Tài liệu giảng dạy An toàn hàng không

TÀI LIỆU GIẢNG DẠY
AN TOÀN HÀNG KHÔNG

Trang: 1

Sửa đổi: 02
Fr: 15/02/2012

MỤC LỤC
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT, GIẢI THÍCH THUẬT NGỮ

Lời mở đầu
Chương 1: Tổng quan và trách nhiệm quản lý an toàn hàng không
1. Tổng quan về an toàn hàng không
1.1. Khái niệm an toàn hàng không
1.2. Phạm vi điều chỉnh và đối tượng áp dụng
1.3. Trách nhiệm của nhà chức trách
1.4. Trách nhiệm các tổ chức, cá nhân.
2. Trách nhiệm quản lý an toàn
2.1. Sự cần thiết phải quản lý an toàn
2.2. Vai trò các thành phần trong quản lý an toàn
2.3. Phương pháp quản lý an toàn
2.4. Trách nhiệm các thành phần quản lý an toàn
2.5. Phối hợp quốc tế
Chương 2: Báo cáo sự việc uy hiếp an toàn và điều tra an toàn
1. Thông báo sự uy hiếp an toàn
1.1. Giới thiệu hệ thống báo cáo
1.2. Các loại hệ thống báo cáo sự cố xảy ra
1.3. Hệ thống báo cáo sự cố xảy ra quốc tế
1.4. Hệ thống chủ động báo cáo sự cố quốc gia.
1.5. Hệ thống báo cáo doanh nghiệp.

2. Điều tra an toàn
2.1. Phạm vi điều tra an toàn
2.2. Nguồn thông tin.
2.3. Phỏng vấn.
2.4. Phương pháp điều tra.
2.5. Khuyến cáo an toàn.
Chương 3: Kê hoạch đối phó khẩn nguy và thiết lập hệ thống quản lý an toàn
1. Kế hoạch đối phó khẩn nguy

Dự thảo:GV- Trần Quang Minh - HVHK VN

1


TÀI LIỆU GIẢNG DẠY
AN TOÀN HÀNG KHÔNG

Trang: 2

Sửa đổi: 02
Fr: 15/02/2012

1.1. Nội dung kế hoạch khẩn nguy
1.2. Trách nghiệm của nhà khai thác (Vietnam Airlines, Jetstar Pacific Airlines)
2. Thiết lập hệ thống an toàn
2.1. Văn hóa an toàn
2.2. Các bước thiết lập hệ thống an toàn.
Chương4: An toàn trong Khai thác máy bay, Quản lý hoạt động bay, khai thác
sân bay, Bảo dưỡng máy bay.
1. Khai thác máy bay

1.1. Báo cáo sự cố nguy hiểm uy hiếp an toàn
1.2. Chương trình phân tích dữ liệu bay
1.3. Chương trình kiểm tra an toàn bay tại sân
1.4. Chương trình an toàn bay cho tổ bay
2. Quản lý hoạt động bay
2.1. Hệ thống quản lý an toàn hoạt động bay
2.2. Quản lý sự lỗi lầm do sai sót
2.3. Chương trình phân tích dữ liệu bay
3. Khai thác sân bay
3.1. Quản lý an toàn sân bay
3.2. Kế hoạch khẩn nguy sân bay
3.3. An toàn khu bay sân bay
4. Bảo dưỡng máy bay
3.1. Quản lý an toàn trong bảo dưỡng
3.2. Nội dung quản lý an toàn

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
PHỤ LỤC 1

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT
A
AOC

Aircraft Operation Certificate

Dự thảo:GV- Trần Quang Minh - HVHK VN

Giấy chứng nhận người khai thác

2

TÀI LIỆU GIẢNG DẠY
AN TOÀN HÀNG KHÔNG

ACARS

Aircraft
Addressing
System:

ADREP

Accident/Incident
Data
Reporting
Aerodrome Emergency Plan
Aircrew Incident Reporting
System
Aircraft Maintenance Engineer
Approved
Maintenance
Organization
Air Safety Report
Aviation Safety Reporting
System
Air Traffic Control
Air Traffic Controller
Air Traffic Management
Air Traffic Service(s)

AEP
AEP
AME
AMO
ASR
ASRS
ATC
ATCO
ATM
ATS

Communications
and Reporting

Trang: 3

Sửa đổi: 02
Fr: 15/02/2012

tàu bay
Cho phép báo cáo và gửi thông tin
dữ liệu trực tiếp từ máy bay tới mặt
đất để xử lý, qua hệ thống liên lạc
viễn thông trên máy bay.
Báo cáo dữ liệu uy hiếp an toàn và
tai nạn
Kế hoạch khẩn nguy sân bay
Hệ thống báo cáo uy hiếp an toàn
của tổ bay

