Nghiên cứu điều kiện lao động, sinh hoạt và sức khỏe thủy thủ tàu hộ tống lớp gepard, hiệu quả biện pháp can thiệp

1

ĐẶT VẤN ĐỀ
Đại hội XI của Đảng khẳng định cần ưu tiên xây dựng một số lực lượng
vũ trang tiến thẳng lên hiện đại, trong đó có lực lượng Hải quân. Để hiện đại
hóa, Quân chủng Hải quân ưu tiên trang bị các phương tiện quân sự chiến
lược thế hệ mới như tàu Gepard và tàu ngầm kilo.
Quyết định số 03/2006/QĐ-BLĐTBXH về việc ban hành tạm thời
Danh mục nghề, công việc nặng nhọc, độc hại, nguy hiểm và đặc biệt nặng
nhọc, độc hại trong Quân đội quy định rõ “Sĩ quan, thuyền viên làm việc trên
tàu quân sự ở biển xa và khảo sát đo đạc trên biển” được xếp điều kiện lao
động mức VI. Đây là mức lao động nặng nhọc, độc hại, nguy hiểm cao nhất
[3]. Thủy thủ trên các tàu Hải quân mặt nước phải làm việc trong điều kiện
khắc nghiệt của biển và điều kiện bất lợi trên tàu như tiếng ồn, rung lắc,
không gian làm việc chật hẹp, thiếu vệ sinh, điều kiện dinh dưỡng và chăm
sóc sức khỏe có hạn, ảnh hưởng của sóng điện trường và hơi khí độc [2].
Ngoài những yếu tố kể trên, trong các tàu thế hệ mới còn có thể xuất
hiện các yếu tố khác có thể ảnh hưởng xấu tới sức khỏe thủy thủ như hiện
tượng tĩnh điện do sử dụng vật liệu phi kim loại, trường điện từ và thuỷ âm có
dải tần mới… [56]. Tất cả những yếu tố bất lợi của môi trường lao động trên
tàu có thể gây suy giảm sức khoẻ, tăng gánh nặng tâm lý, giảm khả năng lao
động và tăng tỷ lệ thải loại của thủy thủ [33], [34]… Hàng năm có khoảng 5%
thủy thủ phải rời tàu do điều kiện sức khỏe không cho phép.
Trong các bệnh lý hay gặp ở thủy thủ, giảm thính lực là bệnh chiếm tỷ
lệ lớn. Một số kết quả nghiên cứu của các tác giả trong và ngoài nước thấy, tỷ
lệ giảm thính lực của thủy thủ 30,0% - 76,0% [21], [93], [99]. Trong công tác
dự phòng bệnh điếc nghề nghiệp, khám phát hiện sớm các trường hợp bị giảm
thính lực do tiếng ồn để xử trí kịp thời là rất quan trọng. Hiện nay, khám thính


lực bằng phương pháp đo thính lực 11 tần số là phương pháp thường được sử

dụng. Tuy nhiên, tại quân y tuyến đơn vị, việc triển khai kỹ thuật khám thính
lực này chưa thể thực hiện được do điều kiện trang thiết bị, trình độ chuyên
môn của nhân viên quân y chưa đảm bảo. Do vậy, việc nghiên cứu một
phương pháp khám, chẩn đoán sớm giảm thính lực cho thủy thủ và phù hợp
với quân y tuyến đơn vị là rất quan trọng.
Tàu hộ tống lớp Gepard của Việt Nam hiện đang sở hữu là lớp tàu hiện
đại, được Liên Bang Nga sản xuất. Việc khai thác, vận hành tàu theo điều kiện
huấn luyện, chiến đấu, môi trường biển của Hải quân Việt Nam có những nét
đặc thù riêng nên cần được nghiên cứu, đánh giá. Hiện chưa có dữ liệu về môi
trường lao động, sức khỏe của thủy thủ trên lớp tàu này tại Việt Nam. Do vậy,
việc nghiên cứu điều kiện lao động, thực trạng sức khỏe của thủy thủ trên lớp
tàu Gepard là rất cần thiết giúp cho công tác đảm bảo quân y của Hải quân.
Xuất phát từ những vấn đề trên, đề tài “Nghiên cứu điều kiện lao động, sinh
hoạt và sức khỏe thủy thủ tàu hộ tống lớp Gepard, hiệu quả biện pháp can
thiệp” được triển khai nhằm mục tiêu:
1. Đánh giá điều kiện lao động, sinh hoạt của thủy thủ tàu Gepard trong
hoạt động huấn luyện sẵn sàng chiến đấu.
2. Đánh giá thực trạng sức khỏe của thủy thủ tàu Gepard.
3. Đánh giá hiệu quả của thiết bị bảo hộ cá nhân và ưu điểm của
phương pháp đo thính lực 2 tần số trong dự phòng tác hại của tiếng ồn.

2


CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN TÀI LIỆU
1.1. ĐIỀU KIỆN LAO ĐỘNG CỦA THỦY THỦ TÀU CHIẾN ĐẤU
MẶT NƯỚC
1.1.1. Khái niệm và phân loại tàu chiến đấu mặt nước
- Khái niệm: tàu chiến là tàu được trang bị vũ khí, tổ hợp vũ khí và

phương tiện kỹ thuật quân sự khác để tác chiến và phục vụ tác chiến ở các
vùng nước (biển, sông, hồ…) [4].
- Phân loại tàu chiến đấu mặt nước
Theo công dụng: tàu tuần dương, tàu khu trục, tàu hộ vệ, tàu quét mìn,
tàu sân bay, tàu đổ bộ, tàu săn ngầm…
Theo trang bị vũ khí chính: tàu pháo, tàu tên lửa, tàu phóng lôi…
Theo môi trường hoạt động: tàu mặt nước, tàu ngầm.
Theo dạng năng lượng của động cơ: tàu nguyên tử (hạt nhân), tàu chạy
nhiên liệu thường (diezen, tuabin khí), tàu chạy bằng hơi nước.
Theo kết cấu dẫn động: tàu chân vịt, tàu chạy bằng bơm thủy lực (phản
lực)…
Ngoài ra, tàu chiến còn được phân loại theo đặc điểm chiến thuật: tàu
chủ lực, tàu phụ (của hạm đội), tàu dùng cho mục đích chiến lược (mang vũ
khí và tạo các đòn đánh chiến lược) và tàu dùng cho mục đích chiến thuật
(mang vũ khí và thực hiện nhiệm vũ chiến thuật)… Các tàu chiến (cả tàu mặt
nước và tàu ngầm) được chế tạo theo cùng một thiết kế, gọi là lớp (kiểu).
- Tàu hộ tống: tàu chiến mặt nước có nhiệm vụ trinh sát, hộ tống, bảo
vệ các tàu chiến (hoặc đoàn tàu chiến) khác trong tác chiến, hành quân, ra vào
căn cứ. Có thể dùng để bảo vệ cảng, bảo vệ căn cứ và tuần tiễu ven biển, trên
sông. Được chia ra: tàu hộ vệ hạng nặng và tàu hộ vệ hạng nhẹ. Tàu hộ vệ
3


hạng nặng có lượng giãn nước từ 600-3.000 tấn (đặc biệt có tàu trên 3.000
tấn), tốc độ tới 35 hải lý/giờ (65 km/h). Tàu hộ vệ hạng nhẹ có lượng choán
nước dưới 150 tấn, tốc độc tới 40 hải lý/giờ, trang bị pháo 40 mm, súng máy
phòng không… Trên tàu hộ vệ có thiết bị thủy âm và thiết bị vô tuyến [4].
Tàu Gepard thuộc lớp tàu hộ tống. Tàu có 10 khoang kích nước với 3
tầng. Tàu dài 102m và rộng 13,7m. Tàu có 3 máy chính, 2 tuabin, 1 động cơ
diesel. Động cơ Tuabin có công suất 19.500 mã lực, động cơ

