Tóm lược quản trị công nghệ chương 8

CHÍNH SÁCH BẢO HỘ CỦA NHÀ NƯỚC ĐỐI
VỚI NGÀNH CÔNG NGHIỆP SẢN XUẤT Ô TÔ Ở
VIỆT NAM

Nhóm: 4
I.

Quản lý nhà nước về công nghệ
Vai trò, chức năng của nhà nước trong quản lý khoa học và công
nghệ
- Vai trò: là thông qua hệ thống luật pháp, cơ chế, chính sách về quản lý
KH&CN nhằm tạo điều kiện tốt nhất cho hoạt động khoa học công nghệ
phát triển ổn định và bền vững.
- Chức năng
• Định hướng, tổ chức
• Thúc đẩy, kích thích
• Hành chính, điều chỉnh
1.

2.

II.

Nhiệm vụ và quyền hạn của chính phủ trong việc quản lý nhà
nước về công nghệ ở Việt Nam
• Xây dựng và chỉ đạo thực hiện kế hoạch phst triển KH&CN
• Quyết định chính sách về KH&CN, đầy tư và khuyến khích, tài trợ
cho khoa học, ưu tiên cho những hướng khoa học, công nghệ mũi
nhọn
• Quản lý và sử dụng có hiệu quả các tổ chức nghiên cứu KH&CN,
thông tin khoa học

• Quản lý tiêu chuẩn, đo lường chất lượng sản phẩm, sở hữu công
nghiệp và chuyển giao công nghệ

Thực trạng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
1. Giới thiệu chung về ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam
Ngành công nghiệp ô tô đóng vai trò quan trọng trong đời sống
kinh tế xã hội của mỗi quốc gia. Nó đáp ứng cho nhu cầu đi lại, vận
chuyển hàng hóa của con người. Ngành công nghiệp ô tô còn được coi
là ngành xương sống của nền kinh tế vì nó có mối liên hệ chặt chẽ với
các ngành khách như: Cao su, kim loại, hóa chất, điện tử,... Vì vậy


việc phát triển ngành công nghiệp ô tô là động lực quan trong và mạnh
mẽ thúc đẩy các lĩnh vực liên quan phát triển.
2.

Xem xét các điều kiện thực hiện bảo hộ đối với ngành công nghiệp
ô tô Việt Nam

 Ngành công nghiệp ô tô ra đời muộn.

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là ngành sinh sau đẻ muộn, ra
đời sau các nước trong khu vực khoảng 30 năm, Thái Lan, Indonesia,
Malaysia phát triển công nghiệp ô tô từ năm 1960 trong khi Việt Nam
đến năm 1991, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mới ra đời. Bởi vậy,
khi Việt Nam mới đặt những viên gạch đầu tiên để xây dựng ngành thì
công nghiệp ô tô tại các nước khác đã rất phát triển, tạo ra áp lực cạnh
tranh lớn đe dọa nền sản xuất trong nước.

Các nước như Thái Lan, Indonexia hay Trung Quốc, với lợi thế là

những nước đi trước, công nghệ và lao động phát triển ở trình độ cao
hơn, tận dụng được hiệu suất nhờ quy mô khiến chi phí sản xuất thấp
hơn thì việc họ thành công chiếm lĩnh thị trường Việt Nam trong điều
kiện thương mại tự do là điều chắc chắn xảy ra. Chính vì điều này,
việc bảo hộ là vô cùng cần thiết nếu Việt Nam muốn phát triển ngành
công nghiệp sản xuất ô tô nội địa.



Lợi thế thúc đẩy khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô
Việt Nam
Xu hướng mới trong ngành công nghiệp ô tô
Việt Nam được đánh giá là thị trường nhỏ nhưng có tiềm năng cao
đối với ngành công nghiệp ô tô. Xu hướng của các nhà sản xuất ô tô là
giảm quy mô nhà máy đến tối thiểu và tập trung vào hoạt động lắp ráp
bộ linh kiện CKD khi thâm nhập vào các thị trường mới để giảm thiểu
rủi ro.


