sach giao thong đô thị 1

MỤC LỤC
Trang
CHƯƠNG I: GIAO THÔNG ĐÔ THỊ VÀ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ...........................................................2
Chương II: THIẾT KẾ MẶT CẮT NGANG, BÌNH ĐỒ VÀ TRẮC DỌC ĐƯỜNG PHỐ...............................39
Chương III: THIẾT KẾ QUY HOẠCH THOÁT NƯỚC VÀ QUY HOẠCH MẶT ĐỨNG ĐƯỜNG PHỐ. . .68
Chương IV: NÚT GIAO THÔNG.......................................................................................................................... 91
Chương V: THIẾT KẾ TỔ CHỨC GIAO THÔNG VÀ AN TOÀN GIAO THÔNG.......................................129
Chương VI: CÔNG TRÌNH KỸ THUẬT PHỤC VỤ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ..............................................139
Chương 1:

Trang

ĐƯỜNG PHỐ VÀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

1 - 151


CHƯƠNG I: GIAO THÔNG ĐÔ THỊ VÀ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ

Trong công tác phát triển đô thị, mạng lưới giao thông được coi là hệ thống “xương sống” của không gian đô thị
và được ví như là “những mạch máu trong cơ thể sống” thực hiện chức năng cơ bản là phuc vụ nhu cầu sản xuất,
lưu thông hàng hoá, nhu cầu đi lại của hành khách.
Chương I sẽ tập trung nghiên cứu một số nội dung cơ bản sau:
-

Một số khái niệm cơ bản về đô thị, giao thông đô thị.

-

Đặc điểm của giao thông đô thị.

-

Các hình thức vận tải hành khách trong đô thị

-

Phân loại, phân cấp đường phố

-

Các dạng sơ đồ mạng lưới đường phố

GIAO THÔNG ĐÔ THỊ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ

2 - 151

Trang


1.1. MỘT SỐ KHÁI NIỆM CƠ BẢN VỀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ
1.1.1. Khái niệm về đô thị:
Trong quá trình phát trien của xã hội loài người, một thời gian dài nền kinh tế kém phát triển, con người sống
phân tán, tự cung tự cấp. Khi nền kinh tế hàng hoá phát triển con người dân dần sống tập trung lại, từ đó hình thành
nên các đô thị.
Đô thị là điểm dân cư tập trung có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của một vùng lãnh thổ có cơ sở
hạ tầng đô thị thích hợp và có quy mô dân số thành thị tối thiểu là 4000 người (đối với miền núi tối thiểu là 2800
người) với tỷ lệ lao động phi nông nghiệp tối thiểu là 65%. Đô thị gồm thành phố, thị xã, thị trấn.
Đô thị được phân thành 6 loại: loại Đặc biệt, loại I, loại II, loại III, loại IV, loại V; được cơ quan nhà nước có
thẩm quyền quyết định công nhận.
Các tiêu chí cơ bản đánh giá phân loại đô thị, cụ thể như sau:

a) Tiêu chí 1: Vị trí, chức năng, vai trò, cơ cấu và trình độ phát triển kinh tế - xã hội;
b) Tiêu chí 2: Quy mô dân số đô thị;
c) Tiêu chí 3: Mật độ dân số đô thị;
d) Tiêu chí 4: Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp;
e) Tiêu chí 5: Trình độ phát triển cơ sở hạ tầng.
Các đô thị có lịch sử phát triển lâu năm ở nước ta như Hà Nội, Huế, Hội An và thành phố Hồ Chí Minh.... Hà Nội
xưa có cung điện ở số 18 phố Hoàng Diệu ngày nay, tường thành với các cửa ô bao quanh khu vực của triều đình,
các khu dân cư quây xung quanh, đó cũng là các hình mẫu chung của các cố đô. Huế với đặc trưng là cố đô còn lưu
giữ nhiều di tích đến ngày nay, mặt tiền hướng ra sông Hương, xung quanh được bao bọc bởi hào và tường thành.
Những đô thị còn lại ở nước ta nói chung là có lịch sử không lâu, qui mô nhỏ, lại qua thời gian dài bị chiến tranh
tàn phá, nền kinh tế yếu kém nên chậm phát trien về mọi mặt trong một thời gian dài.
Theo số liệu của Cục phát triển đô thị (Bộ xây dựng), năm 1999 cả nước có 629 đô thị thì đến nay có 772 đô thị,
trong đó có 2 đô thị đặc biệt, 15 đô thị loại I, 14 đô thị loại II, 47 đô thị loại III, 64 đô thị loại IV và 630 đô thị loại
V.
1.1.2. Giao thông đô thị:
1.1.2.1. Khái niệm
Giao thông đô thị (GTĐT) là tập hợp của mạng lưới đường, các công trình phục vụ giao thông và các loại
phương tiện giao thông được sử dụng trong đô thị.
Hệ thống giao thông đô thị quyết định tới hình thái tổ chức không gian đô thị, hướng phát triển đô thị, cơ cấu tổ
chức sử dụng đất đai đô thị.
Các yêu cầu của giao thông đô thị:
- Đảm bảo công tác vận chuyển và liên hệ thuận tiện, nhanh chóng giữa các bộ phận chức năng cơ bản của đô thị
như nơi ở, nơi làm việc, khu nghỉ ngơi, giải trí và các trung tâm của đô thị với nhau.
GIAO THÔNG ĐÔ THỊ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ

3 - 151

Trang

- Đáp ứng nhu cầu vận chuyển và liên hệ giữa đô thị với các điểm dân cư khác
Hiệu quả của hệ thống giao thông đô thị:
- GTĐT cho phép mở rộng phạm vi cung cấp nhân lực. Hình thành các chùm đô thị, các vùng đô thị hoá.
- Tiết kiệm thời gian đi lại.
- GTĐT đảm bảo sức khỏe và an toàn cho người dân.
- Bảo vệ môi trường đô thị.
- Đảm bảo trật tự, ổn định xã hội.
- Có thể giảm giá thành chi phí cho vận chuyển và đi lại trong đô thị.

Hình 1.1: Giao thông kết nối các đô thị để tạo thành mạng lưới chùm đô thị
1.1.2.2. Vai trò, chức năng, và yêu cầu
•

Vai trò:
i. Giao thông đô thị là điều kiện tiên quyết để phát triển đô thị.
ii. Là thước đo trình độ phát triển của một quốc gia, của một xã hội.
iii. Giao thông chiếm một vị trí quan trọng trong kết cấu hạ tầng kỹ thuật của
đô thị.

•

Chức năng:
Hệ thống giao thông đô thị bao gồm vận tải hành khách, vận tải hàng hoá và vận tải chuyên dùng.

- Vận tải hành khách trong phạm vi thành phố phục vụ sự đi lại của nhân dân nội ngoại thành và khách du
lịch. Bao gồm: các phương tiện GTCC (xe buýt, xe điện bánh sắt, xe điện bánh hơi, tàu điện ngầm, tàu hỏa ngoại
thành, tàu thủy) và phương tiện cá nhân (ôtô con, xe máy, xe đạp, đi bộ, taxi).
- Vận tải hàng hoá thành phố có nhiệm vụ vận chuyển hàng hoá cho khu vực nội, ngoại thành, sử dụng hơp lý
với các loại xe tải nhỏ.
GIAO THÔNG ĐÔ THỊ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ

4 - 151

Trang


- Vận tải chuyên dùng có nhiệm vụ đảm bảo mọi yêu cầu cho các dịch vụ thường xuyên và thiết yếu của thành
phố như xe rác, rửa đường, chữa cháy, cứu thương...
Phương tiện vận tải luôn luôn là yếu tố cơ bản của hệ thống trang bị kỹ thuật vận tải. Trong hệ thống giao
thông đô thị, phương tiện vận tải là khâu trung tâm để từ đó xác định những vấn đề tiếp theo như: tuyến đường,
cung cấp nhiên liệu, năng lượng, việc thiết lập hệ thống bảo dưỡng, sữa chữa và công tác quản lý.
1.1.2.3. Phân loại giao thông đô thị:
Trong công tác quy hoạch xây dựng đô thị, khi đề xuất các nghiên cứu, giải pháp về giao thông phù hợp với
nhiều lĩnh vực thì giao thông đô thị được phân loại theo nhiều đặc trưng khác nhau.
a. Theo mối quan hệ của giao thông đối với đô thị:
Giao thông đối ngoại: gồm các tuyến đường, các công trình đầu mối và những phương tiện liên hệ qua lại giữa
đô thị và bên ngoài. Là sự liên hệ giữa đô thị với bên ngoài, giữa các đô thị với nhau và giữa đô thị với các vùng
khác trong và ngoài nước.
Trong giao thông đối ngoại còn có thể phân ra giao thông quá cảnh là giao thông chỉ đi qua thành phố, không
đỗ không dừng. Thành phần giao thông này thường thiết kế các đường tránh riêng ( tránh thành phố, khu dân cư )
để giảm tải cho giao thông đô thị.
Giao thông đối nội (GT nội thị): gồm các công trình, các tuyến đường và phương tiện vận chuyển trong phạm
vi đô thị. Là sự liên hệ bên trong của đô thị, là sự giao thông nội bộ của đô thị.
Lưu lượng người và phương tiện giao thông lớn, thành phần phức tạp, phân bố không đều trên các đoạn
đường, tuyến đường và dễ thay đổi.
b. Theo đối tượng phục vụ:
- Giao thông hành khách: đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân đô thị, bao gồm: giao thông công cộng (xe bus,
xe điện, tàu điện ngầm,…) và giao thông cá nhân (xe đạp, xe máy, ô tô). Giao thông cá nhân chỉ đóng vai trò hỗ trợ
giao thông công cộng
- Giao thông hàng hoá: đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa, nhu yếu phẩm phục vụ đô thị: ô tô tải, các

phương tiện chở hàng, xe thô sơ…
- Giao thông chuyên dụng: xe quét đường, xe tưới nước, xe cứu hỏa, cấp cứu…

GIAO THÔNG ĐÔ THỊ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ

5 - 151

Trang


Hình 2.2: Sơ đồ phân loại giao thông đô thị theo đối tượng phục vụ
c. Theo cách sử dụng mặt đường của phương tiện
Giao thông đô thị gồm 2 nhóm:
- Giao thông trên đường phố: là những phương tiện hoạt động trên phần đường xe chạy hoặc có làn đường
riêng:ô tô buýt, tàu điện, xe điện bánh hơi, ô tô, xe máy, xe thô sơ…
- Giao thông ngoài đường phố là những phương tiện giao thông không hoạt động trên đường phố như tàu hỏa,
tàu điện ngầm, tàu điện trên không…
Xu hướng giao thông trong tương lai sẽ là giao thông ngoài đường phố do có ưu thế về khối lượng vận
chuyển, tốc độ liên hệ cao nhưng không chiếm diện tích đường.
1.1.3. Đặc điểm giao thông đô thị:
Khi thành phố càng lớn, số dân càng đông thì khối lượng công tác giao thông càng lớn. Có rất nhiều yếu tố ảnh
hưởng đến điều này:
- Đặc điểm về phân bố dân cư, đặc thù của cơ cấu quy hoạch thành phố, đặc điểm bố trí các điểm chiêu khách
quan trọng: nhà ga, trung tâm thành phố, sân vận động…; vị trí tương hỗ giữa các khu nhà ở, khu công nghiệp, địa
hình…
GIAO THÔNG ĐÔ THỊ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ

6 - 151

Trang

- Quy mô dân số của đô thị: đây là yếu tố cơ bản nhất ảnh hưởng đến khối lượng công tác giao thông.
Vì vậy khi nói đến đặc điểm giao thông của từng thành phố, người ta liên hệ ngay đến quy mô dân số của thành
phố đó.
Bảng 1.1: Quy mô dân số thành phố và các phương tiện đi lại chính
Dân số thành phố

Phương tiện giao thông chính

< 100.000

Xe đạp, xe máy và ô tô buýt.

Từ 100.000
250.000

–

Từ 250.000
500.000

–

Từ
500.000
1.000.000

- Tàu điện, ô tô buýt, xe điện bánh hơi, taxi và một số loại hình giao
thông ngoài mặt đường.

> 1.000.000

Ô tô buýt, xe điện bánh hơi, xe đạp, xe máy, taxi.
Tàu điện, ô tô buýt, xe điện bánh hơi, xe đạp, xe máy, taxi.

Giao thông ngoài mặt đường: tàu điện ngầm, xe điện nhẹ trên
cao... kết hợp với các phương tiện giao thông đường phố.

1.1.4. Các hình thức vận tải hành khách trong đô thị:
Số lượng lượt người đi lại trong thành phố phụ thuộc vào dân số và số lần đi lại bình quân mỗi người trong
ngày. Và dân số đô thị luôn tăng cao trong thời gian qua dẫn tới nhu cầu đi lại vượt quá khả năng cung cấp của cơ
sở hạ tầng giao thông đô thị, đặc biệt là tại các thành phố lớn.
Dân số trong thành phố không ngừng tăng lên do các nguyên nhân sau:
- Quá trình công nghiệp hoá, yêu cầu số lượng nhân công tăng lên dẫn tới có sự di cư từ nông thôn ra thành
thị.
- Tuổi thọ của con người ngày một tăng lên, tỉ lệ sinh lớnn hơn tỷ lệ chết.
- Mức sống, số lượng phương tiện ngày một tăng nên nhu cầu đi lại hàng ngày càng tăng.
Như vậy, nhu cầu giao thông ngày một tăng, nếu hệ thống đường, bãi đỗ xe không được đáp ứng một cách đầy
đủ và không có biện pháp to chức giao thông tốt thì sẽ có thể thường xuyên gây ùn tắc giao thông, vì vậy vấn đề
phát triển giao thông công cộng có một ý nghĩa hết sức to lớn.
1.1.4.1. Vai trò của hệ thống GTCC trong phát triển đô thị
Đối với từng đô thị, hệ thống GTCC luôn tạo ra những lợi ích khác nhau. Để đánh giá vai trò của GTCC cần
có cách nhìn khách quan và tổng hợp dựa trên 3 yếu tố: kinh tế, xã hội và môi trường với các vai trò cụ thể như sau:
a. GTCC cho phép mở rộng phạm vi của thành phố:
Kinh nghiệm cho thấy dân cư trong các đô thị luôn có nguyện vọng chọn nơi ở sao cho thời gian đi lại từ nhà
đến nơi làm việc, sinh hoạt, mua bán,...càng ít càng tốt và thời gian có thể chấp nhận được là 30 – 40 phút [4]. Giá
trị này được gọi là “không gian chuẩn” và sẽ phụ thuộc vào tốc độ cho phép của từng loại phương tiện GTCC. Tốc
độ của phương tiện càng lớn thì phạm vi hoạt động của nó càng rộng và không gian đô thị sẽ được mở rộng.
GIAO THÔNG ĐÔ THỊ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ

7 - 151

Trang


b. GTCC giúp tiết kiệm thời gian đi lại:
Sử dụng GTCC giúp tránh được ùn tắc giao thông, tiết kiệm được thời gian đi lại của hành khách. Hiệu quả
kinh tế do tiết kiệm thời gian được đánh giá sơ bộ thông qua tích số của thời gian mất mát và giá trị mỗi giờ lao
động (chi phí này chưa bao gồm việc tổn hao nhiên liệu, chi phí y tế do làm giảm sức khoẻ của người tham gia giao
thông, những thiệt hại kinh tế khác do sự chậm chễ của giao thông).
Hiệu quả về mặt thời gian còn là việc kết hợp sử dụng phương tiện GTCC với giải quyết các nhu cầu cơ bản:
đọc sách báo, giải trí (nghe nhạc, xem phim…), thậm chí có thể giải quyết công việc nhờ các thiết bị công nghệ tiên
tiến. Đây là một “lợi ích kép” mà hành khách ở nhiều nước tiên tiến đã sử dụng có hiệu quả.
c. GTCC nâng cao an toàn và đảm bảo sức khoẻ cho hành khách
Sử dụng GTCC đảm bảo an toàn, tránh được các tai nạn mà việc dùng phương tiện cá nhân dễ gặp phải do số
lượng GTCN lưu thông quá nhiều trên đường.
Những điều kiện tiện nghi tối thiểu của phương tiện đi lại cũng ảnh hưởng không nhỏ tới sức khoẻ hành
khách. Có thể hình dung ra mối quan hệ giữa năng suất lao động (NS) với trạng thái sức khoẻ và thời gian đi lại (T đ)
ở sơ đồ 2.1. Ta thấy thời gian đi lại càng lâu thì sức khoẻ càng giảm và đương nhiên năng suất lao động cũng giảm
xuống. Nhưng trong khoảng thời gian T đ tới 40 phút thì mức độ giảm không nhiều, nếu lớn hơn 40 phút thì năng
suất lao động giảm mạnh.
Sơ đồ 1.1: Quan hệ giữa thời gian đi lại và năng suất lao động [1]
NS

T®max =30 - 40'

T®

d. Tổ chức tốt GTCC góp phần bảo vệ môi trường

Sử dụng GTCC sẽ giúp hạn chế lưu lượng xe ôtô, xe máy và các phương tiện cơ giới thải ra nhiều lượng khí
thải có thành phần độc hại như: Cacbuahydro (COH), Oxýt Nitơ (NO), Oxýt Cácbon (CO), Oxýt chì,
HydroxytCacbon... có ý nghĩa to lớn đối với môi trường đô thị. Trong năm 1990, Uỷ ban môi trường thế giới đã
khẳng định tốc độ ảnh hưởng đáng kể (gần 50%) trong việc huỷ hoại môi trường là do khí thải của các phương tiện
giao thông, kể cả những tác động mang tính toàn cầu như hiệu ứng nhà kính phá huỷ tầng ozon.
Tổ chức tốt GTCC trong các đô thị còn có tác dụng làm giảm tiếng ồn, bụi do các phương tiện GTCN gây ra.
GTCC đáp ứng được điều này nhờ các tiến bộ kỹ thuật trong việc chế tạo các loại nhiên liệu, phương tiện thân thiện
với môi trường.
e. Hệ thống GTCC có mức đầu tư và chi phí khai thác hợp lý
Hệ thống GTCC còn chứng tỏ tính hợp lý và hiệu quả thông qua việc giảm chi phí đầu tư xây dựng hạ tầng và
khai thác vận tải. Nhiều nước đã mắc sai lầm trong việc sử dụng loại hình phương tiện giao thông. Sau chiến tranh
GIAO THÔNG ĐÔ THỊ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ

8 - 151

Trang


thế giới II, ở Mỹ đã khuyến khích phát triển ôtô cá nhân trong các đô thị còn các phương tiện GTCC bị cắt giảm
dẫn đến chi phí đầu tư cho cơ sở hạ tầng phục vụ ô tô cá nhân là rất tốn kém. Trong khi đó ở Hồng Kông hiện có
80% người dân sử dụng GTCC với hệ thống phục vụ tốt, tiện nghi và đã giảm chi phí cho quốc gia một cách đáng
kể.
f. GTCC tiết kiệm chi phí đi lại cho nhân dân
Sử dụng GTCC rõ ràng là rẻ hơn nhiều so với GTCN – phương tiện đòi hỏi khoản chi phí khá lớn hàng tháng
(nhiên liệu, bảo dưỡng, sữa chữa…). GTCC còn phù hợp với những người có thu nhập thấp, không có khả năng chi
trả chi phí cho GTCN nhờ các chính sách hỗ trợ, trợ giá của nhà nước. Điều này càng có ý nghĩa hơn trong bối cảnh
giá nhiên liệu và các chi phí khác đang tăng lên.
1.1.4.2. Các loại phương tiện GTCC trong đô thị:
a. Ô tô buýt:
Được ra đời đầu tiên vào năm 1826 (Nantes - Pháp) và xuất hiện ở Việt Nam vào những năm 1962 tại: Hà Nội,

Hải Phòng và Sài Gòn. Ô tô buýt có nhiều khác nhau: ô tô buýt tiêu chuẩn, ô tô buýt 2 tầng, ô tô buýt có khớp nối…
Với ưu điểm nổi bật là tính cơ động cao, thích ứng với nhiều loại mặt đường, chi phí đầu tư ban đầu thấp nên
ô tô buýt có thể phục vụ hành khách trong các thành phố có đông dân cư nhưng khả năng đầu tư cho GTVT hạn
chế.
Năng lực vận chuyển của xe bus hiện nay là: 2.700 – 5.800 hk/giờ/hướng. Trong tổ chức khai thác ô tô buýt
cần phân biệt 2 hình thức tuyến sau:
- Tuyến đường ngắn: là tuyến chở khách thuộc phạm vi đô thị, có khoảng cách giữa các điểm đỗ ngắn (400 –
500m). Tốc độ khai thác từ 16 – 20km/h.
- Tuyến ô tô buýt tốc hành có cự ly vận chuyển và khoảng cách giữa các điểm đỗ xa hơn. Tốc độ khai thác là
25 – 35km/h.
Khi sử dụng ô tô buýt cần chú ý đến 2 tiêu chí quan trọng là sức chở (tổng số chỗ ngồi và đứng cho hành
khách) và tốc độ khai thác.
Bảng 1.2. Tốc độ khai thác của ô tô buýt
PHƯƠNG
TIỆN

Tốc độ khai thác
Giờ cao điểm
Min

Giờ bình thường

Giờ ban đêm

Max Trung bình

Min

Max

Trung bình

Min

Ô tô buýt nội
3
thành

31,8 15,1

8

30

17,9

12,1 30,1

Ô tô buýt ngoại
11
thành

50

12,1 60

23,8

12,1 60

22,3

Max

Trung bình
18,9
24,5

Mức độ ô nhiễm môi trường được giảm thiểu do có những cải tiến về kỹ thuật (chạy bằng khí nén tự nhiên,
khí hóa lỏng, nhiên liệu sinh học). Một trong những loại phương tiện thân thiện với môi trường được sử dụng khá
phổ biến là xe buýt CNG.
GIAO THÔNG ĐÔ THỊ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ

9 - 151

Trang


b. Xe điện bánh hơi (trolleybus)
XĐBH được sản xuất vào năm 1892 tại Berlin (Đức), có sức chở từ 70 - 150 người đối với loại thường và 150
– 240 người đối với loại 2 tầng và khớp nối. XĐBH không gây ô nhiễm, độ ồn thấp hơn XĐBS và ô tô buýt; tuổi
thọ phương tiện cũng cao hơn. Tuy nhiên tính năng động của XĐBH kém hơn so với ô tô buýt.
XĐBH chỉ khai thác hợp lý trên tuyến có dòng hành khách trung bình: 2000 – 3000 hk/h. Đối với các tuyến
ngắn và đi ra ngoại thành thì sử dụng loại này không được thuận tiện.
c. Xe điện bánh sắt (tramway)
XĐBS phát triển mạnh mẽ ở nhiều nước trên thế giới: Liên Xô cũ, Đức, Tiệp, Anh…Ưu điểm của XĐBS là
không gây ô nhiễm môi trường, khả năng chuyên chở lớn, độ an toàn cao. Nhược điểm là chỉ hoạt động được trên
những tuyến đường có đường sắt và thường gây cản trở giao thông giao cắt với các tuyến đường khác.
XĐBS thường được bố trí ở các luồng hành khách lớn và ổn định. Hoạt động của XĐBS phụ thuộc vào 3 yếu
tố chính: điện năng (các thiết bị cung cấp, trạm biến thế, chỉnh lưu, dây cáp dẫn điện), tuyến đường sắt và kết cấu