Kỹ sư bảo dưỡng máy bay
Phê chuẩn tổ chức bảo dưỡng
Báo cáo an toàn dòng khí
Hệ thống báo cáo an toàn ngành
hàng không
Sự kiểm soát không lưu
Kiếm soát viên không lưu
Quản lý hoạt động bay
Dịch vụ kiểm soát không lưu

C
CAA
CANSO
CAST
CEO
CMC
CRM
CVR

Civil Aviation Authority

Nhà chức trách hàng không dân
dụng
Civil Air Navigation Services Tổ chức dịch vụ không lưu hàng
Organisation
không dân dụng
Commercial Aviation Safety Đội an toàn hàng không thương mại
Team
Chief Executive Officer
Giám đốc điều hành

Crisis Management Centre
Trung tâm quản trị rủi do
Crew Resource Management
Quản lý nguồn nhân lực tổ bay
Cockpit Voice Recorder
Máy ghi âm giọng nói trong buồng
lái tổ bay

D
DASS
DME

Directorate of Aerodromes Ban Giám đốc an toàn và tiêu chuẩn
Standards and Safety
sân bay
Distance Measuring Equipment Thiết bị đo khoảng cách

E

Dự thảo:GV- Trần Quang Minh - HVHK VN

3


TÀI LIỆU GIẢNG DẠY
AN TOÀN HÀNG KHÔNG
EASA

European Aviation
Safety

Agency
EBAA
European Business Aviation
Association
ERP
Emergency Response Plan
EUROCO European Organisation for the
NTROL
Safety of Air Navigation
FAA
Federal Aviation Administration
(US)
FDA
Flight Data Analysis
FDM
Flight Data Monitoring
FDR
Flight Data Recorder
FIR
Flight Information Region
FMS
Flight Management System
FOQA
Flight
Operations
Quality
Assurance
FSF
Flight Safety Foundation
FSO

Flight Safety Officer

Trang: 4

Sửa đổi: 02
Fr: 15/02/2012

Cơ quan an toàn hàng không châu
Âu
Hiệp hội hàng không kinh doanh
châu âu
Kế hoạch đối phó khẩn nguy
Tổ chức an toàn dẫn đường hàng
không châu Âu
Cục hàng không liên bang Mỹ
Phân tích dữ liệu bay
Kiểm tra dữ liệu bay
Máy ghi âm dữ liệu bay
Vùng thông báo bay
Hệ thống quản lý bay
Đảm bảo chất lượng khai thác bay
Thiết lập an toàn bay
Cơ quan an toàn bay

G
GAIN
GASP
GPS
GPWS

Global Aviation Information Mạng thông tin toàn cầu
Network
Global Aviation Safety Plan
Kế hoạch an toàn hàng không toàn
cầu
Global Positioning System
Hệ thống chuyển sân (chuyển tổ
bay) toàn cầu
Ground Proximity Warning Hệ thống cảnh báo truyền cảm mặt
System
đất

H
HAZid

Hazard Identification

Dấu hiệu nguy hiểm

I
IATA
IBAC
ICAO

International Air Transport
Association
International Business Aviation
Council
International Civil Aviation

Dự thảo:GV- Trần Quang Minh - HVHK VN

Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế
Hội đồng hàng không kinh doanh
quốc tế
Tổ chức hàng không dân dụng quốc
4


TÀI LIỆU GIẢNG DẠY
AN TOÀN HÀNG KHÔNG
Organization
IFALPA International Federation of Air
Line Pilots’ Associations
IFATCA International Federation of Air
Traffic
Controllers’
Associations
ILS
Instrument Landing System
ISO
International Organization for
Standardization

Trang: 5

Sửa đổi: 02
Fr: 15/02/2012

tế

Hiệp hội phi công hàng không liên
đoàn quốc tế
Hiệp hội Kiểm soát viên không lưu
hàng không liên đoàn quốc tế
Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị
Tổ chức tiêu chuẩn quốc tế

J
JAA
JAR

Joint Aviation Authorities
Joint Aviation Requirement

Nhà chức trách cấp khả phi liên kết
Các điều luật về khả phi liên kết

L
LOSA

Line Operations Safety Audit

Kiểm tra an toàn khai thác ngoại
trường

M
MRM

Maintenance
Management

Resource Quản lý nguồn bảo dưỡng

N
NM
NOSS

Nautical Mile(s)
Normal Operations
Survey

Dặm biển (tương đương 1852m)
Safety Khảo sát an toàn khai thác thông
thường

O
OFSH
OIRAS
OJT
OSH

Operator’s
Flight
Safety
Handbook
Operational Incident Reporting
and Analysis Systems
On-the-job Training
Occupational Safety and Health

