đồ án khai thác tàu

ĐỒ ÁN MÔN HỌC

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU
Giao thông vận tải là một trong những ngành kinh tế quốc dân. Tuy nó
không trực tiếp sản xuất ra của cải vật chất cho xã hội nhưng nó đảm nhận khâu
vận chuyển các sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, nên nó có tác dụng thúc
đẩy sản xuất và trở thành một trong những bộ phận quan trọng nhất của lực lượng
sản xuất.
Trong đó, vận tải thủy là một dạng vận tải kinh tế nhất và được thể hiện ở
hai khía cạnh sau:
Vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là tốt nhất, chi phí nhiên liệu
cho phương tiện là nhỏ nhất. Hơn nữa, sức chở của phương tiện rất lớn, có thể
chuyên chở được những loại hàng siêu trường, siêu trọng.
Phạm vi hoạt động của vận tải thủy rộng khắp, mang tính toàn cầu, tốc độ
giao hàng đến nơi tiêu thụ nhanh. Vì vậy, công tác quản lý và khai thác đội tàu vô
cùng quan trọng. Mục tiêu cuối cùng của một công ty vận tải biển là đạt được lợi
nhuận lớn nhất, chi phí nhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh, hạ giá thành.
Từ đó đặt yêu cầu cho nhà quản lý là phải lập ra kế hoạch tổ chức khai thác
đội tàu sao cho hợp lý và đạt được kết quả tối ưu. Tùy từng loại phương tiện, loại
hàng, mục đích sử dụng, tùy từng tuyến đường khác nhau mà bố trí cho hợp lý.

Sinh Viên: Nguyễn Thị Giang
MSV: 52274

Page 1


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

I.

PHÂN TÍCH CÁC SỐ LIỆU BAN ĐẦU, ĐÁNH GIÁ KHẢ
NĂNG THỰC HIỆN ĐƠN CHÀO HÀNG

1. Phân Tích Số Liệu Ban Đầu
1.1.

Số liệu về tàu

1.1.1. Thông số về tàu
1
2

15
16

Tên tàu (Ship’s name)
Quốc tịch/ Cảng đăng kí (Flag/ Port of
Regisstry)
Loại tàu (Ship’s type)
Hô hiệu (Call sign)
Năm đóng (Year of Built)
Nơi đóng (Shipyard)
Đăng kiểm (Classification Number)
Chiều dài toàn bộ (LOA)
Chiều rộng (Breadth)
Mớn nước mùa hè (Draft summer)
DWT / TPC
Gross Tonnage( GRT)

Net Tonnage( NRT)
Máy chính (Main Engine)
M/E max output/ RPM
Số IMO / MMIS
Capacity (grain/bales)

17
18
19

Gear and outreach
Tốc độ (speed)
HO/ HA

3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

1.1.2. Thời điểm vào cảng tự do
Cảng tự do: Cảng Đà Nẵng
Thời điểm tự do: 12h00 ngày 8/12/2016

Sinh Viên: Nguyễn Thị Giang
MSV: 52274

Page 2

LUCKY STAR
Vietnam / Hai Phong
Bulk Carrier
XVEA
2009
Bach Dang Shipyard/ Viet Nam
NK 093927
153,20 m
26,00 m
9,52 m
22.776 T
14.851 T
7158 T
AKASAKA-7UEC-45LA
6230 KW/158 Rpm
9542582 / 574951000
29.156/ 28.964 CM
(1.029.634/1.022.854 CF)
Crane 30 T x 4/ 1-4m; 2-4=7m
14,70 Hải lý/h
5/10


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

1.1.3. Mức tiêu hao nhiên liệu
Chi phí nhiên liệu cho tàu với mức như sau:
FO: 400 USD/tấn
DO: 500 USD/tấn
Mức tiêu hao nhiên liệu của tàu tính cho một ngày như sau:
Khi tàu chạy: 12 Tấn FO và 3 Tấn DO
Khi tàu đỗ: 2 Tấn DO
1.1.4. Các loại giấy tờ của tàu cần có để tàu hoạt động
1.Giấy chứng thư quốc tịch do bộ giao thông vận tải cấp.
2.Giấy chứng nhận sở hữu tàu do cục hàng hải cấp.
3. Giấy chứng nhận đi biển do cục hàng hải cấp.
4. Giấy chứng nhận khả năng đi biển do cục hàng hải cấp.
5.. Giấy chứng nhận cấp tàu do cục đăng kiểm cấp.
6. Giấy chứng nhận dung tích tàu do cục đăng kiểm cấp.
7 Giấy chứng nhận. mạn khô quốc tế do cục đăng kiểm cấp.
8. Giấy chứng nhận an toàn thiết bị tàu, hàng do cục đăng kiểm cấp.
9. Giấy chứng nhận thiết bị cứu sinh,cứu hỏa tàu hàng do cơ quan thành phố
cảng cấp.
10. Giấy chứng nhận vô tuyến điện, điện thoại,điện báo tàu hàng.
11. Giấy chứng nhận diệt chuột và miễn diệt chuột do cơ quan thành phố



cảng cấp.
12. Giấy chứng nhận ytế do cơ quan thành phố cảng cấp
13. Giấy chứng nhận phòng cháy chữa cháy do cơ quan thành phố cảng cấp.
Các loại giấy tờ trên đều nằm trong thời hạn có hiệu lực và tàu Lucky Star phù hợp
với yêu cầu vận chuyển hàng hóa.
1.2.

