Trang thiết bị điện tàu CONTAINER 1800 TEU đi sâu nghiên cứu trạm phát điện chính

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU
Việt Nam là một quốc gia nằm ở ven biển, có bờ biển dài 3260 Km. Từ xa xưa nhân
dân ta đó biết sử dụng bờ biển để vận chuyển hàng hoá. Ngày nay vận tải biển đóng vai
trò quan trọng trong giao thông vận tải. Nó chiếm ưu thế về khối lượng hàng hóa và cả
khoảng cách vận chuyển, chính vì vậy mà ngày nay trong công cuộc đổi mới, hội nhập và
mở cửa thì vận tải đường biển đóng vai trò hết sức quan trọng trong việc phát triển nền
kinh tế quốc dân, là động lực thúc đẩy nền kinh tế phát triển theo hướng hội nhập. Để đáp
ứng và khai thác triệt để tài nguyên trên, chúng ta cần có một nền công nghiệp tàu thuỷ
hiện đại với những công nghệ đóng mới, sửa chữa tàu thủy bắt kịp với trình độ phát triển
của thế giới, ngoài ra cần phải đào tạo đội ngũ kỹ sư, thuyền viên có trình độ kiến thức
phù hợp với sự phát triển của khoa học công nghệ.
Là một sinh viên học tập tại khoa điện -điện tử tàu biển của trường Đại Học Hàng
Hải Việt Nam. Sau hơn 4 năm học tập và rèn luyện, em đó được trang bị tương đối đầy
đủ các kiến thức cơ bản về những hệ thống điện năng trên tàu thuỷ và còn được tiếp cận

-1-


với những trang thiết bị, công nghệ điều khiển hiện đại đó và đang được áp dụng trên
nhiều con tàu vận tải hiện nay trên thế giới cũng như tại Việt Nam.. Được sự nhất trí của
ban chủ nhiệm khoa, em được giao đề tài thiết kế tốt nghiệp: “Trang thiết bị điện tàu
CONTAINER 1800 TEU - Đi sâu nghiên cứu trạm phát điện chính”.
Được sự giúp đỡ tận tình của các thầy giáo, cô giáo trong khoa Điện - Điện Tử Tàu
Biển, đặc biệt là sự giúp đỡ của thầy giáo Th.s Tống Lâm Tùng cùng các bạn bè đồng
nghiệp và sự nỗ lực cố gắng của bản thân, đến nay em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp.
Tuy nhiên do trình độ còn hạn chế, nên đồ án tốt nghiệp của em không thể tránh khỏi
thiếu sót. Em rất mong được được sự chỉ bảo của các thầy cô giáo để đồ án của em hoàn
thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo Th.s Tống Lâm Tùng, cùng các thầy cô giáo

và các bạn đã giúp đỡ em hoàn thành đồ án tốt nghiệp này.

Hải Phòng, năm 2017

-2-


CHƯƠNG MỞ ĐẦU :GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TÀU CONTAINER 1800TEU

Tàu container 1800 TEU là loại tàu chuyên dụng được thiết kế để chở các loại
container, do đặc thù như vậy nên loại tàu này có yêu cầu cao hơn về chất lượng cũng
như kĩ thuật đóng ( như tính ổn định của tàu phải cao, thời gian làm hàng phải ngắn). Đây
là con tàu container hiện đại và lớn nhất từ trước đến nay được đóng tại Việt Nam. Con
tàu được đóng tại tổng công ty đóng tàu Hạ Long. Tàu có ba hầm hàng, buồng máy và
phòng sinh hoạt ở phía đuôi tàu, mũi bầu, một bánh lái cân bằng và chân vịt mũi.
1. Giới thiệu về tàu container 1800 TEU
* Các thông số chính:
Chiều dài toàn tàu:

khoảng 179,00m

Chiều dài giữa 2 đường vuông góc:

167,00m

Chiều rộng (lý thuyết ):

27,60m

Chiều cao trên boong chính:

15.900m

Mớn nước thiết kế:

9,00m

Mớn nước mô hình:

10.70m

* Chiều cao boong
Chiều cao boong lý thuyết tình từ đường tâm .
Boong chính đến boong dâng mũi tại phía lái:

≈ 2,70m

Boong chính đến boong dâng lái:

≈ 3,0m

Boong dâng lái đến boong lầu lái (6 tầng )

≈ 2,75m

Lầu lái đến boong la bàn

≈ 2,80m

* Tải trọng

Tàu co trọng tải khoảng 18900T với trọng lượng riêng nước biển 1,025T tại mớn nước
thiết kế 9,00m
Tàu co trọng tải khoảng 25800T với trọng lượng riêng nước biển 1,025T tại mớn nước
thiết kế 10,70m
Tàu có khả năng chuyên chở các côngtenơ tiêu chuẩn ISO 20’ft (20’x8’x8’6”) thỏa mãn
yêu cầu của IMO:

-3-


Trong hầm hàng

khoảng 740TEU

Trên boong khoảng 1054TEU
Tổng cộng

khoảng 1794TEU

* Dung tích két
Két dầu HFO (đầy 100%) khoảng 2100 m3
Két dầu DO (đầy 100%)

khoảng 100 m3

Két L.O (đầy 100%) khoảng 125 m3
Két nước ngọt (đầy 100%) khoảng 200 m3
Két nước balát (đầy 100%) khoảng 8200 m3
* Tốc độ và công suất.
Vận tốc khai thác ở vùng biển sâu đáy tàu phẳng không bị hà bám, tốc độ khai thác là

20,1 hải lý tại công suất định mức liên tục của máy chính bằng 14205 kW với độ dôi vận
tốc bằng 15%.
Công suất máy tương 90% MCR-vòng tua tối đa liên tục và tốc độ chân vịt là 101,4
vòng/phút tương ứng với 14205 KW

* Độ bền và mức tiêu hao nhiên liệu
Mức tiêu hao nhiên liệu thiết kế của máy chính ở công suất định mức liên tục xấp xỉ 57
tấn/ngày khi Fo có tỉ lệ toả nhiệt thấp (LCV) 42700 kj/kg.
Độ bền dựa trên công suất định mức liên tục của máy chính khi tàu đạt vận tốc 20,1 lý
bằng khoảng 15600 dặm.

