Mổ xẻ ngành công nghiệp ôtô việt nam

Mổ xẻ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam

linhautonet
06-15-2011, 12:22 AM
/>Có thể dễ dàng hiểu được “nỗi khao khát” của Việt Nam trong việc
sở hữu ngành công nghiệp ôtô. Nhưng hơn 10 năm qua, thông qua
việc thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) vào lĩnh vực sản
xuất, lắp ráp ôtô, Việt Nam đã thu được gì và bao nhiêu phần trăm
nỗi “khát khao” đã được giải toả ?
Việt Nam, đất nước của hơn 86 triệu dân với mức tăng trưởng cao
về kinh tế thì một viễn cảnh tươi sáng của ngành công nghiệp ôtô
là có thể. Phát triển ngành công nghiệp này sẽ cho phép đất nước
tiết kiệm được những khoản ngoại tệ đáng kể dành cho nhập khẩu,
cũng như phát huy được một số thế mạnh nổi trội hiện nay, như chi
phí cạnh tranh của nguồn nhân lực.
Đặc biệt, sẽ có những tác động trực tiếp mang tính tích cực lên một
số ngành công nghiệp và dịch vụ mà Việt Nam đang rất cần, như
hóa dầu, thép, phân phối…
Tuy nhiên, tất cả các yếu tố thuận lợi cùng những lý do đã được
viện dẫn ra ở trên có vẻ vẫn như đang còn là “quá yếu” để bảo vệ
cho những gì mà chúng ta đã làm để thu hút vốn đầu tư trực tiếp
nước ngoài (FDI) vào ngành công nghiệp này sau hơn một thập kỷ.
Thiết nghĩ, quyết định thu hút FDI vào ngành công nghiệp ôtô sẽ là
điều không cần phải bàn cãi về tính đúng đắn. Những gì mà các
nước đang phát triển, bao gồm cả Việt Nam, đang rất cần hầu như
đều có thể tìm thấy trong dòng chảy này.


Và đặc biệt, đối với ngành công nghiệp ôtô, một ngành mà việc sản
xuất đòi hỏi không chỉ là vốn đầu tư lớn, mà còn là những công
nghệ rất hiện đại, thì việc thu hút FDI lại càng trở nên quan trọng.

Đi ngược với logic này, hẳn là ngành công nghiệp ôtô của nước ta
thật khó có tương lai.
Nhìn sang một chút về ngành công nghiệp ôtô của Malaysia. Với
tham vọng nắm quyền kiểm soát ngành công nghiệp này, một
chính sách kiểm soát gắt gao sự tham dự của FDI đã được áp dụng.
Dưới thời của Thủ tướng Mahathir Mohamad, bắt đầu từ năm
1985, nước này đã dành rất nhiều các nguồn lực cũng như một sự
bảo hộ cao cho sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô nội địa.
Nhưng tất cả những gì mà Malaysia nhận được sau gần hai thập kỷ
là, ngày hôm nay, ôtô do họ sản xuất ra chỉ được tiêu thụ ở thị
trường nội địa, nhưng thị phần cũng đang nhanh chóng sụt giảm
trước áp lực cạnh tranh đến từ việc mở cửa, cho dù Chính phủ
Malaysia vẫn cố duy trì một số biện pháp bảo hộ đi ngược lại với
các quy định của WTO.
Chắc chắn rằng, cắt giảm các hoạt động hoặc các vụ sáp nhập/mua
lại chỉ còn là vấn đề thời gian diễn ra đối với ngành công nghiệp
ôtô của nước này.
Có thể thấy, trong trường hợp này, ý chí chủ quan của các nhà lãnh
đạo đã tỏ ra “rất yếu” trước những tác động của cạnh tranh đến từ
toàn cầu hóa thông qua sức mạnh của kỹ thuật tiên tiến và trình độ
tổ chức siêu việt mà các tập đoàn đa quốc gia nắm giữ.
Một quyết định sai lầm sẽ dẫn đến lãng phí lớn những nguồn lực
của đất nước, đặc biệt là đối với các nước đang phát triển, nơi mà ở
đó, tính hiệu quả đứng về mặt kinh tế cần phải luôn được đặt lên
hàng đầu trong tất cả các quyết định vì lý do sự hạn chế của những
nguồn lực trong các nước này.