Số liệu về hàng hóa

1.2.1. Các đơn chào hàng
Có 2 đơn chào hàng sau:
Sinh Viên: Nguyễn Thị Giang
MSV: 52274

Page 3


ĐỒ ÁN MÔN HỌC



Offer 1:

CGo/QTy: 15,000MT Rice in bags 10% Moloo
Loading port: 1sbp HaiPhong, Vietnam
Discharging port: 1sbp Busan (S.Korea)
LYCN : 9th -11th Dec
L/D rate : 3000 MT/4000MT PWWD SHEX UU
FRT.Rate: 23 USD/MT- FIOS, BSS 1/1
Comm: 2.00 Pct, IAC 1.25 pct
Other : GENCON 94


Offer 2:

CGo/QTy: 20,000MT NPK Fertilizer in bulk 5% Moloo
Loading port: 1sbp HaiPhong, Vietnam

Discharging port: 1sbp Singapore
LYCN : 8th -10th Dec
L/D rate : 3000 MT/5000MT PWWD SHEX UU
FRT.Rate: 25 USD/MT- FIOS, BSS 1/1
Comm: 2.00 Pct, IAC 1.25 pct
Other : GENCON 94

Sinh Viên: Nguyễn Thị Giang
MSV: 52274

Page 4


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

1.2.2. Tính chất của hàng hóa
Trên cơ sở các đơn chào hàng ở trên để chọn phương tiện vận chuyển phù hợp với
loại hàng , đảm bảo chất lượng hàng hóa trong quá trình vận chuyển ta phải nắm
được các tính chất lý hóa cơ bản của hàng hóa
Dưới đây là các tính chất cơ bản :
1.2.2.1.
a)

Mặt hàng NPK rời:

Tính chất:
• Tính chất riêng:
Các loại phân hóa học khác nhau thì có dung trọng khác nhau, nó dao động

từ ( 0.9-1.2)T/m3

Phân đạm :có 6 lọai
+ Sunfat amôn( đạm một lá):(NH 4)2SO4, tinh thể có màu xám , lóng lánh,
thành phần quan trọng của N trong đạm này là 20%.
+ Nitrat amôn:NH4NO3 là tinh thể nhỏ màu trắng có khí hơi vàng, chiếm
35% là N
+Clorua amôn: NH4Cl là tinh thể màu trắng tựa như sunfat amon nhưng nhẹ
hơn, có khoảng 2,4% là N
+ Nitat natri; NaNO3 , tinh thể lớn không màu , đạm này có tính độc
+ Ure: (NH4)CO3, tinh thể màu trắng hoặc vàng
+Canxianua: CaCN2, loại này ở dạng bột , màu xanh
Trong 6 loại trên thì có clorua amôni và sunfat amôni tác dụng với kiềm và
bị mất đạm theo phản ứng sau:
(NH4)2SO4 + Ca(OH)22NH3 + CaSO4 + 2 H2O
2NH4Cl + Ca(OH)2  2NH3 + CaCl2 + 2H2O
+ Canxi anua tác dụng với nước bị mất đạm
Phân lân: Có 2 loại
+ Supe photphat: Supe photphat đơn: Ca(H2PO4)2. Ca(H2PO4)2.2H2O
Supe photphat kép: 3Ca(H2PO4)2
Khi gặp nước P2O5 trôi đi chỉ còn lại bã là sunfat canxi.
+ Phân lân nung chảy: hạt nhỏ, màu xám, hơi bạc
Phân kali: Có 2 loại
Sinh Viên: Nguyễn Thị Giang
MSV: 52274

Page 5


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

+ Sunfat kali: K2SO4, màu vàng, dễ tan trong nước, không hút ẩm, ở nhiệt độ

cao dễ bị phân giải và dễ cháy.
+ Natri Kali: KNO3 màu trắng, dễ tan trong nước, không hút ẩm, ở nhiệt độ

-

cao dễ phân hũy và đốt cháy
• Tính chất chung
Hầu hết các phân hóa học tan nhiều trong nước , đa số hút ẩm mạnh đặc biệt là
NH4NO3 và khi hút ẩm có thể làm cho thể tích tăng gấp đôi.
- Ăn mòn kim loại
- Có mùi khó chịu nhất là khi bị ẩm.
b) Yêu cầu trong bảo quản vận chuyển, xếp dỡ U rê bao:
Có thể sử dụng tàu tổng hợp để vậ chuyển phân NPK rời,trong quá trình vận
chuyển , bảo quản, xếp dỡ phải bảo đảm các yêu cầu sau:
+ Chống hiện tượng hút ẩm, hòa tan, chảy, ngộ độc. Phải có các biện pháp
thông gió kịp thời trong kho và trong hầm tàu khi độ ẩm tăng lên. Khi xếp dỡ
phải đảm bảo được khả năng thông gió, nếu gặp trời mưa thì phải ngừng ngay
việc xếp dỡ .
+ Xếp cách xa các loại hàng khác , có vật liệu đệm lót cách ly sàn, tường kho,
mạn tàu và đáy tàu để tránh phân bón ăn mòn sàn và vách tàu, hút ẩm từ môi
trường ngoài, làm hư hại sàn và tường kho.
+ Công nhân xếp dỡ phải có đầy đủ bảo hộ lao động bởi vì U rê bao gây ngứa,
gây ngộ độc cho người.
+ Chiều cao cho phép của đống hàng là 4,5m tương đương với 30 bao.
1.2.2.2.
a.