* Nguyên lý thiết kế và mô phỏng chung.
Con tàu như mô tả là loại tàu viễn dương, chân vịt của tàu là loại chân vịt có bước cố
định được lai bởi một máy chính là loại động cơ 7UEC 60 LSE có công suất 15785 KW
phù hợp với việc chở các loại container.
Tàu có ba hầm hàng, buồng máy và phòng sinh hoạt ở phía đuôi tàu, mũi bầu, một
bánh lái cân bằng và chân vịt mũi.
* Danh mục thuyền viên

-4-


Cấp thuyền trưởng

Thuyền trưởng, máy trưởng

2

Cấp đại phó

Phó nhất, phó hai, phó 3

7

Máy 2. máy 3
Máy 4, điện trưởng
Thủy thủ

12

Chủ tàu

2

Hoa tiêu

2

Tổng số thuyền viên

25

Thuyền viên theo tiêu chuẩn kênh
đào SUEZ(không thuộc tổng số
thuyền viên)

6

2. Giới thiệu về hệ thống điện tàu container 1800 TEU:
* Trạm phát chính.

- Thay vì chọn 2 máy phát điện công suất 1710 KW và 01 máy 1330 KW nhà máy chọn
cả 3 máy phát điện công suất 1710KW có các thông số sau:
+ Công suất : 1710 KW
+ Cụm phát : 450 VAC, Φ3, 60Hz, 2742 A
+ Kiểu động cơ lai máy phát: 4 thì, động cơ tốc độ trung bình, piston kiểu ống dẫn
động đơn ráp với một máy phát điện xoay chiều làm mát bằng khí
- Trạm phát điện chính tàu container 1800Teu sử dụng các máy phát không chổi than và
có các máy phát kích từ riêng có các thông số cơ bản sau:
+ Công suất : 17.9 KW
+ Cụm kích từ: 3 pha với dòng điện 115 A
* Trạm phát sự cố.
Số lượng: 01 tổ

-5-


- Kiểu
: Kiểu piston hình ống trụ, hoạt động dơn, 4 thì có hệ làm mát tự động đồng bộ
với bơm nước ngọt làm mát, bộ tản nhiệt khí và quạt có kích cỡ phù hợp để cung cấp đủ
lượng làm mát cho động cơ diesel.
- Công suất ra : theo tiêu chí nhà chế tạo
- Vòng tua

:18000 vòng/phút

- Máy phát xoay chiều : 170 kW, 450 V AC, Φ3/60 Hz
* Hệ khởi động:
Lắp cụm máy phát điện xoay chiều diesel dưới boong dâng lái. Động cơ có hệ cấp dầu
bôi trơn cưỡng bức và đồng bộ với các thiết bị đi kèm gồm bơm LO, lọc FO, bơm cấp
FO, bộ làm sạch supap hút, bầu tiêu âm khí xả và hệ thống khởi động.

Ngoài trạm phát chính và trạm phát sự cố tàu container B180 còn có bộ nguồn sự cố là hệ
thống các ácquy

-6-


PHẦN I : TRANG THIẾT BỊ TÀU CONTAINER
1800 TEU

CHƯƠNG I : HỆ THỐNG TỰ ĐỘNG TÀU 1800TEU
1.1 Giới thiệu chung về hệ thống tự động
a. Giới thiệu.
Trên tàu thuỷ hiện nay sử dụng rất nhiều các hệ thống điều khiển tự động, nó thay thế
cho sức lao động của con người, nâng cao tính ổn định và tính an toàn cho thiết bị và cho
người vận hành. Mục đích sử dụng các hệ thống điều khiển tự động cũng đa dạng phong
phú tuỳ theo mục đích sử dụng và chức năng, yêu cầu cũng như điều kiện công tác của
các thiết bị và đối tượng điều khiển. Trên tàu thuỷ ứng dụng rất nhiều các hệ thống này
và thực tế nó cũng đáp ứng từng phần các chức năng hoạt động của con tàu.
b. Phân loại.
Hệ thống điều khiển tự động trên tàu thuỷ chia làm nhiều hệ thống riêng biệt với các đặc
trưng và yêu cầu, cấu tạo và hoạt động khác nhau như:
• Hệ thống lái tự động.
• Tự động ổn định tần số.
• Hệ thống tự động hoà đồng bộ.
• Tự động hoá tổng hợp trạm phát điện.
• Hệ thống điều khiển từ xa Diesel máy chính.
• Hệ thống tự động nồi hơi.
• Hệ thống điều khiển tự động máy lạnh và điều hoà không khí.
• Hệ thống tự động kiểm tra và giám sát.
• Hệ thống phân ly dầu nước....

c. Yêu cầu chung.
• Các thiết bị phải chịu được điều kiện làm việc khắc nghiệt.
• Khả năng chịu rung lắc lớn.
• Độ tin cậy, tính an toàn và độ bền cao.
• Cấu tạo các thiết bị đơn giản, dễ khai thác, bảo dưỡng và sửa chữa, thay thế.
• Tính kinh tế cao.
• Hoạt động phải chính xác, có thể chỉnh định được trong nhiều điều kiện làm việc
của con tàu.
Hệ thống tự động trên tàu container 1800Teu cũng giống như các hệ thống tự động trên
các tàu khác luôn đảm bảo các yêu cầu đề ra cho hoạt động khai thác của con tàu. Sau

-7-


đây chúng ta cần đi nghiên cứu một số hệ thống tự động trên tàu container 1800Teu để
làm rõ thêm điều đó:
1.2 Hệ thống tự động cân bằng tàu 1800Teu
1.2.1. Hệ thống cân bằng tàu và các thiết bị chính của hệ thống cân bằng tàu
a. Hệ thống cân bằng tàu
Tàu thuỷ là phương tiện hoạt động trên nước. Trong quá trình hoạt động di chuyển do
tác động của nhiều yếu tố môi trường như sóng, gió, …tàu có thể bị mất cân bằng
nghiêng ngang, chúi dọc, và một lí do chính khiến cho tàu mất cân bằng là khi tàu xếp dỡ
hàng hoá (xếp hàng không cân) hoặc trong quá trình di chuyển tàu tiêu hao nhiên liệu và
nước ngọt dự trữ trong các két ở hai bên mạn tàu khiến cho trọng lượng của các két giảm
xuống. Đối với tàu chở container thì đặc điểm của nó là dung tích chứa hàng lớn, độ mớn
nước thấp, tàu chạy không tải thì nhẹ nên vấn đề cân bằng tàu càng phải được chú trọng
nhiều. Trong quá trình xếp dỡ hàng hoá, tàu chạy không tải, tàu chạy có tải ở mỗi chế độ
lại phải có phương thức điều chỉnh và điều khiển riêng.
Hệ thống cân bằng tầu là hệ thống rất quan trọng trên con tầu và nó không thể thiếu
được đối với bất kì một con tàu nào để đảm bảo cho sự an toàn trong quá tŕnh bốc xếp

hàng hoá cũng như trong quá trình hành hải của con tầu.
b. Các thiết bị chính của hệ thống cân bằng tàu
* Các két cân bằng tàu.
Là những két chứa nước dùng để cân bằng tầu. Các két này được bố trí đều nhau ở 2
bên mạn tàu và là két treo. Dung tích của các két cân bằng tàu phụ thuộc vào kích thước
của con tầu, ở mỗi một két người ta đều trang bị ống đo, ống thông hơi và các cảm biến
mực nước của các két.
* Bơm cân bằng tàu.
Dùng để hút nước cân bằng tàu từ két cân bằng tàu này sang két cân bằng tàu khác.
Bơm cân bằng tàu là loại bơm có lưu lượng lớn lên thường dùng bơm ly tâm. Thông
thường thì hệ thống cân bằng tàu được ghép liền trực tiếp với hệ thống bơm ballast và
chúng làm việc có thể xong xong với nhau ở điều kiện cần thiết. Tức là bơm ballast có
thể làm nhiệm vụ cân bằng tàu .
* Hệ thống đường ống và các van
Dùng để nối các két cân bằng tàu với bơm cân bằng tàu: một bơm cân bằng tàu có
đường ống hút và càc van của nó từ bơm cân bằng tàu tới két cân bằng tàu được treo ở
hai bên mạn tàu.
Các hộp van của hệ thống cân bằng tàu và bơm cân bằng tàu thông thường được bố trí
ở ngay trong buồng máy. Các van trong hệ thống cân bằng tàu thường là van chặn bình
thường (khi mở thì van được nâng lên).