phương tiện.
Năng suất vận chuyển 16000kh/h (đối với tàu 1 đầu máy 1 toa) và 32000hk/h (đối với tàu kéo 2 toa); tốc độ
khai thác cao; giá cước hợp lý, phù hợp với mức sống chung của xã hội; vận chuyển an toàn.
d. Tàu điện ngầm (metro)
TĐN là phương tiện vận chuyển hành khách có hệ thống đường phần lớn đi ngầm dưới đất, không có giao cắt
với tuyến đi bộ hoặc các phương tiện vận tải khác.
Ưu tiên của TĐN là tiết kiệm đất đai xây dựng và vận hành không ảnh hưởng đến quy hoạch và kiến trúc
không gian đô thị; giải quyết được ác tắc giao thông do vận chuyển được một khối lượng hành khách lớn, tốc độ
khai thác rất cao và đảm bảo an toàn cao trong vận chuyển. Tuy nhiên vốn đầu tư xây dựng cũng rất lớn, đặc biệt là
những nơi có địa hình, địa chất phức tạp. Do vậy TĐN chỉ được xây dựng ở các thành phố có hơn 1 triệu dân, trên
các tuyến có dòng hành khách từ 12.000 – 16.000 hk/h theo một hướng trong giờ cao điểm.
e. Tàu điện một ray (Monorail)
TĐMR là loại phương tiện mới và hiện đại. TĐMR có tốc độ cao và có khả năng chuyên chở gần 25000hk/h,
thường được sử dụng để vận chuyển hành khách từ các đô thị vệ tinh vào trung tâm thành phố có dòng hành khách
lớn. Tốc độ tối đa của loại phương tiện này là 100km/h, tốc độ khai thác 60km/h..
Ưu điểm của TĐMR là diện tích chiếm đất xây dựng đường nhỏ, có thể sử dụng khoảng không phí trên các
tuyến đường bộ, có thể áp dụng cho các đường có độ dốc lớn và bán kính cong nhỏ. Nhưng mức đầu tư xây dựng
TĐMR là khá cao.

f. Tàu điện nhẹ (Light rail)

GIAO THÔNG ĐÔ THỊ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ

10 - 151

Trang


Đây là phương tiện vận chuyển hành khách mới, hiện đại và toa tàu chạy trên 2 ray, sử dụng năng lượng điện.
Tàu điện nhẹ là một giải pháp hợp lý và hết sức cần thiết, đặc biệt là đối với thành phố cải tạo, quỹ đất hạn hẹp.

Năng lực vận chuyển khoảng 25.000 – 30.000 kh/h.
Ưu điểm của loại phương tiện này là không giao cắt với đường phố, tiết kiệm quỹ đất, đặc biệt là khi không có
khả năng mở rộng đường. Đây cũng là một công trình kiến trúc đô thị làm tôn thêm mỹ quan của những thành phố
hiện đại. Nhược điểm của loại này vẫn là mức đầu tư cao, khi hoạt động gây tiếng ồn lớn.
Bảng 1.3: Tóm tắt đặc điểm của các loại phương tiện GTCC
S
TT

Phương
tiện

1

Xe buýt

- Tính cơ động cao, thích - Năng lực vận chuyển
ứng với nhiều loại mặt hạn chế.
đường.
- Nguy cơ gây ô nhiễm
- Chi phí đầu tư ban đầu môi trường cao nhất.
thấp nhất.

- Những thành phố vừa
mang tính chất cổ, cũ
vừa mang tính chất hiện
đại.

2

Xe điện - Ít gây ô nhiễm môi - Tính năng động kém.

bánh hơi trường, độ ồn thấp hơn ô tô - Hệ thống truyền dẫn
buýt.
điện năng phức tạp ở
- Tuổi thọ của phương tiện nơi giao nhau.
khá cao.
- Chi phí đầu tư ban

- Khai thác hợp lý trên
tuyến có dòng hành
khách trung bình: 2.000
– 3.000 hk/h.

Ưu điểm

Nhược điểm

Phạm vi sử dụng

đầu khá cao.
3

Xe điện - Không gây ô nhiễm môi - Tính cơ động không - Được bố trí ở các luồng
bánh sắt trường.
cao, gây cản trở giao hành khách lớn và ổn
- Khả năng chuyên chở lớn, thông giao cắt với các định.
tuyến đường khác.
độ an toàn cao.

4

Tàu điện - Tiết kiệm đất đai xây - Vốn đầu tư xây dựng - Đô thị có dân số ≥ 1
ngầm
dựng.
rất lớn.
triệu, trên các tuyến có
- Khối lượng vận chuyển - Việc xây dựng phức dòng hành khách từ
12.000 – 16.000 hk/h
lớn, tốc độ cao và tính an tạp.
theo một hướng.
toàn.

5

Tàu
- Diện tích chiếm đất xây
điện một dựng nhỏ.
ray
- Có thể sử dụng khoảng
không phí trên các tuyến
đường bộ.

6

Tàu điện - Không giao cắt với đường - Mức đầu tư cao, khi - Đô thị có dân số ≥ 1

GIAO THÔNG ĐÔ THỊ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ

11 - 151

- Mức chi phí đầu tư - Để vận chuyển hành

xây dựng cao.
khách từ các đô thị vệ
- Ảnh hướng tới kiến tinh vào trung tâm thành
phố có dòng hành khách
trúc đô thị.
lớn.

Trang


nhẹ

phố, tiết kiệm quỹ đất.

hoạt động gây tiếng ồn triệu và các đô thị cải tạo
lớn.
có quỹ đất hạn hẹp.

Mẫu xe bus sinh thái ở Hungary

XĐBH ở Bulgaria

XĐBS ở Madrid (Tây Ban Nha)

Tàu điện ngầm ở Bồ Đào Nha

Tàu điện một ray ở Las Vegas

Tàu điện nhẹ ở Pháp

Hình 1.1: Minh họa các loại phương tiện GTCC trên thế giới
1.1.4.3. Điểm dừng xe giao thông công cộng:
 Vị trí:
Thiết kế điểm dừng xe công cộng tại những nơi có các tuyến giao thông với lưu lượng
người đi bộ nhiều. Trừ các đường cao tốc, ngõ phố và các đường nội bộ trong khu chức năng, tất cả các tuyến
đường đều phải bố trí điểm dừng xe công cộng.
Nguyên tắc chọn vị trí:
- Thuận lợi cho hành khách đi lại: tính toán để đa số hành khách không phải đi bộ quá
GIAO THÔNG ĐÔ THỊ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ

12 - 151

Trang


15 phút.
- Bố trí không làm ảnh hưởng đến giao thông.
- Bố trí phải đảm bảo tầm nhìn.
- Bố trí tại các nơi tập trung dân cư
- Khoảng cách bố trí: 300-550 (Malaysia), 150-500 (Nga). TCXD 104-83 quy định
khoảng cách tối đa là 600m, xe chạy tốc độ cao có thể là 1000m
- Bố trí cách nút giao thông ít nhất 60mm, ở VN TCXD 104-83 quy định khoảng cách
này là 30 m.
 Hình thức điểm đỗ:
Phải đảm bảo người lái và hành khách nhận biết sớm nhất (dùng biển báo).
Hình thức điểm đỗ có hai dạng:
- Đối với đường mới hoặc đường cải tạo: bố trí đỗ riêng
- Đối với đường cũ: bố trí điểm đỗ xe dùng chung.
Đối với loại đỗ riêng, có thể lấn vào dải cây xanh, bề rộng tối thiểu cho một xe đỗ là
3.0m, có bố trí chỗ chờ xe rộng 1-1.5m và được nâng cao bằng bó vỉa (10-20cm).