Vì vậy, sự phụ thuộc giữa nhà sản xuất quốc tế với doanh nghiệp
cung cấp phụ kiện trong nước cũng tăng lên, đây là cơ hội tốt để các
nước nhận đầu tư như Việt Nam nếu biết nắm bắt và điểu chỉnh môi
trường công nghiệp cho phù hợp để nâng cao năng lực ngành công
nghiệp phụ trợ, thúc đẩy chuyển giao công nghệ và gia tăng tỷ lệ nội
địa hóa.
Việt Nam có những yếu tố hay là thuận lợi gì để dễ dàng thu hút
nhà đầu tư trong ngành công nghiệp ô tô.
Việt Nam có lợi thế về chi phí nhân công rẻ, lao động Việt Nam
chăm chỉ, cần cù, sáng tạo. Ngành công nghiệp ô tô là ngành thâm
dụng cả vốn và lao động tùy vào giai đoạn phát triển ngành. Dựa vào

đặc điểm ngành ô tô mới bắt đầu phát triển ở Việt Nam mới đang tập
trung vào giai đoạn lắp ráp – giai đoạn thâm dụng lao động thì chi phí
nhân công rẻ là lợi thế lớn trong cạnh tranh và thu hút đầu tư.
Việt Nam có tiềm năng thị trường rộng lớn.
Trong thời gian tới theo đánh giá của nhiều chuyên gia, Việt Nam sẽ
đạt tốc độ tăng trưởng nhanh nhất thế giới chỉ sau Trung Quốc. Điều
này hứa hẹn lượng cầu ô tô được tăng lên nhanh chóng, thị trường ô tô
rộng mở do thu nhập của người dân được cải thiện
Ngoài ra nền kinh tế Việt Nam cũng đang hội nhập sâu vào nên
kinh tế thế giới và khu vực. Điều này có nghĩa là thị trường ô tô Việt
Nam sẽ được mở rộng ra các thị trường ASEAN đầy tiềm năng.
Không những vậy, nên kinh tế sâu rộng còn tạo nhiều cơ hội để các
doanh nghiệp sản xuất ô tô tại Việt Nam liên kết chặt chẽ với các
doanh nghiệp ô tô nước ngoài , tạo điều kiện thuận lợi cho nghành
công nghiệp ô tô tại Việt Nam cùng hòa nhập và phát triển với ngành ô
tô thế giới
Thách thức ngành công nghiệp ô tô phải đối mặt.
Hệ thống giao thông kém phát triển
Cơ sở hạ tầng giao thông là điều kiện quan trọng để phát triển ngành
công nghiệp ô tô, nó là môi trường sử dụng trực tiếp sản phẩm của
ngành này. Lưu lượng giao thông còn giới hạn ở các thành phố lớn là
-


nguyên nhân chính có thể gây tắc nghẽn làm giảm nhu cầu đối với
việc sử dụng ô tô như là phương tiện đi lại hàng ngày.
Công nghiệp phụ trợ kém phát triển
Công nghiệp phụ trợ là động lực trực tiếp tạo ra giá trị gia tăng cho
ngành công nghiệp, giúp tăng sức cạnh tranh của sản phẩm công
nghiệp chính và đẩy nhanh quá trình công nghiệp hoá. Tuy nhiên,

công nghiệp phụ trợ cho ngành sản xuất ô tô tại Việt Nam còn rất kém
phát triển, số lượng doanh nghiệp cũng như sản phẩm sản xuất được là
vô cùng hạn chế
-