Gạo bao:

Tính chất của gạo bao

Sinh Viên: Nguyễn Thị Giang
MSV: 52274

Page 6


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

Gạo bao là một loại lương thực quan trọng trong cuộc sống của chúng ta nên

-

nó có đầy đủ tính chất của lương thực .
- Tính tự phân loại: Hạt chắc, hạt lép
Tính tản rời: phụ thuộc hình dáng , độ to nhỏ, nhẵn, lượng tạp chất mà có tính

-

tản rời khác nhau, thể hiện bằng góc nghiêng tự nhiên.
Độ rỗng: Lợi dụng độ rỗng để bảo quản lương thực rời trong kho, trong quá
trình vận chuyển. Nếu độ rỗng càng lớn đọ lưu thông không khí trong kho dể
dàng, sự nóng dể dàng thoát ra ngoài, chất lượng hàng hóa được đảm bảo và
ngược lại. Độ rỗng không được đảm bảo thì làm cho không khí trong kho bị
tích tụ gây ẩm mốc, thối mục .
- Tính dẫn nhiệt: dẫn nhiệt kém.
 Ưu điểm:
Tránh tác dụng của nhiệt độ môi trường vào đống hàng.
 Nhược điểm:
Do quá trình hoạt động của khối hàng vì vậy khi gạo bị bốc nóng và

-

nhiệt độ bị giữ lại trong đống hàng càng nhiều dẫn đến gạo bị hư hỏng.
Tính hấp thụ , hút ẩm biến chất, hút mùi vị khác , hút ẩm. Khi gạo bị biến mùi,
hiện tượng hô hấp tăng lên dẫn đến gạo bị biến chất.
2(C6H10O5)n + nH2O=  nC12H22O11
Men

C12H22O11 + H2O = 2C6H12O6
* Khi đủ oxy
Men

C6H12O6 + 6O2 = 6CO2 + 6H2O + 674 Kcalo
*Khi thiếu oxy
Men

C6H12O6 = 2C2H5OH + 2CO2 + 28 Kcalo
Yêu cầu trong bảo quản, vận chuyển gạo bao
***) Yêu cầu trong bảo quản:
Phải thường xuyên kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm,, màu sắc, mùi vị, sâu mọt, côn trùng.
b.

-

Sinh Viên: Nguyễn Thị Giang
MSV: 52274

Page 7

ĐỒ ÁN MÔN HỌC

-

Phải thông gió đúng lúc kịp thời để giảm nhiệt độ, độ ẩm.
Phải đảm bảm độ khô sạch. Cách bảo quản tốt nhất là đậy kín nắp hầm tàu, không

-

cần thông hơi , khi cần thiết có thể bơm một ít oxy để bảo quản.
Khi bảo quản ở cảng thì có thể dùng kho chuyên dụng hoặc kho tổng hợp với chiều

-

cao của đống hàng và thời gian bảo quản đúng theo quy định.
***) Yêu cầu trong vận chuyển:
- Điều kiện vận chuyển: Các bao gạo phải đảm bảo độ khô sạch.
- Do tính chất hút ẩm, do ảnh hưởng của môi trường bên ngoài có thể
xảy ra hiện tượng tỏa nhiệt , đổ mồ hôi và bị mốc vì vậy hầm tàu và vật liệu đệm
lót, công cụ xếp dỡ phải sạch sẽ và khô ráo.
- Biện pháp an toàn khi vận chuyển : do khi tàu hành trình trên biển,
gạo bao bị lắc, dồn nén, khi mặt thoáng của hàng không song song với mặt nước
biển thì rất khó trở về vị trí ban đầu, do đó tàu chạy với góc nghiêng càng lớn. Để
tránh hiện tượng này thì khi xếp hàng xuống tàu phải xếp đầy các hầm chính và
phải có hầm dự trữ ,Nếu không có hầm dự trữ thì phải đặt cọc các vách dọc , chiều
cao của vách dọc bằng 1/3 chiều cao của hầm hàng.
1.3. Phân tích tình hình tuyến đường bến cảng
I.3.1. Đơn chào hàng 1
Đơn chào hàng 1 chạy từ Hải Phòng – Busan, Hàn Quốc.

Đà Nẵng → Hải Phòng : 320 HL
Hải Phòng → Busan : 1749 HL
3.1.1.

Cảng Đà Nẵng

Cảng Đà Nẵng hiện là một cảng biển tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (cảng
loại I) của Việt Nam nằm trong nhóm cảng Trung Trung Bộ Việt Nam, song đang
Sinh Viên: Nguyễn Thị Giang
MSV: 52274

Page 8


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

được Chính phủ Việt Nam quy hoạch để trở thành một cảng cửa ngõ quốc tế (cảng
loại IA) trong tương lai.
Hiện nay, cảng Đà Nẵng có ba khu bến: Tiên Sa - Sơn Trà và Liên Chiểu, Thọ
Quang.
Tiên Sa - Sơn Trà là khu bến chính và là bến cảng tổng hợp có luồng vào dài 8 km,
độ sâu -12 m, có khả năng tiếp nhận tàu từ 3 vạn đến 5 vạn DWT, tàu container tới
4 nghìn TEU và tàu khách du lịch tới 10 vạn GRT. Cảng có tổng diện tích bãi là
160.000 m2 và kho chứa hàng là 20.290 m2. Theo quy hoạch của Chính phủ, khu
bến này sẽ được nâng cấp để có thể đón nhận tàu tới 50 vạn DWT vào năm 2020.
Sau khi cảng Liên Chiểu hoàn thành thì cảng Tiên Sa có khả năng sẽ được chuyển
công năng sang cảng phục vụ du lịch.
Liên Chiểu hiện nay là khu bến chuyên dùng gắn liền với khu công nghiệp Liên
Chiểu, có khả năng tiếp nhận tàu tới 10 nghìn DWT. Nhưng nó sẽ được nâng cấp
để trong tương lai thành khu bến tổng hợp và thay khu bến Tiên Sa - Sơn Trà làm

khu bến chính, có thể nhận tàu tới 80 nghìn DWT vào năm 2020, có khả năng đạt
46 triệu tấn/năm.
Thọ Quang là khu bến nhằm phục vụ nhu cầu khai thác của khu bến cảng cá Thọ
Quang và các cảng của Nhà máy quân sự trong quá trình xây dựng, hoàn thiện và
tiếp nhận tàu trọng tải cho đến tàu 10.000DWT hành thủy và nâng cao năng lực
chung cho toàn bộ tuyến luồng về công tác dân sự, quân sự tại khu vực này.
3.1.2.