Thêm một ví dụ thực tế nữa để củng cố cho kết luận về việc nhất
thiết phải dựa vào FDI khi xây dựng ngành công nghiệp ôtô tại các

nước đang phát triển: hãy liếc mắt qua một chút để “xem mặt các
đại gia” trong ngành công nghiệp ôtô của thế giới qua các triển lãm
hàng năm được tổ chức tại Paris, sẽ thấy rất rõ điều này.
Chiếm những vị trí trang trọng tại các triển lãm này luôn là các tập
đoàn ôtô của các nước thuộc G7. Sự góp mặt của các công ty đến
từ các nước đang phát triển, ví dụ, Trung Quốc, một nước có nền
kinh tế đang tăng trưởng chóng mặt, và kể cả một số nước công
nghiệp hóa mới mà đã sở hữu ngành công nghiệp ôtô với trình độ
phát triển tương đối cao như là Hàn Quốc, là không thường xuyên
và nếu có thì cũng rất “khiêm tốn”.
Hình ảnh minh họa rút ra từ ví dụ nhỏ này có thể được xem như là
một trong những bằng chứng điển hình cho thấy, cả một ngành
công nghiệp ôtô rộng lớn của thế giới đang nằm trong tay ai và nếu
các nước đang phát triển muốn phát triển ngành công nghiệp này
thì cần phải dựa vào ai.
Để những chiếc xe được chế tạo bởi ngành công nghiệp nước nhà
có thể tiêu thụ được, nhất thiết phải dựa vào sức mạnh của các tập
đoàn đa quốc gia hoạt động trong lĩnh vực này. Vốn đầu tư cũng
rất quan trọng, nhưng quan trọng hơn là, chúng ta được dựa vào
những công nghệ ưu việt của họ để những thế mạnh của chúng ta
có thể được khai thác hiệu quả nhất.
Tuy nhiên, tất cả các lập luận cùng những ví dụ đã được đưa ra ở
trên không đồng nghĩa rằng, để phát triển ngành công nghiệp ôtô,
mà việc dựa vào FDI là điều nhất thiết, sẽ phải được thực hiện
bằng mọi giá. Một sự nóng vội muốn nhanh chóng làm tăng cao
nguồn vốn này khi mà đất nước chưa hội tụ đủ những điều kiện
cần thiết có thể sẽ làm giảm rất nhiều giá trị của ngành công
nghiệp này trong một ý nghĩa là đóng góp cho sự phát triển và
trong nhiều trường hợp, có thể làm suy giảm lợi ích của đất nước.

Điều này rất có thể đã xảy ra đối với trường hợp của Việt Nam nếu
nhìn lại những hoạt động của FDI trong ngành công nghiệp ôtô.
Bây giờ, chúng ta sẽ trả lời ngắn gọn cho hai câu hỏi : Tại sao FDI
lại hiện diện trong ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam ? Những
chính sách mà Nhà nước Việt Nam áp dụng trong ngành công
nghiệp này có thật sự là hiệu quả trong việc tăng cao nguồn vốn
FDI? Trả lời được hai câu hỏi này sẽ cho phép đi đến câu trả lời
cuối cùng cho câu hỏi là tiêu đề của bài viết.
Tại sao FDI lại hiện diện trong ngành công nghiệp xe hơi của Việt
Nam ?
Thị trường ôtô nội địa của Việt Nam được chia xẻ bởi 11 liên
doanh, với tổng vốn đầu tư 547,7 triệu USD và tới đây sẽ có sự
góp mặt thêm của liên doanh thứ 12 - Honda. Trên phương diện lý
thuyết, đầu tư vào ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam sẽ không
mang lại nhiều lợi ích cho các nhà đầu tư, vì đây là ngành công
nghiệp mà Việt Nam không có nhiều lợi thế so sánh trong thời
điểm hiện nay và cũng như những năm vừa qua.
Do vậy, để trả lời cho câu hỏi trên sẽ chỉ có 3 lý do khả dĩ: chiến
lược đầu tư dài hạn đối với một thị trường đang nổi như Việt Nam;
chi phí cạnh tranh của nguồn nhân công và sự bảo hộ mà Nhà nước
Việt Nam dành cho ngành công nghiệp này.
1. Chiến lược đầu tư dài hạn
Không có gì nghi ngờ về tiềm năng to lớn của thị trường ôtô tại
một đất nước bao gồm hơn 83 triệu dân với mức tăng trưởng kinh
tế cao như Việt Nam. Bước chân sớm vào ngành công nghiệp này
sẽ cho phép thiết lập vị trí vững chắc trên thị trường trong tương
lai, và chủ yếu tránh được những chi phí rất đắt đỏ một khi các rào
cản đối với sự thâm nhập ngành tăng cao.