Diesel

có

công suất 8000 mã lực và 3 máy phát điện có công suất 600 kw/máy [4]. Hiện
mới có Nga và Việt Nam sở hữu lớp tàu Gepard này.
1.1.2. Đặc điểm hoạt động của thủy thủ tàu chiến đấu mặt nước

Trên tàu chiến, thủy thủ được phân làm các ngành nghề đặc trưng,
gồm: Hàng hải, Vũ khí, Tên lửa, Ngư lôi, Thông tin, Rada, Sona, Cơ điện,
Thợ máy, Quân y và Hậu cần. Nhiệm vụ cụ thể của mỗi ngành nghề như sau:
+ Ngành 1: Hàng hải
Khai thác, vận hành la bàn, hệ thống lái tàu, máy tác nghiệp tự động,
máy tính đường, máy đo sâu, Rada hàng hải, hải đồ điện tử, hệ thống định vị
toàn cầu, hệ thống an toàn và cứu nạn hàng hải toàn cầu, hệ thống tích hợp
hàng hải. Xác định vị trí tàu và theo dõi đường đi của tàu [2].
+ Ngành 2-3: Vũ khí, Tên lửa, Ngư lôi
Tên lửa tàu: khai thác, vận hành bộ khí tài tên lửa, tính toán sử dụng vũ
khí tên lửa có hiệu quả, thực hiện kiểm tra, bảo quản, bảo dưỡng kỹ thuật và
sửa chữa bộ khí tài tên lửa, vũ khí pháo tàu [2].
Pháo tàu: khai thác, vận hành các trang thiết bị kỹ thuật thuộc ngành
pháo, chuẩn bị chiến đấu, tổ chức chiến đấu, tính toán sử dụng vũ khí pháo có
hiệu quả và thực hiện các chế độ huấn luyện, kiểm tra, bảo quản, bảo dưỡng
kỹ thuật và sửa chữa vũ khí, khí tài thuộc ngành pháo trên tàu [2].

4


Ngư lôi - Chống ngầm: khai thác, vận hành ngư lôi, bom phản lực

chống ngầm, hệ thống điều khiền hoả lực, hệ thống dẫn động điều khiển thiết
bị phóng. Huấn luyện chuẩn bị chiến đấu, chiến đấu, kiểm tra, bảo quản, bảo
dưỡng kỹ thuật, sửa chữa vũ khí, khí tài thuộc ngành [2].
Thủy lôi - Chống thủy lôi: khai thác, vận hành thuỷ lôi, khí tài dò tìm,
thiết bị rà quét thuỷ lôi và các hệ thống điều khiển từ xa thiết bị ngầm. Huấn
luyện chuẩn bị chiến đấu, chiến đấu, tính toán sử dụng có hiệu quả vũ khí
thủy lôi, chống thuỷ lôi trong chiến đấu, kiểm tra, bảo quản, bảo dưỡng kỹ
thuật và sửa chữa vũ khí, khí tài trên tàu [2].
+ Ngành 4-6-7: Thông tin, Rada, Sona
Rada, Sona Hải quân: khai thác, vận hành Rada, Sona, thiết bị tác chiến
điện tử. Thực hiện các chế độ, quy trình kiểm tra, bảo quản, bảo dưỡng kỹ
thuật và sửa chữa trang bị, khí tài thuộc ngành [2].
Thông tin Hải quân: khai thác, vận hành thiết bị thu phát vô tuyến điện,
hữu tuyến điện và thông tin vi ba, thông thoại nội bộ trên tàu. Thực hiện kiểm
tra, bảo quản, bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa trang bị, khí tài trên tàu [2].
+ Ngành 5: Cơ điện, Thợ máy
Cơ điện: khai thác và vận hành hệ thống điện tàu, máy phụ và các hệ
thống trên tàu, hệ trục chân vịt và trạm điện tàu. Thực hiện quy trình kiểm tra,
bảo quản, bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa máy móc, trang thiết bị thuộc
ngành [2].
Ngành Máy tàu: khai thác, vận hành máy chính, máy phụ và các hệ
thống trên tàu, hệ trục chân vịt. Thực hiện các chế độ kiểm tra, bảo quản, bảo
dưỡng và sửa chữa máy móc, trang thiết bị thuộc ngành [2].
+ Ngành tổng hợp: Quân y, Hậu cần.

5


Quân y tàu: đảm bảo cơ số thuốc; tổ chức các hoạt động vệ sinh phòng
dịch trên tàu; theo dõi, giám sát sức khỏe cho thủy thủ; thực hiện các biện

pháp cấp cứu ban đầu cho thủy thủ trên tàu [2].
Hậu cần: đảo đảm toàn bộ công tác hậu cần trên tàu, bảo đảm vệ sinh
tàu, đảm bảo chế độ ăn và khẩu phần ăn cho thủy thủ [2].
1.1.3. Môi trường lao động trên tàu chiến đấu mặt nước

Môi trường lao động là khoảng không gian lao động của con người,
được hình thành do điều kiện lao động sản xuất của trang thiết bị, kỹ thuật
công nghệ, diễn ra trong quá trình lao động, kết hợp với các yếu tố của môi
trường tự nhiên về thời tiết, khí hậu tại nơi lao động [36], [70].
Điều kiện sống của các thuỷ thủ trên tàu có thể chia thành 2 nhóm: yếu
tố tác động thường xuyên (điều kiện bố trí, khí hậu vùng biển hoạt động, vi
khí hậu và các yếu tố môi trường bất lợi trên tàu...) và các yếu tố tác động
theo chu kỳ (bức xạ điện từ, rung xóc, hơi khí độc). Khi đi biển, cơ thể thủy
thủ chịu tác động đồng thời và thường xuyên của hàng loạt các yếu tố vật lý,
hóa học, sinh học, xã hội trên tàu. Các yếu tố tương tác lẫn nhau gây ảnh
hưởng đến thủy thủ [56].
1.1.3.1. Môi trường tự nhiên
Môi trường tự nhiên là yếu tố đầu tiên ảnh hưởng đến sức khỏe thủy
thủ, đặc biệt là môi trường tự nhiên trên biển. Nếu như trên bờ, người lao
động có nhiều biện pháp ngăn ngừa, phòng tránh những điều kiện khắc nghiệt
của thiên nhiên thì trên biển, người lao động phải hàng ngày, hàng giờ đối mặt
trực tiếp với những nguy hiểm, rủi ro.
* Ảnh hưởng của dông, gió, bão
Trên bề mặt trái đất, biển là nơi hình thành các cơn áp thấp, dông, bão
và các trận cuồng phong gây nên những trận biển động với độ cao của sóng
rất lớn và ảnh hưởng nghiêm trọng đến các hoạt động tác chiến cũng như an
6


toàn sinh mạng của thủy thủ. Trung bình hàng năm có 10-12 cơn bão và 2-4

áp thấp nhiệt đới hoạt động ở biển Đông [7].
* Ảnh hưởng của sóng biển
Khi lao động trên biển, sóng biển gây chòng chành tàu và dẫn đến say
sóng. Say sóng là do sự kích thích của các dao động trên tàu dưới ảnh hưởng
của sóng biển mà sinh ra, biểu hiện chủ yếu là buồn nôn và nôn. Đối với Hải
quân, say sóng là một hiện tượng rất phổ biến, ảnh hưởng không ít tới sức
khỏe và sức chiến đấu của thủy thủ, nhất là trong điều kiện thời tiết xấu, điều
kiện sinh hoạt khó khăn, chật hẹp [44].
Các hình thức dao động của tàu trên mặt biển:
Dao động trước sau lấy trục hoành của tàu làm tâm.
Dao động toàn thân tàu theo hướng lên xuống.
Dao động toàn thân tàu lắc lư theo hướng phải – trái.
Dao động của tàu quay xung quanh tâm điểm.
Các dao động chủ yếu là hình thức dao động 1 và 2. Các hình thức dao
động không đơn độc, riêng biệt mà phối hợp nhau. Những hình thức dao động
đó ảnh hưởng rất nhiều đến cơ thể và đưa đến say sóng [44]. Nguyễn Anh
Tuấn và cs (2015) đã nghiên cứu và xác định được chỉ số gây say sóng trong
chuyển động tàu để đánh giá sự thoải mái của hành khách trên tàu. Tác giả đã
sử dụng chương trình tính toán MSI dựa trên các phổ năng lượng sóng, ước
lượng tốc độ phù hợp để điều khiển tàu giúp hạn chế say sóng [120].
Sóng biển trong dông bão có thể đe dọa an toàn sinh mạng của thủy thủ
và là nguyên nhân tạo ra các stress về tâm sinh lý của thủy thủ [63].
Trần Quỳnh Chi (2003) nghiên cứu phản ứng của cơ thể với nghiệm
pháp gia tốc liên tục Coriolis cho thấy: nhóm thủy thủ chịu sóng tốt chịu được
nghiệm pháp >2 phút, các biểu hiện lâm sàng gần như hoàn toàn bình thường
(chỉ có 20% có chóng mặt nhẹ), chỉ số thần kinh thực vật tăng biểu hiện xu
7