Cảng Hải Phòng:
a)

Điều kiện tự nhiên

Sinh Viên: Nguyễn Thị Giang
MSV: 52274

Page 9


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Gấm ở vĩ độ 20 052’ Bắc và
kinh độ 106041’ Đông.
Chế độ thủy triều và nhật triều với mức triều cao nhất là bằng 4,0m, đặc
biệt cao 4.23m, mực nước triều thấp nhất là bằng 0,48m và đặc biệt thấp là 0,23m.
Cảng Hải Phòng cách phao số “0” khoảng 20 hải lý; từ phao số “0” vào
cảng phải qua luồng Nam Triệu, kênh đào Đình Vũ rồi vào sông Cửa Gấm. Luồng
vào cảng Hải Phòng thường xuyên phải nạo vét nhưng chỉ sâu đến -5,0m đoạn Cửa
Gấm và -5,5m đoạn Nam Triệu.
Thủy diện của cảng hẹp, vị trí quay đầu của tàu khó khăn, cảng chỉ có một

chỗ quay đầu ở ngang cầu N08 ( có độ sâu -5,5m đến -6,0m rộng khoảng 200m ).
b). Cầu tàu và kho bãi.
Có 11 bến được xây dựng từ năm 1976 và kết thúc vào năm 1981 dạng
tường cọc ván thép một neo với tổng chiều dài 1787m. Trên mặt bến có cần trục
cổng có nâng trọng 5 đến 16 tấn; Các bến đảm bảo cho tàu 10.000 tấn cập cầu. Từ
cầu 1 đến cầu 5 thường xếp hàng kim khí, bách hóa thiết bị; Bến 6,7 xếp dỡ hàng
tổng hợp; bến 11 xếp dỡ hàng lạnh.
Toàn bộ kho của cảng ( trừ kho 2a và kho 9a) có tổng diên tích 46.800 m 2,
các kho được xây dựng theo quy hoạch chung của một cảng hiện đại, có đường sắt
trước bến, sau kho thuận lơi cho việc xuất cảng. Kho mang tính chất chuyên dụng.
Ngoài ra còn các bãi chứa hàng với tổng diện tích 183.000 m 2 ( kể cả diện tích
đường ô tô ), trong đó có 25.000 m2 bãi nằm trên 6 mặt bến. Tải trọng trên mặt bến
4 tấn/m2, dải tiếp phía sau rộng 6m có tải trọng là 6 tấn/m 2 tiếp theo đó bình quân
10 tấn/ m2.
Sinh Viên: Nguyễn Thị Giang
MSV: 52274

Page 10


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

3.1.3.

Cảng Busan, Hàn Quốc

Cảng Busan nằm ở cửa sông Naktong, Hàn Quốc
Cơ sở hạ tầng cảng Busan
Cảng Busan có bốn bến cảng hiện đại được trang bị đầy đủ là bến cảng Bắc, bến
cảng Nam, bến cảng Dadaepo và bến cảng Gamcheon. Cảng nằm trải trên chiều dài

26,8km, cho phép 169 tàu cập bến cùng lúc và có thể xử lý hàng hóa trong 91 triệu
tấn hàng hóa/năm.
Bến cảng Bắc là bến cảng gồm cả bến cảng khách và bến cảng hàng hóa. Khai
trương vào năm 1978, cảng hành khách quốc tế có thể tiếp nhận cả hành khách và
hàng hóa. Với bến tàu dài 460m và độ sâu khác nhau, từ một đến 8,6m, cảng có thể
cùng lúc đón 1 tàu 10.000t, một tàu 3.000t, và hai tàu 200t. Cảng có khả năng xử lý
318.000 tấn hàng hóa.
Bến cảng Nam được xây dựng trên diện tích 90.000 m². Cảng có cầu tàu dài 4.144
m và hệ thống đê chắn sóng dài 400m. Cảng cá Busan ở đây cũng là cảng cá lớn
nhất Hàn quốc, chiếm 30% tổng khối lượng hải sản đánh bắt ở nước này
Được xây dựng trên diện tích 153ha, bến cảng Gamcheon được phát triển để hỗ trợ
cho cảng Bắc cũng như tăng khối lượng hàng hóa được xử lý tại cảng Busan. Bến
cảng Gamcheon cũng có các bến tàu dành riêng cho các xử lý hải sản và vận tải
hàng hóa ven biển.
Bến cảng Dadaepo là một cảng nằm ở phía tây của cảng Busan chủ yếu là xử lý hải
sản đánh bắt ven biển. Bến cảng Dadaepo sẽ tiếp tục được phát triển như một bến
cảng thân thiện với môi trường. Bến cảng có 1,2km đê chắn sóng và 593m kè chắn
sóng.
Sinh Viên: Nguyễn Thị Giang
MSV: 52274

Page 11


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

Bến cảng Gamman là cảng container được xây dựng trên một diện tích 750.000 m²
Cảng được trang bị các thiết bị bốc xếp container hiện đại. Bến cảng dài 1.400 m
cho phép 4 tàu trọng tải 50.000t cùng cập bến. Mỗi năm cảng bốc xếp 1,28 triệu
TEU.

Tháng 6 năm 1991, cảng container Sinseondae với các trang thiết bị xếp dỡ tiên
tiến như cần cẩu container tốc độ cao có khả năng xử lý tàu container postpanamax đã được đưa vào hoạt động. Cảng do công ty TNHH Container Đông
Busan điều hành. Với bến cảng dài 1.200 m cảng cũng cho phép bốc xếp cùng lúc
4 tàu 50.000t. Hàng năm năng lực xếp dỡ của cảng là 1,28 triệu TEU.
Bến cảng Singamman cũng là cảng container đã được khánh thành tháng 4 năm
2002 do Công ty TNHH cảng Container Dongbu Pusan (DPCT) điều hành. Đây là
cảng có cầu tàu dài 826m cho phép cùng lúc hai tàu 50.000 tấn và một tàu 5.000t
cập bến. Cảng có diện tích 308.000 m², năng lực bốc xếp 650.000 TEUs/năm.
3.1.4.