Nguyên nhân: do chịu ảnh hưởng của cơ chế kinh tế tự cung tự cấp,
cơ cấu sản xuất tích hợp phổ biến theo chiều dọc trong nội bộ doanh
nghiệp, mà ít theo chiều ngang thông qua hợp tác liên kết với các
doanh nghiệp khác. Các doanh nghiệp Việt Nam thường tổ chức theo
lối khép kín, các phụ tùng linh kiện cần thiết cho lắp ráp sản xuất đều
do bản thân doanh nghiệp lắp ráp tự sản xuất.
Áp lực từ tự do thương mại
Việt Nam cần phải đối phó với các vấn đề thương mại và tự do hóa
đầu tư. Áp lực đến từ việc phải làm giảm đáng kể các mức thuế suất
khi tham gia vào hệ thống của Khu vực Thương mại Tự do ASEAN
(AFTA) và ưu đãi thuế quan có hiệu lực chung (CEPT) trong năm
2006.
-

Khi Việt Nam gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới thì không thể
để duy trì các chính sách phân biệt đối xử giữa hàng hóa trong nước
và nước ngoài trong ngành công nghiệp ô tô theo quy tắc chung của
WTO.
3.

Hệ thống chính sách thuế quan thực hiện tại Việt Nam



Chính sách thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc và linh kiện, phụ

tùng
a) Thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc
Bắt đầu từ năm 2018 thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ công đồng
khối ASEAN sẽ giảm về mức 0% do vậy lượng xe nhập từ khu vực
này chắc chắn sẽ tăng đột biến. Với mong muốn hỗ trợ cho các công
ty sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước.


Trong nửa đầu tháng 1, Việt Nam nhập khẩu tổng cộng hơn 4.900
ôtô, giá trị tương đương 116 triệu USD. Con số này gấp hơn 2 lần so
với cùng kỳ 2016 cả về số lượng và giá trị nhập khẩu.
Trong đó, riêng xe 9 chỗ ngồi trở xuống có sự tăng trưởng đột biến
với 3.700 chiếc, gấp hơn 3 lần mức 1.200 xe của nửa đầu tháng
1/2016. Giá trị xe cũng tăng mức tương đương. Diễn biến này được
các chuyên gia nhận định là do quy định về mức thuế mới chính thức
có hiệu lực từ ngày 1/1/2017.
Với Nghị định Chính phủ ban hành về biểu thuế nhập khẩu ưu đãi
đặc biệt của Việt Nam để thực hiện Hiệp định Thương mại Hàng hóa
ASEAN (ATIGA) giai đoạn 2016-2018, mặt hàng ôtô được nhập khẩu
từ các quốc gia ASEAN sẽ hưởng mức thuế suất 30%, giảm 10% so
với mức thuế được áp dụng trước đó.
b)

Thuế nhập khẩu linh kiện phụ tùng
- Với loại xe ô tô nhỏ có dung tích xilanh dưới 2 lít
Bộ Tài chính đề xuất giảm thuế áp dụng cho 7 loại mặt hàng
của nhóm động cơ và một số bộ phận khác gồm: hộp số, bánh xe,
bật lửa điện. Cũng theo đó thuế nhập khẩu động cơ ôtô của Hàn
Quốc cũng sẽ giảm từ 20% còn 3% vào năm 2016, bằng đúngn với
bằng mức cam kết trong FTA. 65 triệu USD là con số giá trị tổng

nhập khẩu các loại phụ tùng, động cơ (ASEAN 46%, Nhật Bản
24% và Hàn Quốc 16%). Hộp số, cụm bánh xe cũng đã được đề
xuất thực hiên giảm thuế sớm hơn lộ trình với chọn trường cấp 2
cho con
Theo đó, thuế sẽ được giảm xuống 5% từ năm sau thay cho việc
chỉ giảm dần từ 12-20% như lộ trình trước đó. Bộ Tài chính cũng
được đề xuất đẩy nhanh lộ trình giảm thuế cho bật lửa điện. Và 0%
vào năm 2016.
-

Với loại xe tải
Một phương án đề xuất giảm thuế cũng đã được thông qua với
việc nhập khẩu 3 mặt hàng hộp số và phụ kiện từ Hàn Quốc, Nhật
Bản bằng với mức cam kết trong ASEAN là 0% ngay từ năm 2016.
Trong khi đó, Trung Quốc cũng giảm thuế về mức 0% năm 2018.
Theo Bộ tài chính, mối lo thiếu hụt ngân sách nhà nước do giảm


thuế nhập khẩu sẽ được giải quyết khi ngành lắp ráp ôtô trong nước
phát triển mạnh.


Chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt
- Thay đổi về giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt ô tô nhập khẩu
Đối với xe ô tô nói riêng và xe nhập khẩu nói chung, giá tính
thuế giữ vai trò quan trọng để xác định giá thành của sản phẩm. Do
ô tô nhập khẩu bị đánh thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế
giá trị gia tăng được tính bao gồm giá tính thuế cộng với các loại
thuế đã đánh trước đó. Chính vì vậy, giá tính thuế là một nhân tố
quan trọng để xác định giá bán ô tô.

Giá bán bình quân của các cơ sở kinh doanh thương mại để so
sánh, là giá bán chưa bao gồm các lựa chọn về trang thiết bị, phụ
tùng mà cơ sở kinh doanh thương mại lắp đặt thêm theo yêu cầu
khách hàng. Nếu giá bán của cơ sở sản xuất, lắp ráp thấp hơn 7%
so với giá bán bình quân của cơ sở kinh doanh thương mại bán ra,
thì giá tính thuế TTĐB là giá do cơ quan thuế ấn định.
Thay đổi thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt
Luật sửa đổi bổ sung số 106/QH13 có hiệu lực từ ngày 1/7/2016 đã
thay đổi thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe ô tô.
•

•

•

•

•

Dòng xe có dung tích xi lanh dưới 1.500 cm3:
+ Thuế suất trước đây là 45%
+ Thuế suất từ 1/7/2016 tới 1/1/2018 là 40%
+ Sau 1/1/2018 là 35%.
Dòng xe dung tích xi lanh trên 1.500 cm3 - 2000 cm3:
+ Thuế suất trước đây là 45%
+ Thuế suất từ 1/7/2016 tới 1/1/2018 là 45%
+ Sau 1/1/2018 là 40%.
Dòng xe dung tích xi lanh trên 2.000cm3 - 2.500cm3:
+ Thuế suất trước đây là 50%
+ Thuế suất 1/7/2016 tới 1/1/2018 là 50%

+ Sau 1/1/2018 là 50%.
Dòng xe dung tích xi lanh trên 2.500cm3 - 3.000cm3:
+ Thuế suất trước đây là 50%
+ Thuế suất từ 1/7/2016 tới 1/1/2018 là 55%
+ Sau 1/1/2018 là 60%.
Dòng xe dung tích xi lanh trên 3.000cm3 - 4.000cm3:
+ Thuế suất trước đây là 60%


•

•

•

+ Thuế suất từ 1/7/2016 tới 1/1/2018 là 90%
+ Sau 1/1/2018 là 90%.
Đối với dòng xe có dung tích xi lanh trên 4.000cm3 5.000cm3:
+ Thuế suất trước đây là 60%
+ Thuế suất 1/7/2016 tới 1/1/2018 là 110%
+ Sau 1/1/2018 là 110%.
Dòng xe dung tích xi lanh trên 5.000cm3 - 6.000cm3:
+ Thuế suất trước đây là 60%
+ Thuế suất 1/7/2016 tới 1/1/2018 là 130%
+ Sau 1/1/2018 là 130%.
Dòng xe dung tích xi lanh trên 6.000cm3:
+ Thuế suất trước đây là 60%
+ Thuế suất 1/7/2016 tới 1/1/2018 là 150%
+ Sau 1/1/2018 là 150%.

Theo biểu thuế mới, chính sách thuế đã giảm nhẹ đối với các loại
xe ô tô có dung tích động cơ nhỏ, tiết kiệm nhiên liệu và tăng rất
mạnh đối với các loại xe ô tô có dung tích động cơ lớn (có loại tăng
gấp 2,5 lần so với mức thuế suất cũ). Mục tiêu điều tiết chủ yếu
hướng tới dòng xe có dung tích động cơ lớn đều là xe sang, xe
nhập khẩu.