-8-


1.2.2 Giới thiệu hệ thống điều khiển cân bằng tàu 1800Teu
Hệ thống tự động cân bằng tàu của tàu 1800Teu gồm các phần tử chính được giới thiệu
trong các sơ đồ sau đây:
* Sơ đồ thiết bị nguồn điện (Bản vẽ số: 4 – 2836 – 3) trang 146:
- Q1: áptômát cấp nguồn AC3 x 440V/60Hz cho mạch bơm cân bằng tàu
- Q2: áptômát cấp nguồn cho bộ chỉnh lưu điện áp thành nguồn 1 chiều

- Q3: áptômát cấp nguồn AC x 230V/60Hz cho mạch điều khiển
- G1: bộ chỉnh lưu từ nguồn xoay chiều thành nguồn 1 chiều
- Q6: cầu dao cấp nguồn
- T1: biến áp hạ áp cấp nguồn cho hệ thống
* Sơ đồ thiết bị nguồn điện (Bản vẽ số: 4 – 2836 – 3) trang 147:
- F1: cầu dao cấp nguồn DC 24V cho hệ thống điều khiển (Sheet 148)
- F2: cầu dao cấp nguồn DC 24V cho hệ thống chỉ báo (Sheet 156)
- F3: cầu dao cấp nguồn DC 24V cho hệ thống PLC (Sheet 158)
- F4: cầu dao cấp nguồn AC 230V/60Hz cho hệ thống điều khiển (Sheet 148)
- KS1, KS2, KS3: các công tác tơ giám sát điện áp nguồn 1 chiều
- KS4: các công tác tơ giám sát điện áp nguồn xoay chiều
* Sơ đồ mạch dấu tam giác/sao của bơm cân bằng (Bản vẽ số: 4 – 2836 – 3) trang
148:
- KM1: tiếp điểm thường mở công tắc tơ bơm mạn trái tàu
- KM2: tiếp điểm thường mở công tắc tơ bơm mạn phải tàu
- KM3: tiếp điểm thường mở công tắc tơ bơm hoạt động đấu tam giác
- KM4: tiếp điểm thường mở công tắc tơ bơm hoạt động đấu hình sao
- T2: biến dòng 200/5A
- P1: ampe mét
- M3: động cơ bơm 3 pha
- U1: bộ phát hiện rò rỉ nguồn
- K1: công tắc tơ của bộ phát hiện nguồn rò rỉ

-9-


* Sơ đồ hệ thống báo động (Bản vẽ số: 4 – 2836 – 3) trang 149:
- Eng.Alarm Panel: khối báo động (các tiếp điểm đóng khi hệ thống bình thường)
- KS1, KS2, KS3: tiếp điểm các công tác tơ giám sát điện áp nguồn 1 chiều
- KS4: tiếp điểm thường đóng công tác tơ giám sát điện áp nguồn xoay chiều

- K1: tiếp điểm thường đóng công tắc tơ của bộ phát hiện nguồn rò rỉ
- K6: tiếp điểm mở đóng công tắc tơ bảo vệ động cơ
- K17: tiếp điểm thường đóng báo cảm biến lỗi
- K18: tiếp điểm thường đóng báo hệ thống lỗi
* Sơ đồ hệ thống điều khiển (Bản vẽ số: 4 – 2836 – 3) trang 150:
- UK1: bộ đặt giá trị giới hạn cho độ nghiêng của tàu
- S1: nút dừng sự cố
- K2, K3: các công tắc tơ dừng sự cố
- S2: nút chọn vị trí điều khiển (2: tại chỗ; 4: từ xa)
- K4: công tắc tơ điều khiển tại chỗ
- K5: công tắc tơ điều khiển từ xa
- K6: công tắc tơ bảo vệ động cơ
* Sơ đồ điều khiển bơm mạn trái (Bản vẽ số: 4 – 2836 – 3) trang 151:
- K7: công tắc tơ mở của mạn trái ở điều khiển tại chỗ
- K8: công tắc tơ điều khiển cho mạch mở cửa mạn trái
- S12: nút ấn điều khiển mạn trái mở
- H12: đèn báo mở cửa của mạn trái
* Sơ đồ điều khiển bơm mạn phải (Bản vẽ số: 4 – 2836 – 3) trang 152:
- K9: công tắc tơ mở của mạn phải ở điều khiển tại chỗ
- K10: công tắc tơ điều khiển cho mạch mở cửa mạn phải
- S13: nút ấn điều khiển mạn phải mở
- H13: đèn báo mở cửa của mạn phải

* Sơ đồ hệ thống điều khiển mạch tam giác/sao (Bản vẽ số: 4 – 2836 – 3) trang 153:
- KM1: công tắc tơ điều khiển cho van mạn trái mở

- 10 -


- KM2: công tắc tơ điều khiển cho van mạn phải mở

- KT1: rơle thời gian
- KM4: công tắc tơ cho mạch đấu sao của động cơ bơm
- KM3: công tắc tơ cho mạch đấu tam giác của động cơ bơm
- Z1: bộ đếm thời gian
* Sơ đồ ngắt mức thấp (Bản vẽ số: 4 – 2836 – 3) trang 154:
- Bộ báo mức thấp
- K11: công tắc mức thấp của mạn trái
- K12: công tắc mức thấp của mạn phải
- K13, K14: công tắc điều khiển van cân bằng Y68
- K15, K16: công tắc điều khiển van cân bằng Y69
* Sơ đồ giới hạn van cân bằng (Bản vẽ số: 4 – 2836 – 3) trang 155:
- LS68, LS69: các công tắc giới hạn của các van cân bằng
- Y68, Y69: các an cân bằng
* Sơ đồ hệ thống hiển thị (Bản vẽ số: 4 – 2836 – 3) trang 156:
- H1: đèn đỏ báo dừng sự cố
- H2: đèn đỏ báo có nguồn rò rỉ
- H3: đèn xanh lục báo hệ thống sẵn sang hoạt động
- H4: đèn vàng báo đang điều khiển từ xa
- H5: đèn vàng báo đang điều khiển tại chỗ
- H6: đèn đỏ báo lỗi hệ thống bơm cân bằng
- H7: đèn đỏ báo mức thấp mạn trái
- H8: đèn đỏ báo mức thấp mạn phải
- H9: đèn đỏ báo mức cao mạn trái
- H10: đèn đỏ báo mức cao mạn phải
* Sơ đồ hệ thống hiển thị (Bản vẽ số: 4 – 2836 – 3) trang 157:
- H11: đèn đỏ báo lỗi hệ thống van cân bằng
- H15: đèn đỏ báo van cân bằng 1 mở
- H14: đèn xanh lục báo van cân bằng 1 đóng

- 11 -

- H18: đèn đỏ báo van cân bằng 2 mở
- H17: đèn xanh lục báo van cân bằng 2 đóng
- H16: đèn đỏ báo cảm biến lỗi hay hệ thống lỗi