Chiều dài trạm dừng xe của một hướng là >20m.

Cấu tạo làn đỗ dành riêng
Các giá trị a,b,c tuỳ thuộc lưu lượng xe, tốc độ xe...
1.1.4.4. Các loại phương tiện giao thông cá nhân:
a) Ôtô cá nhân
Đây là loại phương tiện giao thông tạo cho người sử dụng tính tự do, linh hoạt cao, không lệ thuộc vào
phương hướng và thời gian. Số lượng ôtô cá nhân của dân cư các đô thị phụ thuộc vào điều kiện kinh tế của từng
nước. Các nước phát triển thì số lượng ô tô cao hơn so với các đô thị khác trên thế giới. Điều này được thể hiện qua
số lượng ô tô trên 1000 dân của các nước sau:
GIAO THÔNG ĐÔ THỊ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ

13 - 151

Trang


Nước

Mỹ

Nhật

Đức

Số lượng ô
tô/1000 dân

720

525

510

Séc
260

Nga

Brazil

Hong Kong

Trung Quốc

135

100

85

15

Tuy nhiên, sử dụng nhiều xe ôtô cá nhân dẫn tới lưu lượng xe lưu thông tăng, phải xây dựng nhiều đường, bãi
đõ, làm giảm diện tích cây xanh, gây ô nhiễm môi trường do khí thải, bụi, tiếng ồn. Giải quyết vấn đề trên gây tố
kém, nhiều nước phải tìm biện pháp hạn chế sử dụng xe ôtô cá nhân trong thành phố.
b) Mô tô, xe máy
Đây cũng là loại phương tiện giao thông cá nhân rất thuận lợi, phù hợp với các nước có khí hậu nhiệt đới. So
với ôtô cá nhân, xe máy cũng có tốc độ cao, cơ động, giá mua và chi phí sử dụng thấp hơn vì vậy nó là loại phương
tiện phù hợp với điều kiện kinh tế của các nước đang phát triển.

Một ưu điểm cơ bản của xe máy là khả năng thông hành rất lớn, có thể đạt 3000- 3500 xe/ 1 làn rộng 3,5 mét,
có thể đi các ngõ nhỏ. Khi sử dụng nhiều xe máy, số vụ tai nạn do xe máy thường tăng do mức độ an toàn kém hơn
so với ôtô, vì vậy để hạn chế tai nạn thì điều này phụ thuộc chính vào sự hiểu biết luật giao thông của người sử
dụng.
Ở nước ta số lượng xe máy tăng nhanh 9 đến 10% năm, tới năm 1998 ở Hà Nội có khoảng 700,000 xe, ở thành
phố Hồ Chí Minh có khoảng 1,300,000 xe. Đến năm 2005 thì con sô này đã lớn hơn nhiêu, Hà Nội có 1,5 trieu xe,
Thành phố Hồ Chí Minh 3,0 triệu xe, chưa kể xe mang biển sô ngoại tỉnh. Xe máy tăng nhanh đã gây ùn tắc giao
thông, số lượng các vụ tai nạn tăng nhanh, gây khó khăn cho quản lý và tổ chức giao thông. Vì vậy những thành
phố sử dụng nhiều xe máy phải thiết lập biện pháp quản lý, tổ chức giao thông tốt dành riêng cho loại phương tien
này.
c) Xe đạp
Xe đạp là loại phương tiện giao thông thuận tiện rẻ tiền, không gây ô nhiễm môi trường và kết hợp rèn luyện
sức khỏe. Sử dụng xe đạp với cự ly từ 5-6 km là hợp lý, nếu xa hơn sẽ gây mệt và làm giảm năng suất lao động.
Khi cho xe đạp đi chung đường với các phương tiện giao thông cơ giới khác sẽ gây cản trở giao thông, dễ phát sinh
tai nạn, vì vậy trên các đường trục chính, các đường có tốc độ cao người ta thường thiết kế làn dành riêng cho xe
đạp. Thậm chí ở một số nước châu Âu, để nâng cao an toàn người ta đã thiết kế làn dành riêng cho xe đạp ở trên vỉa
hè, sau đó là phần vỉa hè dành cho người đi bộ. Trong những năm 1980 xe đạp là phương tiện giao thông chủ yếu
trên các đường phố của nước ta, nhưng cho đến nay tỷ lệ xe đạp trong thành phân giao thông giảm cùng với mứcc
độ tăng trưởng xe máy.
d) Đi bộ
Đi bộ là hình thức giao thông có từ khi xuất hiện loài người và nó là loại hình giao thông tồn tại mãi mãi. Đối
với cự ly ngắn tốt nhất là đi bộ vì nó có tác dụng rèn luyện sức khoẻ. Muốn vậy, các đườngng phố phải thiết kế
đường và hè phố cho người đi bộ, với hệ thống cây xanh đầy đủ. Các trung tâm thành phố nên có các đường dành
riêng cho người đi bộ, cấm các loại phương tiện cơ giới khác.

GIAO THÔNG ĐÔ THỊ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ

14 - 151

Trang

1.1.4.5. Hiện trạng hệ thống GTCC tại thành phố Đà Nẵng:
Đà Nẵng là một trong những đô thị có cơ sở hạ tầng tương đối đồng bộ và hiện đại nhất cả nước. Tuy nhiên hệ
thống GTCC của Đà Nẵng chưa thực sự phát triển, chưa tương xứng với những tiềm năng phát triển của thành phố.
Về phương tiện GTCC, Đà Nẵng mới chỉ có duy nhất xe buýt với số lượng 90 xe mà hầu hết là các phương
tiện nhỏ, như xe buýt B50 (26 – 30 chỗ ngồi, 24 chỗ đứng) và nhiều xe buýt là xe cải hoán từ xe khách chạy tuyến
cố định dẫn đến chất lượng phương tiện kém, không đảm bảo các điều kiện tiện nghi. Trong khi, các phương tiện
GTCC tốc độ cao, sức chở lớn (Metro, BRT, tramway…) mới chỉ nằm trên “giấy tờ”, mặc dù căn cứ theo quy mô
dân số gần 1 triệu dân như Đà Nẵng thì cần phải có các loại hình hiện đại này.
Về mạng lưới tuyến GTCC ở Đà Nẵng thì quy mô còn quá nhỏ so với các đô thị lớn trên cả nước. Hiện chỉ có
6 tuyến xe buýt từ 2005 đến nay, trong đó chỉ có 1 tuyến nội thị (tuyến số 2) và 5 tuyến lân cận (tuyến số 1, 3, 4, 6,
9) (Bảng 1). Trong khi số lượng này ở Hà Nội là 68 tuyến, Tp. Hồ Chí Minh là 150 tuyến, Hải Phòng 13 tuyến...[5].
Do đó, mật độ phục vụ của hệ thống quá thấp, mới chỉ đạt 0.11 km/km 2 (khu vực nội thành), chưa đáp ứng được
nhu cầu đi lại của đa số người dân. Trong đó, hạn chế lớn nhất chính là thiếu các tuyến xe buýt trung tâm để kết nối
các khu vực tập trung nhu cầu sử dụng lớn, đặc biệt là tại nhiều trường đại học - cao đẳng trên địa bàn và hai khu
vực ký túc xá tập trung (khu ký túc xá phía Đông cầu Tuyên Sơn và Hòa Khánh Nam của DMC 579) đã ảnh hưởng
nhiều đến nhu cầu đi lại của một lượng lớn sinh viên. Bên cạnh đó, việc thiếu kết nối bằng GTCC giữa nhiều điểm
du lịch nổi tiếng của thành phố và vùng phụ cân (Khu du lịch Bà Nà - Suối Mơ, Tp. Huế...) đã tác động không nhỏ
đến việc đi lại của du khách khi đến nghỉ dưỡng, tham quan ở Đà Nẵng, trong khi du lịch là một trong những mũi
nhọn phát triển của thành phố.
Về bến xe buýt (BXB), trạm trung chuyển (TTC); Đà Nẵng hiện chỉ có duy nhất một bến xe buýt (BXB) nằm
trong khuôn viên bến xe khách Đà Nẵng với diện tích khá nhỏ và sẽ không đáp ứng được yêu cầu về đậu đỗ, trung
chuyển khi hệ thống GTCC Đà Nẵng được mở rộng. Tương tự, hệ thống này còn thiếu các TTC để kết nối hệ thống
GTCC với các đầu mối giao thông hành khách khác, như: ga Đà Nẵng, sân bay Đà Nẵng và cảng Tiên Sa. Trong khi
các điểm dừng xe buýt (ĐDXB) hầu hết không có mái che, không có các thông tin về lịch trình hoạt động, như:
tuyến 02 có 37 điểm dừng xe buýt thì khoảng 80% điểm dừng không có mái che. Hơn nữa, các ĐDXB thường bố trí
ở các tuyến đường có nhu cầu đi lại bằng xe buýt không lớn gây nhiều bất tiện dành cho hành khách.
Về vé xe buýt, Đà Nẵng vẫn còn sử dụng loại vé giấy cho từng lượt và từng tháng chưa phù hợp với các đối
tượng sử dụng khác nhau. Các tuyến xe buýt lân cận có các mức giá khác nhau từ 5.000 – 25.000 đồng/lượt tùy theo