hướng cường chức năng thần kinh giao cảm. Nhóm chịu sóng kém (không

chịu được hết thời gian quy định của nghiệm pháp, <2 phút) có biểu hiện lâm
sàng của say sóng rầm rộ (hoa mắt, chóng mặt, buồn nôn, nôn…), đáp ứng
của hệ tim mạch và hệ thần kinh thực vật theo hướng cường hệ thần kinh phó
giao cảm. Nhóm say sóng trung bình có biểu hiện say sóng nhẹ hơn nhóm
trên. Chức năng hệ tim mạch và hệ thần kinh thực vật hầu như không thay đổi
(tần số mạch, huyết áp và chỉ số thần kinh thực vật không thay đổi hoặc chỉ
tăng không đáng kể) [17].
* Ảnh hưởng của nhiệt độ không khí và bức xạ mặt trời
Khi lao động trên biển, con người chịu tác động trực tiếp của nhiệt độ
không khí nóng vào mùa hè và lạnh vào mùa đông. Về mùa hè, ngoài các bức
xạ trực tiếp từ mặt trời chiếu xuống, người lao động trên biển còn phải chịu
sức nóng do các máy móc hoạt động. Chính điều này làm cho nhiệt độ bên
trong con tàu tăng lên từ 50C đến 100C [2].
* Sự thay đổi đột ngột qua các vùng thời tiết, khí hậu khác nhau
Ngày nay, nhờ công nghệ đóng tàu ngày càng phát triển, các tàu ngày
càng hiện đại, tốc độ di chuyển của con tàu cũng ngày càng cao. Tàu có thể di
chuyển qua các vùng địa lý có khí hậu và múi giờ khác nhau trong một thời
gian ngắn. Những thay đổi đột ngột về thời tiết, mưa nắng, nóng, lạnh, đặc
biệt trong mùa mưa bão, sóng lớn sẽ ảnh hưởng trực tiếp tới sức khỏe cán bộ,
chiến sĩ và nhân viên phục vụ trên tàu [2].
Hải quân Việt Nam làm việc và sống trong điều kiện khí hậu nhiệt đới,
gió mùa, khí hậu nóng ẩm. Tàu Hải quân được thiết kế theo yêu cầu khí hậu
của xứ lạnh không phù hợp với điều kiện Việt Nam, nhất là các tàu nhỏ
thường chịu ảnh hưởng trực tiếp của nhiệt độ. Một vấn đề quan trọng nữa,
nước ta có bờ biển dài (3.250 km) và vùng thềm lục địa rộng lớn. Hải quân
chủ yếu sử dụng tàu nhỏ để làm nhiệm vụ nên thời gian đi biển thường kéo
8


dài. Vì thế những khó khăn về điều kiện làm việc và sinh hoạt của thủy thủ

cũng sẽ tăng thêm [2].
1.1.3.2. Môi trường hạm tàu
Trong suốt thời gian hoạt động trên biển, tàu vừa là nơi lao động, vừa là
nơi ở, sinh hoạt 24/24 giờ của thủy thủ. Ngay cả khi tàu neo đậu tại cảng, hầu
hết hoạt động của thuỷ thủ vẫn phải diễn ra trên tàu. Vì vậy, thủy thủ phải
chịu đồng thời nhiều tác động của môi trường trên tàu đến sức khoẻ, không
những trong lúc lao động mà ngay cả khi nghỉ ngơi, thậm chí cả trong giấc
ngủ.
* Đặc điểm môi trường vi khí hậu trên tàu
Vi khí hậu gồm các yếu tố nhiệt độ, độ ẩm, tốc độ gió và bức xạ nhiệt.
Những yếu tố này có ảnh hưởng lớn và thường xuyên đến sức khoẻ thủy thủ.
Người ta thường sử dụng chỉ số Yaglow hay nhiệt độ tam cầu (WBGT) để
phản ánh tổng hợp các yếu tố nhiệt độ, độ ẩm, tốc độ gió và đưa ra giới hạn
thời gian lao động theo cường độ lao động trong môi trường nóng [35]. Nhiệt
độ tổng hợp thích hợp đo bằng chỉ số Yaglow. Giới hạn nghỉ tập của bộ binh
là 31,10C [35].
- Nhiệt độ
Mặc dù hiện nay các tàu Hải quân đã được đầu tư cải tạo rất nhiều, các
phòng sinh hoạt, phòng ở đã được thông gió và lắp đặt hệ thống điều hòa,
nhưng vẫn có những khu vực rất nóng như khu vực hầm máy và khoang kỹ
thuật. Trong các tàu không có hệ thống điều hoà không khí, nhiệt độ trong
khoang tàu luôn cao hơn ở ngoài boong, nhất là vào mùa hè [53]. Sự chênh
lệch nhiệt độ khá cao giữa buồng máy với các vị trí khác trên tàu, giữa trong
và ngoài tàu [53]. Trong hầm máy có nhiều loại máy móc được lắp đặt như
máy diezen tua bin, ống dẫn hơi, máy phụ, máy phát điện một chiều…Các
loại máy này khi vận hành phát ra một khối lượng nhiệt lớn và năng lượng
9


bức xạ. Bề mặt máy móc có thể nóng đến 70-100 0C hoặc cao hơn nữa [2].

Trong hầm máy, cường độ bức xạ nhiệt ở trong khoảng 0,4-0,6 calo/cm 2/phút.
Trong đó, cường độ bức xạ lớn nhất ở khu vực khoang máy tuabin và nhỏ
nhất ở các khoang máy phụ (khoảng 0,1-0,2 calo/cm 2/phút) [2]. Nhiệt độ
không khí cao trong khoang máy, nồi hơi, tua bin phối hợp với cường độ bức
xạ cao, đôi khi độ ẩm tương đối cũng cao đòi hỏi cơ thể phải tích cực điều hòa
thân nhiệt. Trong điều kiện vi khí hậu này cơ thể dễ bị mất cân bằng điều hòa
nhiệt, tiến tới xuất hiện những rối loạn về sinh lý trong hoạt động điều hòa
thân nhiệt của cơ thể [2].
- Thông gió
Trên các tàu biển hiện đại, thông gió trong tàu về cơ bản đạt tiêu chuẩn
vệ sinh. Tuy nhiên, ở các tàu thuyền chưa được hiện đại hóa có công suất nhỏ,
hầu hết các thông số vệ sinh đều không bảo đảm [53]. Vấn đề này quan trọng
nhất là với các lao động trong buồng máy, nơi nhiệt độ, độ ẩm cao kết hợp với
hơi xăng dầu càng làm ảnh hưởng nhiều đến sức chịu đựng và khả năng làm
việc của thủy thủ [2].
- Độ ẩm không khí
Việt Nam nằm ở khu vực nhiệt đới nóng ẩm nên độ ẩm của không khí
rất cao, đặc biệt là vào mùa xuân [7]. Do các tàu vận tải nói chung có điều hoà
không khí nên độ ẩm tương đối ổn định [28]. Các loại tàu quân sự thế hệ cũ
chỉ có thông gió tự nhiên nên ẩm độ tuỳ thuộc hoàn toàn vào môi trường tự
nhiên của biển [53]. Độ ẩm trong các khoang kín của tàu mặt nước là do hơi
nước bốc lên từ bề mặt da và hô hấp của thủy thủ (khoảng 1.000 gram/24 giờ)
và do nấu nước thức ăn… [2].
Các nghiên cứu thử nghiệm trên động vật của Phạm Xuân Quý (2002)
cho thấy, tác động phối hợp của nhiệt độ và độ ẩm cao với thiếu oxy gây ra sự