1.2.4 Nguyên lý hoạt động
a. Cấp nguồn cho hệ thống
- Đóng áptômát Q1 cấp nguồn AC3 x 440V/60Hz cho mạch động lực bơm của hệ
thống cân bằng tàu (trang 148)
- Đóng áptômát Q2 cấp nguồn cho bộ chỉnh lưu điện áp thành nguồn 1 chiều đồng
thời đóng cầu dao Q6 để cấp cho mạch điều khiển (trang 150), mạch chỉ báo đèn (trang
156), và mạch điều khiển bằng PLC (trang 158)
- Đóng áptômát Q3 cấp nguồn AC x 230V/60Hz cho mạch điều khiển (trang 153)

b. Hoạt động của hệ thống
Hệ thống tự động cân bằng tàu có 2 chế độ điều khiển:
-Điều khiển tại chỗ
- Điều khiển từ xa
* Chế độ điều khiển tại chỗ:
Giả sử tàu đang bi nghiêng phải cần bơm nước mở mạn trái để tàu cân bằng:
- Chọn công tắc S2 ở vị trí 2 khi đó K4 có điện:
+ Tiếp điểm 11-14 (trang 151) đóng cấp điện chờ cho mạch sau.
+ Tiếp điểm 21-24 (trang 156) đóng đèn H4(vàng) sáng báo hệ thống đang làm việc
ở chế độ tại chỗ
- Ấn công tắc S12 cấp điện cho mạch điều khiển bơm nước mở mạn trái đồng thời
khóa lien động hở mạch điều khiển bơm nước mở mạn phải, khi đó:
+ Cấp nguồn cho K8 (lúc này K12, K22 đóng vì không có báo động mức thấp hay
mức cao ở mạn phải; K14, K16 cũng đóng vì van 1, van 2 đang mở),
- Khi K8 có điện:

- 12 -


+ Tiếp điểm 21-22 (trang 152) mở làm nhiệm vụ khóa liên động cho mạch điều khiển
mở van mạn phải
+ Tiếp điểm 11-14 (trang 153) đóng cấp điện cho KM1
- Khi KM1 có điện:
+ Đóng các tiếp điểm 1-2, 3-4, 5-6 (trang 148) cấp nguồn cho mạch động lực của
bơm chò hoạt động
+ Đóng tiếp điểm 13-14 (trang 153) cấp nguồn cho mạch điều khiển đấu sao - tam
giác của bơm
+ Đóng tiếp điểm 23-24 (trang 157) làm cho đèn H12(vàng) sáng báo đang mở cửa
của mạn trái
+ Mở tiếp điểm 41-42 (trang 153) mở làm nhiệm vụ khóa liên động ngắt hoàn toàn
KM2 ra khỏi lưới
- Khi mạch điều khiển đấu sao - tam giác của bơm có điện làm KT1 có điện, sau
khoảng thời gian đặt 8s sẽ đóng mở tiếp điểm của nó do đó lúc đầu KM3 mất điện, KM4
có điện. Khi KM4 có điện làm cho tiếp điểm 1-2, 3-4, 5-6 (trang 148) ở mạch động lực
bơm đóng lại làm bơm hoạt động theo chế độ sao. Sau 8s đó thì KM4 mất điện, ngắt tiếp
điểm ở mạch động lực của bơm ra, bơm ngừng hoạt động ở chế độ sao. Đồng thời KM3
có điện làm cho tiếp điểm 1-2, 3-4, 5-6 (trang 148) ở mạch động lực bơm đóng lại làm
bơm hoạt động theo chế độ tam giác
* Chế độ điều khiển từ xa: cũng hoàn toàn tương tự chế độ điều khiển tại chỗ chỉ có điều
lúc này công tắc S2 ở vị trí 4 làm cho K5 có điện:
- Đóng tiếp điểm 11-14 (trang 151) ở đường dây điều khiển từ xa tới công tắc tơ K8
của mạch điều khiển mở van mạn trái
- Đóng tiếp điểm 21-24 (trang 152) ở đường dây điều khiển từ xa tới công tắc tơ K8
của mạch điều khiển mở van mạn phải
- Đóng tiếp điểm 31-34 (trang 156) cấp nguồn cho đèn báo H4 (màu vàng) sáng báo hệ

thống đang hoạt động ở chế độ điều khiển từ xa
+ Cấp nguồn cho K8 (lúc này K12, K22 đóng vì không có báo động mức thấp hay
mức cao ở mạn phải lại có như o trên K5 đóng ),
- Khi K8 có điện:

- 13 -


+ Tiếp điểm 21-22 (trang 152) mở làm nhiệm vụ khóa liên động cho mạch điều khiển
mở van mạn phải
+ Tiếp điểm 11-14 (trang 153) đóng cấp điện cho KM1
- Khi KM1 có điện:
+ Đóng các tiếp điểm 1-2, 3-4, 5-6 (trang 148) cấp nguồn cho mạch động lực của
bơm chò hoạt động
+ Đóng tiếp điểm 13-14 (trang 153) cấp nguồn cho mạch điều khiển đấu sao - tam
giác của bơm
+ Đóng tiếp điểm 23-24 (trang 157) làm cho đèn H12(vàng) sáng báo đang mở cửa
của mạn trái
+ Mở tiếp điểm 41-42 (trang 153) mở làm nhiệm vụ khóa liên động ngắt hoàn toàn
KM2 ra khỏi lưới
- Khi mạch điều khiển đấu sao - tam giác của bơm có điện làm KT1 có điện, sau
khoảng thời gian đặt 8s sẽ đóng mở tiếp điểm của nó do đó lúc đầu KM3 mất điện, KM4
có điện. Khi KM4 có điện làm cho tiếp điểm 1-2, 3-4, 5-6 (trang 148) ở mạch động lực
bơm đóng lại làm bơm hoạt động theo chế độ sao. Sau 8s đó thì KM4 mất điện, ngắt tiếp
điểm ở mạch động lực của bơm ra, bơm ngừng hoạt động ở chế độ sao. Đồng thời KM3
có điện làm cho tiếp điểm 1-2, 3-4, 5-6 (trang 148) ở mạch động lực bơm đóng lại làm
bơm hoạt động theo chế độ tam giác

1.2.5 Các bảo vệ
Cũng như các hệ thống tự động cân bằng tàu khác thì hệ thống tự động cân bằng tàu của

tàu 1800Teu có các bảo vệ sau:
- Các tiếp điểm K12 (trang 151.3) (hoặc K11 (trang 152.3)) là báo mức thấp (độ
nghiêng của tàu nhỏ hơn 0,5 o) của hệ thống cân bằng bên mạn phải (hoặc mạn trái). Nếu
vì lí do nào đó mà có hiện tượng này xảy ra thì các tiếp điểm này sẽ được mở ra ngắt K8
(trang 151) (hoặc K10 (trang 152)) làm cho mạch điều khiển cho hệ thống bơm cân bằng
hở ngừng bơm. Đồng thời các tiếp điểm K12 (trang 156.6) (hoặc K11 (trang 156.6)) đóng
lại làm cho đèn đỏ H8 (hoặc H7) sáng báo tàu đã về vị trí ổn định không cần phải sử
dụng hệ thống cân bằng tàu nữa
- Các tiếp điểm K22 (trang 151.3) (hoặc K23 (trang 152.3)) là báo mức cao (độ
nghiêng của tàu lớn hơn 5o) của hệ thống cân bằng bên mạn phải (hoặc mạn trái). Nếu vì