quãng đường mà hành khách lưu thông đã gây ra nhiều khó khăn trong việc kiểm soát vé khi lên xuống.
Về hoạt động của GTCC, hệ thống vẫn còn tồn tại nhiều vấn đề yếu kém trong công tác quản lý, điều hành và
hệ quả của nó ngày càng được bộc lộ rõ. Trong đó, đáng chú ý là tần suất hoạt động không đều, khoảng cách giữa
các lượt tuyến khá lâu (tuyến 02 theo quan sát từ 20 – 30 phút/lượt) và dừng đỗ không đúng địa điểm quy định trên
GIAO THÔNG ĐÔ THỊ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ

15 - 151

Trang


các tuyến, đặc biệt là các tuyến lân cận. Ngoài ra các đơn vị quản lý cũng chồng chéo khi trên cùng 1 tuyến có có
nhiều doanh nghiệp của Đà Nẵng và Quảng Nam cùng khai thác, như tuyến 06 (Đà Nẵng – Mỹ Sơn) có 4 công ty
quản lý (Bảng 1). Và một trong những nguyên nhân chủ yếu là các tuyến xe buýt lân cận không được trợ giá nên
các phương tiên này hoạt động như là các xe khách, xe dù hiện nay để tối đa hóa nguồn thu từ vận chuyển hành
khách và hàng hóa. Vì vậy chính quyền Tp. Đà Nẵng và tỉnh Quảng Nam cần có những chính sách hỗ trợ để xe buýt
hoạt động đúng như bản chất phục vụ xã hội của GTCC!

Sơ đồ mạng lưới GTCC tại Tp. Đà Nẵng
1.2. CHỨC NĂNG ĐƯỜNG PHỐ VÀ PHÂN LOẠI
Đường phố là một thành phần của không gian đô thị và không gian đường phố. Thuật ngữ “đường phố” đã
hàm chứa 2 yếu tố là “đường” và “phố”. Đường là nơi dành cho các phương tiện lưu thông và đi lại còn phố là nơi
để xây dựng, bố trí các công trình kiến trúc. Như vậy trong mạng lưới đường phố, khái niệm “phố” hay “đường
phố” để chỉ đường mà hai bên có bố trí các công trình kiến trúc và “đường đô thị” để chỉ đường mà hai bên không
bố trí công trình kiến trúc.
Trong thực tế khi thiết kế đồ án quy hoạch phát triển không gian, việc quy hoạch mạng lưới đường hợp lý có ý
nghĩa gần như quyết định tới sự thành công hay thất bại của đồ án quy hoạch. Vì vậy quy hoạch thiết kế mạng lưới
đường phố phải được làm đồng thời với quy hoạch phát triển không gian. Mạng lưới đường cần đảm bảo một số
nguyên tắc cơ bản:
- Tạo nên mạng lưới đường hợp lý, phục vụ tốt cho việc vận chuyển hành khách, hàng hóa trong đô thị.

- Tạo nên mối quan hệ đồng bộ, thích hợp giữa giao thông đối nối và đối ngoại nhằm đảm bảo sự liên hệ tốt
giữa đô thị và vùng phụ cận.
- Mạng lưới đường cần đơn giản, phân cấp rõ ràng.

GIAO THÔNG ĐÔ THỊ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ

16 - 151

Trang


- Mạng lưới đường giúp cho việc định hướng phát triển thành phố trong tương lai ít nhất từ 15 đến 20 năm,
thậm chí tới 50 năm.
- Mạng lưới đường cần phù hợp với địa hình để đảm bảo các yêu cầu kinh tế kỹ thuật như cảnh quan, môi
trường.
- Gắn liền với quy hoạch sử dụng đất, được tiến hành đồng thời với quy hoạch chung đô thị và theo phân đợt
xây dựng
1.2.1. Chức năng đường phố:
Mạng lưới đường phố phải đảm bảo được các chức năng cơ bản như: chức năng giao thông, chức năng kỹ
thuật và chức năng thẩm mỹ.
1.2.1.1. Chức năng giao thông:
Đây là chức năng chính của đường phố nhằm kết nối các bộ phận cấu thành của đô thị như khu ở, khu công
nghiệp, khu trung tâm và khu nghỉ ngơi và các công trình đầu mối giao thông với nhau:
- Đảm bảo giao thông thông suốt, thuận tiện, nhanh chóng với đoạn đường ngắn nhất và an toàn cao.
- Đảm bảo tổ chức các tuyến giao thông công cộng một cách hợp lý nhất.
- Liên hệ tốt giữa các khu vực của đô thị như khu dân dụng với khu công nghiệp, các khu nhà ở với trung tâm
đô thị, nhà ga, công viên.
- Có khả năng phân bố lại các luồng giao thông tại các đường phố trong trường hợp một số đoạn đường có sự
cố hoặc đang sửa chữa.
- Liên hệ mật thiết và thuận tiện với các đường ô tô và các khu vực bên ngoài đô thị.

- Thoả mãn những điều kiện phát triển giao thông đô thị trong tương lai. (Phải tính toán cho 20 năm sau)
1.2.1.2. Chức năng về mặt kỹ thuật:
Trong các đô thị hiện đại, đường phố là một công trình kỹ thuật phức tạp, gồm các công trình ngầm và trên
mặt đất. Mạng lưới đường phố phải là hệ thống thu nước mặt của toàn bộ đô thị, đáp ứng yêu cầu bố trí hệ thống hạ
tầng kỹ thuật ngầm và đường phố chính là kênh thông gió, lấy ánh sáng cho đô thị.
- Mạng lưới đường phải có cao độ thấp hơn các khu vực đất xây dựng xung quanh để đảm bảo thu nước mặt.
Độ dốc dọc vừa phải đảm bảo tự chảy vừa phải phù hợp với hướng dốc chung của cả đô thị.
- Mạng lưới đường là nơi bố trí hệ thống hạ tầng kỹ thuật như: hệ thống cấp nước, thoát nước, hệ thống cấp
năng lượng, hệ thống thông tin liên lạc…Tổ chức hợp lý mạng lưới đường phố sẽ tạo điều kiện thuận lợi trong việc
đấu nối hệ thống hạ tầng kỹ thuật và tiết kiệm đầu tư xây dựng hệ thống này.
- Mạng lưới đường còn có chức năng thông gió và lấy ánh sáng cho thành phố, làm thay đổi vi khí hậu đô thị.
Đặc biệt là đối với các đô thị ven biển, núi.
1.2.1.3. Về mặt mỹ quan:
Đường phố là một bộ phận của tổng thể kiến trúc toàn đô thị, là một không gian tương đối đặc thù.
GIAO THÔNG ĐÔ THỊ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ

17 - 151

Trang


- Thể hiện bộ mặt nghệ thuật kiến trúc của đô thị: mạng lưới đường phố cùng với các công trình kiến trúc và
môi trường xung quanh sẽ tạo nên bộ mặt kiến trúc đô thị.
- Là một yếu tố tổ chức không gian.
Cần hiểu đường phố như một không gian toàn diện, kết hợp rất nhiều yếu tố khác nhau trong đó có yếu tố giao
thông, điều kiện khí hậu, điều kiện đất đai, lối sống, điều kiện lịch sử… Yêu cầu mỹ quan đòi hỏi phải có sự cân đối
giữa chiều rộng đường phố và chiều cao nhà ở hai bên đường, đòi hỏi một bố cục hợp lý các bộ phận của đường
phố, sự hoà hợp về hình thái và màu sắc của cây trồng và các công trình khác với nhà cửa xung quanh.

