, cóc gặm:
Khi mặt đường xuất hiện ổ gà, cóc gặm phải tiến hành vá kịp thời khi mới phát sinh.
Nếu để lâu, vị trí hư hỏng sẽ ngày càng phát triển, rất nguy hiểm cho xe ô tô qua lại và
việc sửa chữa sẽ rất tốn kém. Vá ổ gà, cóc gặm có thể dùng nhựa nóng, hỗn hợp đá
trộn nhựa pha dầu (đá đen) hoặc hỗn hợp BTNN….
a. Vá ổ gà, cóc gặm bằng hỗn hợp đá trộn nhựa pha dầu hoặc BTNN:
 Mặt đường BTN: Trình tự tiến hành:
Dùng máy cắt bê tông cắt cho vuông thành sắc cạnh và đào sâu tới đáy chỗ hư hỏng.
Lấy hết vật liệu rời rạc trong khu vực vừa cắt, quét, chải sạch bụi đảm bảo chỗ vá
sạch, khô.
Tưới nhựa dính bám (lượng nhựa từ 0,5- 0.8kg/m2) lên chỗ vá sửa, lưu ý tưới cả dưới
đáy và xung quanh thành chỗ vá và chờ cho nhựa khô.
Rải hỗn hợp BTNN, san phẳng kín chỗ hỏng và cao hơn mặt đường cũ theo hệ số lèn
ép 1,4.
Dùng lu rung loại nhỏ 0,8T lu lèn 3-4 lần/điểm, tốc độ từ 1,5-2km/h.
 Mặt đường đá dăm láng nhựa hoặc thấm nhập nhựa:

6

6

Chiều sâu ổ gà, cóc gặm từ 3 - 6cm: Trình tự tiến hành:
+ Dùng cuốc chim, xà beng sửa cho vuông thành sắc cạnh và đào sâu tới đáy vị trí hư
hỏng.
+ Lấy hết vật liệu rời rạc trong khu vực vừa cuốc, chải sạch bụi đảm bảo sạch, khô.
+ Rải hỗn hợp đá trộn nhựa pha dầu, san phẳng kín chỗ hỏng và cao hơn mặt đường
cũ theo hệ số lèn ép 1,4.
+ Rắc đá mạt 2-5mm hoặc cát sạn, cát vàng phủ đều kín lớp hỗn hợp đá nhựa để
chống dính, lượng đá 4-5lít/m2.
+ Dùng đầm cóc đầm 6-8 lần/điểm hoặc dùng lu rung loại nhỏ 0,8T lu lèn 3-4
lần/điểm, tốc độ từ 1,5-2km/h.
Chiều sâu ổ gà, cóc gặm lớn hơn 6cm: Trình tự tiến hành:
+ Dùng cuốc chim, xà beng cuốc sửa cho vuông thành sắc cạnh và đào sâu tới đáy vị
trí hư hỏng.
+ Quét sạch các vật liệu rời rạc và bụi trong phạm vi chỗ hỏng đảm bảo sạch, khô.
+ Rải đá 40/60 hoặc đá 20/40, san phẳng và căn cứ hệ số lèn ép 1,3 để khi đầm chặt
lớp đá dăm thì mặt lớp đá thấp hơn mặt đường cũ khoảng 3cm.
+ Dùng đầm cóc hoặc lu rung 0,8T, lu lèn chặt lớp đá dăm.
+ Rải hỗn hợp đá trộn nhựa pha dầu, lượng đá 40-50 lít/m2 san phẳng phủ kín mặt lớp
đá dăm và cao hơn mặt đường cũ 1cm.
+ Rắc đá mạt 2-5mm hoặc cát sạn, cát vàng phủ đều kín lớp hỗn hợp đá nhựa để
chống dính, lượng đá 4-5lít/m2.
+ Dùng đầm cóc đầm 8-10 lần/điểm hoặc lu rung loại nhỏ 0,8T lu lèn 3-4 lần/điểm,
tốc độ từ 1,5-2km/h.
-. Sửa chữa mặt đường nhựa bị rạn chân chim:
Xử lý bằng cách láng nhựa hai lớp dưới hình thức nhựa nóng (Theo Tiêu chuẩn kỹ
thuật thi công và nghiệm thu mặt đường láng nhựa) hoặc láng hai lớp bằng nhựa nhũ
tương a xít (Theo Tiêu chuẩn kỹ thuật thi công và nghiệm thu mặt đường đá dăm và đá
dăm cấp phối láng nhựa nhũ tương a xít).
a. Láng nhựa hai lớp dưới hình thức nhựa nóng, lượng nhựa 2,7-3,0kg/m 2 (tuỳ theo
mức độ rạn nứt của mặt đường): Trình tự tiến hành:

Làm sạch mặt đường cũ bằng máy hơi ép (hoặc chổi quét)
Tưới nhựa lần thứ nhất, lượng nhựa 1,5-1,8kg/m2
Ra đá 10/16 lượng đá 14-16 lít/m2
Lu bằng lu 6-8T, 6-8 lượt/điểm
Tưới nhựa lần thứ hai, lượng nhựa 1,2 kg/m2
Ra đá 5/10 lượng đá 10-12 lít/m2
Lu lèn bằng lu 6-8T, 4-6 lượt/điểm.
Sau khi thi công xong cần bố trí người theo dõi hướng dẫn cho xe chạy hạn chế
tốc độ 20km/h và điều chỉnh cho xe chạy đều trên mặt đường trong vòng 15 ngày và
để quét các viên đá rời rạc bị bắn ra ngoài bù vào các chỗ lồi lõm cục bộ, những chỗ
thừa nhựa thiếu đá hoặc ngược lại.
-. Xử lý lún lõm cục bộ:
Với mặt đường bê tông nhựa:
Làm sạch mặt đường cũ bằng máy hơi ép (hoặc chổi quét)
Tưới dính bám bằng nhựa nóng (lượng nhựa 0,5kg/m 2) hoặc nhựa nhũ tương a xít có
hàm lượng nhựa tương đương.

7

7


Rải hỗn hợp BTNN, san phẳng kín chỗ hỏng và cao hơn mặt đường cũ theo hệ số lèn
ép 1,4.
Dùng lu rung loại nhỏ 0,8T lu lèn 3-4 lần/điểm, tốc độ từ 1,5-2km/h.
Câu 5. Phân tích những yếu tố chung làm suy giảm chất lượng đường bộ?
Những yếu tố gây ra suy giảm chất lượng đường ô tô
Ngay từ khi mới được đưa vào sử dụng, con đường đã bắt đầu quá trình suy giảm chất
lượng.
Suy giảm này được biểu thị bằng những sự xáo trộn rất rõ ràng trên các con đường

không được phủ nhựa, và kém rõ ràng hơn trên các con đường đã được phủ nhựa và
mặt bê tông xi măng.
1.1. Môi trường vật chất của đường ôtô
1. Những nhân tố về khí hậu
Những nhân tố đầu tiên làm cho đường ôtô suy giảm chất lượng là những thành phần
khí hậu của khu vực mà con đường chạy qua.
Chế độ mưa là một nhân tố quan trọng nhất cần phải coi trọng trong sức chịu đựng của
các vật liệu làm đường.
Một hiện tượng gắn trực tiếp với chế độ mưa là sự xói mòn đất. Hiện tượng xói mòn
chỉ bắt đầu phát sinh khi tốc độ nước chảy vượt quá một trị số mà người ta gọi là tốc
độ giới hạn.
Đối với mặt đường nhựa, sự xói mòn rất rõ rệt ở chỗ giáp mép giữa mặt đường và lề
đường, lề đường và các mương rãnh. Vì vậy, nên giới hạn chiều dài các rãnh ở một trị
số sao cho trong rãnh xương cá và cống ngang tại những chỗ cần thiết.
Ánh nắng mặt trời là một nhân tố thuận lợi cho sự bền vững của mặt đường. Nhờ có
ánh nắng mặt trời, nước bốc hơi nhanh hơn và làm giảm thời gian đọng nước và thấm
nước.
Cuối cùng là gió. Gió có thể có tác dụng tốt khi thúc nhanh sự bốc hơi, nhưng có khi
lại gây khó khăn cho thi công.
2. Chất lượng của đất và các loại vật liệu
Chất lượng của đất và các loại vật liệu đóng một vai trò quan trọng, một mặt đối với
kết cấu áo đường, mặt khác đối với lớp mặt chịu tác dụng của bánh xe chạy.
Loại đất để đắp nền đường thường được chọn là các loại đất có khả năng chịu lực tốt,
dễ đầm lèn, trạng thái của đất ít thay đổi khi độ ẩm biến đổi nhiều .v.v…
Với các mặt đường không được trải nhựa, chất lượng của vật liệu hạt như: Kích cỡ hạt
thành phần cấp phối, độ dính kết, cường độ, sức chịu mài mòn, tính nhạy cảm với
nước là những yếu tố quyết định khả năng chống xói mòn và chống bánh xe mài mòn
của mặt đường.
Do vậy, để tránh những phá hoại sau này nhất thiết phải tôn trọng những quy định về
chế tạo và thi công.