- 14 -


lí do nào đó mà có hiện tượng này xảy ra thì các tiếp điểm này sẽ được mở ra ngắt K8
(trang 151) (hoặc K10 (trang 152)) làm cho mạch điều khiển cho hệ thống bơm cân bằng
hở ngừng hoạt động. Đồng thời các tiếp điểm K22 (trang 156.7) (hoặc K23 (trang 156.8))
đóng lại làm cho đèn đỏ H9 (hoặc H10) sáng báo động tàu đã nghiêng quá lớn cần sử
dụng tới những biện pháp khác để đưa tàu về vị ttrí cân bằng
- Nút dừng sự cố S1: khi có sự cố xảy ra sẽ làm cho S1 tự nhả ngắt nguồn cấp vào
công tắc tơ K2 làm cho K2 mất điện. Khi K2 mất điện làm cho:
+ Tiếp điểm thường đóng K2 (trang 156.1) đóng lại cấp nguồn cho đèn đỏ H1 sáng
báo hiệu hệ thống bị sự cố
+ Tiếp điểm thường mở K2 (trang 151.3) mở ra làm hở mạch của mạch điều khiển
bơm nước mở của cả 2 mạn ngắt bơm ra khỏi lưới điện

Nhận xét
Hệ thống tự động cân bằng tàu của tàu container 1800Teu hoạt động trên nguyên tắc
khi tàu bị nghiêng thì sẽ có tín hiệu từ bộ phận đo độ nghiêng gửi đến khối xử lí trung
tâm và từ đó sẽ gửi tín hiệu điều khiển tới tự động khởi động bơm ballast để bơm chuyển

nước từ két trái sang két phải nếu như tàu bị nghiêng sang trái và chuyển từ két phải sang
két trái nếu như tàu bị nghiêng sang phải. Hệ thống bắt đầu hoạt động khi độ nghiêng
của tàu lớn hơn 2,5o và nó sẽ dừng hoạt động khi độ nghiêng của tàu còn 0,5 o và khi độ
nghiêng của tàu lớn hơn 5o thì bơm sẽ dừng hoạt động và có tín hiệu báo động bằng đèn.
Mạch động lực của bơm trong hệ thống cân bằng tàu được đấu theo kiểu sao-tam giác
nên rất dễ khởi động. Chuyển đổi giữa sao sang tam giác cũng được đặt trong khoảng
thời gian đủ để bơm hoạt động đạt năng suất cao nhất
Hệ thống cân bằng tàu của tàu container 1800Teu có 2 vị trí điều khiển là tại chỗ và
điều khiển từ xa. Ngoài ra nó còn sử dụng tới hệ thống PLC trong việc điều hành và giám
sát họat động của hệ thống.

1.3. Hệ thống báo cháy tàu 1800Teu
1.3.1. Giới thiệu về hệ thống báo cháy.
a. Chức năng :

- 15 -


Theo quy định của đăng kiểm trên tàu cần trang bị hệ thống báo cháy và các hệ thống
chũa cháy.Hệ thống báo cháy tàu thủy có chức năng báo và dự báo các vùng cháy trên
tàu. Thường trên tàu chở hang có một hệ thống báo cháy vùng cabin tàu và một hệ thống
báo cháy hầm hang (hay dùng báo khói). Theo mức độ hệ thống báo cháy còn có khả
năng trợ giúp con người trong việc chữa chắynh tắt quạt thông gió, các bơm vận chuyển
nhiên liệu để ngăn chặn sự lan truyền đám cháy, mở buồng CO 2 để dập cháy . . .
b. Yêu cầu :
- Hệ thống phải tự động báo hiệu một cách chính xác vùng cháy
- Nguồn điện cung cấp phải được cấp từ 2 nguồn riêng biệt
- Hệ thống và cảm biến phải có độ nhạy cao, hoạt động tin cậy
- Phải có hệ chỉ báo vùng cháy (zone) tùy theo kết cấu, trọng tải tàu
- Các tín hiệu báo động gồm: chuông còi và kết nối với hệ thống chuông còi báo động

chung, đèn báo chung và báo vùng cháy, kết nối báo động tới nhiều vị trí cần thiết trên
tàu
- Hệ thống phải tự báo khi mất nguồn chính, báo lỗi hệ thống, báo đứt cáp…
c. Cấu trúc:
Một hệ thống tự động báo cháy có cấu trúc cơ bản sau:
- Khối xử lý trung tâm:
+ Khối xử lí tín hiệu
+ Khối báo sự cố hệ thống, mạch
+ Khối báo khu vực cháy
- Các thiết bị ngoại vi:
+ Các cảm biến
+ Báo động chung: các thiết bị dùng để báo động chung: chuông đèn, còi…
+ Nguồn cung cấp từ 2 hệ
+ Các thiết bị gửi đến ngắt bơm, quạt, thiết bị CO 2 …

1.3.2. Giới thiệu một số phần tử hệ thống điều khiển báo cháy tàu 1800Teu

- 16 -


Hệ thống điều khiển báo cháy tàu 1800Teu gồm các thiết bị được đặt trên các vị trí cần
thiết của con tàu là các bộ cảm biến và các bộ ngắt có cài đặt thời gian trễ để tránh hiện
tượng báo cháy ảo.Hệ thống gồm các thiết bị sau:
-

: Smoke Detector (N.W.T Surface) : bộ cảm biến khói

-

: Smoke Detector (W.T Surface) : bộ cảm biến khói

-

: EX Smoke Detector : bộ cảm biến khói

-

: Flame Detector (W.T Surface) : bộ cảm biến lửa

-

: Heat Detector (N.W.T Surface) : bộ cảm biến nhiệt

-

: Heat Detector (W.T Surface) : bộ cảm biến nhiệt

-

: Manual Call Point (N.W.T Surface) : điểm gọi bằng tay

-

: Manual Call Point (W.T Surface) : điểm gọi bằng tay

-

: Line Isolator (N.W.T Surface) : bộ cắt mạch điện

-

: Line Isolator (W.T Surface) : bộ cắt mạch điện

: Time Delay Unit For Workshop (DC 24V) : bộ cài đặt thời gian trễ cho các
buồng trên tàu với điện áp 1 chiều 24V
: Fire & Gen. Alarm Bell With Lamp (NWT AC 220V, Φ 130) : báo động bằng
chuông với đèn cho hệ thống trạm phát
: Fire & Gen. Alarm Bell With Lamp (WT AC 220V, Φ 200) : báo động bằng
chuông với đèn cho hệ thống trạm phát
Chúng được đặt trên mọi vị trí quan trọng hoặc cần thiết của tàu nhằm đảm bảo cho sự
hoạt động an toàn của tàu. Các vị trí trên tàu thường được đặt hệ thống báo và bảo vệ
cháy là:
- Khu vực chứa máy phát chính và máy phát sự cố
- Các khoang hầm hàng, các boong tàu
- Khu vực sinh hoạt tập thể của các thành viên trên tàu
- Khu vực để máy chính, và hệ thống liên quan tới sự hoạt động của máy chính