10


biến đổi các chỉ số sinh học như biến đổi về công thức máu, thăng bằng kiềm

toan và các chỉ số về điện sinh lý [62].
* Ảnh hưởng của các yếu tố vật lý, hóa học, sinh học
- Tiếng ồn
Tiếng ồn là loại tiếng động không mong muốn. Cảm giác về độ ồn tăng
chậm so với tăng áp lực âm thanh: áp lực âm thanh tăng 10 lần thì cảm giác
ồn tăng 1 lần [36]. Tiêu chuẩn vệ sinh lao động của tiếng ồn theo Quyết định
số 3733/2002/QĐ-BYT là mức âm liên tục không quá 85 dBA trong 8 giờ làm
việc liên tục và không quá 90 dBA trong 4 giờ làm việc liên tục [8].
Lao động trên tàu biển, thủy thủ phải thường xuyên phơi nhiễm với
tiếng ồn. Đây là vấn đề nan giải nhất, không thể khắc phục được mà những
người lao động biển chỉ còn cách phải chung sống. Trong các tàu Hải quân,
nơi có tiếng ồn lớn nhất là khoang động cơ của tàu. Cường độ tiếng ồn phụ
thuộc vào tốc độ động cơ và vị trí trong tàu [125].
Rapisarda V. và cs (2004) thấy, mức áp âm trong các phòng động cơ tàu
đánh cá luôn vượt quá 90 dBA trên tất cả các tàu thuyền khi vận tốc của tàu là
3 - 4 hải lý trong giai đoạn khai thác và khoảng 10 hải lý/giờ trong thời gian
di chuyển qua các ngư trường [113]. Các tác giả cho rằng cần phải đề xuất các
biện pháp nhằm làm giảm ảnh hưởng của tiếng ồn đến sức khỏe của ngư dân.
Theo Nguyễn Trường Sơn (1994) [64], Nguyễn Thị Yến (2007) [79] và nhiều
nghiên cứu khác, tiếng ồn trong khu vực buồng máy luôn vượt tiêu chuẩn cho
phép.
Tiếng ồn tần số cao sẽ gây giảm sức nghe, điếc nghề nghiệp. Tiếng ồn
tần số thấp, tuy không gây điếc nghề nghiệp nhưng cũng gây giảm sức nghe
và nguy hiểm hơn là gây rối loạn hoạt động chức năng của hệ thần kinh thực
vật, qua đó ảnh hưởng đến chức năng của hàng loạt các cơ quan như tim

11


mạch, tiêu hóa. Tiếng ồn còn làm giảm độ tập trung, hiệu quả công việc, gây

ra sai sót, gây rối loạn cảm xúc, mất ngủ, tăng huyết áp, căng cơ [36], [99].
Các yếu tố quyết định tác hại của tiếng ồn bao gồm bản chất vật lý của
tiếng ồn, thời gian phơi nhiễm, loại tiếng ồn, tần số và mức độ cảm nhiễm của
từng cá nhân [23]. Tiếng ồn với cường độ 85 dBA với thời gian phơi nhiễm 8
giờ/ngày được coi là giới hạn nguy hiểm [99]. Thời gian phơi nhiễm càng kéo
dài, càng có hại, thời gian tối thiểu để ảnh hưởng tới thính lực là 3 tháng. Nếu
dưới 3 tháng mà tiếng ồn đã gây hại thì coi là tai nạn lao động do tiếng ồn
[23]. Giảm thính lực do tiếng ồn là giảm thính lực ở tần số cao, với ngưỡng
nghe kém nhất ở khoảng 3000 - 6000 Hz [41], [96].
Tiếng ồn có thể gây stress, tăng tiết cấp tính catecholamin hay cortisol
do tiếng ồn đã được phát hiện trong một số người phơi nhiễm với tiếng ồn lớn
hơn 90 dBA. Tuy nhiên, nếu tiếng ồn làm ảnh hưởng đến hoạt động của con
người như: ngủ, giải trí, nói chuyện thì có thể gây ra tình trạng tăng tiết
catecholamin và cortisol ngay cả khi cường độ tiếng ồn chỉ ở mức hơn hoặc
bằng 85 dBA. Ising và cs đã nghiên cứu 395 ca nhồi máu cơ tim cấp, kết quả
là tiếng ồn nơi làm việc là yếu tố nguy cơ quan trọng thứ hai, chỉ xếp sau
nguy cơ do hút thuốc lá đối với nhồi máu cơ tim [98]. Nếu tiếng ồn kết hợp
với rung sẽ làm tăng tác dụng có hại lẫn nhau của cả hai.
- Rung, lắc
Rung, lắc được tạo ra do sóng biển xô vào khi tàu đi nhanh kèm theo
những rung, lắc nhiều ở tàu nhỏ chạy với tốc độ lớn. Nguyên nhân chính của
rung, lắc là do chuyển động của động cơ chính, chân vịt tàu và một vài máy
phụ khác. Những bộ phận nào ở tàu có tần số dao động riêng trùng hợp với
tần số của rung, lắc bắt buộc thì hậu quả là cộng hưởng ở bộ phận đó làm cho
rung, lắc tại chỗ có thể xảy ra đôi khi rất lớn [2].
Ở tàu, khi chân vịt quay 60 - 80 vòng/phút thì tàu gần như không rung,
lắc, khi quay 114 vòng/phút thì dao động lên cao nhất với biên độ 24 mm, nếu
12

tiếp tục tăng vòng quay lên nữa thì biên độ cao rộng lại giảm xuống. Ở một
tàu Hải quân, khi vòng quay của máy là 105 vòng/phút thì biên độ dao động
của boong lên tới 15 mm, rung, lắc này cũng làm xuất hiện cộng hưởng. Nếu
tàu rung, lắc với biên độ 2,18 mm với gia tốc lớn nhất là 800 mm/s 2 , rung, lắc
này không gây khó chịu. Nếu tàu rung, lắc với biên độ 0,7 mm, gia tốc 625
mm/s2 thì làm cho người khó chịu. Nếu tàu rung, lắc với biên độ 11,5 mm, gia
tốc 600 mm/s2 sẽ gây cảm giác rất khó chịu và chóng mệt. Nếu rung, lắc với
biên độ 0,55 mm, gia tốc 8.300 mm/s2 thì cơ thể không chịu nổi. Ở các tàu
Hải quân hiện đại, trong khoang máy đôi khi rung, lắc có gia tốc lên tới
10.000 mm/s2 hoặc hơn [2].
- Chiếu sáng trên tàu
Ánh sáng là yếu tố vật lý của môi trường tự nhiên hay nhân tạo. Con
người nhận biết thông tin về sự vật, hiện tượng của tự nhiên và xã hội bằng
con đường thị giác chiếm 80% [33]. Trong lao động, ánh sáng là yếu tố ảnh
hưởng nhiều đến năng suất lao động, chất lượng lao động và an toàn lao động.
Ánh sáng không đảm bảo vệ sinh còn gây ra tình trạng nhức mắt, mỏi mắt,
giảm thị lực và nhức đầu. Trong quá trình hoạt động trên tàu, thủy thủ phải
chịu tác động của ánh sáng với nhiều cường độ khác nhau như ánh sáng yếu
trong hầm máy, ánh sáng quá mức trên boong tàu do ánh mặt trời phản xạ bởi
mặt nước biển.
- Hơi, khí độc
Trong quá trình lao động trên biển, thủy thủ còn có thể bị ảnh hưởng
bởi hơi, khí độc. Những hơi khí độc có nguồn gốc từ xăng, dầu và các loại
hóa chất tích trữ ở trên tàu. Những hóa chất này có thể gây ngộ độc hoặc các
bệnh lý khác nhau. Bùi Hải Hà (2002) thấy trên các tàu vận tải xăng dầu, hơi
chì trong buồng thuỷ thủ cao gấp 2 lần, hơi chì trong buồng máy cao gấp 6,8
lần TCCP [25].
13