1.2. Chất lượng kỹ thuật của đồ án thiết kế và của thi công
Chất lượng kỹ thuật xấu của một đồ án thiết kế đường có thể gây ảnh hưởng làm cho
mặt đường sớm bị hư hỏng.

8

8


Những quy định thi công chặt chẽ và sự tuân thủ chúng khi thi công là những điều
kiện quan trọng cho sự bền vững của con đường sau này và sẽ làm đơn giản bớt được
công việc duy tu bảo dưỡng đường.
1.3. Ảnh hưởng của cường độ vận chuyển
Dưới sự qua lại nhiều lần của các trục xe, áo đường bị bào mòn trên mặt và mỏi trong
kết cấu.
1. Hiên tượng mài mòn
Sự mài mòn lớp mặt xảy ra chủ yếu là do lực tiếp tuyến gây ra bởi bánh xe. Lực tiếp
tuyến làm bong bật các hạt đá mặt đường không rải nhựa, đối với mặt đường láng
nhựa và bê tông nhựa thì nó làm nhẵn mặt các viên đá.
Sự mài mòn tùy thuộc vào cường độ vận chuyển, thành phần dòng xe (số lượng xe,
lọai xe hay xe nặng) và vào tốc độ của xe.
2. Hiện tượng mỏi
Hiện tượng mỏi xuất hiện phổ biến trên các đường nhựa, do sự không liên tục trong
cấp phối của vật liệu và sự diễn biến khác nhau giữa một bên là móng đường và nền
đường với một bên là lớp trên mặt đường.
Sự mỏi của mặt đường có nguyên nhân từ các lực thẳng đứng. Hiện tượng mỏi này tùy
thuộc không những vào số lần lặp lại của tải trọng bánh xe, mà còn phụ thuộc rất
nhiều vào trọng lượng của trục xe.
Ở giai đoạn dài khởi đầu, có thể dài hơn một nửa tuổi thọ có ích của con đường (thậm
chí có thể 2/3) không thấy xuất hiện những hư hỏng có thể mắt trông thấy được nếu có

một sự chăm sóc tối thiểu cho lớp mặt. Nhưng sau giai đoạn này sẽ thấy xuất giai đoạn
phá hỏng càng ngày càng nhanh nó được thể hiện bằng những vết nứt và những vết
lún của bánh xe và dẫn đến mặt đường mất bằng phẳng và bị bong bật.
3. Diễn biến của các hiện tượng suy giảm chất lượng
Tình trạng của mặt đường ở một thời điểm nhất định là nhân tố quyết định những công
việc duy tu bảo dưỡng phải được làm.
Đến cuối giai đoạn diễn biến bình thường của nó, mặt đường nhựa bước sang một giai
đoạn có thể phát triển những biến dạng dẻo quan trọng. Mặt đường mất dần tính
không thấm nước và những hiện tượng phá hoại thứ cấp sẽ nhanh chóng xuất hiện và
dẫn tới sự hư hỏng hoàn toàn.
Diễn biến của các quá trình suy giảm chất lượng là không có giới hạn và không nên
quan niệm rằng chúng có thể dần dần tiến đến ổn định theo thời gian.
Câu 6. Hoạt động thu thập, xử lý và cung cấp thông tin trên đường ô tô cao tốc
** Thu thập thông tin giao thông
Thông tin điều kiện đường bộ được thu thập bởi các loại phương tiện tích hợp trong
phòng điều khiển giao thông.
1) Điện thoại khẩn cấp
Điện thoại khẩn cấp được lắp đặt mỗi km (200m trong đường hầm) trên đường cao
tốc. Khi một người tham gia giao thông gặp tai nạn hoặc sự cố hoặc một người phát
hiện ra một tai nạn hoặc sự cố có thể sử dụng điện thoại khẩn cấp, điện thoại sẽ tự
động kết nối với phòng điều khiển giao thông

9

9


2) Thanh tra giao thông
Thanh tra giao thông được thực hiện để đảm bảo lưu lượng giao thông an toàn và trơn
tru bằng cách kiểm tra giao thông và điều kiện thời tiết và loại bỏ các đối tượng được

giảm từ đường.
3) Tuần tra đường
Tuần tra đường bộ được thực hiện để phát hiện các điều kiện đường xá bất thường
hoặc hư hại.
4) Thiết bị đếm xe
Thiết bị đếm xe là một thiết bị đo lưu lượng giao thông cho mỗi loại xe, tốc độ trung
bình, tỷ lệ chiếm chỗ trên đường. Thông tin về ùn tắc giao thông và thời gian cần thiết
để trao đổi chính được thu thập xử lý dữ liệu đo. Có hệ thống vòng dây cuộn và hệ
thống sóng siêu âm để phát hiện xe được lắp đặt trên mặt đường cao tốc.
Sử dụng hệ thống mới bằng cách sử dụng công nghệ xử lý hình ảnh đã và đang được
nghiên cứu.
5) Thiết bị ITV
Camera ITV được lắp đặt tại nút giao lưu lượng giao thông và trạm thu phí, và ở
những nơi mà thời tiết thường thay đổi lớn do sương mù, cũng như trong các đường
hầm dài. Qua đó phòng điều khiển giao thông tiến hành giám sát chuyên sâu các điều
kiện xe chạy.
6) Thiết bị theo dõi thời tiết
Thiết bị theo dõi thời tiết phát hiện tầm nhìn hạn chế, lượng mưa, và tốc độ gió gây
cản trở cho lái xe. Phòng điều khiển giao thông đưa ra cảnh báo khi dữ liệu thời tiết
vượt quá tiêu chuẩn điều khiển giao thông và có biện pháp kiểm soát giao thông nhanh
chóng.
**. Xử lý thông tin giao thông
(1) Phương pháp xử lý
Thông tin giao thông đường bộ bao gồm tai nạn và ùn tắc giao thông, được thu thập từ
các cuộc gọi điện thoại khẩn cấp hoặc các thiết bị kiểm soát khác, là sự kiện có thể
được phân loại theo các điểm xảy ra (khu vực), thời gian xảy ra, nguyên nhân, và các
tình huống.
(2) Xác định của ùn tắc giao thông
Thiết bị đếm xe được lắp đặt gần như mỗi 2km trong các khu vực có lưu lượng giao
thông cao và ùn tắc xảy ra thường xuyên. Ùn tắc được xác định tùy thuộc vào vận tốc

xe đo được.
Khi vận tốc lái xe bình quân trong 5 phút được đo như là 40km / h hoặc ít hơn, trong 2
km và 1km cho trước và sau khi các điểm đo được xác định là ùn tắc.
** Thiết bị cung cấp thông tin giao thông
1. Cung cấp thông tin trên đường và tại trạm thu phí
1) Biển thông tin giao thông điện tử
Biển thông tin giao thông điện tử cung cấp thông tin trực quan và những thông tin
luôn thay đổi để điều khiển giao thông.
2) Truyền thanh đường bộ
Khối lượng thông tin cung cấp bằng cách sử dụng văn bản, chẳng hạn như bảng thông
tin tại bộ phận phát ra bị giới hạn. Vì vậy, truyền thanh đường bộ được lắp đặt trước

10

10


khi nút giao thông, nơi ùn tắc giao thông thường xảy ra, hoặc trước khi các khu vực
hay có thời tiết xấu.
3) VICS (Hệ thống thông tin giao thông)
VICS là một hệ thống cung cấp thông tin giao thông đường bộ cho các xe lắp đặt
VICS. Các đèn hiệu vô tuyến điện đặt trên các tuyến chính của đường cao tốc cung
cấp thông tin, thông tin VICS được cung cấp trên thiết bị tương thích với VICS, bằng
cách sử dụng 3 loại thông tin văn bản, đồ họa đơn giản, và bản đồ.
2. Cung cấp thông tin dự phòng tại vị trí dừng chân
1) Thiết bị thông tin giao thông tại trạm dừng
Thiết bị thông tin giao thông tại trạm dừng là thiết bị cung cấp thông tin được thiết kế
để cung cấp thông tin cho những người lái xe dừng lại tại các trạm dừng chân trên
đường cao tốc. Nó bao gồm biển thông tin giao thông điện tử, thiết bị chỉ dẫn đường,
và thiết bị chỉ dẫn đường lớn như một bản đồ giao thông đường cao tốc.