- 17 -


- Ngoài ra chúng còn được đặt ở những nơi nhạy cảm với cháy nổ, những nơi có thể dễ
xảy ra cháy nổ nhất :
+ Gen. Em’cy Alarm Unit (P/A): có báo cháy (Fire Alarm), báo động máy phát sự cố
(Gen. Em’cy Alarm) và báo động Aire Alarm Mute
+ Khối VDR: có báo cháy (Fire Alarm) và báo lỗi nguồn (Power Fail)
+ Khối AMS: có báo cháy (Fire Alarm) và báo lỗi nguồn (Power Fail)
Ứng với mỗi vị trí, mỗi khu vực thì hệ thống điều khiển báo cháy đựơc quản lí bởi một
mạng riêng biệt nhưng các mạng này được liên hệ với nhau bởi bộ xử lí trung tâm của hệ
thống.Các mạng riêng biệt gồm một số mạng sau:
- Loop 1: quản lí hệ điều khiển báo cháy ở các boong trên tàu, nó bao gồm các vị trí

sau: mặt sàn boong tàu (Bridge Deck), các boong E, D, C, B, A của tàu(E-Deck, D-Deck,
C-Deck, B-Deck, A-Deck ), và các boong thượng tầng đuôi tàu (Poop-Deck(như ở phòng
ăn của thủy thủ, phòng ăn của sĩ quan, phòng chứa máy phát sự cố))
- Loop 2: quản lí hệ điều khiển báo cháy ở khu vực buồng điều khiển trung tâm trên
tàu như: phòng cơ cấu của máy lái (Steering Gear Room), phòng của động cở (E.
Workshop), phòng điều khiển động cơ (Engine Control Room)
- Loop 3: quản lí hệ điều khiển báo cháy ở buồng phía dưới của con tàu như: vùng
Paint Store, phòng Bosun Store, phòng cho động cơ đẩy chân vịt (Bow Thruster &
Emer.F.P.Room)
- Loop 4: quản lí hệ điều khiển báo cháy ở khu vực lò đốt rác (Incinerator Top), ở
phòng chứa các máy phát (No.1 Generator Top, No.2 Generator Top, No.3 Generator
Top), ở khu vực nồi hơi (Boiler Top), khu vực các máy lọc (Purifiers Top), và khu vực
của động cơ chính (Main Engine Top)

1.3.3. Nguyên lý hoạt động.
Tất cả các hiện tượng cháy hay khói ở trên các khoang tàu, vùng hay khu vực nhạy cảm
đã đựơc gán thiết bị của hệ thống báo cháy sẽ đựơc cảm biến và các phần tử khác đặt trên
mỗi khu vực đó của hệ thống báo cháy gửi tín hiệu đưa về các mạng riêng biệt của chúng
quản lí như:
- Hệ điều khiển báo cháy ở các khoang tàu và trên boong tàu sẽ được gửi về chân
P11+(58) - L11(59) và P12+(60) - L12(61) của mạng Loop 1

- 18 -


- Hệ điều khiển báo cháy ở khu vực buồng điều khiển trung tâm của tàu được gửi về chân
P21+(62) – L21(63) và P22+(64) – L22(65) của mạng Loop 2
- Hệ điều khiển báo cháy ở buồng phía dưới của tàu được gửi về chân P31+(66) -L31(67)
và P32+(68) – L32(69) của mạng Loop 3
- Hệ điều khiển báo cháy ở lò đốt rác, ở máy phát, máy chính, nồi hơi và máy lọc được

gửi về chân P41+(70) – L41(71) và P42+(72) – L42(73) của mạng Loop 4
Sau đó chúng được tổng hợp và đưa tới bộ xử lí của hệ thống, từ đây các tín hiệu được
đưa vào các khối “RM-1” Module Address 4001, “RM-2” Module Address 4002, “RM3” Module Address 4003, “RM-4” Module Address 4004, “RM-5” Module Address
4005, “RM-6” Module Address 4006, “RM-7” Module Address 4007. Từ đó tín hiệu đầu
ra của các khối này được đưa tới:
- Đầu ra của khối “RM-1” Module Address 4001 sẽ đươc đưa tới các chân S11-S12 rồi
thành Start Signal For Section 1
- Đầu ra của khối “RM-2” Module Address 4002 sẽ đươc đưa tới các chân S21-S22 rồi
thành Start Signal For Section 2
- Đầu ra của khối “RM-3” Module Address 4003 sẽ đươc đưa tới các chân S31-S32 rồi
thành Start Signal For Section 3
- Đầu ra của khối “RM-4” Module Address 4004 sẽ đươc đưa tới các chân S41-S42 rồi
thành Start Signal For Section 4
- Đầu ra của khối “RM-5” Module Address 4005 sẽ đươc đưa tới các chân S51-S52 rồi
thành Start Signal For Section 5
- Đầu ra của khối “RM-6” Module Address 4006 sẽ đươc đưa tới các chân S61-S62 rồi
thành Start Signal For Section 6
- Đầu ra của khối “RM-7” Module Address 4007 sẽ đươc đưa tới các chân S71-S72 rồi
thành Start Signal For Section 7
Mỗi phận từ Section này nếu nhận được tín hiệu xử lí thì nó sẽ gửi tới FR-M-12 rồi
được đưa tới tác động vào Water Mist Local Pump Starter làm cho bơm hoạt động phun
nước để dập cháy dưới chế độ phun sương mù để dập cháy.
Khi đã dập được cháy hay các tín hiệu kiên quan tới cháy hay khói mát hoàn toàn thì
hệ thống sẽ cảm biến của bộ
: Line Isolator (N.W.T Surface) : bộ cắt mạch điện và
của bộ
: Line Isolator (W.T Surface) sẽ bị mất tín hiệu và nó ngắt tín hiều về các
mạng riêng Loop 1 Loop 2, Loop 3, hay Loop 4 nên làm mất tín hiệu đầu vào các khối sẽ

- 19 -

xử lí do đó các khối “RM-1” Module Address 4001, “RM-2” Module Address 4002,
“RM-3” Module Address 4003, “RM-4” Module Address 4004, “RM-5” Module Address
4005, “RM-6” Module Address 4006, “RM-7” Module Address 4007 sẽ không có tín
hiệu đầu vào nên không có tín hiệu đầu ra hay nói cách khác không có tín hiệu đưa tới
bơm làm cho bơm ngừng hoạt động trở về trạng thái ban đầu khi chưa có tác động. Hệ
thống báo cháy sẽ ngừng hoạt động.
Nhận xét
- Hệ thống báo cháy của tàu container 1800Teu lam việc tin cậy đảm bảo cho mọi hoạt
động của con tàu.
- Hệ thống này gồm các bơm cứu hoả chính lấy nước từ mạn tàu cấp vào hệ thống cứu
hoả. Hệ thống ống cứu hỏa dẫn nước ra boong tàu, lên các hành lang buồng ở, thượng
tầng, buồng máy, kho vật tư... Khi cú hỏa hoạn xẩy ra tại vị trí nào đó trên tàu ta mở van
thông biển, chạy bơm cứu hỏa mở van chặn chính, khi đó nước biển sẽ chờ sẵn tại các
van của họng cứu hỏa, ta chỉ việc nối vòi rồng vào khớp nối gần nhất nơi xẩy ra đám
cháy và mở van cứu hỏa trước vòi rồng và phun nước vào đám cháy
- Hệ thống cũng có bộ ngắt rất nhạy với mục đích tránh những lỗi báo cháy ảo của các
cảm biến hay hệ thống còn có bộ tạo trễ nhằm xác định cụ thể có cháy xảy ra tại khu vực
báo cháy hay đó chỉ là hiện tượng ngay lúc báo có cháy để hệ thống làm việc đạt hiệu quả
hơn làm cho hệ thống hoạt động luôn đảm bảo