Dự thảo:GV- Trần Quang Minh - HVHK VN

Sổ tay hướng dẫn an toàn bay của
nhà khai thác
Hệ thống phân tích và báo cáo sự cố
khai thác
Đào tạo tại chỗ
An toàn nghề nghiệp và sức khỏe

5


TÀI LIỆU GIẢNG DẠY
AN TOÀN HÀNG KHÔNG

Trang: 6

Sửa đổi: 02
Fr: 15/02/2012

P
PANS
PANSATM
PANSOPS

Procedures for Air Navigation
Services
Procedures for Air Navigation
Services
Air

Traffic
Management
Procedures for Air Navigation
Services - Aircraft Operations

Quy trình dịch vụ dẫn đường bay
Quy trình dịch vụ dẫn đường bay –
Quản lý hoạt động bay
Quy trình dịch vụ dẫn đường bay –
Khai thác bay

Q
QAR
QAS

Quick Access Recorder
Quality Assurance System

Bộ ghi truy cập nhanh
Hệ thống đảm bảo chất lượng

S
SDCPS
SDR
SIL
SM
SMM
SMS
SOPs
STAR

Safety Data Collection and
Processing Systems
Safety Data Request
Safety Issues List
Safety Manager
Safety Management Manual
Safety Management System
Standard Operating Procedures
Standard Instrument Arrival

STCA

Short-term Conflict Alert

Hệ thống xử lý và thu thập dữ liệu
an toàn
Yêu cầu dữ liệu an toàn
Danh sách phát hành an toàn
Quản lý an toàn
Tài liệu quản lý an toàn
Hệ thống quản lý an toàn
Quy trình khai thác tiêu chuẩn
Thiết bị chuẩn của một nhà ga hàng
không
Chức năng của một hệ thống kiểm
tra không lưu đường ngắn

T
TCAS

TEM
TOR
TP

Traffic Alert and Collision Hệ thống chống va chạm trên không
Avoidance System
Threat and Error Management
Quản lý lỗi lầm và đe dọa
Tolerability of Risk
Mức độ rủi do có thể chấp nhận
được
Transport Publication
Chính sách vận chuyển

U
Dự thảo:GV- Trần Quang Minh - HVHK VN

6


TÀI LIỆU GIẢNG DẠY
AN TOÀN HÀNG KHÔNG

U.K
U.S
USOAP

United Kingdom
United States
Universal Safety

Audit Programme

Trang: 7

Sửa đổi: 02
Fr: 15/02/2012

Anh
Mỹ
Oversight Chương trình kiểm tra giám sát an
toàn vạn năng

GIẢI THÍCH THUẬT NGỮ
1. “Bảng dữ liệu giấy chứng nhận loại” là bộ phận của giấy chứng nhận
loại ghi rõ các điều kiện và giới hạn cần thiết để đáp ứng yêu cầu của tiêu chuẩn đủ
điều kiện bay được áp dụng cho loại tàu bay đó; cung cấp định nghĩa chính xác về
cấu hình của sản phẩm tàu bay đã được giấy chứng nhận loại đó phê chuẩn; bao
gồm các thông tin cần thiết sau: loại động cơ (tên nhà chế tạo, số giấy chứng nhận
loại của động cơ, số lượng động cơ lắp trên tàu bay); các loại nhiên liệu có thể sử
dụng; cánh quạt và các giới hạn của cánh quạt; tốc độ vòng quay (đối với trực
thăng); giới hạn mô-men truyền động (đối với trực thăng); giới hạn tốc độ bay; dải
giới hạn trọng tâm tàu bay; dải giới hạn trọng tâm tàu bay với tải trọng rỗng; các
điểm tham chiếu, phương tiện dùng để kiểm tra và cân bằng tàu bay; tải trọng tối
đa; tổ bay tối thiểu; số lượng ghế; tải trọng hàng hóa tối đa; lượng nhiên liệu tối đa;