3. Cung cấp thông tin trước khi khởi hành
1) Điện thoại đường bộ
Điện thoại đường cao tốc là một dịch vụ điện thoại cung cấp thông tin giao thông
đường cao tốc. Chi tiết thông tin giao thông có thể có được trước khi khởi hành bằng
cách thực hiện một cuộc gọi điện thoại.
2) FAX đường bộ
Khi gọi điện thoại FAX đường cao tốc từ một điện thoại với một máy fax, thông tin
cấm đường và ùn tắc giao thông được in trên giấy bằng cách sử dụng biểu đồ tuyến
đường hoặc trong văn bản. hệ thống FAX trên đường cao tốc.
4. Thông tin giao thông qua Internet
Nó cung cấp thông tin giao thông cấm đường và ùn tắc trên đường cao tốc trong mỗi
khu vực bằng cách sử dụng đồ họa và văn bản.
Câu 7: Nêu cụ thể những hư hỏng thường gặp của nền đường và chỉ ra những
nguyên nhân?
Nền đường
+ những hư hỏng:
- Biến dạng đàn hồi và biến dạng dư. Biến dạng dư có thể là đều hoặc không đều. Biến
dạng dư đều là khi nền đường lún đều do đất được nén lại trong quá trình thời gian.
Biến dạng dư không đều làm cho nền đường bị lún không đều cả chiều dọc và chiều
ngang vì 1 nguyên nhân thường gặp: đất không đồng chất, độ ẩm không đều trong đất,
chiều cao nền đường không như nhau, tải trọng tác dụng không đều.
+ nguyên nhân:
- Nền đường bị sụp: Thường ở các đoạn nền đắp trên lầy, nền đắp và đào ở các vùng
hang động các-tơ.
- Lề đường bị biến dạng: Khi mặt đường hẹp xe chạy ra lề hoặc tránh nhau ra phía lề;
đất không đầm nén kỹ; lề đường không được gia cố và nhất là việc thoát nước lề
không được đảm bảo.
- Nền đường bị trượt: thường gặp ở các đoạn đường đắp trên sườn dốc hay ở các đoạn
đất thường trụt lở, nguyên nhân do móng đất không được chuẩn bị tốt khi đắp nền
như không đánh cấp...

11

11


- Mái đường bị lở: do mưa, nước xâm thực thường thấy ở nền đường đất cát, đất ít dính.
- Mái đường bị trượt gồm:
+ Trượt quay thường gặp ở nền đắp cao, đất yếu, đất ẩm ướt đầm nén không kỹ.
+ Trượt khi lún thường gặp ở nền đắp trên đất yếu có khả năng bị nén lún và trồi sang
một bên hoặc khi có những lớp cát trôi hoặc những lớp khoáng dễ bị nước xói mòn
như thạch cao, đất muối.
+ Trượt trôi thường gặp ở những đoạn nền đắp trên sườn dốc hoặc trên lớp đất không
ổn định...
Câu 8. Trình bày cụ thể phương pháp sử dụng tấm ép cứng
xác định mô đun đàn hồi của của nền đất và các lớp kết
cấu áo đường mềm

12

12


(TCVN 8861:2011)
* Nguyên tắc:
Đặt tấm ép cứng trên bề mặt đã được làm phẳng, gia tải lên tấm ép bằng kích thủy lực và
hệ thống chất tải. Ứng với các cấp lực, đo xác định độ võng đàn hồi dưới tấm ép. Trên cơ
sở số liệu đo, vẽ biểu đồ quan hệ giữa áp lực và độ võng đàn hồi, xác định mô đun đàn
hồi chung của kết cấu dưới tấm ép.
* Thiết bị, dụng cụ

+ Hệ thống chất tải: xe tải, khung chất tải hoặc khung neo cho phép tạo ra phản lực yêu
cầu trên bề mặt thí nghiệm.
+ Kích thuỷ lực:
+ Tấm ép cứng: tấm thép hình tròn, đủ độ cứng với chiều dày không nhỏ hơn 25 mm. Sử
dụng tấm ép đường kính 76 cm để thí nghiệm cho nền đất, tấm ép đường kính 33 cm để
thí nghiệm trên bề mặt các lớp kết cấu áo đường.
+ Đồng hồ đo biến dạng: hai đồng hồ đo biến dạng có vạch đo chính xác tới 0,01 mm,
hành trình đo tới 25 mm.
+ Giá đỡ đồng hồ đo biến dạng: được chế tạo thích hợp để gắn đồng hồ đo biến dạng đo
độ võng của tấm ép dưới tác động của tải trọng.
+ Cát khô, sạch (lọt qua sàng mắt vuông 0,6mm và nằm trên sàng 0,3mm) để tạo phẳng
bề mặt thí nghiệm.
+ Thước ni vô: để kiểm tra độ bằng phẳng bề mặt trước khi đo.
* Cách tiến hành
- Chuẩn bị bề mặt thí nghiệm
San, gạt làm phẳng bề mặt tại vị trí thí nghiệm, không làm xáo động kết cấu vật liệu khu
vực thí nghiệm. Sử dụng cát mịn với khối lượng ít nhất để tạo mặt phẳng nằm ngang dưới
tấm ép cứng.
Khi thí nghiệm với các lớp dưới mặt đường, tiến hành đào bóc bỏ lớp vật liệu phía trên.
Cẩn thận để trách phá vỡ kết cấu. Hố đào phải có kích thước tối thiểu bằng hai lần đường
kính tấm ép.
- Lắp đặt thiết bị đo: đặt tấm ép cứng trên bề mặt đã tạo phẳng, đưa xe tải vào vị trí đo,
lắp đặt kích gia tải lên trên tấm ép sao cho tâm kích gia tải trùng với tâm của tấm ép. Lắp
đặt giá đỡ đồng hồ đo biến dạng đảm bảo giá đỡ nằm ngang, khoảng cách tối thiểu từ hai
gối tựa của giá đỡ đến mép tấm ép và bánh xe chất tải là 1,2 m. Lắp đặt hai đồng hồ đo
biến dạng trên giá đỡ đối xứng qua tâm tấm ép, cách mép tấm ép khoảng từ 10 mm đến
25 mm
- Tiến hành thí nghiệm
Cấp lực gia tải: quy định tối thiểu là 4 cấp. Cấp lực lớn nhất p max phụ thuộc vào vị trí bề
mặt lớp thí nghiệm: pmax= 0,60 Mpa với mặt đường; p max =0,45 Mpa với các lớp móng

đường; pmax =0,25 Mpa với nền đường. Căn cứ vào cấp lực p max để chọn cấp lực trung
gian, chọn các cấp lực gần đều nhau và dễ xác định trên đồng hồ kích.
Gia tải trước để ổn định hệ thống đo: sau khi lắp đặt xong hệ thống đo, tiến hành gia tải
đến tải trọng lớn nhất pmax và giữ tải trong thời gian 2 min, sau đó dỡ tải và chờ đến khi
biến dạng ổn định.