Nhận xét chung về hệ thống tự động tàu container 1800Teu
- Hệ thộng tự động của tàu container 1800Teu có các chế độ bảo vệ làm việc hết sức
nhạy nhằm đảm bảo tính ổn định cho con tàu trong các quá trình công tác. Mỗi một hệ
thống điều khiển đều có chức năng quản lí và điều khiển một phạm vi riêng của chúng
nhung nhìn chung nó đều đảm bảo tốt các yêu cầu công tác cho tàu và các quy định của
đăng kiểm:
+ Hệ thống tự động cân bằng tàu nhằm đảm bảo cho tàu tránh bị nghiêng hay lệch
sang bên mạn nào giúp cho quá trình hành trình trên biển và các quá trình điều động khác

diễn ra an toàn

- 20 -


+ Hệ thống tự động báo cháy có chức năng thông báo khu vực có cháy đồng thời
đưa tín hiệu xử lí nhằm mục đích dập cháy tại khu vực đã được xác định là có cháy,
không những thế hệ thống còn cảnh báo các khu vực có nguy cơ xảy ra cháy nổ để chúng
ta đề phòng trước khi cháy nổ xảy ra đảm bảo cho cả con tàu trong các quá trình hoạt
cũng như khi neo đậu
- Qua một số hệ thống ta đã tìm hiểu ở trên chúng ta có thể nhận thấy rằng hệ thộng tự
động của tàu container 1800Teu làm việc tin cậy an toàn, hoạt động chính xác và đặc biệt
cấu tạo của các thiết bị đơn giản, giúp cho người vận hành dễ khai thác, bảo dưỡng và
sửa chữa, cũng như thay thế.

CHƯƠNG II: HỆ THỐNG TRUYỀN ĐỘNG ĐIỆN TÀU 1800TEU

2.1 Giới thiệu chung về hệ thống truyền động điện
a. Định nghĩa.
Hệ thống truyền động điện là tổ hợp bao gồm một động cơ điện hoặc nhiều động cơ
điện và các thiết bị điều khiển nó nhằm mục đích biến đổi điện năng thành các cơ năng
để cấp cho các máy sản xuất thông qua cơ cấu truyền động để thực hiện một qui trình sản
xuất hay một công nghệ nào đó.
b. Phân loại.

- 21 -


Trong hệ thống truyền động điện tàu thuỷ được chia ra làm các hệ thống truyền động
khác nhau như:

• Hệ thống truyền động điện thiết bị lái tàu thuỷ.
• Hệ thống truyền động điện neo - tời quấn dây.
• Hệ thống truyền động điện thiết bị làm hàng.
• Hệ thống truyền động điện máy nén khí.
• Hệ thống truyền động điện bơm - quạt gió.
• Hệ thống truyền động điện chân vịt...
c. Yêu cầu chung.
Với từng loại thiết bị chúng sẽ có các yêu cầu cụ thể để đảm bảo tính hoạt động ổn định
và lâu dài. Tuy nhiên chúng phải thoả mãn một số các đặc tính, yêu cầu chung như:
• Độ bền cao, làm việc tin cậy.
• Dễ bảo dưỡng, khai thác, sửa chữa.
• Ảnh hưởng ít tới lưới điện.
• Tiêu thụ ít năng lượng.
• Có độ dự trữ cần thiết.
• Hệ thống điều khiển đơn giản, dễ vận hành, thao tác.
• Giá thành hạ, làm việc trong nhiều điều kiện thời tiết khắc nghiệt...
Hệ thống truyền động điện trên tàu container 1800Teu cũng giống như các hệ thống
truyền động điện trên các tàu khác luôn đảm bảo các yêu cầu đề ra cho hoạt động khai
thác của con tàu. Chúng hoạt động tin cậy, độ bền cao, và hệ thống điều khiển đơn giản
dễ thao tác giúp cho người khai thác hệ thống dễ sử dụng và bảo dưỡng khi có hỏng hoc
xảy ra.
Sau đây chúng ta cần đi nghiên cứu một số hệ thống truyền động điện cơ bản trên tàu
container 1800Teu để làm rõ thêm điều đó:
2.2. Hệ thống điều khiển bơm la canh tàu container 1800Teu
2.2.1 Giới thiệu chung về hệ thống bơm la canh
a. Nhiệm vụ
Hệ thống la canh được trang bị dưới tàu nhằm:
- Hút và phân ly lượng nước bẩn tích tụ trong buồng máy, ở các hầm hàng ra ngoài tàu
và tách các tạp chất dầu cặn ra khỏi nước bẩn tích tụ để đốt hoặc đưa lên bờ.
Tất cả các nước và dầu tích tụ trong buồng máy trong các hầm hàng gọi chung là nước

la canh. Nước la canh tồn tại là do nước hoặc dầu rò rỉ từ các hệ thống khác trên tàu hoặc
từ trong máy ra, hoặc nước rò lọt từ ngoài vào qua phần làm kín trục chân vịt, khi rửa vệ
sinh hầm hàng hoặc buồng máy. Nước la canh tồn tại trong tàu đều trút xuống các hố la

- 22 -


canh. Các hố la canh này được bố trí thích hợp nằm rải rác trong buồng máy và các hầm
hàng.
b.Yêu cầu
- Hệ thống la canh được bố trí sao cho đơn giản tối thiểu.
- Tất cả các bơm la canh là loại tự mồi hoặc chúng được bố trí sắp xếp sao cho khi cần
thì chúng ngay lập tức hoạt động được
- Phải có thiết bị phân ly dầu nước (Oily-Water Separator) trong hệ thống bơm la canh
vì nó rất cần thiết trên các tàu thuỷ để tránh việc xả dầu ra biển khi bơm la canh, khi rửa
các két ...
c.Cấu trúc và hoạt động
- Cấu trúc: hệ thống la canh bao gồm một hoặc vài bơm nối với hệ thống đường ống
thông tới các hố la canh thông qua các van được bố trí thích hợp, các bơm đó được gọi là
bơm la canh. Bơm la canh còn có đường ống hút thông ra biển và đường xả qua thiết
bịphân ly nước la canh (Oily-Water Separator) ra ngoài mạn tàu.
- Hoạt động: muốn hút nước la canh ở vị trí nào trong buồng máy hoặc trong hầm hàng
thì ta mở van tương ứng của vị trí đó trên cụm van một chiều, mở van chặn tới bơm la
canh (trước và sau bơm) rồi mở van thoát mạn. Nước canh sẽ hút qua van 1 chiều, qua
phin lọc tới bơm la canh để đưa qua máy phân ly dầu - nước la canh.Tại đây nước sạch
được tách ra và đưa ra mạn tàu qua van thoát mạn, còn dầu cặn cũng được tách ra và đưa
về két dầu cặn qua các van điện từ
2.2.2. Giới thiệu phần tử của hệ thống điều khiển bơm la canh tàu 1800Teu
Hệ thống điều khiển bơm la canh của tàu 1800Teu có cấu tạo và hoạt động như nhau
do đó ta chỉ cần tìm hiểu sơ đồ của bơm la canh thứ nhất được thể hiện thông qua sơ đồ