Chính sách thuế giá trị gia tăng
Ngày 10 tháng 5 năm 1997 Luật Thuế giá trị gia tăng số 02/1997/QH9
quy định,ô tô là mặt hàng đã chịu thuế tiêu thụ đặc biệt nên sẽ không phải
chịu thuế giá trị gia tăng.
Theo luật thuế giá trị gia tăng số 13/2008/QH12 ngày 03 tháng 06 năm
2008 ô tô là mặt hàng chịu thuế giá trị gia tăng VAT 10%. Cho đến nay
mặt hàng này vấn chịu thuế giá trị gia tăng là 10%, như vậy mặt hàng ô tô
là mặt hàng chịu thuế chồng thuế.
Khi tính mặt hàng ô tô phải chịu thuế giá trị gia tăng thì giá sẽ bao
gồm giá bán đã bào gồm tiêu thụ đặc biệt, thuế bảo vệ môi trường nhưng
chưa có thuế giá trị gia tăng. Giá vốn do nhà sản xuất quy định cộng thêm
thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế bảo vệ môi trường đây mới được gọi là giá
bán hay giá tính thuế, khi chịu thêm 10% thuế giá trị gia tăng giá của
chiếc xe sẽ tăng lên 10% giá tính thuế nữa.


Việc phải chịu thuế chồng thuế như vậy gây ảnh hưởng mạnh mẽ đến
các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện, nhà lắp ráp cả trong nước và các
doanh nghiệp nhập khẩu. Phải chịu quá nhiều thứ thuế khiến cho giá ô tô
tăng cao, điều này sẽ hạn chế sự mở rộng thị trường. Đồng thời hạn chế
động
lực sản xuất của các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện và lắp ráp ô tô



III.

Thuế thu nhập doanh nghiệp
Trong đó ô tô cũng là mặt hàng chịu thuế
suất thu nhập doanh nghiệp. Nhưng trong luật thuế tiêu thụ đặc biệt này
dù là ngành non trẻ, ô tô cũng không được hưởng mức ưu đãi gì, các hoạt
động nghiên cứu khoa học – công nghệ cho ngành cũng không có trong
danh sách các hoạt
động nghiên cứu khoa học và phát triển công nghệ được ưu tiên và
khuyến khích và phát triển, do đó các hoạt động này cũng không được
miễn giảm, thuế.
Ngày 10 tháng 5 năm 1997 thuế thu nhập doanh nghiệp là 32%. Tiếp
đó năm 2008 thuế suất này là 25%. Ngày1 tháng 1 năm 2016 thuế suất
này là 20%. Các doanh nghiệp ô tô đều phải nộp một mức thuế thu nhập
doanh nghiệp giống nhau, không phân biệt doanh nghiệp kinh doanh hàng
nhập khẩu, doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp, doanh nghiệp sản xuất trong
lĩnh vực linh kiện, phụ tùng và doanh nghiệp có mức tỷ lệ nội địa hóa
khác nhau.
Đánh giá các chính sách bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô VN
trong thời gian qua
1.

Những thành tựu
Phát triển được một số thương hiệu ô tô Việt Nam: Vinaxuki,
Trường Hải,.... và phần lớn các công ty này sản xuất các lại xe tải nhẹ,
xe bus.
Một số doanh nghiệp tham gia vào quá trình sản xuất linh kiện ô tô
như Toyota Bocu, Yazaki, Denso,... k những tạo ra linh kiện cho các

hãng ô tô trong nước mà còn tạo công ăn việc làm cho một lượng lớn
người lao động và đóng góp một phần không nhỏ vào ngân sách quốc
gia.

2.