13

13


Tiến hành gia tải và dỡ tải ứng với mỗi cấp lực đến cấp lực p max. Ứng với mỗi cấp lực, gia
tải đến giá trị đã chọn, theo dõi đồng hồ biến dạng để chờ đến khi độ võng ổn định (tốc
độ biến dạng không vượt quá 0,02 mm/min), ghi lại giá trị đo võng khi gia tải (gọi là số
đọc đầu). Sau đó dỡ tải hoàn toàn (về giá trị lực bằng không) thông qua việc xả dầu của
kích thuỷ lực. Không dỡ tải đột ngột nhằm tránh gây mất ổn định hệ đo. Ghi lại giá trị độ
võng sau khi dỡ tải (gọi là số đọc cuối).
Thí nghiệm xác định khối lượng thể tích khô của lớp vật liệu tại vị trí cách mép của tấm
ép khoảng 10 cm bằng phương pháp rót cát, lấy mẫu để xác định độ ẩm.
* Biểu thị kết quả
Tính giá trị độ võng đàn hồi: giá trị độ võng đàn hồi tương ứng với mỗi cấp lực là hiệu số
của số đọc đầu trừ đi số đọc cuối.
Vẽ biểu đồ quan hệ giữa độ võng đàn hồi và áp lực : Trên cơ sở các cặp giá trị độ võng
đàn hồi và cấp lực tương ứng, đánh dấu các điểm này trên đồ thị quan hệ. Vẽ đường
thẳng biểu diễn quan hệ này theo phương pháp sai số bình phương nhỏ nhất Hiệu chỉnh
đường quan hệ độ võng đàn hồi - áp lực
Mô đun đàn hồi được xác định theo công thức:
π pD(1 − µ 2 )
E = 1000. .
4

l

Trong đó:
E: mô đun đàn hồi, Mpa;
p: áp lực gia tải lên tấm ép, Mpa;
l: giá trị độ võng đàn hồi được xác định trên đường quan hệ độ võng đàn hồi - áp
lực đã hiệu chỉnh, mm;
D: là đường kính tấm ép, m.
µ: là hệ số Poisson, được lấy bằng 0,30 đối với cả kết cấu áo đường, 0,25 đối với
lớp móng và 0,35 đối với đất nền đường.
Câu 9. Nêu cụ thể những hư hỏng thường gặp của mặt đường mềm và chỉ ra những
nguyên nhân?
1 - Vết hằn bánh xe là những dải lõm xuống phát sinh trên mặt đường do bánh xe qua lại
nhiều lần ở 1 chỗ làm cho mặt đường bị nén lại ở chỗ ấy. Vết hằn thường xuất hiện vào
mùa mưa nhiều, nền đất bị ẩm ướt, thường xuất hiện trên các mặt đường cấp phối, đá
dăm, đường lát đá trên móng cát.
2 - Mặt đường bị lún làm thành những chỗ bị lõm xuống có diện tích lớn hoặc bé, mặt
của chỗ bị lún thoãi và bên cạnh không bị trồi lên. Do nền đất bị yếu cục bộ vì quá ẩm
hoặc do đầm lèn bỏ sót bây giờ xe đi qua đầm nén chỗ ấy hoặc do vật liệu cấu tạo áo
đường không đồng nhất xe đi qua quá nặng.
3 - Mặt đường bị nứt nẻ khi trên mặt đường phát sinh các đường nứt với nhiều hình dạng
và mức độ khác nhau.
+ Những đường nứt ngang: do nhiệt độ, thường gặp ở mặt đường bê tông nhựa,
mặt đường đá dăm và sỏi sạn gia cố nhựa, mặt đường bê tông xi măng khi bố trí các khe
biến dạng không hợp lý.

14

14

+ Các đường nứt dọc theo vệt bánh xe: do móng yếu quá ẩm ướt, từng lớp vật liệu
trong kết cấu không đủ cường độ, do xe có tải trọng quá lớn chạy qua, chiều dày mặt
đường không đủ.
+ Các đường nứt chéo dọc do nền đất đầm nén không kỹ, gặp ở nền đắp cao trên
cống.
+ Lưới đường nứt là kết quả phát triển của các loại đường nứt riêng rẽ.
4 - Mặt đường vỡ gãy: là hiện tượng hư hỏng nặng của mặt đường. Trên chiều dày của
kết cấu mặt đường bị gãy, có khi kèm theo các lưới đường nứt đặc. Nguyên nhân do lớp
đất dưới móng mặt đường hoặc các lớp vật liệu làm mặt đường đã làm việc trong trạng
thái dẻo dưới tác dụng trùng phục của ô tô.
5 - Mặt đường bị gãy vỡ ở vị trí dọc theo mép phần xe chạy, do chiều dày của mặt đường
ở chỗ này mỏng hơn ở giữa, do nền đất ở chỗ này ẩm ướt vì nước ở lề đường thấm sang,
hoặc do đầm nén mặt đường ở chỗ này không kỹ.
6 - Các hiện tượng phùi từ dưới lên
+ Nước hoặc bùn từ dưới phùi lên: Vì lớp mặt có khuyết tật (vết nứt, rạn men sứ,
lún) nên qua các khuyết tật này mà dưới tác động của bánh xe nước hoặc bùn có thể từ
dưới phùi lên mặt đường. Do sự mất kết dính của ít nhất là phần trên của thân áo đường,
do đặt trên lớp móng đất sét bị sũng nước. Giai đoạn cuối cùng của hiện tượng này là
toàn thân áp đường bị nhiễm bẩn vì đất sét.
+ Phùi nhựa từ lớp mặt: Do sự tính toán sai công thức đá + nhựa của lớp nhựa láng
mặt hoặc lớp bê tông nhựa, từ những khuyết điểm của thi công, từ thời tiết quá nóng nực
đối với độ nhớt của loại nhựa sử dụng. Trên mặt đường bê tông nhựa, hiện tượng này
thường kéo những biến dạng từ biến.
+ Mặt đường có chỗ bị phồng lên: Một chỗ phồng là chỗ mặt đường bị gồ cao lên
thành vệt gợn trên mặt đường xe chạy và có kèm theo vết nứt và bong lớp mặt. Do từ lớp
móng đất sét, hoặc đất chua phèn (ở vùng đầm lầy nước mặn), các lớp này bị nở ra khi độ
ẩm tăng và phùi lên thân của áo đường gây biến dạng.
Câu 10. Nêu và phân tích các chỉ tiêu, hệ số kiểm định chất lượng khai thác đường?
** Các chỉ tiêu, hệ số cơ bản

Các chỉ tiêu
Chất lượng khai thác của đường ô tô được đặc trưng bởi 1 tổ hợp các chỉ tiêu chỉ rõ khả
năng làm việc của đường. Để có cơ sở, cần xây dựng một hệ thống các chỉ tiêu đánh giá
theo 3 giai đoạn: Giai đoạn thiết kế; giai đoạn thi công; giai đoạn quản lý khai thác. Các
chỉ tiêu này có liên hệ hữu cơ với nhau, nhưng để dễ thống kê theo dõi, có thể chia thành
4 nhóm như sau:
- Các chỉ tiêu đánh giá tình trạng kỹ thuật của đường, như cường độ mặt đường, độ nhám
(độ bám)…
- Các chỉ tiêu đánh giá tình trạng xe chạy như: độ bằng phẳng, tốc độ, lưu lượng xe
chạy…
- Các chỉ tiêu an toàn xe chạy như: tai nạn giao thông…

15

15


- Các chỉ tiêu phục vụ xe và hành khách: cung cấp năng lượng và dịch vụ sửa chữa xe,
dịch vụ phục vụ hành khách và lái xe…
Phân tích các chỉ tiêu:
- Tốc độ xe chạy tính toán, của đoàn xe tính toán hoặc của dòng xe có thể đạt trên đường:
Mức độ đảm bảo tốc độ của xe là 1 chỉ tiêu quan trọng và là 1 đặc trưng của trạng thái
đường, phụ thuộc trực tiếp vào độ bằng phẳng của mặt đường và sự tổ chức giao thông
trên đường.
- Lưu lượng xe, thành phần xe và tải trọng tính toán trên trục xe: Phụ thuộc trực tiếp vào
cường độ kết cấu mặt đường, còn phụ thuộc gián tiếp vào độ bằng phẳng và sức bám.
Ngoài ra còn phụ thuộc lớn vào kích thước hình học nền mặt, tổ chức giao thông trên
đường.
- Cường độ vận chuyển trên đường: Phụ thuộc cường độ các bộ phận của đường, chống
bào mòn, chống biến dạng.