Dự thảo:GV- Trần Quang Minh - HVHK VN

7

TÀI LIỆU GIẢNG DẠY
AN TOÀN HÀNG KHÔNG

Trang: 8

Sửa đổi: 02
Fr: 15/02/2012

lượng dầu nhờn tối đa; độ cao hoạt động tối đa; chuyển động của các bánh lái điều
khiển; số xuất xưởng; các căn cứ phê chuẩn và chế tạo sản phẩm tàu bay.
2. “Chỉ lệnh đủ điều kiện bay” là yêu cầu bảo dưỡng, kiểm tra hoặc thay
đổi đối với tàu bay hoặc các thiết bị tàu bay bắt buộc phải được thực hiện nhằm
ngăn ngừa sự cố uy hiếp an toàn bay do quốc gia đăng ký tàu bay ban hành hoặc
thừa nhận các yêu cầu tương tự do nhà chức trách hàng không của quốc gia thiết kế,
chế tạo ban hành.
3. “Chỉ lệnh khai thác” là yêu cầu đối với các phương thức, tài liệu hướng
dẫn khai thác bắt buộc người khai thác tàu bay phải thực hiện nhằm đảm bảo an
toàn khai thác bay do quốc gia đăng ký hoặc quốc gia khai thác tàu bay ban hành
hoặc thừa nhận các yêu cầu tương tự do nhà chức trách hàng không của quốc gia
thiết kế, chế tạo ban hành.
4. “Công nhận hiệu lực” là văn bản do Cục Hàng không Việt Nam ban hành
chấp nhận giấy chứng nhận, giấy phép, phê chuẩn, chỉ định hoặc văn bản cho phép
do quốc gia thành viên khác của ICAO cấp hoặc ban hành, bao gồm quyền hạn
tương tự hoặc hạn chế hơn.
5. "Công ước Chicago" là Công ước về Hàng không dân dụng quốc tế ký
tại Chigago ngày 7 tháng 12 năm 1944.
6. “Giấy chứng nhận loại” là Giấy chứng nhận đối với một loại tàu bay,
bao gồm bản thiết kế loại, các giới hạn hoạt động, bảng dữ liệu giấy chứng nhận
loại, các tiêu chuẩn đủ điều kiện bay và mọi điều kiện hoặc giới hạn khác áp dụng
cho loại tàu bay đó.

7. "ICAO" là Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế được thành lập theo
Công ước Chicago.
8. “Miễn” là văn bản do Cục Hàng không Việt Nam ban hành cho phép miễn
thực hiện một hoặc một số yêu cầu hoặc tiêu chí được quy định trong Quy chế này
khi xét thấy việc miễn đó bảo đảm an toàn hàng không.

Dự thảo:GV- Trần Quang Minh - HVHK VN

8


Trang: 9

TÀI LIỆU GIẢNG DẠY
AN TOÀN HÀNG KHÔNG

Sửa đổi: 02
Fr: 15/02/2012

9. “Miễn trừ” là văn bản do Cục Hàng không Việt Nam ban hành cho phép
một cá nhân, tàu bay hoặc tổ chức được miễn áp dụng một hoặc một số yêu cầu của
Quy chế này khi xét thấy việc miễn trừ đó có thể duy trì được mức độ an toàn
tương ứng vì lợi ích công cộng và bảo đảm an toàn hàng không.
10. “Ngoại lệ” là văn bản do Cục Hàng không Việt Nam ban hành cho phép
một nhóm người, tàu bay hoặc loại hình khai thác được miễn áp dụng một hoặc một
số yêu cầu của Quy chế này khi xét thấy yêu cầu đó không phù hợp đối với nhóm
đó và việc miễn áp dụng như vậy phù hợp với lợi ích công cộng và bảo đảm an toàn
hàng không.
11. “Phê chuẩn” là quá trình đánh giá, cho phép thực hiện, sử dụng hoặc áp
dụng về mặt kỹ thuật đối với con người, tài liệu, trang thiết bị, chính sách hoặc thủ

tục liên quan đến tiêu chuẩn đủ điều kiện bay và khai thác tàu bay đòi hỏi phải có
sự phê chuẩn trước bằng hình thức cấp hoặc ban hành các loại giấy phép, chứng
chỉ, giấy chứng nhận, văn bản cho phép, năng định hoặc các văn bản khác của Cục
Hàng không Việt Nam.
a) “Giấy phép” là văn bản do Cục Hàng không Việt Nam cấp cho một cá
nhân được thực hiện công việc nhất định, quyền hạn và hạn chế cụ thể đối với việc
thực hiện công việc đó.
b) “Cho phép” là văn bản do Cục Hàng không Việt Nam cấp cho một tổ
chức hoặc cá nhân một số quyền hạn nhất định liên quan đến tiêu chuẩn đủ điều
kiện bay, khai thác tàu bay.
c) “Giấy chứng nhận” là văn bản do Cục Hàng không Việt Nam cấp cho
một tổ chức để thực hiện hoạt động nhất định, quyền hạn và hạn chế cụ thể đối với
việc thực hiện hoạt động đó.
d) “Năng định” là văn bản do Cục Hàng không Việt Nam cấp kèm theo giấy
phép, giấy chứng nhận hoặc các giấy tờ tương tự, trong đó chỉ ra các điều kiện
riêng, quyền hạn hoặc hạn chế của giấy phép và giấy chứng nhận đó.