Tuyến đường Việt Nam- Hàn Quốc

Trên biển Đông thường xuất hiện bão đột ngột vào tháng 5 đến tháng 11, vào tháng
11 đến tháng 4 năm sau thường có sương mù, tàu hành trình khó khăn, Biển chịu
ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc, có chế độ nhật triều,
Vùng biển Hồng Kông chịu ảnh hưởng của 2 dòng hải lưu, dòng hải lưu nóng chảy
từ bờ biển châu Á lên phía Bắc rồi theo bờ biển về châu Mỹ quay về xích đạo tạo
thành một vòng kín và dòng hải lưu lạnh chảy ngược từ Bắc Mỹ về phía Nam theo
bờ biển châu Á do vậy làm cho tốc độ tàu bị giảm,
Vùng biển Nam Triều Tiên có chế độ thuỷ triều là bán nhật triều cũng chịu ảnh
hưởng của hai dòng hải lưu như ở vùng biển Hồng Kông, khí hậu ở đây tương đối
không ổn định gây khó khăn cho các tàu qua lại,
Sinh Viên: Nguyễn Thị Giang
MSV: 52274

Page 12


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

I.3.2. Đơn chào hàng 2
Đơn chào hàng 2 chạy từ Hải Phòng – Singapore
Đà Nẵng → Hải Phòng : 320 HL
Hải Phòng → Singapore : 1442 HL
I.3.2.1.
I.3.2.2.
I.3.2.3.

Cảng Đà Nẵng (như 3.1.1)
Cảng Hải Phòng (như 3.1.2)
Cảng Singapore

Cảng Singapore nằm ở vĩ độ 1016’ Bắc và 103050’ độ kinh đông. Singapore
ngữ eo biển Malaca, là nơi giao lưu các đường biển đi từ Thái Bình Dương sang
Ấn Độ Dương và ngược lại, vì vậy nó trở thành thương cảng thứ 2 trên thế giới.
Cảng Singapore có 25 cầu tàu, 5 bến liền bờ có độ sâu từ -0,8 đến -12,0m;
bến lớn nhất là Kepper với chiều dài 5km. Mực nước ở cầu tàu lớn, cảng có đầy đủ
trang thiết bị hiện đại đảm bảo xếp dỡ cho tất cả mọi loại hàng, trong đó bến
Tanonpagar là bến trung chuyển container lớn nhất thế giới.
Cảng có 110.000 m2 kho, có 26 hải lý đường sắt với khả năng thông qua
hơn 22 triệu tấn/năm và 230000 m 2 bãi. Cảng nằm ngay bờ biển nên luồng vào
cảng không bị hạn chế, độ sâu luồng từ -8,0 đến -16m. Khả năng thông qua cảng
trên 100 triệu tấn/ năm.
I.3.2.4.

Tuyến Việt Nam- Đông Nam Á:

Tuyến từ Hải Phòng- Singapore, Hải phòng-Jakarta, Sài Gòn-Manila, nằm
trong tuyến Việt Nam-Đông Nam Á.
Vùng biển Đông Nam Á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc biệt là

mưa rất nhiều, chịu ảnh hưởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong vùng
nhiệt đới và xích đạo . Khí hậu vùng biển này mang đặc điểm tương tự vùng biển
Việt Nam , cụ thể:

Sinh Viên: Nguyễn Thị Giang
MSV: 52274

Page 13


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hưởng của gió mùa đông Bắc,
càng về Nam thì gió giảm dần không ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu thuyền.
Từ tháng 6 đén tháng 9 gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh hưởng đến tố độ
tàu đồng thời, vào mùa này lượng mưa khá lớn , hơn nữa , vùng này nhiều bão
nhất là vùng đảo Philipin.
Về hải lưu: trên tuyến này cũng chịu ảnh hưởng của dòng hải lưu. Một
dòng từ phía Bắc chảy xuống và một dòng chảy từ vịnh Thái Lan đi từ Nam lên
Bắc sát bờ biển Malaysia qua bờ biển Campuchia tốc độ chảy nhỏ ,không ảnh
hưởng đến hoạt động của tàu thuyền .
Về sương mù: ở vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sương
mù. Số ngày có sương mù trong năm lên tới 115 ngày.
2. Đánh giá khả năng thực hiện đơn chào hàng
2.1. Phù hợp Laycan
Công thức: Ttd + Tkh ≤ Th
Ttd : thời điểm tự do của tàu
Tkh : thời gian chạy không hàng từ cảng tự do đến cảng xếp hàng
Tkh= Lkh/Vkh
Lkh : khoảng cách từ cảng tự do đến cảng xếp hàng

Vkh : vận tốc tàu chạy không hàng
Th : thời điểm cuối ngay hủy hợp đồng trong laycan
Số liệu:
Ttd = 12h00 ngày 8/12/2016
Vkh = 14 HL/h
a. Đơn chào hàng 1

Vch = 12 HL/h
Lkh = 320 HL

Sinh Viên: Nguyễn Thị Giang
MSV: 52274

Page 14


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

Tkh1 =

Lkh1 320
=
Vkh1 14

= 22,86 h = 0,9525 (ngày)
Ttd + Tkh = 12h + 22,86 h = 10,56 h ngày 9/12≤ Th
→ phù hợp Laycan của đơn chào hàng 1
b. Đơn chào hàng 2
Tkh 2 =