- Mức độ an toàn chạy xe trên đường: Phụ thuộc rất nhiều yếu tố.
- Khả năng đảm bảo giao thông thông suốt của đường quanh năm.
- Độ tin cậy của đường.
Tất cả những chỉ tiêu khai thác trên đảm bảo tốt thì giá thành vận tải hạ, thiệt hại về tai
nạn giao thông sẽ nhỏ nhất.
* Để cụ thể các chỉ tiêu trên người ta dùng các hệ số đánh giá chất lượng khai thác
đường, một số các hệ số cơ bản ở mục sau.
** Hệ số cơ bản
a. Hệ số phục vụ của đường (λpv )
Hệ số phục vụ của đường là tỷ số giữa vận tốc thực tế của xe chay trên đường với vận tốc xe
chạy thiết kế.
λ pv =

vtt
vtk

Trong đó:

Vtt: Vận tốc xe chạy thực tế , (km/h)
Vtk:Vận tốc xe chạy thiết kế, (km/h)
Nếu λpv < 1 tức là mặt đường đã xấu, bị lồi lõm nhiều.
Để sự phục vụ của đường được tốt thì λpv không được hạ đến một trị số giới hạn nào đó quy định
cho từng tuyến đường. Muốn nâng λpv lên thì phí tổn duy tu bảo dưỡng phải lớn, nhưng khi đó
vận tốc xe chạy được nâng cao, phí tổn vận chuyển hạ, năng suất của ô tô tăng. Nhưng khi nâng
λpv cần so sánh hiệu quả kinh tế kỹ thuật của tuyến (có khi 1 đoạn tuyến) để định λpv cho từng
con đường.
Giữa vận tốc và trị số đo của máy đo xóc (biểu thị cho mức độ bằng phẳng) có sự liên quan mật
thiết, nên có thể dùng hệ số độ bằng phẳng của mặt đường:
K bp =

S gh
S tt

Với: Stt: Độ bằng phẳng thực tế của mặt đường (đo bằng thiết bị đo xóc) (m/Km)

16

16


S tk: Độ bằng phẳng quy định cho mỗi loại mặt đường (biểu thị bằng chỉ số độ xóc giới hạn)
(m/Km)
Nếu Kbp tính theo chỉ số xóc > 1 là mặt đường còn tốt, nếu < 1 thì phải tiến hành khôi phục lại
độ bằng phẳng của mặt đường bằng cách láng nhựa, thảm mỏng (với mặt đường nhựa
hoặc BTXM), hoặc san sửa lại bề mặt (với mặt đường đá dăm, cấp phối).
b. Hệ số hao mòn (Khm)
Hệ số hao mòn nói lên mức độ hao mòn của đường, nó là tỷ số giữa chiều dày hao mòn thực tế
với chiều dày hao mòn giới hạn.
Ho
htt

K hm =

Trong đó: htt: Chiều dày hao mòn thực tế (mm)
H0: Chiều dày hao mòn giới hạn quy định tùy theo từng loại mặt đường (mm)
Khi Khm < 1 phải làm lại lớp hao mòn, làm lớp láng nhựa lên trên…
c. Hệ số cường độ (Kcđ)
K cd =

Ett

E yc

Hệ số cường độ nói lên mức độ thỏa mãn về cường độ hay khả năng chịu tải của áo
đường, nó là tỷ số giữa mô đun đàn hồi thực tế với mô đun đàn hồi yêu cầu (thiết kế) của tuyến
đường đó.
Trong đó:
Ett: Mô đun đàn hồi thực tế (daN/cm2)
Eyc: Mô đun đàn hồi yêu cầu theo tải trọng và lưu lượng xe (daN/cm2)
Ett do tác dụng của xe cộ và các nhân tố khác nên càng ngày càng giảm, còn E yc do yêu cầu vận
chuyển ngày càng tăng nên Eyc tăng, vì vậy Kcđ ngày càng giảm. Khi Kcđ < 0.8 thì phải làm lại
mặt đường.
d. Hệ số độ nhám của mặt đường (hệ số mức độ trơn trượt) (Kbám)
K bam =

htt
hqd

Đối với mặt đường nhựa các loại khi xe chạy được đánh giá bằng hệ số mức
độ bám của mặt đường Kbám .
Trong đó:
htt: Chiều sâu trung bình của vệt cát thực tế đo được trên mặt đường bằng phương
pháp rắc cát (mm)
ϕ
K bam = tt
ϕ qd
hqđ: Chiều sâu qui định của vệt cát tương ứng với vận tốc thiết kế (mm).
Hoặc:

17

17


ϕtt: Hệ số bám thực tế của mặt đường
ϕqd: Hệ số bám của mặt đường quy định theo điều kiện an toàn chạy xe.
Khi Kbám < 1 thì phải nâng cao độ nhám cho mặt đường bằng các biện pháp như: láng
nhựa, rải lớp BTN rỗng...
e. Hệ số mật độ xe chạy (hệ số lưu lượng xe chạy) (Kmđ)
Hệ số mật độ xe chạy nói lên sự thỏa mãn lưu lượng xe chạy trên đường, nó là tỷ số giữa mật xe
chạy thực tế với mật độ xe chạy thiết kế.
Với

K md =

N tt
N tk

Trong đó:
Ntt : Lưu lượng xe chạy thực tế (xe/ngđ)
Ntk: Lưu lượng xe tính toán quy định cho từng cấp đường thiết kế (xe/ngđ)
Khi Kmđ > 1 tức Ntt > Ntk thì phải tiến hành nâng cấp, đại tu đường.
K tn =

K tt
K tk f. Hệ số mức độ an toàn chạy xe (K )
tn

Trong đó:

Ktt: Hệ số tai nạn tổng hợp thực tế;

Ktk: Hệ số tai nạn tổng hợp cho phép quy định tương ứng với từng loại sửa

chữa đường.
Khi Ktn= 21-30, phải tiến hành sửa chữa vừa.
Khi Ktn= 31-40, phải tiến hành sửa chữa lớn.
Khi Ktn > 40, phải tiến hành làm lại đường.
Câu 11. Nêu cụ thể những hư hỏng thường gặp của áo đường có lớp mặt bê tông xi
măng và chỉ ra những nguyên nhân
.1. Vết nứt:
Thường được phân loại theo hướng phát triển và chiều rộng của vết nứt, bao gồm các loại
sau: Vết nứt ngang, vết nứt dọc, vết nứt chéo, vết nứt dẻo, vết nứt hỗn hợp. Chiều rộng
vết nứt được đo trên bề rộng tấm bản, gồm có vết nứt nhỏ hơn 0.5mm, vết nứt trung bình
0.5-1.5mm, vết nứt rộng hơn 1.5mm.
* Vết nứt ngang: Có thể do các nguyên nhân sau:
- Chiều dài phần không có cốt gia cường không quá lớn
- Thiếu bố trí vật liệu cốt gia cường
- Mối nối không dịch chuyển tự do được
- Cắt mối nối quá muộn.
- Mức độ cản trở cao tại mặt tiếp giáp bản và đáy móng
- Ăn mòn cốt thép do nước muối thâm nhập và mối nối trung bình đến rộng chưa
được lấp kín.
- Tải trọng không được phân bố tại các mối nối.
* Vết nứt dọc: Có thể do một số nguyên nhân sau:
- Chiều rộng tấm bản quá lớn