Ngoài ra, đường phố còn thực hiện một số chức năng đặc biệt như là nơi diễn ra các sự kiện quan trọng của

đất nước (diễu hành, mít tinh…)
1.2.2. Phân loại đường phố:
Hệ thống đường bộ được tổ chức thành nhiều đơn vị khai thác, các phân cấp theo chức năng và yếu tố hình
học khác nhau nhằm mục đích quản lý, quy hoạch và thiết kế. Các hệ thống phân cấp này là cơ sở cho sự liên hệ
giữa các nhà quy hoạch, người thiết kế, quản lý và sử dụng. Mục đích của phân loại:
- Phân loại đường giúp xác định được vai trò, chức năng của từng đường trong cả mạng lưới để có cơ sở quy
hoạch mạng lưới đường phố và tổ chức giao thông trong đô thị phù hợp.
- Thiết lập một hệ thống thống nhất logic bao gồm tất cả các loại đường, vì yêu cầu phục vụ của chúng, cần
được cấp chính quyền quản lý với sự quan tâm phù hợp.
- Những con đường được phân theo nhóm đòi hỏi có cùng mức độ và chất lượng xây dựng, duy tu và phục vụ
giao thông.
- Tạo ra cơ sở thiết kế các mối giao cắt. Chỉ phân loại mới có thể thực hiện đúng quy định về các mối giao cắt.
- Cho phép phân tách các dòng giao thông nhờ có sự quy định về thể loại phương tiện được phép đi lại trên
đường.
=> Thực tế ở Việt Nam, việc phân loại là chỉ trên lý thuyết còn áp dụng cụ thể chưa hiệu quả. Việc phân loại,
bản chất là một chỉ tiêu cho thấy sự mạch lạc của hệ thống giao thông của một thành phố.

GIAO THÔNG ĐÔ THỊ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ

18 - 151

Trang


1.2.2.1. Phân loại theo chức năng:
Phân loại theo chức năng là xếp các loại đường vào từng nhóm, hoặc hệ thống tuỳ theo yêu cầu phục vụ
giao thông.
Một trong các bước thiết kế
đường đầu tiên là xác định cấp
đường - chức năng của đường

Tiêu chí phân loại dựa trên
nguyên tắc thể hiện ở sơ đồ bên:
chức năng, mật độ đường vào ra,
nhu cầu giao thông, chiều dài hành
trình, tốc độ mong muốn.
Cơ động tức là tốc độ khai thác
cao, nhanh chóng, hành trình dài,
thông suốt.

Møc phôc vô

Vï ng c¬®
éng
(mobility)

§ êng trôc chÝnh

§ êng gom

Vï ng tiÕp cËn
(Accsessibility)

§ êng khu vùc

Tiếp cận tức là đảm bảo vào ra
thuận lợi, tốc độ khai thác thấp,
hành trình ngắn, cục bộ
Đây là khung phân loại cơ bản, làm công cụ cho quy hoạch xây dựng đô thị. Đường phố có 2 chức năng cơ
bản: chức năng giao thông và chức năng không gian.
Chức năng giao thông đựợc phản ánh đầy đủ qua chất lựợng dòng, các chỉ tiêu giao thông như tốc độ, mật độ,

hệ số sử dụng KNTH. Chức năng giao thông được biểu thị bằng hai chức năng phụ đối lập nhau là: cơ động và tiếp
cận.
- Loại đường có chức năng cơ động cao thì đòi hỏi phải đạt được tốc độ xe chạy cao. Đây là các đường cấp
cao, có lưu lượng xe chạy lớn, chiều dài đường lớn, mật độ xe chạy thấp.
- Loại đường có chức năng tiếp cận cao thì không đòi hỏi tốc độ xe chạy cao nhưng phải thuận lợi về tiếp cận
với các điểm đi - đến.
Theo chức năng giao thông, đường phố được chia thành 4 loại với các đặc trưng của chúng như thể hiện ở
bảng 1.4

GIAO THÔNG ĐÔ THỊ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ

19 - 151

Trang


Bảng 1.4. Phân loại đường phố

Trong các thành phố lớn hiện đại ở các nước cũng có các loại đường phố sau:
a) Đường ôtô cao tốc đô thị
Chức năng: Đường ôtô cao tốc đô thị phục vụ giao thông với tốc độ cao từ 80 - 100 km/h, dùng để nối các
khu vực chính của thành phố, hoặc giữa thành phố với các khu công nghiệp lớn nằm ngoài thành phô, hoặc thành
phố với sân bay, cảng biển,...
Đặc điểm:
- Vì tốc độ xe chạy lớn, nên cấm các loại phương tiện có tốc độ chậm
- Phải làm các nút giao khác mức với các đường khác, chỉ làm nút giao cùng mức trong các trường hợp đặc
biệt.
- Phải có dải phân cách tách biệt 2 dòng xe ngược chiều. Các xí nghiệp, nhà máy, nhà dân,... phải cách đường
cao tốc một khoảng cách an toàn theo qui định.
b) Đường giao thông chính toàn thành phố:

GIAO THÔNG ĐÔ THỊ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ

20 - 151

Trang


Chức năng: đảm bảo giao thông chính mang tính toàn thành phố, nối các khu vực lớn của đô thị ví dụ như
khu nhà ở, khu công nghiệp, trung tâm đô thị, nhà ga, bên cảng, sân vân động, và nối với các đường ôtô chính ngoài
đô thị.
Đặc điểm:
- Lưu lượng xe chạy lớn, tốc độ cao.
- Phải bố trí phần đường dành riêng cho xe đạp và xe thô sơ.
- Khoảng cách giữa các nút giao thông không nên quá gần (không nhỏ hơn 500m)
Đối với các đô thị lớn, hiện đại thì nên làm nút khác mức khi giao cắt với đường khác.
c) Đường giao thông chính khu vực
Đây là loại đường có ý nghĩa cho từng khu vực nhất định của thành phố.
Chức năng: phục vụ giao thông giữa các khu nhà ở, khu công nghiệp và nối với các đường giao thông chính
toàn thành phố.
Đặc điểm:
- Lưu lượng xe chạy trung bình, thành phần xe chạy thì đủ loại.
- Khoảng cách giữa các ngã 4 không nên quá 400m.
- Không nên bố trí trường học, nhà trẽ, mẫu giáo gần đường phố.
d) Đại lộ
Chức năng: Ngoài chức năng giao thông, nó còn có chức năng kiến trúc và thẩm mỹ. Đại lộ thường bố trí ở
các khu vực trung tâm, gắn liền với các quảng trường chính của thành phố.
Đặc điểm:
- Lưu lượng xe chạy và khách bộ hành lớn
- Không nên có tàu hoả và xe tải chạy