Những tồn tại hạn chế




Thất bại trong tỷ lệ nội địa hóa
Đầu năm 2017, thời điểm cận kề Việt Nam xoá bỏ thuế nhập khẩu
ô tô từ ASEAN và tiến tới là các xe từ Nga, EU... một số liên doanh
sản xuất ô tô Nhật đã có những toan tính rời bộ phận sản xuất khỏi
Việt Nam.
Bộ Công Thương mới đây thừa nhận, mục tiêu đạt tỷ lệ nội địa hoá
đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi 60% vào năm 2010 đã hoàn toàn
thất bại. Mục tiêu có được những chiếc xe với giá bán xe hợp lý, phù
hợp túi tiền người dân không đạt được. Giá bán xe tại Việt Nam vẫn ở
mức cao hàng đầu thế giới.
Nguyên nhân chính, được các chuyên gia chỉ ra, là sai lầm trong
chính sách. Cả một thời gian dài, chính sách chỉ ưu đãi lắp ráp giản
đơn, chứ không thúc đẩy nội địa hóa.
Tại Việt Nam, nếu chỉ ưu đãi cho lắp ráp thì khó hình thành ngành
công nghiệp ô tô, vì lắp ráp chỉ chiếm 6% giá trị một chiếc xe và tỷ lệ
nội địa hóa thấp là chuyện tất yếu. Một vấn đề nữa là mâu thuẫn trong
chính sách. Muốn phát triển công nghiệp ô tô lại hạn chế tiêu dùng,
tăng thuế phí liên tục, làm cho giá xe bị đội lên cao, khiến thị trường
bị thu hẹp. Chính sách này rõ ràng đã ngăn cản sự phát triển của công

nghiệp ô tô.
Chính sách của chúng ta trong suốt thời gian dài vừa mâu thuẫn,
vừa thay đổi liên tục, cái cần ưu đãi, khuyến khích thì không, cái
không cần lại ưu đãi do đó ngành công nghiệp ô tô không thể phát
triển được.



Hạn chế các chính sách thuế
Các chính sách ở các lĩnh vực đã được đề cập nhưng còn chung
chung và có những ưu đãi chưa đúng đối tượng. Có những linh kiện,
phụ tùng Việt Nam đã sản xuất được, đảm bảo yêu cầu của doanh
nghiệp nhưng giá cao nên các doanh nghiệp vẫn không thể sử dụng.
Trong bản quy hoạch đến 2020, tầm nhìn 2030, 2035 đã xác định
một số loại xe chiến lược, tuy nhiên hỗ trợ phát triển các dòng xe này
thì không được đề cập tới. Chính sách được cam kết ổn định trong 10
năm, khoảng thời gian ổn định cần thiết để các nhà sản xuất, người


tiêu dùng lên kế hoạch sản xuất, tiêu dùng nhưng thực tế thì chính
sách thay đổi thường xuyên, có những năm thay đổi hai lần.
Trong khi trải qua một thời gian dài sản xuất, lượng giá trị tích lũy
tăng lên và chi phí giảm xuống nhưng giá xe nhìn chung vẫn cao và
tiếp tục tăng qua các năm. Điều này khiến cho thị trường xe không
được mở rộng, người dân không có điều kiện tiếp cận với việc sử dụng
xe hơi. Thị trường quá hẹp khiến cho các nhà đầu tư không có động
lực phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ, do đó không thể tăng tỷ lệ nội
địa hóa. Thuế suất nhập khẩu cao cũng khiến cho các nhà sản xuất nội
địa ung dung, không cần thay đổi mẫu mã, công nghệ mà vẫn có lợi
nhuận lớn, không phải cạnh tranh với xe nước ngoài.



IV.