Dự thảo:GV- Trần Quang Minh - HVHK VN

9


TÀI LIỆU GIẢNG DẠY
AN TOÀN HÀNG KHÔNG

Trang: 10

Sửa đổi: 02
Fr: 15/02/2012

12. “Phù hợp với giấy chứng nhận loại” là tình trạng của tàu bay và các
thiết bị lắp trên tàu bay hoàn toàn phù hợp với các hình vẽ, tính năng hoạt động và
bảng dữ liệu giấy chứng nhận loại của giấy chứng nhận loại tàu bay đó, bao gồm cả
bất kỳ giấy chứng nhận loại bổ sung và các thay đổi, cải tiến được Cục Hàng không
Việt Nam phê chuẩn áp dụng trên tàu bay đó trong quá trình khai thác.
13. “Tính đủ điều kiện bay” là tình trạng của tàu bay đáp ứng các yêu cầu
cho việc cấp giấy chứng nhận đủ điều kiện bay, bao gồm:
a) Phù hợp với giấy chứng nhận loại đã được Cục Hàng không Việt Nam
phê chuẩn hoặc thừa nhận đối với kiểu loại tàu bay đó;
b) Tàu bay ở trong trạng thái đảm bảo khai thác an toàn.
14. “Tiêu chuẩn đủ điều kiện bay” là các tiêu chuẩn do Cục Hàng không
Việt Nam ban hành hoặc thừa nhận làm cơ sở cho việc tính toán kỹ thuật và thiết
kế, bao gồm cả các loại vật liệu sử dụng và phương pháp chế tạo, cho từng hạng tàu
bay, bảo đảm an toàn khai thác hạng tàu bay đó.
15. “Thiết kế loại” là thiết kế loại tàu bay, bao gồm:
a) Các hình vẽ và các tính năng hoạt động theo danh mục nhằm xác định
cấu hình và đặc tính thiết kế của sản phẩm tàu bay để chứng minh việc tuân thủ của
sản phẩm tàu bay với tiêu chuẩn đủ điều kiện bay được áp dụng;
b) Các thông tin về kích thước, vật liệu và các quá trình cần thiết dùng để
xác định độ bền cấu trúc của sản phẩm tàu bay;
c) Hướng dẫn việc duy trì tính đủ điều kiện bay của sản phẩm tàu bay theo
tiêu chuẩn đủ điều kiện bay được áp dụng cho sản phẩm tàu bay đó.
16. “Trạng thái đảm bảo khai thác an toàn” là trình trạng của tàu bay khi
đáp ứng các yêu cầu sau đây:
a) Được bảo dưỡng phù hợp với chương trình bảo dưỡng đã được Cục
Hàng không Việt Nam phê chuẩn bao gồm cả các công việc bảo dưỡng, kiểm tra

Dự thảo:GV- Trần Quang Minh - HVHK VN

10

TÀI LIỆU GIẢNG DẠY
AN TOÀN HÀNG KHÔNG

Trang: 11

Sửa đổi: 02
Fr: 15/02/2012

nhằm phát hiện và phòng ngừa rỉ sét (CPCP) và sự xuống cấp về cấu trúc, hệ thống
và các thiết bị khác lắp trên tàu bay;
b) Thực hiện đầy đủ các chỉ lệnh đủ điều kiện bay, chỉ lệnh khai thác và các
công việc bảo dưỡng, kiểm tra bắt buộc khác do Cục Hàng không Việt Nam ban
hành hoặc thừa nhận;
c) Sửa chữa hỏng hóc của các hệ thống và cấu trúc tàu bay có ảnh hưởng
đến hoạt động an toàn của tàu bay phù hợp với các tài liệu hướng dẫn bảo dưỡng đã
được phê chuẩn;
d) Thực hiện công việc áp dụng thông báo kỹ thuật, cải tiến hoặc thay đổi
cấu hình tàu bay phù hợp với các quy trình đã được Cục Hàng không Việt Nam phê
chuẩn;
đ) Các trang thiết bị an toàn lắp trên tàu bay phải ở trạng thái tốt và sẵn sàng
hoạt động phù hợp với loại hình khai thác của tàu bay.
17. “Ủy quyền” là văn bản do Cục Hàng không Việt Nam ban hành cho
phép một cá nhân được thay mặt Cục Hàng không Việt Nam thực hiện hành động,
nhiệm vụ được quy định rõ trong văn bản.