Lkh 2 320
=
Vkh 2 14

= 22,86 h = 0,9525 (ngày)
Ttd + Tkh = 12h + 22,86 h = 10,56 h ngày 9/12 ≤ Th
→ phù hợp Laycan của đơn chào hàng 2
2.2. Phù hợp trọng tải
DWT = 22 776 T
Qdt = 10 % × DWT = 10% × 22 776 = 2277,6 (T)
Dt = DWT – Qdt = 22 776 – 2277,6 = 20498,4 (T)
0,99 (m3 /T)
a. Đơn chào hàng 1
Do hợp đồng có điều khoản 10% MOLOO mà Qh = 15000 T nên khối lượng hàng
hóa mà tàu có thể nhận chở từ 13 500 T đến 16 500 T.
uh = 1,46 m3/ T
→ uh > ut → tàu chở hàng nhẹ → tàu tận dụng tối đa dung tích tàu
→ Qkk = = 13874,75 (T)
b. Đơn chào hàng 2
Do hợp đồng có điều khoản 10% MOLOO mà Qh = 20 000 T khối lượng hàng hóa
mà tàu có thể nhận chở từ 18 000 T đến 22 000 T.
uh = 0,99 m3/ T
→ uh ut → tàu chở hàng nặng → tàu tận dụng tối đa trọng tải
Nhưng do Dt < Qhmax
→ Qkk = Dt = 20 498,4 T

Sinh Viên: Nguyễn Thị Giang
MSV: 52274

Page 15

ĐỒ ÁN MÔN HỌC

2.3.

Tính thời gian chuyến đi

P/A
I

ĐCH TÀU
1
Lucky
Star

II

2

Lucky
Star

SƠ ĐỒ CÔNG NGHỆ CHUYẾN ĐI
320 HL
Đà Nẵng

320 HL
Đà Nẵng

1749 HL
Hải Phòng

Busan

1442 HL
Hải Phòng
Singapore

Thời gian của một chuyến đi được xác định theo công thức

1)

(ngày)
+ Thời gian tàu chạy trong chuyến được xác định theo công thức:
( ngày)
( ngày)
Trong đó:
+TKH : Thời gian tàu chạy không hàng trong chuyến đi ( ngày)
+TCH : Thời gian tàu chạy có hàng trong chuyến đi (ngày)
+LKH , LCH- Khoảng cách tàu chạy không hàng, có hàng trong chuyến đi( hải lý).
+VKH, VCH- Vận tốc tàu chạy không hàng, có hàng trong chuyến đi ( hải lý/ ngày).
+ Thời gian tàu đỗ tại các cảng trong chuyến đi được xác định theo công thức:
( ngày)
Trong đó:
Sinh Viên: Nguyễn Thị Giang
MSV: 52274

Page 16

ĐỒ ÁN MÔN HỌC

+Tchđ - là khoảng thời gian tàu có thể đến cảng xếp trước thời gian quy định (ngày).
Tchđ = Tlaycanmin -(Ttự do+TCKH) (ngày)
+ Tfx, Tfd - Thời gian tàu làm công tác phụ tại cảng xếp, dỡ bao gồm thời gian chờ
cầu, làm thủ tục, chờ hoa tiêu (ngày).
+ TX, TD- Thời gian tàu đỗ để xếp, dỡ hàng tại các cảng (ngày).
TX = QKK/MX (ngày)
TD = QKK/MD (ngày)
QKK – Khối lượng hàng kí kết trong hợp đồng (T).
MX, MD- Mức xếp dỡ tại cảng xếp dỡ trong chuyến đi (T/ngày).
Thời gian đỗ phụ tại mỗi cảng là 0,5 ngày
a. Đơn chào hàng 1
Tch = Tc + Tđ (ngày)
Tc = Tc/h + Tkh
Tc/h =

Lch 1749
=
= 145, 75
Vch
12

(h)

Lkh 320
=
Vkh 14

Tkh =
= 22,86 (h)
→ Tc = Tc/h + Tkh = 145,75 + 22,86 = 168,61 (h) = 7,03 (ngày)
Tđ = Tchđ + Tfx + Tfd + Tx + Td
Tchđ = 0 (ngày)
Ttx + Ttd = 1 (ngày)
Tx + Td = Qkk / Mx Qkk / Md= 8,09 (ngày)
→ Tđ = 0 + 1 + 8,09 = 9,09 (ngày)
Vậy,
Tch = Tc + Tđ = 7,03 + 9,09 = 15,12 (ngày)
b. Đơn chào hàng 2
Tch = Tc + Tđ (ngày)
Tc = Tc/h + Tkh
Sinh Viên: Nguyễn Thị Giang
MSV: 52274

Page 17


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

Tc/h =

Lch 1442
=
= 120,17
Vch
12

(h)

Lkh 320
=
Vkh 14

Tkh =
= 22,86 (h)
→ Tc = Tc/h + Tkh = 120,17 + 22,86 = 143,03 (h) = 5,97 (ngày)
Tđ = Tchđ + Ttx + Ttd + Tx + Td
Tchđ = 0 (ngày)
Ttx + Ttd = 1 (ngày)
Tx + Td = Qkk / Mx Qkk / Md = 10,93(ngày)
→ Tđ = 0 + 1 + 10,93 = 11,93 (ngày)
Vậy,
Tch = Tc + Tđ = 5,97 + 11,93 = 17,9 (ngày)
Như vậy, thời gian chuyến đi của hai đơn hàng được trình bày trong bảng sau:
Đơn
hàng

Tc/h
(h)

Tkh
(h)

Tc
(ngày)

Ttx+Ttd
(ngày)

Tx + Td
(ngày)

Tđ
(ngày)

Tch
(ngày)

1

145,75

22,86

7,03

1

8,09

9,09

15,12

2

120,17

22,86

5,97

1

10,93

11,93

17,9

2.4.
2.4.1.