Tỷ lệ O2 và CO2 trong các khoang của tàu mặt nước thường ít thay đổi.
Sự thay đổi nồng độ O2 và CO2 trong khoang ngủ và sinh hoạt của tàu mặt
nước ít khi đạt tới mức gây độc cho thủy thủ. Sự thay đổi thành phần hóa học
không khí nhiều nhất là trong khoang có sơn dầu mà không được thông gió
tốt. Thường ở tàu mặt nước, CO 2 tăng kèm theo với O2 giảm. Còn hiện tượng
CO2 tăng mà O2 không giảm thì ít xảy ra. Trong buồng máy, nồng độ CO 2
tăng lên tới 3 - 5%. Nếu tỷ lệ CO 2 cao hơn 3% trong khi tỷ lệ O 2 bình thường
thì gây khó thở, đau ngực, người khó chịu, nếu nồng độ cao hơn nữa thì có thể
ngộ độc. Ngoài CO2, trong tàu còn có CO do sự đốt cháy trên mặt các lò sưởi
hơi nước, khi đun nước, nấu thức ăn trên bếp [2].
1.1.4. Đặc điểm lao động của thủy thủ
Theo quy định, khi tàu đỗ tại cảng, thủy thủ tham gia huấn luyện 2 ca
ban ngày, ban đêm nghỉ. Khi tàu hoạt động hành trình trên biển, toàn bộ thủy
thủ thường được chia làm 3 kíp trực với 6 ca lao động, gồm 3 ca ngày và 3 ca
đêm, mỗi ca làm việc 4 giờ liền và nghỉ 8 giờ tiếp theo trong chu kỳ 24 giờ.
Lao động ca đêm là một điều bất lợi đối với cơ thể con người. Sự thay đổi này
sẽ làm đảo lộn nhịp sinh học ngày đêm bình thường của cơ thể. Khi nhịp điệu
sinh lý ngày đêm bị đảo lộn, thần kinh trung ương lâm vào trạng thái hưng
phấn cưỡng bức, gây nên sự rối loạn bài tiết các chất trung gian hóa học như
adrenalin và noradrenalin, các cơ quan vận động, tim mạch, hô hấp, bài tiết,
tiêu hóa cũng bị hưng phấn cưỡng bức gây tăng tiết dịch vị, tăng tiết nước
tiểu, tăng hoạt động nhu động ruột [33].
Sự mất đồng bộ nhịp sinh học ở những người làm việc ca kíp thường
gây ra trạng thái rối loạn giấc ngủ, giấc ngủ thường ngắn và không sâu [81],
[107]. Ngoài ra, rối loạn nhịp sinh học có liên quan đến một số rối loạn tâm
thần như trạng thái trầm cảm, rối loạn lưỡng cực [109]. Mất ngủ gây ra giảm
khả năng lao động, tăng nguy cơ sai sót trong công việc [112]. Một số tác giả
14

khác cũng đã chỉ ra sự liên quan chặt chẽ giữa lao động ca kíp và trạng thái
mất ngủ với tỷ lệ cao bị các bệnh tim mạch, các bệnh mạn tính khác như rối
loạn chuyển hóa, các bệnh về đường tiêu hóa [100].
Trong ngành Hàng hải, trong các chuyến hành trình dài ngày, do thay
đổi thời tiết, múi giờ, thủy thủ phải làm việc ca kíp sẽ có nguy cơ ảnh hưởng
tới sức khỏe hơn các ngành nghề khác. Các nghiên cứu ảnh hưởng của chế độ
làm việc ca kíp của đoàn thủy thủ trên tàu biển với chế độ làm việc ca 4 giờ nghỉ 8 giờ, so với nhóm người làm việc ban ngày từ 9 đến 17 giờ cho thấy:
giấc ngủ của thủy thủ làm việc ca kíp ngắn hơn giấc ngủ của thủy thủ chỉ làm
việc ban ngày [83].
1.2. ĐIỀU KIỆN SINH HOẠT CỦA THỦY TÀU CHIẾN ĐẤU MẶT
NƯỚC
1.2.1. Chế độ dinh dưỡng của thủy thủ tàu chiến đấu mặt nước
Tiêu chuẩn, định mức ăn của lực lượng tàu mặt nước được quy định
theo Thông tư số 41/2009/TT-BQP của Bộ Quốc phòng [5]. Theo Thông tư số
41/2009/TT-BQP, những đối tượng sau được hưởng tiêu chuẩn ăn thường
xuyên [5]:
(1) Cán bộ, chiến sĩ biên chế trên tàu thuộc Quân chủng Hải quân, các
Quân khu, Tổng cục Hậu cần, Tổng cục II, Bộ tư lệnh Biên phòng, Bộ Tư
lệnh Đặc công và Cục cảnh sát biển.
(2) Cán bộ chỉ huy, trợ lý hàng hải, trợ lý thông tin, trợ lý Rada, trợ lý
vũ khí đạn, trợ lý cơ điện từ cấp hải đội trở xuống.
(3) Các đối tượng khác trong những ngày thực tế làm nhiệm vụ trên
tàu, những ngày đi biển được áp dụng tiêu chuẩn này.
Theo Thông tư số 41/2009/TT-BQP, những đối tượng này được đảm
bảo chế độ ăn 3.650 Kcal/người/ngày khi tàu đỗ tại cảng và 3.750
Kcal/người/ngày khi tàu đi biển.
15


Trong các hải trình dài ngày trên biển, vấn đề cung cấp và bảo quản

lương thực, thực phẩm, nước uống luôn là mối quan tâm hàng đầu của thủy
thủ. Việc bảo quản chất lượng các loại thực phẩm dài ngày vẫn còn nhiều khó
khăn, đặc biệt là việc bảo quản các thực phẩm phẩm tươi sống như rau xanh,
hoa quả, thịt.
Tại Thái Lan, tháng 4/2005, Doung-ngern P. và cs. (2007) đã phát hiện
một ổ dịch Beriberi ở các ngư dân đánh cá tại Maha Chai. Dịch Beriberi xuất
hiện trên một tàu với 15/28 thuyền viên (1/4 người Thái Lan, 14/24 người
Myanmar), chiếm tỷ lệ 53,6%. Tất cả các trường hợp đều là nam giới, trung
bình 28 tuổi (từ 20-45 tuổi). Nguyên nhân là do ngư dân chỉ ăn hải sản và gạo
đánh bóng kéo dài trong hai tháng [90].
1.2.2. Điều kiện sinh hoạt của thủy thủ tàu mặt nước
Không gian chật hẹp là đặc điểm chung của các tàu biển. Đối với các
tàu quân sự, không gian sinh hoạt của thủy thủ lại càng hạn chế để tăng tính
cơ động, giảm tiêu hao nhiên liệu. Số lượng nhà vệ sinh, phòng sinh hoạt, giải
trí cho thủy thủ thường hạn chế. Sự thiếu hụt tiện nghi sinh hoạt dễ gây cảm
giác khó chịu, mất tự do và dễ bị kích động, cáu giận ở thủy thủ. Trong cuộc
hành trình trên biển, thuyền viên phải sống cách biệt với đời sống xã hội
thường ngày trên đất liền. Mọi sinh hoạt, lao động của thủy thủ đều bị giới
hạn trong khoảng không gian chật hẹp của con tàu. Mặt khác, môi trường vi
xã hội trên tàu biển là môi trường khá đặc biệt, chỉ có một giới (xã hội đồng
giới). Theo Carotenuto A. và cs (2012), thủy thủ hàng hải là một trong những
lao động biệt lập nhất, họ ít liên hệ với người khác. Tình trạng biệt lập là
nguyên nhân chính gây ra những vấn đề về tâm lý và trạng thái trầm cảm ở
thủy thủ. Họ thường tìm cách giải quyết vấn đề bằng rượu và thuốc lá [86].
Trong các loại gánh nặng về tâm lý - xã hội của thủy thủ Hải quân, có
hai loại khó khăn nhất phải chịu đựng là:
16


- Sự xa cách lâu ngày với gia đình, xã hội, bạn bè, người thân.