Dự thảo:GV- Trần Quang Minh - HVHK VN

11

TÀI LIỆU GIẢNG DẠY
AN TOÀN HÀNG KHÔNG

Trang: 12

Sửa đổi: 02
Fr: 15/02/2012

Lời mở đầu
Công nghệ Hàng không đã có bước nhảy khổng lồ mà nó đã thực hiện trong thế
kỷ qua. Tiến trình này sẽ không có được những thành tựu như vậy nếu song
song với nó không có sự kiểm soát và giảm các mối nguy hiểm để bảo đảm an
toàn hàng không. Do nhiều nguyên nhân khác nhau mà hoạt động hàng không
có thể dẫn đến thương tích hoặc gây tổn hại những người tham gia làm việc
hoặc là hành khách của ngành hàng không. Nhận thức rõ những vấn đề này nên
việc tìm cách ngăn ngừa các tai nạn đã diễn ra ngay từ những chiếc máy bay
đầu tiên mới ra đời. Thông qua áp dụng những quy định, phương pháp và áp
dụng vào thực tiễn ngăn ngừa uy hiếp an toàn và quản lý tốt nhất về an toàn,
nên mức độ nghiêm trọng của các tai nạn hàng không đã ngày càng giảm và là
hiện nay hàng không là một trong những phương tiện có tỷ lệ an toàn cao nhất
so với các phương tiện khác như đường sắt, đường thủy, đường bộ…
Với Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), mục đích và mục tiêu
được quy định tại Điều 44 của Công ước Chicago về hàng không dân dụng quốc
tế (Doc 7300), cam kết đảm bảo sự tăng trưởng và trật tự an toàn hàng không dân
dụng quốc tế trên toàn thế giới. ICAO cũng phân biệt giữa các chương trình an
toàn và các hệ thống quản lý an toàn (SMS) như sau:
Chương trình an toàn là một tập hợp các quy định và các hoạt động nhằm cải
thiện, hoàn thành mục tiêu của chương trình. Chương trình an toàn của Nhà nước

bao gồm các quy định và chỉ thị cho việc tiến hành các hoạt động an toàn từ nhà
khai thác máy bay, những người cung cấp dịch vụ không lưu (ATS), sân bay và bảo
dưỡng máy bay. Chương trình an toàn có thể bao gồm các quy định cho các hoạt
động khác nhau như báo cáo vụ việc, điều tra về an toàn và thúc đẩy sự an toàn.
Để thực hiện các hoạt động về an toàn như vậy một cách thích hợp mạch lạc
cần phải có hệ thống quản lý an toàn tốt. Quản lý an toàn (SMS) là một phương
pháp tổ chức để quản lý an toàn, bao gồm cả cơ cấu tổ chức cần thiết, trách nhiệm
giải trình, chính sách và thủ tục được yêu cầu thiết lập một chương trình an toàn
để đạt được một mức độ chấp nhận được an toàn trong hoạt động hàng không.
Dự thảo:GV- Trần Quang Minh - HVHK VN

12


Trang: 13

TÀI LIỆU GIẢNG DẠY
AN TOÀN HÀNG KHÔNG

Sửa đổi: 02
Fr: 15/02/2012

Theo yêu cầu trong phụ ước 6 Công ước Chicago 1944 (Annex 6), ICAO quy định
bắt đầu từ 01/01/2009 tất cả Người khai thác tàu bay, Tổ chức bảo dưỡng tàu bay
của các Quốc gia thành viên ICAO phải triển khai và áp dụng hệ thống quản lý an
toàn, từ viết tắt tiếng Anh là SMS ( Safety Management System). Tại Việt Nam
Thông tư Số: 01/2011/ TT-BGTVT, ngày 27 tháng 01 năm 2011 của Bộ trưởng
Giao thông vận tải ban hành bộ Quy chế an toàn hàng không dân dụng lĩnh vực tầu
bay và Khai thác tầu bay..
Để phục vụ cho công tác học tập và nghiên cứu của sinh viên, nội dung của tài

liệu giảng dạy an toàn hàng không bao gồm 4 chương sau đây:
Chương 1:

Tổng quan và trách nhiệm quản lý an toàn hàng không

Chương 2:

Báo cáo sự việc uy hiếp an toàn và điều tra an toàn

Chương 3:

Kế hoạch đối phó khẩn nguy và thiết lập hệ thống quản lý an toàn

Chương 4:

An toàn trong Khai thác máy bay, Quản lý hoạt động bay, khai
thác sân bay, Bảo dưỡng máy bay

Tuy nhiên những kiến thức về an toàn hàng không khá rộng, phức tạp và thay
đổi rất nhanh. Vì vậy tài liệu giảng dạy có thể có những hạn chế, thiếu sót nhất
định. Rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến của các độc giả để tài liệu giảng dạy
ngày càng hoàn thiện và hy vọng sau khi chỉnh lý và bổ sung sửa đổi sẽ trở thành
giáo trình giảng dạy trong tương lai.
TÁC GIẢ

Chương 1: Tổng quan và trách nhiệm quản lý an toàn hàng không
1. Tổng quan về an toàn hàng không
1.1. Khái niệm an toàn hàng không