Dự tính lãi lỗ
Chi phí khấu hao cơ bản
kkhcb × K t
× Tch
TKT

RKHCB =
Trong đó:

RKHCB : chi phí khấu hao cơ bản (USD/chuyến)
kKHCB : tỉ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch
Kt
: Giá trị tính khấu hao của tàu (USD)
TKT : thời gian khai thác trong năm (ngày)
Bảng 2:

Đơn hàng

kKHCB (%)

Kt (USD)

TKT (ngày)

Sinh Viên: Nguyễn Thị Giang
MSV: 52274

Page 18

Tch (ngày)

RKHCB


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

1
2

2.4.2.

8,5 %
8,5 %

5 100 000
5 100 000

330
330

15,12
17,9

19 862
23 514

Chi phí khấu hao sửa chữa lớn
k SCL × K t
× Tch
TKT

RSCL =
Trong đó:

RSCL :
kSCL :
Kt
TKT

chi phí khấu hao sửa chữa lớn (USD/chuyến)
tỉ lệ khấu hao sửa chữa lớn
: Giá trị tính khấu hao của tàu (USD)
: thời gian khai thác trong năm (ngày)

Bảng 3:
Đơn hàng

1
2

2.4.3.

kSCL (%)
4
4

Kt (USD)
5 100 000
5 100 000

TKT (ngày)
330
330

Tch (ngày)
15,12
17,9

RSCL
9 346,91
11 065,45

Chi phí khấu hao sửa chữa thường xuyên

ktx × K t
× Tch
TKT

Rtx =
Trong đó:

Rtx
ktx
Kt
TKT

:
:
:
:

chi phí khấu hao sửa chữa thường xuyên (USD/chuyến)
tỉ lệ khấu hao sửa chữa thường xuyên
Giá trị tính khấu hao của tàu (USD)
thời gian khai thác trong năm (ngày)

Bảng 4:
Đơn hàng
1
2

ktx (%)
2
2

Kt (USD)
5 100 000

5 100 000

TKT (ngày)
330
330

Sinh Viên: Nguyễn Thị Giang
MSV: 52274

Page 19

Tch (ngày)
15,12
17,9

RSCL
4 673,45
5532,73


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

2.4.4.

Chi phí vật liệu, vật rẻ mau hỏng
RVR =

kVR × K t
× Tch
TKT

Trong đó:
RVR
kVR
Kt
TKT

:
:
:
:

chi phí vật liệu vật rẻ mau hỏng (USD/chuyến)
tỉ lệ trích chi phí vật liệu, vật rẻ mau hỏng
Giá trị tính khấu hao của tàu (USD)
thời gian khai thác trong năm (ngày)

Bảng 5:
Đơn hàng
1
2

2.4.5.

kVR (%)
1,5
1,5

Kt (USD)
5 100 000

5 100 000

TKT (ngày)
330
330

Tch (ngày)
15,12
17,9

RSCL (USD)
3 505,09
4 149,55

RBHTT

RP&I

Chi phí bảo hiểm cho tàu

RBH = RBHTT + RP&I
RBHTT =

ktt × ABH
× Tch
TKT

M TNDS × GT
× Tch
TKT

RP&I =
Trong đó:
RBHTT : chi phí bảo hiểm thân tàu (USD/chuyến)
ktt
: tỉ lệ trích phí bảo hiểm thân tàu cho năm (%)
ABH : số tiền bảo hiểm (USD)
MTNDS : mức phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự (USD/GT)
GT : Dung tích của tàu
Bảng 6:
Đơn

ktt

ABH

TKT

Tch

MTNDS

hàn

(%

(USD)

(ngày

(ngày

Sinh Viên: Nguyễn Thị Giang
MSV: 52274

Page 20

GT
(T)


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

g

)

1

4

2

4

2.4.6.

510000
0
510000

0

)

)

330

15,12

2

14851

9346,91

1360,89

330

17,9

2

14851

11065,45

1611,11

Chi phí tiền lương
n

RL =

r

i
∑
i =1 T

× NTVi ×Tch

th

Trong đó:
ri
NTvi
Tth
Tch

: tiền lương thuyền viên có chức danh i
: số thuyền viên có chức danh i
: thời gian trong một tháng (ngày)
: thời gian chuyến đi của tàu
Bảng 6: Bảng lương tàu LUCKY STAR

ST
T
1

2
3
4
5
6
7
8
9
10
11

Chức danh
Thuyền
trưởng
Đại phó
Phó 2
Phó 3
Máy trưởng
Máy 1
Máy 2
Máy 3
Điện trưởng
Vô tuyến điện
Thủy thủ
trưởng

Địn
h
biên

Lươn
g cơ
bản

Lương
ngoài
giờ

1

1000

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

Tổn
g

250

100

100

1451

140

26.25

1284.75

900
800
750
950
900
800
750
900
700

200
150
130
150
100
100
100
100
100

50
50
50
100
50
50
50
100
50

50
0
0
100
50
0
0
100
0

1201
1001
931
1301
1101
951
901
1201
851

104
84
78.4
124
96
80
76
104
76

19.5
15.75
14.7
23.25
18
15
14.25
19.5
14.25

1077.5
901.25
837.9
1153.75
987
856
810.75
1077.5
760.75

650

100

50

50

851

80

15

756

Sinh Viên: Nguyễn Thị Giang
MSV: 52274

Các khoản
giảm trừ
BHX
BHYT
H

Ph
Lươn
ụ
g khác
cấp

Page 21

Thực lĩnh


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

12
13
14
15
16
17

Thủy thủ
Thợ điện
Thợ máy
Cấp dưỡng
Phục vụ viên
Tổng

5
1
5
2
1
25

400

600
600
400
350

75
100
125
50
50

50
50
50
30
30

0
0
0
0
0

530
751
780
482
431

50

68
70
46.4
38.4

10
12.75
13.125
8.7
7.2

Đơn vị: USD
Từ bảng lương trên ta có:
Bảng 7: Chi phí lương của tàu VOSCO SKY
Đơn hàng
1
2

2.4.7.