18

18

- Vị trí khe đứt đáy không chính xác
- Móng đường không bằng phẳng
- Không có các mối nối dãn nỡ và co ngót thì do các cốt liệu nhỏ mất liên kết gây
ra tích luỹ ứng suất và vết nứt dọc xuất hiện.
* Vết nứt chéo
Vết nứt chéo ít khi xuất hiện và nguyên nhân chủ yếu do chất lượng lớp móng không
đồng đều, tại một vị trí nào đó được xây dựng bằng vật liệu tốt hơn xung quanh.
* Vết nứt dẻo
Có thể xuất hiện sớm ngay sau khi đầm nén bê tông, đôi khi dưới 1 giờ, thường xuất hiện
thành từng nhóm ngắn gần như song song với nhau và chếch với cạnh tấm.
Nguyên nhân chính là do nhanh chóng mất mát độ ẩm trên bề mặt tấm bản và phần lớn
xuất hiện trong những ngày nắng kết hợp với gió khô hanh. Việc bảo dưỡng tốt bê tông
sau khi đầm nén sẽ khắc phục được nhược điểm này.
* Vết nứt hỗn hợp
Có thể xuất hiện tại các vị trí cá biệt, phổ biến là xung quanh các tấm đan đậy các hố ga
trên mặt đường. Nguyên nhân do cấu tạo đơn giản hoặc do tấm bản chịu ứng suất cục bộ.
2. Miếng vỡ góc cạnh
* Vỡ nông:
Các khe thi công ướt tạo khe, nếu đặt bằng các thanh gỗ chưa qua xử lí thì nó sẽ hút nước
từ bê tông và gây ra ứng suất ở lân cận khe, để khắc phục nên sử dụng các thanh bằng vật
liệu dẻo để tạo chiều rộng khe. Mặt khác, nếu tạo khe lại để thanh chèn bị nghiêng theo
phương thẳng đứng từ 100 trở lên cũng gây nên hư hỏng loại này.
* Vỡ sâu:
Loại vỡ này phát triển bên dưới chiều sâu của khe co ngót, thậm trí còn dưói cả thanh
truyền lực, các nguyân nhân chính:
- Khe giảm yếu bị lệch so với khe trên của mặt đường.
- Thanh truyền lực bị lệch
3. Tấm bản bị lún và chuyển vị
Đối với các tấm bản không có thanh truyền lực xây dựng trên lớp móng vô hạn có thể
sinh ra tại các bậc tại mối nối, nguyên nhân chính là do chuyển vị của lớp móng dưới, khi

ô tô chạy qua mối nối phần tấm ở phía tiếp cận sẽ bị võng xuống và khi bánh xe rời khỏi
vị trí đó thì nó nhanh chóng vồng về phía trên tạo ra 1 vùng áp lực thấp giữa tấm bản và
lớp móng dưới khiến cho vật liệu nằm dưới tấm bản chuyển đến vị trí khác của mối nối.
Sau nhiều lần xe qua lại, một khối lượng đáng kể vật liệu chuyển vị ngang qua mối nối
làm “tạo bậc”.
Câu 12. Hệ thống giao thông thông minh (ITS) là gì? Nêu một số hoạt động hiện tại
và các dịch vụ ITS hướng tới?
1. Khái niệm: ITS là ứng dụng công nghệ cao điện tử, tin học và viễn thông để điều

hành và quản lý hệ thống giao thông vận tải.
…
2- Một số hoạt động của ITS trên Thế giới

19

19


+ Sản phẩm phổ biến nhất trong các công nghệ ITS thương mại đang được phát triển đó
là hệ thống dẫn đường dựa trên vệ tinh. Để hướng dẫn người dùng xung quanh ngay cả
khi họ đang đi trên đường nhỏ, nó sử dụng thông tin về địa điểm cung cấp bởi mạng lưới
vệ tinh quay quanh trái đất của Bộ Quốc phòng Mỹ.
+ Một trong những ứng dụng của nó là Hệ thống thông tin liên lạc phương tiện giao
thông (VICS) sử dụng bước sóng đài FM hoặc một cột tín hiệu đặt trên đường để truyền
thông tin cập nhật về giao thông tới bất kỳ người nào có thiết bị định vị đặt trong xe. Với
dịch vụ này, các lái xe có thể nhìn thấy tình trạng giao thông trên hệ thống màn hình và
họ có thể chọn tuyến đường ít ùn tắc nhất.
+ Hệ thống thu phí điện tử dùng cho việc thu phí đường bộ. Một khi đã lắp đặt các hệ
thống thu phí đường điện tử, các lái xe sẽ không phải dừng lại ở các trạm thu phí để trả
tiền mặt nữa. Một ăng ten gắn tại mỗi trạm thu phí sẽ giao tiếp với một thẻ điện tử gắn

trong xe và tự động trừ tiền phí trong tài khoản trả trước của lái xe.
Phát triển các “Xe hơi thông minh”..
3. Các lĩnh vực phát triển hướng đến
Hiện có 9 lĩnh vực của ITS đang được phát triển nhằm giảm thiểu tai nạn giao
thông, thực hành lái xe tự động, giảm tắc nghẽn giao thông và cải thiện môi trường sống.
Một loạt các ngành công nghiệp bao gồm xe hơi, điện tử, tài chính và công nghiệp xây
dựng đang phát triển các sản phẩm và dịch vụ sử dụng ITS cũng như phát triển cơ sở hạ
tầng mới.
Sau đây là 9 lĩnh vực ITS được phát triển (tại Nhật Bản):
1. Các cải tiến trong các hệ thống điều hướng.
2. Thu thuế đường điện tử.
3. Hỗ trợ lái xe an toàn.
4. Tối ưu hóa quản lý giao thông.
5. Nâng cao hiệu quả trong công tác quản lý đường bộ.
6. Hỗ trợ giao thông công cộng.
7. Tăng cường hiệu quả trong thương mại.
8. Hỗ trợ khách bộ hành.
9. Hỗ trợ các hoạt động khẩn cấp.
Câu 13. Ảnh hưởng và phương pháp kiểm định độ bằng phẳng (gồ ghề) của mặt
đường? Nêu cụ thể phương pháp dùng thước dài 3 mét để kiểm định?
** Ảnh hưởng của biến dạng và sự không bằng phẳng của mặt đường
- Độ không bằng phẳng của mặt đường có quan hệ tới biến dạng thường xuyên của mặt
đường do tải trọng của xe tác dụng lâu ngày và các tác động của môi trường. Nó có thể
gắn với vệt bánh xe cũng như các chỗ lõm, chỗ ngập và các chỗ biến hình dạng của lớp
mặt của mặt đường. Nó còn do ảnh hưởng của các ổ gà, các rãnh nhỏ không được bảo
dưỡng cẩn thận, các chỗ đường bị xô lồi lên do tốc độ.

20

20

- Xe chạy trên mặt đường bị biến dạng không bằng phẳng sinh ra va chạm; các dao động
đứng dọc, ngang của xe sẽ làm xấu điều kiện xe chạy, làm cho vận tốc chạy xe bị giảm và
các bộ phận của xe cũng như kết cấu mặt đường chóng hỏng.
- Độ bằng phẳng của mặt đường ảnh hưởng lớn đến vận tốc xe chạy, thời gian sửa chữa
xe, tiêu hao năng lượng, độ hao mòn lốp xe, năng suất xe, giá thành vận tải và an toàn
giao thông …
- Va chạm của bánh xe lên mặt đường làm mất một phần năng lượng của ô tô, phần năng
lượng mất đi này dùng để tiêu phí trong việc làm nén lốp xe, nén nhíp xe, làm dao động
các bộ phận của ô tô, làm nén mặt đường ở chỗ bị va chạm, làm rung chuyển và dao động
mặt đường cũng như đất nền đường.
- Trường hợp bánh xe chạy qua những chỗ dô lên lõm xuống nhưng đường cong êm
thuận thì sự va chạm không phát sinh. Năng lượng bánh xe tiêu phí để trèo lên chỗ này sẽ
được bù lại vì năng lượng sẽ giảm đi khi bánh xe đi xuống. Mặt đường có độ nhám (độ
không bằng phẳng độ vài mm) không những không có hại mà còn cần thiết để đảm bảo
lực dính bám của lốp xe với mặt đường.
Độ bằng phẳng của đường ảnh hưởng rất lớn đến chuyển động của ô tô trên mặt đường,
đặc biệt là tốc độ xe nên ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng khai thác của đường.
**. Các phương pháp đánh giá
+ Loại thiết bị đo mặt cắt: Thiết bị loại này trực tiếp đo được mặt cắt dọc bề mặt đường
theo vệt lăn bánh, sau đó thông qua việc sử lý số học tìm ra được 1 trị số thống kê nào đó
dùng để phản ánh độ bằng phẳng của đường. Loại thiết bị này chủ yếu có các máy kiểu
dưới đây:
- Thiết bị đo mặt cắt GMR: Trên khung xe lắp 2 bánh xe nhỏ chỉ lăn theo khi chúng tiếp
xúc với mặt đường.
- Thiết bị đo mặt cắt kiểu không tiếp xúc: dùng ánh sáng (laser), vi ba, âm thanh, hồng
ngoại tuyến...
- Dùng thước thẳng loại thông thường.
+ Thiết bị đo thuộc loại tạo phản ứng: Loại này sẽ ghi lại được phản ứng ở trạng thái