- Khó khăn trong việc sử dụng thời gian nhàn rỗi trên tàu.
Sự xa cách với gia đình, bạn bè đã gây cho người lao động trên biển
tâm trạng buồn chán, tù túng không được thỏa mãn về nhu cầu và những đòi
hỏi tình cảm khác giới. Ngoài ra, người lao động biển còn bị tách biệt khỏi
cộng đồng xã hội, chính trị và văn hóa ở trên đất liền, thiếu thông tin. Đây
cũng là yếu tố làm tăng nguy cơ bị stress ở thủy thủ.
Vấn đề tổ chức lao động trong hành trình trên biển cũng có ảnh hưởng
không nhỏ đến sức khỏe của thủy thủ. Hoạt động của thủy thủ đơn điệu và
buồn tẻ, lặp đi lặp lại, gây buồn chán. Kết quả tạo nên tình trạng căng thẳng
về tâm sinh lý, gây ảnh hưởng không tốt đến sức khỏe thuỷ thủ. Trong thời
gian dài, thuỷ thủ phải làm việc đơn điệu, lặp lại, ít có sáng tạo. Sau khi làm
ca đêm trong thời gian 2 tuần, con người sẽ trực tiếp hoặc gián tiếp bị stress,
những người làm ca kíp có nhiều bệnh lý mạn tính hơn tỷ lệ chung trong cộng
đồng: bệnh tim mạch, bệnh dạ dày tá tràng, tai nạn lao động. Theo Nguyễn
Minh Phương (2012), lao động ca kíp làm đảo lộn nhịp sinh học ngày đêm,
gây ra các biến đổi một số quá trình sinh lý khác nhau trong cơ thể và là
nguyên nhân gây ra bệnh lý. Tỷ lệ bộ đội trinh sát kỹ thuật bị căng thẳng cảm
xúc mức độ vừa và cao là 96,8% [58]. Nguyễn Thị Hải Hà (2013) nghiên cứu
về sức khỏe thuyền viên tàu vận tải Viễn dương nhận thấy rằng, điều kiện làm
việc trên biển dài ngày, cô lập với cuộc sống sôi động trên đất liền, với người
thân, cuộc sống trên tàu buồn tẻ, làm việc theo ca kíp làm cho thuyền viên
luôn bị cô đơn và dẫn đến rối loạn hành vi. Tỷ lệ thuyền viên có rối loạn hành
vi trước hải trình là 28,67%, tăng lên 38,33% (p<0,05) [26].
Nghiên cứu của Trần Quỳnh Chi (2003) cho thấy, đối với thuyền viên
Việt Nam, cảm giác cô đơn chiếm tỷ lệ 72%, căng thẳng về cảm xúc tình dục
chiếm 16%. Gánh nặng tâm lý ở thuyền viên, đặc biệt trong các chuyến hải
17


trình dài ngày, ảnh hưởng tới hệ tuần hoàn, hệ tiết niệu và hệ thần kinh. Khả

năng chú ý và tư duy của thuyền viên giảm rõ sau mỗi chuyến hải trình [18].
Ở Anh, Roberts S. E. (2004) thấy ở thuyền viên và ngư dân cũng
thường xảy ra các bạo lực gây chết người. Trong giai đoạn 1976- 2002 đã xảy
ra 46 vụ giết người liên quan đến công việc (44 thuyền viên và 02 ngư dân)
với tần suất 1,5/100.000 công nhân/năm. Tỷ lệ bạo lực gây chết người trên
các tàu thuyền ở Anh đã tăng từ 2,7/100.000 người/năm (1961-1965) lên đến
4,4/100.000 người giai đoạn 1971-1975 và giảm xuống 0 trong giai đoạn
1996-2002 [114].
Môi trường sống và lao động rất đặc biệt của những người lao động
trên biển đã tạo ra cho họ một số đặc điểm thần kinh - tâm lý khác biệt so với
người lao động trên đất liền. Đây cũng là nguyên nhân dẫn đến tự sát hoặc
bạo lực ở các thuyền viên và thủy thủ khi hoạt động lâu ngày trên biển.
Bùi Thị Hà (2002) điều tra đặc điểm tâm sinh lý thuyền viên thấy trong
suốt cuộc hành trình, thuyền viên Việt Nam luôn chịu gánh nặng về tâm lý,
cảm giác cô đơn giày vò chiếm tỷ lệ cao 64,10%, căng thẳng cảm xúc tình
dục chiếm 61,54%, lo lắng tai nạn, hỏa hoạn 94,02% [25]. Toàn bộ thuyền
viên phải sống giam mình trong khoảng không gian chật hẹp vừa là nơi lao
động, vừa là nơi sống, sinh hoạt nên họ thường có cảm giác rất gò bó, tù túng.
Thêm vào đó là cộng đồng lao động trên tàu một giới. Hoạt động trên tàu
buồn tẻ, lặp đi, lặp lại dễ gây buồn chán trong khi thuyền viên bị cô lập với
gia đình, bạn bè, người thân. Nhu cầu tình cảm của họ bị thiếu thốn, thời gian
rỗi trên tàu quá nhiều trong khi đó việc tổ chức các hoạt động vui chơi giải trí
chưa được chú ý đúng mức, thiếu thông tin và các hoạt động văn hoá.

18


1.3. NGHIÊN CỨU VỀ BỆNH TẬT CỦA THỦY THỦ TÀU MẶT NƯỚC
1.3.1. Tiêu chuẩn khám sức khỏe, khám tuyển thủy thủ tàu chiến đấu mặt
nước

Ngày 04 tháng 02 năm 2015, Quân chủng Hải quân ban hành hướng
dẫn số 1393/HD-HC về việc tuyển chọn sức khoẻ bộ đội đi làm nhiệm vụ ở
Trường Sa - DK1 và trên tàu hoạt động dài ngày trên biển. Trong đó yêu cầu,
các đối tượng đủ tiêu chuẩn sức khỏe làm nhiệm vụ ở Trường Sa - DK1 và
trên tàu hoạt động dài ngày trên biển phải đảm bảo đủ điều kiện sức khỏe loại
I và loại II. Ngoài ra, một số đối tượng hưởng lương có sức khỏe loại III có
thể tham gia làm nhiệm vụ ở Trường Sa - DK1 và trên tàu hoạt động dài ngày
trên biển khi chỉ mắc một số bệnh sau [61]:
- Sỏi nhỏ ở thận trên siêu âm đường kính ≤ 7 mm, với điều kiện: tiền sử
và hiện tại không có cơn đau quặn thận, không ảnh hưởng chức năng thận,
không ảnh hưởng tới lao động, sinh hoạt của bộ đội.
- Tăng huyết áp độ I, với điều kiện: tiền sử và hiện tại không phải dùng
thuốc hạ huyết áp, kết quả huyết áp phải được đo trong ít nhất 03 ngày, mỗi
ngày đo ít nhất 03 lần theo đúng quy trình đo huyết áp (có ít nhất 01 lần đo
vào buổi sáng ngay sau khi ngủ dậy).
- Các loại ngoại tâm thu được xác định là ngoại tâm thu cơ năng, Block
nhánh phải hoàn toàn và Block AV độ I đã được chẩn đoán xác định tại
chuyên khoa tim mạch bằng điện tim gắng sức và loại trừ có tổn thương thực
thể; tiền sử và hiện tại sức khỏe tốt, sinh hoạt, lao động bình thường.
Hướng dẫn số 1393/HD-HC của Quân chủng Hải quân cũng quy định
những trường hợp không đủ điều kiện sức khỏe làm nhiệm vụ ở Trường Sa –
DK1 và trên tàu hoạt động dài ngày trên biển, gồm:
- Bộ đội có sức khỏe từ loại III trở lên;
- Bộ đội có bệnh thuộc Danh mục theo bảng (phụ lục 1).
19