Dự thảo:GV- Trần Quang Minh - HVHK VN

13


TÀI LIỆU GIẢNG DẠY
AN TOÀN HÀNG KHÔNG
1.1.1

Trang: 14

Sửa đổi: 02
Fr: 15/02/2012

An toàn hàng không có thể có nhiều ý nghĩa khác nhau, chẳng hạn
như:
a) Không có tai nạn (hoặc sự cố nghiêm trọng), một cái nhìn tổng
quát của giao thông công cộng;
b) Loại trừ các mối nguy hiểm hoặc rủi ro, hoặc những yếu tố gây
ra hoặc có khả năng gây ra thiệt hại;
c) Thái độ hướng về hành vi an toàn và của nhân viên (phản ánh
một nền văn hóa "an toàn" của công ty);
d) Mức độ của những rủi ro cố hữu trong hàng không được "chấp
nhận được”;
e) Quá trình nhận dạng nguy hiểm và quản lý rủi ro; và
f) Việc kiểm soát các tổn thất do tai nạn (người và tài sản, thiệt hại
cho môi trường)

1.1.2

Trong khi xoá bỏ tai nạn (sự cố nghiêm trọng) theo như mong muốn,

một trăm phần trăm tuyệt đối an toàn là một mục tiêu không thể thực
hiện. Lỗi sẽ xảy ra, mặc dù với những nỗ lực tốt nhất để tránh được
chúng. Không có hoạt động của con người hay hệ thống có thể được
đảm bảo được an toàn tuyệt đối, tức là loại trừ hoàn toàn rủi ro. An
toàn là một khái niệm tương đối, theo đó những rủi ro vốn có được
chấp nhận trong một hệ thống "an toàn".

1.1.3

An toàn ngày càng được xem như là việc quản lý rủi ro. Như vậy,
cho mục đích này hướng dẫn sử dụng, an toàn được cho là có ý
nghĩa như sau:
“An toàn là trạng thái trong đó rủi ro có hại đối với người và thiệt hại
về tài sản được giảm thiểu xuống tới mức thấp nhất, duy trì tại hoặc
dưới mức chấp nhận được thông qua quá trình xác định một cách liên
tục các nguy hiểm và quản lý rủi ro”.

1.2.

Phạm vi điều chỉnh và đối tượng áp dụng

Dự thảo:GV- Trần Quang Minh - HVHK VN

14


TÀI LIỆU GIẢNG DẠY
AN TOÀN HÀNG KHÔNG
1.2.1

Trang: 15

Sửa đổi: 02
Fr: 15/02/2012

Quy định về tiêu chuẩn đủ điều kiện bay, khai thác tàu bay, tiêu chuẩn
chuyên môn của nhân viên hàng không trong lĩnh vực khai thác, bảo
dưỡng, sửa chữa tàu bay, cơ sở y tế giám định sức khỏe cho nhân viên
hàng không.

1.2.2

Áp dụng đối với tổ chức và cá nhân tham gia vào hoạt động thiết kế,
sản xuất, thử nghiệm tàu bay, thiết bị lắp trên tàu bay, thiết bị, vật tư
tiêu chuẩn, vật tư tiêu hao phục vụ công tác sửa chữa, bảo dưỡng tàu
bay, bảo dưỡng, khai thác tàu bay, huấn luyện, đào tạo, giám định sức
khỏe cho nhân viên hàng không.

1.3.

Trách nhiệm của nhà chức trách (Cục Hàng không dân dụng Việt
Nam)

1.3.1

Cục Hàng không Việt Nam là Nhà chức trách hàng không thực hiện
chức năng giám sát an toàn hàng không, có trách nhiệm cụ thể sau
đây:

a)

Tổ chức hệ thống quản lý an toàn hàng không; kiểm tra, thanh tra,
giám sát về bảo đảm an toàn hàng không;

b)

Thiết lập hoặc thuê tổ chức, tuyển dụng hoặc thuê nhân viên kỹ thuật
có chuyên môn phù hợp, đủ năng lực để thực hiện việc kiểm tra, đánh
giá và đưa ra những khuyến cáo liên quan đến việc cấp phép, cấp giấy
chứng nhận, thực hiện chức năng giám sát và bảo đảm an toàn hàng
không;

c)

Trực tiếp triển khai thực hiện áp dụng các quyết định, nghị quyết, tiêu
chuẩn, khuyến cáo thực hành, hướng dẫn của các tổ chức hàng không
quốc tế mà Việt Nam là thành viên;

d)

Ban hành các văn bản hướng dẫn, yêu cầu chuyên môn nghiệp vụ,
tiêu chuẩn cơ sở để triển khai áp dụng các quy định.

Dự thảo:GV- Trần Quang Minh - HVHK VN

15


TÀI LIỆU GIẢNG DẠY
AN TOÀN HÀNG KHÔNG

1.3.2.