động của hệ thống máy móc ôtô khi xe chạy trên mặt đường không bằng phẳng với một
tốc độ nhất định nào đó. Đó là một cách đánh giá gián tiếp(Máy đo gia tốc giao động.
; Máy đo xóc)
3.phương pháp dùng thước dài 3m để kiểm định
* Thước dài 3m (theo TCVN 8864 : 2011)
- Thử nghiệm: Tại vị trí thử nghiệm, đặt thước thẳng dài 3 m trên mặt đường theo hướng
song song hoặc vuông góc với trục đường xe chạy. Dùng nêm để lùa vào khe hở giữa mặt
đường và cạnh dưới của thước tại các điểm đo cách nhau 50 cm tính từ đầu thước. Xác
định khe hở tương ứng với từng chiều cao của nêm làm cơ sở để kiểm tra và đánh giá
chất lượng độ bằng phẳng mặt đường.
- Thiết bị, dụng cụ:

21

21


+Thước thẳng: thường được chế tạo bằng kim loại không rỉ, dài 3,0m. Thước phải thẳng,
nhẹ, đủ cứng không bị biến dạng trong quá trình thử nghiệm và có đánh dấu tại các điểm
đo cách nhau 50 cm tính từ đầu thước (Hình 2.2).

Hình 2.2: Thước dài 3m và con nêm

+ Con nêm: thường được chế tạo bằng kim loại không rỉ và ít bị bào mòn, hình tam giác
có khắc dấu 6 giá trị chiều cao 3; 5; 7; 10; 15; 20mm để nhanh chóng đọc được trị số khe
hở (mm) giữa mặt đường và cạnh dưới của thước thẳng 3 mét.
+ Chổi để quét sạch mặt đường, dụng cụ hướng dẫn giao thông (biển báo, côn dẫn hướng,
…).
4. tiến hành thử nghiệm:
- Cách tiến hành: đặt thước thẳng dài 3m trên mặt đường theo hướng song song hoặc

vuông góc với trục đường xe chạy.Đặt dụng cụ hướng dẫn giao thông, dùng chổi vệ sinh
vị trí đo, đặt thước sau đó dùng nêm đo khe hở tại 7 vị trí.
- Mật độ thử nghiệm: Khi thi công và nghiệm thu: đo theo từng làn, theo hướng dọc với
trục đường, cách mép mặt đường hoặc bó vỉa tối thiểu 0.6m, mật độ đo 25m dài/1 vị trí.
Mặt đường cũ đang khai thác: đo theo từng làn, theo hướng dọc trong phạm vi vệt hằn
bắnh xe, mật độ đo 50m dài/1 vị trí. Trường hợp cần thiết có thể đo theo hướng vuông
góc với trục đường.
- Tiêu chí đánh giá, kiểm tra nghiệm thu độ bằng phẳng theo quy định tại bảng 2.3,
được phân thành ba (3) mức: rất tốt, tốt và trung bình tùy thuộc vào vị trí lớp kết cấu và
vật liệu làm lớp kết cấu. Khi đánh giá mặt đường cũ đang sử dụng, nếu độ bằng phẳng đạt
mức trung bình thì có thể xem là độ bằng phẳng vẫn còn đạt yêu cầu khai thác.
Câu 14. Nêu nội dung, yêu cầu của công tác bảo trì đường bộ? Hãy đánh giá hoạt
động bảo trì đường bộ của VN?
1.Nội dung
- Công tác bảo trì đường bộ bao gồm: Bảo dưỡng thường xuyên; sửa chữa định kỳ và sửa
chữa đột xuất.
- Bảo dưỡng thường xuyên là công việc hàng ngày hoặc theo định kỳ hàng tuần hoặc
hàng tháng hoặc hàng quý, nhằm theo dõi tình trạng đường bộ, đưa ra giải pháp ngăn
chặn hư hỏng, sửa chữa kịp thời những hư hỏng nhỏ ảnh hưởng đến chất lượng đường bộ,
duy trì tình trạng làm việc bình thường của đường bộ để bảo đảm giao thông an toàn,
thông suốt.
- Công tác sửa chữa định kỳ là công tác sửa chữa hư hỏng đường bộ theo thời hạn quy
định, kết hợp khắc phục một số khuyết tật của đường bộ xuất hiện trong quá trình khai

22

22


thác, nhằm khôi phục tình trạng kỹ thuật ban đầu và cải thiện điều kiện khai thác của

đường bộ (nếu cần thiết).
Công tác sửa chữa định kỳ bao gồm sửa chữa vừa và sửa chữa lớn; giữa hai kỳ sửa chữa
lớn có ít nhất một lần sửa chữa vừa.
- Sửa chữa đột xuất được chia làm hai bước như sau:
a) Bước 1: Thực hiện sửa chữa khôi phục đường bộ khẩn cấp, đảm bảo thông xe nhanh
nhất và hạn chế thiệt hại công trình đường bộ. Bước 1 được thực hiện đồng thời vừa xử
lý, vừa lập hồ sơ để hoàn thiện thủ tục làm cơ sở thanh quyết toán.
b) Bước 2: Xử lý tiếp theo Bước 1, nhằm khôi phục đường bộ theo quy mô, tiêu chuẩn kỹ
thuật như trước khi xảy ra sự cố hoặc bền vững hóa, kiên cố hóa công trình. Bước 2 được
thực hiện theo trình tự, thủ tục quy định như đối với công trình xây dựng cơ bản.
2. Yêu cầu công tác quản lý và bảo trì đường bộ
- Đường bộ sau khi hoàn thành đầu tư xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo, sửa chữa lớn, sửa
chữa vừa phải được nghiệm thu, bàn giao, tổ chức quản lý, bảo trì.
- Công tác quản lý, bảo trì đường bộ thực hiện theo quy định của quy trình bảo trì, tiêu
chuẩn kỹ thuật, định mức quản lý, bảo trì.
- Thực hiện đầy đủ quy trình bảo trì đường bộ theo thông tư quy định hiện hành.
- Thực hiện công tác bảo trì đường bộ phải thực hiện đầy đủ yêu cầu về an toàn, vệ sinh
và môi trường theo quy định sau:
+ Được cấp phép thi công, chấp thuận phương án đảm bảo giao thông. Phải có biện pháp,
tiến độ, bố trí thời gian và tổ chức thi công hợp lý, đủ biển báo hiệu, đèn tín hiệu giao
thông, phân luồng, phân làn và có người gác hướng dẫn giao thông đảm bảo cho người,
phương tiện tham gia giao thông qua lại an toàn, thông suốt;
+ Trong thời gian thi công thực hiện các quy định về bảo vệ môi trường, an toàn lao
động.
- Công tác bảo trì sau khi nghiệm thu, bàn giao cho chủ quản lý khai thác (cơ quan quản
lý đường bộ) phải được bảo hành trong thời gian 12 tháng đối với sửa chữa định kỳ. Đối
với công tác bảo dưỡng thường xuyên, phải đảm bảo hoạt động hiệu quả, an toàn đúng
tiêu chuẩn kỹ thuật.
3. đánh giá hoạt động bảo trì đường bộ ở Việt Nam:
Việc bảo trì đuồng bộ của Việt Nam hiện nay được chú trọng quan tâm và có nhiều đổi

mới để nâng cao chất lượng cũng như quản lí tốt các hoạt động bảo dưỡng,bảo trì, tu sửa.
cụ thể là tổng cục đường bộ việt nam đã đổi mới phương thức quản lí theo hình thức đấu
thầu việc quản lí đường bộ . các doanh ngiệp muốn tham gia bảo trì đường bộ đều phải
qua đấu thầu năng lực , không còn cơ chế xin cho trước đây.
Câu 15. Ảnh hưởng và phương pháp kiểm định sức bám của của lốp xe với mặt
đường? Nêu cụ thể phương pháp rắc cát để kiểm định?
1. ảnh hưởng
- Lưu lượng xe càng lớn, tốc độ xe càng tăng càng đòi hỏi mặt đường phải đủ độ nhám để
đảm bảo cho xe chạy được ổn định và an toàn.
- Có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến độ bám của bánh xe với mặt đường như: Loại lốp xe và
tình trạng của lốp xe, loại mặt đường và tình trạng hiện tại của nó (khô ráo, ẩm ướt).