Đối với lực lượng tàu ngầm, Quân chủng Hải quân đã ban hành thông
tư 26/2011/TT-BQP quy định về tiêu chuẩn sức khỏe, sơ tuyển, khám tuyển,
kiểm tra, giám định sức khỏe lực lượng tàu ngầm. Đối với thủy thủ tàu ngầm,

ngoài các tiêu chí sức khỏe như thủy thủ tàu mặt nước còn bổ sung các chỉ
tiêu sức khỏe tâm lý và sức chịu áp suất [6].
1.3.2. Mô hình bệnh tật
Theo kết quả nghiên cứu của Cù Hồng Vấn (2008) tại một lữ tàu chiến
đấu mặt nước cho thấy, các bệnh của hệ tiêu hóa của sỹ quan và thuỷ thủ
chiếm tỷ trọng đáng kể, tỷ lệ này dao động từ 22,67% -25,0%. Các bệnh về hô
hấp cũng chiếm tỷ lệ cao (16,50% - 20,17%), các bệnh về hệ thần kinh cũng
thường gặp (3,33% - 4,50%), đặc biệt hội chứng tâm thần và trầm cảm các
năm đều xuất hiện với tỷ lệ dao động từ 1,35% - 1,60% [75].

Bảng 1.1. Cơ cấu bệnh tật trong điều kiện công tác thường xuyên trên
biển của lữ đoàn tàu chiến đấu mặt nước
TT
1
2
3
4

Năm
Loại bệnh
Nhiễm khuẩn, KST
Các khối u
Bệnh của máu và
cơ quan tạo máu
Bệnh nội tiết, dinh
20

2004
n
79

2

%
32,92
0,83

1

0,42

2

0,83

2005
n
73
1
4

%
31,74
0,43
1,74

2006

2007

n

64

%
28,44

n
68
3

%
30,49
1,35

2

0,89

2

0,9

2

0,89

3

1,35

TT
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16

Năm
Loại bệnh
dưỡng, chuyển hóa
Bệnh tâm thần
Bệnh của thần kinh
Bệnh mắt
Tai-xoang chũm
Bệnh của tuần
hoàn
Bệnh của hệ hô
hấp
Bệnh hệ tiêu hóa
Bệnh của da và tổ
chức dưới da
Bệnh của cơ xương
Bệnh của hệ tiết

niệu, sinh dục
Bệnh răng miệng
Tai nạn

2004

2005

2006

2007

n

%

n

%

n

%

n

%

4
8

25
31

1,67
3,33
10,42
12,92

3
10
18
26

1,30
4,35
7,83
11,30

3
7
17
33

1,33
3,11
7,56
14,64

2
7

21
27

1,35
3,14
9,42
12,11

22

9,12

14

6,09

17

7,56

18

8,07

46

19,17

38

16,52

46

29,44

44

19,73

60

25,00

64

27,83

51

22,67

55

24,66

13

5,42

8

3,84

9

4,00

13

5,83

07

2,92

6

2,61

5

2,22

7

3,14

12

5,00

14

6,09

8

3,56

9

4,04

72
4

30,00
1,67

65
3

28,26
1,30

72
6

32,00

2,67

65
5

29,15
2,24

Nguồn: theo Cù Hồng Vấn (2008) [75]

Nhiễm khuẩn và ký sinh trùng do các nguyên nhân khác nhau có tỷ lệ
cao nhất trong các nhóm bệnh, trong các năm dao động từ 28% đến 32% [75].
Các bệnh chuyên khoa chiếm tỷ lệ cao là các bệnh về răng miệng
(28,26%-32,00%), sau đó là các bệnh về tai - xương chũm (11%-14%), các
bệnh về mắt chiếm tỷ trọng đáng kể (7,56%-0,40%) [75].
Các bệnh về hệ hô hấp hàng năm có tỷ lệ tương đương, dao động trong
khoảng từ 19% đến 20%, chủ yếu thường gặp các bệnh về đường hô hấp trên:
viêm phế quản cấp và mạn, viêm phổi – phế quản [75].
Phùng Thị Thanh Tú (2008) nghiên cứu cơ cấu bệnh của ngư dân khu
vực miền Trung cho thấy, nhóm bệnh răng miệng chiếm tỷ lệ cao nhất
(48,6%), tai nạn thương tích chiếm 39,7%, tiêu hóa 30,0%, Tai - Mũi - Họng
29,9%, xương khớp 25,4%, tim mạch 20,2% và hô hấp 13,3% [72].
Ttai nạn thương tích của thủy thủ: nghiên cứu của Nguyễn Hồng Hạnh
và cs (2014) cho thấy, ngư dân bị 8 loại tai nạn thương tích và chiếm 54,5%,
chủ yếu là bị vết thương phần mềm chiếm 81,6%, tiếp đến là bong gân - giãn
dây chằng 7,4%, gãy xương 4,3%, tổn thương khác dưới 2% [31].
21


1.3.3. Một số bệnh lý ở thủy thủ tàu mặt nước

* Bệnh của hệ tuần hoàn
Filikowski J. và cs (2003) cho rằng các bệnh tim mạch ảnh hưởng
nghiêm trọng đến sức khỏe của người lao động trên tàu biển. Phơi nhiễm với
yếu tố độc hại, chế độ ăn uống mất cân đối, hạn chế luyện tập là yếu làm tăng
tỷ lệ bệnh tim thiếu máu cục bộ ở thuyền viên. Năm 1998 - 2001, tác giả kiểm
tra sức khỏe cho 715 thuyền viên 82,9% có các yếu tố nguy cơ của bệnh tim
mạch như thừa cân và béo phì, hút thuốc lá, THA, đái tháo đường typ 2, rối
loạn lipid và acid uric máu. Trong đó, tỷ lệ thuỷ thủ có một yếu tố nguy cơ là
30,5%; hai yếu tố là 50,3%; ba yếu tố là 13,2% và từ bốn yếu tố trở lên là 6%.
Tác giả cho rằng, khi khám sức khỏe định kỳ, bác sĩ nên tư vấn cho thuyền
viên về phòng chống bệnh tim mạch và nên thực hiện các nghiệm pháp gắng
sức để đánh giá chức năng tim mạch [91].
Nguyễn Lung (1995) nhận thấy, tình trạng bệnh lý của thủy thủ Việt
Nam gồm 2 đặc trưng của bệnh vùng nhiệt đới và nghề đi biển. Các bệnh lý
chiếm tỷ lệ cao là nhiễm khuẩn răng miệng, bệnh đường hô hấp, đường tiêu
hóa, bệnh tim mạch, tăng huyết áp và bệnh rối loạn thần kinh chức năng [47].
Bùi Thị Hà (2002), Nguyễn Trường Sơn (2003) nhận định các yếu tố
môi trường tự nhiên và môi trường lao động, sinh hoạt trên tàu có ảnh hưởng
xấu đến hệ tim mạch [25], [65]. Các tác giả Dolmierski R., Nitka J. (1988)
còn thấy những căng thẳng về tâm sinh lý quá mức cũng có thể đưa đến tăng
huyết áp và rối loạn nhịp tim [89].
Nghiên cứu các yếu tố nguy cơ tim mạch của thủy thủ thuộc công ty
vận tải xăng dầu, Bùi Thị Thúy Hải (2004) đã ghi nhận có 31,62% thủy thủ bị
tăng huyết áp, 61,53% thủy thủ có rối loạn điện tâm đồ (sau hải trình tỷ lệ này
tăng lên 66,98%). Các yếu tố nguy cơ tim mạch thường gặp của thủy thủ là