nhóm khởi động bơm la canh và chữa cháy số 1 (Bản vẽ số: HV02GSP) trang 30:
- 52: áptômát chính
- A: đồng hồ ampe kế đo dòng điện
- 51: rơle nhiệt
- T 440/220-20V, 200VA: biến áp cấp nguồn cho mạch điều khiển quạt
- F1, F2, F3, F4: các cầu chì
- 88: công tắc tơ cấp nguồn cho bơm la canh
- WL: đèn báo nguồn
- GL: đèn báo bơm la canh hoạt động

- 23 -


- 27X: rơle trung gian báo có nguồn GPM-4L cấp vào máy tính
- 3-OX: rơle trung gian ngắt nguồn vào chân AE4
- 3-0: nút dừng
- 3-C: nút khởi động
- RPB: tủ điều khiển bơm ở xa
- RHM: bộ đếm thời gian hoạt động của bơm la canh
- 4X: rơle trung gian cấp nguồn cho công tắc tơ 88

2.2.3. Nguyên lý hoạt động của hệ thống
Đóng áptômát 52 cấp nguồn cho toàn bộ hệ thống, khi đó:
- Nguồn cấp cho mạch động lực của bơm có chờ sẵn
- Nguồn cấp qua biến áp T cấp nguồn cho mạch điều khiển chờ sẵn đồng thời nó qua
chân AE1 và AE4 của bộ điều khiển phía dưới làm đóng tiếp điểm giữa AE2 và AE3 lại
chuẩn bị cho việc hoạt động của hệ thống
- Đèn nguồn màu trắng WL sáng báo đã có nguồn cấp cho mạch điều khiển
- Rơle trung gian 27X có điện đóng tiếp điểm 27X lại cấp nguồn qua chân A1 – A2 có
nguồn GPM-4L cấp nguồn vào máy tính

Hoạt động của hệ thống được điều khiển tại chỗ và từ xa:
a. Chế độ điều khiển tại chỗ:
* Để cho bơm hoạt động, ta ấn nút khởi động 3C khi đó:
- Bộ đếm thời gian RHM được cấp nguồn và bắt đầu chạy để đếm thời gian hoạt động
của bơm la canh.
- Tiếp điểm R của bộ điều khiển phía dưới đóng lại duy trì cho nút ấn 3C.
- Rơle trung gian 4X được cấp nguồn.
Khi rơle 4X có điện nó sẽ:
- Đóng tiếp điểm 4X lại cấp nguồn qua chân G1 – G2 cấp tới máy tính báo đã có tín
hiệu hệ thống bắt đầu chạy
- Đóng tiếp điểm 4X lại cấp nguồn cho công tắc tơ cấp nguồn cho bơm la canh 88, nó
sẽ đóng các tiếp điểm thường mở của nó lại:
+ 3 tiếp điểm thường mở 88 ở mạch động lực của bơm đóng lại cấp nguồn cho bơm
làm cho bơm la canh bắt đầu hoạt động
+ Tiếp điểm thường mở 88 đóng lại cấp nguồn cho đèn xanh GL sáng báo hiệu bơm
la canh đang chạy

- 24 -


* Khi bơm la canh đang hoạt động mà chúng ta muốn dừng lại ta chỉ việc ấn nút 3-0 lúc
này rơle 3-OX có điện làm nhả tiếp điểm thường đóng của nó ra ngắt nguồn của bộ điều
khiển phía dưới làm cho mở tiếp điểm giữa AE2 và AE3 ra ngắt nguồn của:
- Bộ đếm thời gian RHM bị cắt nguồn và làm cho nó ngừng đếm thời gian hoạt động
của bơm la canh lại
- Rơle 4X mất điện làm cho mở tiếp điểm 4X lại ngắt nguồn của công tắc tơ cấp
nguồn cho bơm la canh 88, nó sẽ mở các tiếp điểm thường mở của nó ra:
+ 3 tiếp điểm thường mở 88 ở mạch động lực của bơm lại mở ra ngắt nguồn của
bơm làm cho bơm la canh ngừng hoạt động
+ Tiếp điểm thường mở 88 lại mở ra làm mất nguồn cho đèn xanh GL tắt báo hiệu

bơm la canh đã ngừng hoạt động
b. Chế độ điều khiển từ xa (tại hộp điều khiển RPB):
* Để cho bơm la canh hoạt động, ta ấn nút phía dưới R3 tại hộp điều khiển RPB cấp
nguồn khi đó:
- Bộ đếm thời gian RHM được cấp nguồn và bắt đầu chạy để đếm thời gian hoạt động
của bơm la canh.
- Tiếp điểm R của bộ điều khiển phía dưới đóng lại duy trì cho nút ấn R3 của hộp
điều khiển RPB.
- Rơle trung gian 4X được cấp nguồn.
Khi rơle 4X có điện nó sẽ:
- Đóng tiếp điểm 4X lại cấp nguồn qua chân G1 – G2 cấp tới máy tính báo đã có tín
hiệu hệ thống bắt đầu chạy
- Đóng tiếp điểm 4X lại cấp nguồn cho công tắc tơ cấp nguồn cho bơm la canh 88, nó
sẽ đóng các tiếp điểm thường mở của nó lại:
+ 3 tiếp điểm thường mở 88 ở mạch động lực của bơm đóng lại cấp nguồn cho bơm
làm cho bơm la canh bắt đầu hoạt động
+ Tiếp điểm thường mở 88 đóng lại cấp nguồn cho đèn xanh GL sáng báo hiệu bơm
la canh đang chạy
* Khi bơm la canh đang hoạt động mà chúng ta muốn dừng lại ta chỉ việc ấn nút phía trên
R1 tại hộp điều khiển RPB lúc này rơle 3-OX có điện làm nhả tiếp điểm thường đóng của
nó ra ngắt nguồn của bộ điều khiển phía dưới làm cho mở tiếp điểm giữa AE2 và AE3 ra
ngắt nguồn của:
- Bộ đếm thời gian RHM bị cắt nguồn và làm cho nó ngừng đếm thời gian hoạt động
của bơm la canh lại
- Rơle 4X mất điện làm cho mở tiếp điểm 4X lại ngắt nguồn của công tắc tơ cấp
nguồn cho bơm la canh 88, nó sẽ mở các tiếp điểm thường mở của nó ra:
+ 3 tiếp điểm thường mở 88 ở mạch động lực của bơm lại mở ra ngắt nguồn của
bơm làm cho bơm la canh ngừng hoạt động

- 25 -