23

23


Trong đó có yếu tố quan trọng nhất là độ nhám của bề mặt mặt đường, độ nhám bề mặt
đường bao gồm 2 thành phần đóng góp vào khả năng kháng trượt của mặt đường:
+ Độ nhám vi mô, đó là độ nhám thô ráp của bề mặt hạt cốt liệu lộ ra trên mặt đường.
Khả năng duy trì được phụ thuộc chủ yếu vào thuộc tính chịu mài mòn của cốt liệu. Nó
cung cấp khả năng kháng trượt khi xe chạy tốc độ thấm (<50km/h) trên mặt đường ẩm
ướt.
+ Độ nhám vĩ mô, được tạo nên bởi thế nằm, kích cỡ và hình dạng của các hạt cốt liệu ở
bề mặt đường. Nó đảm bảo được sức kháng trượt được duy trì cả xe chạy với tốc độ thấm
và cao.
2. Một số phương pháp
Hiện có 2 nhóm phương pháp và thiết bị đo độ bám.
- Trực tiếp xác định hệ số bám ϕ như: xe đo lực, bản thân ô tô, các thiết bị đo giảm tốc,
các thiết bị cầm tay như dụng cụ đo kiểu quả lắc, bàn cao su trượt trên mặt đường hoặc

các dụng cụ đo trong phòng thí nhiệm như giá đo có bánh rơi, giá đo có bánh cố định...
- Phương pháp đo gián tiếp ϕ qua việc xác định độ nhám của mặt đường như: Phương
pháp rắc cát, chụp ảnh nổi mặt đường, áp khuôn bằng thạch cao lên mặt đường, ghi lại độ
lồi lõm của mặt đường bằng thiết bị cơ học, quang học, siêu âm...
3. Phương pháp rắc cát xác định độ nhám của mặt đường (theo TCVN 8866:2011)
* Áp dụng cho mặt đường có phủ mặt là bê tông nhựa và bê tông xi măng.
* Chuẩn bị vật liệu và thiết bị
- Cát tiêu chuẩn: Khô, sạch, tròn cạnh, đường kính cỡ hạt nằm giữa 2 cỡ sàng số N 050
(0.15mm) và số N0100 (0.30mm), được đựng trong hộp kín .
- Ống đong: bằng kim loại hoặc nhựa PC có thể tích bên trong 25cm 3, một đầu được bịt
kín.
- Bàn xoa hình tròn, bằng gỗ, đường kính 6-7.5cm, dày 2cm, đáy của bàn xoa được phủ 1
lớp cao su mỏng dày khoảng 2 mm, mặt trên có núm để cầm.
- Một bàn trải sắt cứng, một bàn trải lông mềm, tấm chắn gió, thước dài 50cm, cân để
kiểm tra chất lượng cát và dụng cụ hướng dẫn giao thông.
* Mật độ thử nghiệm
Tiến hành thị sát mặt đường cần thử nghiệm, phân chia mặt đường thành những đoạn
được xem là đồng nhất về tình trạng độ nhám mặt đường, về thời gian khai thác. Trên
mỗi đoạn đồng nhất, chọn một đoạn đại diện có chiều dài tối thiểu 1000 m để đo độ
nhám, thực hiện 10 điểm đo/1 làn xe/1 km.
Khi tuyến đường cần đánh giá không có cơ sở để áp dụng cách chia mặt đường thành
những đoạn được xem là đồng nhất như nói ở trên thì có thể đo rải đều trên toàn tuyến
với mật độ trung bình tối thiểu 10 điểm đo/1 làn xe/1km.
Trường hợp chiều dài đoạn đường nhỏ hơn 1 km thì vẫn đo tối thiểu 10 điểm/làn.
* Cách tiến hành
Vị trí thử nghiệm được chọn tại các vệt xe chạy. Tại các vị trí đo, mặt đường phải khô, bề
mặt đồng đều, không có những đặc điểm cá biệt như vết nứt, các mối nối. Quét sạch mặt
đường bằng bàn chải sắt cứng, dùng bàn chải lông mềm dọn sạch các mảnh vụn, hoặc các
hạt cốt liệu dính kết rời rạc khỏi mặt đường. Nếu trời có gió, phải đặt các tấm chắn gió

24

24


xung quanh diện tích thử nghiệm để cát khỏi bay. Không được thử nghiệm khi mặt đường
ẩm ướt.
Đong cát, đổ đầy cát vào ống đong, gõ nhẹ đáy của ống đong nhiều lần trên một mặt
cứng. Cho thêm cát vào ống đong cho đầy tới miệng rồi dùng thước rà gạt phẳng miệng
ống đong.
Đổ ống đong chứa cát lên vị trí mặt đường đã làm sạch. Dùng bàn xoa có bịt cao su, san
cát từ trong ra ngoài theo hình xoắn ốc để tạo thành một mảng cát tròn liên tục, lấp đầy
các lỗ hổng trên mặt đường cho ngang bằng với các đỉnh của các hạt cốt liệu. Tiến hành
xoa cho đến khi mảng cát không còn lan ra ngoài. Cần chú ý để mảng cát khi xoa có dạng
hình tròn.
Đo ít nhất 4 đường kính đại diện của mảng cát đã xoa, gồm có đường kính lớn nhất, nhỏ
nhất và trung gian. Tính đường kính trung bình của mảng cát thí nghiệm, lấy tròn đến
mm để làm trị số tính toán.
* Biểu thị kết quả
- Độ nhám của mặt đường tại mỗi vị trí thử nghiệm (vị trí thứ i): hi
hi =
V
4.V
=
S i π .Di2

Trong đó:

hi: (mm), lấy sau dấu phẩy 2 số
V: Thể tích cát trong ống đong, V = 25000mm3.

Si, Di: Diện tích và đường kính của mảng cát thứ i
- Độ nhám của đoạn mặt đường được xem là đồng nhất, Htb(mm)
Htb =
n

∑h

tbi

i =1

n

Trong đó:
Htb: độ nhám (chiều sâu cấu trúc vĩ mô trung bình) của đoạn đường, mm;
hi: độ nhám (chiều sâu cấu trúc vĩ mô) của mặt đường tại vị trí thử nghiệm thứ i, mm;
n: số điểm thử nghiệm trên đoạn mặt đường đồng nhất.
Dùng Htb đánh giá tình trạng an toàn về nhám đối với mặt đường mới và đang khai
tháctheo quy định :
Phương pháp này đơn giản thiết bị không phức tạp, nhưng năng suất thấp, phụ thuộc vào
chủ quan của người đo và khó làm đối với mặt đường ít nhám
Câu 16. Trong công tác công tác bảo dưỡng thường xuyên mặt đường bê tông xi
măng, hãy trình bày kỹ thuật: bong bật vật liệu chèn khe nối; sửa chữa các vết nứt;
thay thế thanh truyền lực bị hỏng
1.Sữa chữa khe co dãn:
Trong quá trình khai thác sử dụng, vật liệu chèn khe co dãn giữa các tấm bê tông thường
bị bong bật, để lâu sẽ tạo điều kiện cho nước ngấm xuống lớp móng và gây xóc lập bập

25

25