Nhưng dù sao, trong thực tế, cũng khó tìm được một nhà đầu tư
chấp nhận việc lỗ trong sản xuất ôtô tại Việt Nam kéo dài hàng
chục năm nhằm mục đích chờ đợi thời khắc quy mô thị trường đủ
lớn. Do vậy mà lợi nhuận mang lại từ thị trường nội địa trong
những năm vừa qua và kể cả thời điểm hiện nay chắc chắn phải là
nguyên nhân quyết định trong việc giải thích sự hiện diện của FDI.
Tiếp tục thêm một chữ “nhưng” nữa, đó là tại sao cái thị trường nội
địa nhỏ bé này lại có khả năng mang lại lợi nhuận cho nhà đầu tư.
Hẳn là, hai lý do cuối cùng - chi phí rẻ của nguồn nhân lực cùng
chính sách bảo hộ - sẽ đủ sức trả lời câu hỏi này.
2. Chi phí rẻ của nguồn nhân lực
Chi phí rẻ của nguồn nhân lực cho phép giải thích dấu hiệu nổi trội
của FDI trong ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam: tập trung
mạnh tại khâu lắp ráp. Việc sản xuất tại công đoạn này thường
xuyên đòi hỏi một số lượng lớn lao động, do vậy, điều này sẽ cho
phép giảm đáng kể chi phí sản xuất.
Tuy nhiên, lý do đến từ chi phí cạnh tranh của nguồn nhân lực hẳn
là vẫn chưa đủ để có câu trả lời chính xác cho câu hỏi cùng bản
chất như trên : tại sao thị trường nội địa lại là mục tiêu chính của
FDI ? Chúng ta đành phải nhờ vào sự trợ giúp của chính sách bảo
hộ để có câu trả lời cuối cùng.
3. Chính sách bảo hộ
Một trong những biểu hiện rõ nét nhất của chính sách bảo hộ áp
dụng trong ngành công nghiệp ôtô tại Việt Nam là hàng rào hải
quan chống lại ôtô nhập khẩu.
Ví dụ sau sẽ minh họa: trước tháng 1/1999, ôtô nhập khẩu bị đánh


thuế 155% ( 55% là thuế nhập khẩu, 100% là thuế tiêu thụ đặc

biệt ); sau thời gian này thì bị cấm nhập; năm 2004 thì chịu thuế
đến 180% ( chưa kể thuế giá trị gia tăng ).
Hậu quả là, cạnh tranh trên thị trường ôtô tại Việt Nam rất yếu. Giá
bán xe lắp ráp rất ít bị quyết định bởi mối quan hệ giữa cung và
cầu. Và tất nhiên, trong một môi trường “tuyệt vời” như vậy, giá
này sẽ được đẩy lên cao để tối đa hóa lợi nhuận.
Sẽ là thú vị khi chúng ta thử tìm hiểu những ý nghĩa ẩn giấu phía
sau một đánh giá đã được đăng tải trên Báo điện tử VietnamNet
liên quan đến quy mô thị trường ôtô tại Việt Nam và công suất sản
xuất của 11 liên doanh để củng cố cho kết luận của chúng ta về
động lực đầu tư của FDI.
Theo đó thì: “… số lượng ôtô tại Việt Nam vào năm 2005 sẽ là
200.000 chiếc và 400.000 chiếc cho năm 2010, nhưng công suất
của các nhà máy lắp ráp ô tô đã là 148.200 chiếc/năm…”.
Nếu làm một phép tính so sánh số học đơn thuần giữa những số
liệu được trình bày trong đánh giá với số lượng ôtô lắp ráp đã được
tiêu thụ hàng năm sẽ dẫn đến một câu hỏi quan trọng như sau: tại
sao các nhà đầu tư hoạt động trong ngành công nghiệp ôtô của Việt
Nam lại chấp nhận sự lãng phí vốn đầu tư của họ khi mà công suất
của các nhà máy không được khai thác tối đa ?
Nói cách khác, tại sao các nhà đầu tư này ngay từ ban đầu không
xây dựng những nhà máy với công suất nhỏ hơn để tránh sự lãng
phí về vốn đầu tư ?
Hẳn là, có thể sẽ có người cho rằng, nguyên nhân dẫn đến tình
trạng dư thừa công suất của các nhà máy lắp ráp ôtô hiện nay là
đến từ phía các nhà đầu tư trong việc đánh giá sai quy mô thị
trường ôtô tại Việt Nam. Hậu quả, các nhà máy đã được xây dựng
với quy mô quá mức.

Tuy nhiên, cách giải thích này sẽ là chủ quan và hoàn toàn không
mang tính thuyết phục vì một lý do rất đơn giản: 11 liên doanh ôtô
tại Việt Nam là 11 “sản phẩm” có nguồn gốc hình thành từ những
tập đoàn đa quốc gia đứng hàng đầu trong lĩnh vực ôtô của thế
giới. Đối với các tập đoàn này, lỗi mắc phải trong việc đánh giá
quy mô thị trường, có thể nói, là gần như không thể xảy ra.
Và do vậy, lý do đưa ra khả dĩ duy nhất là chiến lược đầu tư dài
hạn đối với một thị trường tiềm năng như Việt Nam. Chính sách
bảo hộ, trong trường hợp này, đã cho phép vốn đầu tư vẫn nhận
được một sự trả công cao, cho dù vẫn chưa được khai thác toàn bộ.