22


căng thẳng tâm sinh lý 100%, thói quen hút thuốc 62,39%, ít tập luyện thể

thao 70,94%, uống rượu 52,14% và chế độ dinh dưỡng mất cân đối [30].
Nghiên cứu của Triệu Thị Thúy Hương và cs (2007) trên ngư dân đánh
bắt xa bờ cho thấy, tỷ lệ bị cao huyết áp của ngư dân cao hơn hẳn so với lao
động trên đất liền. Điện tâm đồ của ngư dân có tỷ lệ rối loạn là 50,3%, trong
đó 13,21% có biểu hiện tăng gánh thất trái [41].
Có nhiều yếu tố nguy cơ ảnh hưởng đến sự gia tăng tỷ lệ mắc bệnh tim
mạch của thủy thủ: lạm dụng rượu, thuốc lá, thói quen sinh hoạt, chế độ ăn
giàu chất đạm, đường và mỡ, thiếu vitamin và chất xơ. Khi hành trình trên
biển, thủy thủ còn phải chịu tác động của điều kiện lao động khắc nghiệt như
tiếng ồn, rung lắc, sóng gió…làm thủy thủ luôn ở trạng thái căng thẳng thần
kinh nhất là hệ thần kinh giao cảm. Bên cạnh đó, thủy thủ phải chịu gánh
nặng thần kinh tâm lý như tình trạng cô lập với đất liền, xa gia đình, đời sống
văn hóa thiếu thốn. Đây là một trong những nguyên nhân làm tăng một số
bệnh tim mạch.
* Bệnh chuyển hóa, nội tiết, dinh dưỡng
Theo kết quả nghiên cứu của Nguyễn Bảo Nam (2014) trên thuyền viên
làm việc trên tàu Viễn dương, tỷ lệ thuyền viên bị thừa cân 23,30%, béo phì
14,34%, rối loạn dung nạp gluoce lúc đói 12,83% [50]. Một nghiên cứu khác
của Nguyễn Bảo Nam (2014) cho thấy, tỷ lệ đái tháo đường typ 2 của thuyền
viên tàu Viễn dương là 5%. Tỷ lệ thuyền viên mắc rối loạn chuyển hóa lipid
nhìn chung rất cao (82,75%). Tỷ lệ mắc hội chứng chuyển hóa của thuyền
viên là 31,5%. Việc mắc các rối loạn chuyển hóa, nhất là hội chứng chuyển
hóa làm gia tăng tỷ lệ mắc các bệnh tim mạch. Đa số thuyền viên đều có từ 4
yếu tố nguy cơ trở lên [51]. Nguyễn Trường Sơn (2003) nghiên cứu các chỉ
tiêu hóa sinh dinh dưỡng của người đánh cá biển cho thấy, hàm lượng
Creatinin máu và nước tiểu cao hơn người bình thường, thành phần nước tiểu
của người đánh bắt cá có nhiều cặn oxalatcanxi và urat [66].
23

Do nhiều khó khăn nên các bữa ăn trên tàu có hành trình trên biển kéo
dài thường mất cân đối về dinh dưỡng, nhất là thiếu vitamin. Việc thiếu rau
trong các bữa ăn còn gây nên thiếu chất xơ. Do vậy, sẽ phát sinh các bệnh lý
do thiếu xơ, thiếu vitamin. Thực đơn trên tàu mất cân đối sẽ làm tăng thêm
nguy cơ phát sinh các bệnh về tim mạch, huyết áp.
* Bệnh hệ thống Cơ-Xương-Khớp
Tư thế lao động bắt buộc là một trong những nguyên nhân dẫn đến tình
trạng rối loạn cơ xương. Những công việc có tần số thao tác cao, động tác lặp
đi lặp lại nhiều, kéo dài liên tục trong nhiều ngày tháng để lại hậu quả xấu cho
cơ thể. Các triệu chứng thường bắt đầu bằng viêm dây thần tiếp đến là viêm
cơ, viêm gân, viêm bao gân, thoái hóa cột sống.
Nghiên cứu của Lê Hồng Minh (2011), trong phỏng vấn các dấu hiệu
cơ năng sau lao động cho thấy các vị trí đau mỏi cơ xương thường gặp là gáy
(63,8%), nửa dưới của lưng (51,7%), bả vai (44,0%), một hoặc hai đầu gối
(32,9%) và cổ tay/bàn tay (24,0%) [49]. Lipscomb H. J. và cs. (2004) điều tra
215 lao động thấy tình trạng rối loạn cơ xương là 38,5%, chủ yếu là ở vùng
thắt lưng (17,7%), tiếp đến là ở cổ tay và vai (7%) [103].
* Bệnh hô hấp
Nghiên cứu của Lê Hồng Minh (2011) cho thấy bệnh hô hấp của thuyền
viên tàu đánh bắt cá xa bờ chiếm tỉ lệ 6,7%, trong đó tỷ lệ mắc bệnh ở nhóm
nghề lái tàu là 6,5%, nhóm nghề thợ máy 10,4%, các nhóm nghề khác là 6,4%
[49]. Nghiên cứu của tác giả Nguyễn Thị Hải Hà (2014) cho thấy tỷ lệ nhiễm
bệnh đường hô hấp của thuyền viên trên tàu Viễn dương chiếm 32,83%.
Trong đó, tỷ lệ mắc bệnh của nhóm boong tàu là 31,16%, nhóm nghề máy tàu
là 34,67% và nhóm nghề phục vụ là 33,33% [28].

24


Có sự khác biệt giữa tỷ lệ bị các nhóm bệnh đường hô hấp của ngư dân

và tỷ lệ mắc đường hô hấp của các thuyền viên trên tàu vận tải. Sự khác biệt
này do điều kiện sống, sinh hoạt của các nhóm nghiên cứu có sự khác nhau.
* Bệnh truyền nhiễm
Bệnh truyền nhiễm là nhóm bệnh có tỷ lệ mắc cao ở lao động trên biển.
Các nghiên cứu trên ngư dân và thủy thủ tàu Viễn dương đều có chung nhận
định này [79], [28].
Nghiên cứu của Nguyễn Thị Hải Hà (2014) cho thấy, tình trạng mắc
bệnh nhiễm trùng và ký sinh trùng của thủy thủ cao hơn rất nhiều sau mỗi
chuyến hải trình. Tỷ lệ mắc bệnh nhiễm trùng và ký sinh trùng ở thủy thủ tàu
Viễn dương sau khi đi biển chiếm 43,33%. Tỷ lệ mắc bệnh truyền nhiễm
trước hải trình của thủy thủ chỉ chiếm 15,33% [28]. Nghiên cứu của Nguyễn
Bảo Nam (2014) cho thấy, tỷ lệ thủy thủ tàu Viễn dương mắc bệnh nhiễm
trùng và KST chiếm 16,67%, trong đó nhóm boong tàu chiếm 18,26%, ngành
máy chiếm 16,89% và nhóm phục vụ chiếm 14,10% [50]. Nguyễn Thị Yến
(2007) nghiên cứu cơ cấu bệnh tật của ngư dân đánh bắt cá xa bờ thuộc xã
Lập Lễ, Thủy Nguyên, Hải Phòng năm 2006 cho thấy, bệnh nhiễm trùng và
ký sinh trùng là một trong những bệnh có tỷ lệ mắc cao, chiếm 58,18% và có
xu hướng tăng theo tuổi nghề [79].
* Bệnh Tai - Mũi - Họng
Bệnh lý Tai - Mũi - Họng ở thủy thủ là do tác động của môi trường khí
hậu trên biển, của hơi khí độc trên tàu và điều kiện sinh hoạt còn nhiều thiếu
thốn so với đất liền. Trong nhóm bệnh Tai - Mũi - Họng, giảm thính lực là
bệnh lý rất hay gặp ở thủy thủ.
Tăng Xuân Châu (2014) nghiên cứu sự biến đổi về thính lực của ngư
dân đánh bắt hải sản xa bờ cho thấy, tất cả 40 ngư dân đánh bắt hải sản xa bờ
đều giảm thính lực sau chuyến đi biển ở các mức độ khác nhau [15]. Nghiên
25