- Các công trình lớn hai bên đại lộ thường là các cơ quan lớn, nhà hát, khu triển lãm, viện bảo tàng,....
e) Đường phố thương nghiệp
Chức năng: phục vụ hành khách nước thuận tiện trong buôn bán thương nghiệp, nó thường được xây dựng ở
những phố buôn bán lớn và ở khu trung tâm thành phố.
Đặc điểm:
- Lưu lượng dòng người đi bộ cao
- Tốt nhất chỉ cho các loại xe đạp, xe máy đi vào và cấm các loại phương tiện khác.
f) Đường xe đạp
Được áp dụng khi khu vực có lưu lượng xe đạp lớn, cần tách riêng khỏi dòng xe chung.
GIAO THÔNG ĐÔ THỊ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ

21 - 151

Trang


g) Đường phố nội bộ
Chức năng: phục vụ đi lại trong các tiểu khu và nối liền đường tiểu khu với các hệ thống đường bên ngoài
tiểu khu.
Đặc điểm:
- Lưu lượng xe và khách bộ hành nhỏ
- Thành phần xe đủ loại
- Thường không bố trí GTCC trên đường này
- Các ngõ phố được nối với đường này để ra mạng lưới đường ngoài phố
h) Đường khu công nghiệp và kho tàng
Chức năng: phục vụ vận chuyển hàng hoá, hành khách có quan hệ với xí nghiệp, nhà máy, kho bãi,...
Đặc điểm: giao thông xe tải chiếm tỷ lệ lớn.
i) Đường địa phương
Chức năng: liên hệ giao thông với các khu nhà ở và khu công nghiệp, kho tàng đứng riêng biệt.
Đặc điểm: đủ các loại thành phần xe chạy trên đường.

j) Đường đi bộ
Tại các trung tâm khu phố lớn, lưu lượng dòng người đi bộ lớn, phải thiết kế đường dành riêng cho người đi
bộ, hoặc tổ chức giao thông dành riêng cho người đi bộ.

Hình 1.2. Sơ đồ nguyên tắc nối liên hệ mạng lưới đường theo chức năng

GIAO THÔNG ĐÔ THỊ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ

22 - 151

Trang


Hình 1.3. Mạng lưới đường giao thông đô thị
1.2.3. Phân cấp kỹ thuật đường phố:
Phân loại theo cấp hạng kỹ thuật để gắn các chỉ tiêu kỹ thuật vào từng loại đường, mỗi loại đường có một hệ
thống chỉ tiêu thiết kế. Như vậy để xét các điều kiện địa hình, lưu lượng, quy hoạch, điều kiện xây dựng...=> cần
phải đưa ra một số tiêu chuẩn kỹ thuật ứng với một loại đường theo chức năng.
Bởi vì các chỉ tiêu kỹ thuật liên quan trực tiếp đến vấn đề kinh tế, kỹ thuật nên giải quyết vấn đề kinh tế-kỹ
thuật (giá thành phải tương ứng với chất lượng của sản phẩm, giá thành phải phù hợp với chức năng sử dụng).
Cấp hạng kỹ thuật đặc trưng là tốc độ thiết kế.
Tốc độ thiết kế của một cấp đường (theo chức năng) có thể có nhiều cấp, tuỳ vào lưu lượng, điều kiện địa
hình, khu vực thiết kế (khu đô thị tốc độ nhỏ hơn ngoài đô thị), mật độ xây dựng các công trình hai bên đường…
Chọn tốc độ thiết kế để xác định các chỉ tiêu hình học (quá trình thiết kế), và ngược lai điều kiện hình học quy
định tốc độ khai thác. Thông thường cách xác định tốc độ thiết kế dựa trên số liệu thống kê, lấy bằng tốc độ mà
85% xe trên tuyến không vượt qua.

GIAO THÔNG ĐÔ THỊ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ

23 - 151

Trang


Bước đầu tiên của quá trình thiết kế là xác định chức năng của đường. Quyết định mức phục vụ thiết kế ứng
với lượng giao thông dự báo, thành phần dòng xe, tạo cơ sở cho việc chọn tốc độ thiết kế (cấp kỹ thuật), các chỉ tiêu
hình học. Việc chọn cấp chức năng phải phù hợp với các giai đoạn trước (quy hoạch) 1.
Mỗi loại đường trong đô thị được phân thành các cấp kỹ thuật tương ứng với các chỉ tiêu kỹ thuật nhất định.
Cấp kỹ thuật thường được gọi tên theo trị số tốc độ thiết kế 20,40,60,... (km/h) và phục vụ cho thiết kế đường phố.
Việc xác định cấp kỹ thuật chủ yếu căn cứ vào chức năng của đường phố trong đô thị, điều kiện xây dựng,
điều kiện địa hình vùng đặt tuyến và cấp đô thị. Có thể tham khảo các quy định trong bảng dưới đây và cân nhắc
trên cơ sở kinh tế - kỹ thuật (Theo TCVN 104-2007).
Bảng 1.5. Xác định cấp kỹ thuật của đường phố

Ghi chú:
1. Lựa chọn cấp kỹ thuật của đường phố ứng với thời hạn tính toán thiết kế đường nhưng nhất thiết phải kèm
theo dự báo quy hoạch phát triển đô thị ở tương lai xa hơn (30-40 năm)
2. Trị số lớn lấy cho điều kiện xây dựng loại I,II; trị số nhỏ lấy cho điều kiện xây dựng loại II, III (**).
3. Đối với đường phố nội bộ trong một khu vực cần phải căn cứ trật tự nối tiếp từ tốc độ bé đến lớn
4. Đường xe đạp được thiết kế với tốc độ 20km/h hoặc lớn hơn nếu có dự kiến cải tạo làm
đường ôtô.
Bảng 1.6. Phân loại đường phố và đường đô thị theo chức năng giao thông và tốc độ tính toán (theo 20 TCN
104-2007)

1

AASHTO Green Book p.17

GIAO THÔNG ĐÔ THỊ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ

24 - 151

Trang


Phân loại

Cấp đường phố

Chức năng chính của đường phố

V (km/h)

Đường cao tốc

Xe chạy tốc độ cao, liên hệ giữa các đô thị loại
I, giữa các đô thị và các điểm dân cư trong hệ
thống chùm đô thị. Tổ chức giao thông khác
cao độ

120

Đường phố Đường phố
các đô thị chính cấp I

Giao thông liên tục, liên hệ giữa các khu nhà ở,
khu công nghiệp và các trung tâm công cộng
với đường cao tốc trong phạm vi đô thị. Tổ
chức giao thông khác cao độ.

100

Đường phố
chính cấp II

Giao thông có điều khiển liên hệ trong phạm vi
đô thị giữa các khu nhà ở, khu công nghiệp và
các trung tâm công cộng nối với đường phố
chính cấp I. Tổ chức giao thông khác cao độ.

80

Đường khu vực

Liên hệ trong giới hạn nhà ở, nối với đường
phố chính cấp đô thị.

80

Đường vận tải

Vận chuyển hàng hoá công nghiệp và vật liệu
xây dựng ngoài khu dân dụng, giữa các khu
công nghiệp và khu kho tàng, bến bãi.

80

Đường nội Đường khu nhà Liên hệ giữa các tiểu khu, nhóm nhà với đường
bộ
ở

khu vực (không có giao thông công cộng)

60

Cấp khu
vực

Đường khu
công nghiệp và
kho tàng

Chuyên chở hàng hoá công nghiệp và vật liệu
xây dựng trong giới hạn khu công nghiệp, kho
tàng nối ra đường vận tải và các đường khác.

Ngõ phố tiểu
khu, đường xe
đạp

Liên hệ giới hạn tiểu khu. Giao thông bằng xe
đạp, đi tới nơi làm việc, xí nghiệp, trung tâm
công cộng, khu nghỉ ngơi…

GIAO THÔNG ĐÔ THỊ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ

25 - 151

60
-

Trang