Tiền lương của thuyền viên (USD)
13 152,84
20833

Tch
15,12
17,9

RL (USD)
198 870,94

235 435,836

Chi phí quản lí

Rql = kql × RL (USD/chuyến)
Trong đó:
kql
: hệ số tính chi phí quản lí
Bảng 8:
Đơn hàng
1
2

2.4.8.

kql
40 %
40 %

RL
198 870,94
235 435,836

Chi phí nhiên liệu

RNL = ( Rc + Rđ ) × KDN
Trong đó:
Rc
= Gc × dc × Tc
= ( GDO × dDO + GFO × dFO ) × Tc

Rđ
= Gđ × d đ × T đ
= GDO × dDO × Tđ
Sinh Viên: Nguyễn Thị Giang
MSV: 52274

Page 22

Rql
79 548,38
94 174,334

470.265
670.25
696.875
426.9
385.4
13152.84


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

GDO , GFO , Gđ: mức tiêu hao nhiên liệu DO, FO
dDO , dFO, dđ : đơn giá nhiên liệu dầu DO, FO
Tc , Tđ : thời gian tàu chạy, đỗ
Bảng 9: tiêu hao nhiên liệu khi tàu chạy
GDO
3
3

Đơn hàng
1
2

GFO
12
12

dDO
500
500

dFO
400
400

Tc
7,03
5,97

Rc
44289
37611

Bảng 10: tiêu hao nhiên liệu khi tàu đỗ
GDO
2
2

Đơn hàng

1
2

dDO
500
500

Tđ
9,09
11,93

Rđ
9090
11930

Vậy,
Đơn hàng 1: RNL = 53 379 (USD)
Đơn hàng 2: RNL = 49 541 (USD)
2.4.9.

Chi phí cung cấp nước ngọt
Rnn = qnn × Gnn

Trong đó:
Rnn
qnn
Gnn

: chi phí cung cấp nước ngọt (USD/chuyến)
: khối lượng nước ngọt cấp cho tàu

: đơn giá nước ngọt (USD/T)

Bảng 11:
Chi phí cung cấp nước ngọt cho tàu
Đơn hàng
1
2

2.4.10.

qnn
100
100

Gnn
5
5

Các loại cảng phí

Bảng 12:
Cảng phí chi cho chuyến đi
Sinh Viên: Nguyễn Thị Giang
MSV: 52274

Page 23

Rnn
500
500

ĐỒ ÁN MÔN HỌC

Cảng phí
Đơn chào hàng 1
Đơn chào hàng 2
a.

Cảng xếp (USD)
12 000
13 000

Cảng dỡ (USD)
15 000
16 500

Phí trọng tải (Tonnage due)
Mức thu: Tính cho từng lượt tàu vào và rời cảng.
Mức thu phí = Đơn giá (USD/VNĐ) / GRT / lượt vào (ra)

b.

Phí đảm bảo hàng hải (Navigation fee)
Mức thu: Tính cho từng lượt tàu vào, rời cảng theo từng khu vực (I, II, III)

và tàu LASH.
Mức thu phí = Đơn giá (USD/VNĐ) / GRT / lượt vào (ra)
c.

Phí hoa tiêu (Pilot fee)
Mức thu tính theo dung tích tàu và cự ly hoa tiêu dẫn tàu
Mức thu phí = Đơn giá (USD/VNĐ) / GRT – Hải lý

Phí neo đậu cầu bến (Berth due)
* Đối với tàu:
d.

Mức thu phí = Đơn giá (USD/ VNĐ) / GRT – giờ
* Đối với hàng hóa:
Mức thu = Đơn giá (USD/VNĐ) / tấn (chiếc, container)
e. Lệ phí ra vào cảng (Fomality fee)
Tính theo trọng tải tàu và từng chuyến tàu tới cảng
Mức thu phí = Đơn giá (USD/VNĐ) / chuyến

Sinh Viên: Nguyễn Thị Giang
MSV: 52274

Page 24


ĐỒ ÁN MÔN HỌC

f.

Phí buộc cởi dây (Mooring/ Unmooring charge)
Tính theo số lần buộc, cởi dây cho phương tiện với từng loại trọng tải tại cầu

bến hoặc phao.
Mức thu phí = Đơn giá (USD/VNĐ) / lần buộc (cởi)

g.

Cước tàu lai (Tug boat charge)
Tính theo chiều dài tàu yêu cầu hỗ trợ khi di chuyển, cập rời cầu và các

trong hợp khác.
Mức thu phí = Đơn giá (USD/VNĐ) / lượt vào (ra)
h.
i.

Đại lí phí (Agent fee)
Mức thu phí = Đơn giá (USD/VNĐ) / chuyến
Phí đóng mở nắp hầm hàng
Tính trên số lần đóng hoặc mở nắp hầm hàng khi sử dụng cần cẩu bờ hoặc

cần cẩu tàu, theo đơn giá tương ứng với từng loại.
Mức thu phí = Đơn giá (USD/VNĐ) / lần đóng (mở)
j.

Phí đổ rác (Garbage removal fee)
Mức thu phí = Đơn giá / lần / ngày

2.4.11.

Chi phí hoa hồng
Rhh = khh × f × Qkk

Trong đó:
khh

: tỉ lệ hoa hồng phí

Qkk

: Lượng hàng hóa mà tàu chuyên chở

f

: Cước phí tính trên một đơn vị hàng hóa chuyên chở

Sinh Viên: Nguyễn Thị Giang
MSV: 52274

Page 25