Các chính sách còn chồng chéo, thiếu đồng bộ
Ngành công nghiệp ô tô đòi một trình độ công nghệ cao và hiện đại.
Do đó để phát triển ngành công nghiệp ô tô trong hoàn cảnh một nước
đang phát triển với xuất phát điểm thấp như là Việt Nam, đòi hỏi phải
có một chiến lược cụ thể. Nhưng trong khi đó các chính sách của
chính phủ lại rất là nặng nề về thuế quan. Các chính sách rất càn thiết
phát triển đó là nghành công nghiệp phù trợ, xây dựng cơ sở hạ tầng
để đáp ứng được lượng xe ngày một tăng lên, đào tạo nguồn nhân lực
trình độ cao. Vì các chính sách đưa ra không đồng bộ nên Việt Nam đã
và đang bế tắc trong việc phát triển ngành công nghiệp ô tô.

Đề xuất biện pháp
Về chính sách
Thị trường tiêu thụ ở Việt Nam có quy mô nhỏ: đối với ngành sản
xuất ô tô thì một trong những điều kiện để đạt được hiệu quả đó là chính
quy mô thị trường. Nếu chúng ta bỏ đi chính sách bảo hộ và để các doanh
nghiệp cạnh tranh với hàng nhập khẩu thì sẽ chẳng những giải quyết được
bài toán về quy mô thị trường mà còn giúp quy mô thị trường lớn lên do
nhu cầu tăng cao hơn và từ quy mô lớn hơn chúng ta có thể thu hút được
các doanh nghiệp sản xuất ở chính nước ta.
1.

Thời hạn cam kết WTO đang cận kề: Nếu như hiện nay ta không
bãi bỏ các chính sách bảo hộ thì trong tương lai không xa (2018) chúng ta
cũng buộc phải gỡ bỏ theo đúng lộ trình cam kết khi gia nhập WTO. Hiện
tại nếu tính theo các giai đoạn phát triển của nghành ô tô thì Việt Nam

đang ở giai đoạn thứ nhất và với vị trí hiện tại thì rất khó trong thời gian
ngắn chúng ta có thể cạnh tranh với các nhà sản xuất ô tô nước ngoài.

2.

Thực hiện chính sách



Vẫn “bảo hộ” cho sản xuất ôtô nội đến năm 2018
Từ nay đến năm 2018, Bộ Công thương đề nghị tiếp tục chính sách
thuế nhập khẩu cao cho các sản phẩm ô tô, phụ tùng linh kiện mà
trong nước sản xuất được. Sản xuất xe tải là đối tượng được ưu tiên.
Cụ thể, Bộ Công Thương đề nghị áp dụng thuế suất thuế nhập khẩu
mức cao thích hợp và ổn định đến năm 2018 cho các sản phẩm ôtô và
linh kiện, phụ tùng ôtô trong nước đã sản xuất được hoặc cần khuyến
khích đầu tư.
Đối với các sản phẩm trong nước chưa sản xuất được để sản xuất
phụ tùng ôtô, Bộ Công Thương kiến nghị áp dụng thuế suất thuế nhập
khẩu mức bằng không, hoặc mức sàn trong cam kết.
Riêng các sản phẩm xe ôtô buýt, xe ôtô tải, là tư liệu sản xuất và
các sản phẩm xe ôtô tiết kiệm nhiên liệu, thân thiện môi trường, Bộ đề
nghị Chính phủ đề xuất Quốc hội giải pháp ưu tiên đặc biệt: giảm 50%
thuế suất thuế giá trị gia tăng so với mức hiện hành.
Đối với các dự án đầu tư sản xuất xe buýt, xe tải, nếu sản phẩm sản
xuất có tỷ lệ nội địa hóa trên 60% thì cần được hỗ trợ bằng tín dụng
đầu tư của Nhà nước.
Ngoài ra, Chính phủ cần kích cầu tiêu thụ đối với nhóm ôtô này

bằng việc tiếp tục hỗ trợ lãi suất và cấp đủ vốn tín dụng cho người tiêu
dùng mua xe của các doanh nghiệp trong nước sản xuất.



Giảm thuế
Đảm bảo chính sách ổn đinh, đặc biệt là chính sách thuế. Để sản
xuất được một chiếc ô tô mới cần có thời gian ít nhất ba năm, vì vậy
nhà sản xuất cần có một môi trường pháp lý ổn định để lập kế hoạch
nghiên cứu, sản xuất. Bên cạnh đó, những chính sách về thuế cũng ảnh
hưởng rất lớn đến giá bán của ô tô, nếu những chính sách này không


ổn định sẽ khiến cho tâm lý nhà đầu tư, nhà sản xuất và người tiê dùng
hoang mang.
Chính phủ cần kí kết chặt chẽ các điều kiện ràng buộc đối với các
doanh nghiệp hưởng mức ưu đãi, bảo hộ của chính phủ. Đưa ra các
cam kết, lộ tình cụ thể tỏng thời gian ngắn. Thanh tra, kiểm tra, giám
sát mức độ đảm bảo thực hiện cam kết của các nhà sản xuất đặc biệt là
các nhà đầu tư, liên doanh trong việc đảm bảo tỷ lệ nội địa hóa theo
đúng tiến trình.
Áp dụng kiểm soát chặt chẽ, thực thi minh bạch các quy định nhập
khẩu xe nguyên chiếc. Xác nhận giá trị xe nhập khẩu. Thắt chặt quy
định sử dụng xe nhập khẩu có sự liên kết chặt chẽ với các nhóm, hiệp
hội, khu vực tư nhân trong việc tham vấn chính sách và trước khi công
bố chính sách.
Chính sách nên được thí điểm trước khi thực hiện rộng rãi, nhằm
hạn chế những tác động tiêu cực ở diện rộng. Đồng thời có sự kết hợp
chặt chẽ với các chủ thể này nhằm xác định dòng xe chiến lược, phù
hợp với điệu kiện Việt Nam, để đẩy nhanh tốc độ phát triển, thay vì

mục tiêu phát triển quá rộng như hiện tại.
Ban hành quy định mới cho xe tái xuất khẩu trong trường hợp nhà
kinh doanh muốn xuất khẩu xe đó đi nước khác. Điều này sẽ giúp cho
nhà nước có thêm một nguồn doanh thu ngoại tệ
V.

Kết luận
Ngành công nghiệp ô tô Việt nam còn non trẻ và Nhà nước áp dụng
các chính sách để bảo hộ ngành là công việc đúng đắn. Các chính sách
bảo hộ đã tạo điều kiện cho các doanh nghiệp trong nước có thời gian
chuẩn bị, học tập khoa học – công nghệ sản xuất, tăng chất lượng và sản
lượng, tạo khả năng cạnh tranh trên thị tường. Đồng thời thu hút được các
nhà đầu tư nước ngoài thành lập các công ty liên doanh, mang lại sức
phát triển cho ngành.
Tuy nhiên, các chính sách bảo hộ của ngành côn nghiệp ô tô ở
nước ta trong thời gian qua còn tồn tại nhiều điểm rất hạn chế và cần thay
đổi. Mức bảo hộ quá cao, bảo hộ trong thời gian dài khiến nhà sản xuất ỷ
lại, nâng mức giá thành. Mức độ học tập, khả năng giảm chi phí của các


doanh nghiệp còn yếu, thực hiện chuyển giao công nghệ còn nhiều hạn
chế. Tác dụng của các chính sách bảo hộ tới sự phát triển của ngành thiếu
ổn định và không hiệu quả.
Vì vậy việc bảo hộ của nhà nước đối với ngành là đúng đắn, tuy
nhiên cần phải điều chỉnh lại cả nội dung và phương thức thực hiện để
chính sách phát huy đúng ý nghĩa của mình. Đặc biệt trong thời kỳ toàn
cầu hóa, khi các cam kết của Việt Nam tại các tổ chức kinh tế, thương
mại đang đến gần thì Nhà nước càng phải đưa ra được các chính sách thật
đúng đắn, có như vậy mới có thể tận dụng được quỹ thời gian còn có thể
bảo hộ, nâng cao sức cạnh tranh cho các doanh nghiệp sản xuất trong

nước trước thị trường thế giới.