Trang: 16

Sửa đổi: 02
Fr: 15/02/2012

Cục Hàng không Việt Nam bổ nhiệm các giám sát viên an toàn hàng
không là người có thẩm quyền để thực hiện chức năng giám sát, bảo
đảm an toàn hàng không. Các giám sát viên an toàn hàng không phải
được Cục Hàng không Việt Nam cấp thẻ giám sát viên an toàn hàng
không để thực hiện nhiệm vụ của mình. Người được cấp thẻ giám sát
viên an toàn hàng không phải đáp ứng các điều kiện về trình độ, kinh
nghiệm như sau:

a)
(i)

Lĩnh vực giám sát bay (Flight Inspector):
Có tối thiểu 5 năm đảm nhiệm một trong các vị trí công tác sau:
quản lý khai thác bay, người lái máy bay, cơ giới trên không hoặc
giáo viên bay;

(ii)

Là phi công, có kinh nghiệm giờ bay tích lũy không ít hơn 5000 giờ
bay ở vị trí lái chính;

(iii)

Đối với công việc phê chuẩn giáo viên bay hoặc người lái (Airman
certification tasks), phải có giấy phép lái tàu bay ATPL/CHPL có
năng định loại tàu bay thích hợp đang còn hiệu lực;

(iv)

Đối với công việc giám sát bay (Surveillance tasks), phải có giấy
phép lái tàu bay ATPL/CHPL đang còn hiệu lực hoặc đã hết hiệu lực
chưa quá 3 năm; đối với việc giám sát người khai thác (Airline
surveillance), phải có giấy phép lái tàu bay ATPL/CHPL, năng định
kiểu/loại (phản lực/cánh quạt) tàu bay phù hợp với kiểu/loại tàu bay
của người khai thác đang còn hiệu lực hoặc đã hết hiệu lực chưa quá
3 năm;

(v)

Được huấn luyện về các chính sách an toàn liên quan đến công tác
kiểm tra, giám sát, phê chuẩn trong lĩnh vực khai thác tàu bay;

(vi)

Có kiến thức và kinh nghiệm về khí tượng hàng không;

Dự thảo:GV- Trần Quang Minh - HVHK VN

16


TÀI LIỆU GIẢNG DẠY
AN TOÀN HÀNG KHÔNG

(vii)

Trang: 17

Sửa đổi: 02
Fr: 15/02/2012

Có khả năng thành thạo tiếng Anh theo quy định (khả năng đọc,
hiểu, nói và nghe);

(viii)

Có kiến thức về luật hàng không dân dụng Việt Nam, các quy định về
tiêu chuẩn an toàn bay đối với các loại hình khai thác như ETOPs, Cat
II & III, RVSM/MNPS, MMEL, CRM, vận chuyển hàng nguy hiểm,
điều tra tai nạn, và các quy chế/ tiêu chuẩn/quy chuẩn liên quan đến
khai thác tàu bay;

(ix)

Đã tham gia khóa đạo tạo cơ bản về giám sát an toàn khai thác tàu
bay (Flight Operations Safety Oversight) được phê chuẩn.

b)

Lĩnh vực giám sát khai thác tàu bay (Flight Operation Inspector):

(i)

Có tối thiểu 5 năm làm việc trong lĩnh vực khai thác tàu bay, đã tốt

nghiệp khóa học thuộc một trong các chuyên ngành máy bay- động cơ
(cơ giới), thiết bị điện-điện tử hàng không (bộ môn) hoặc khai thác
tàu bay hoặc người lái tàu bay;

(ii)

Có khả năng thành thạo tiếng Anh (khả năng đọc, hiểu, nói và nghe);

(iii)

Có kiến thức về luật hàng không dân dụng Việt Nam, các quy định
về tiêu chuẩn an toàn bay đối với các loại hình khai thác như
ETOPs, Cat II & III, RVSM/MNPS, MMEL, CRM, vận chuyển
hàng nguy hiểm, điều tra tai nạn, và các quy chế/ tiêu chuẩn/quy
chuẩn liên quan đến khai thác tàu bay;

(iv)

Được huấn luyện về các chính sách an toàn liên quan đến công tác
kiểm tra, giám sát, phê chuẩn trong lĩnh vực khai thác tàu bay;

(v)

Đã tham gia khóa đạo tạo cơ bản về giám sát an toàn khai thác tàu
bay (Flight Operations Safety Oversight) được phê chuẩn;

(vi)

Có khả năng và kinh nghiệm trong việc xây dựng các quy trình thực
hiện kiểm tra, phê chuẩn và giám sát đối với việc thực hiện các yêu

cầu liên quan đến khai tàu bay;

Dự thảo:GV- Trần Quang Minh - HVHK VN

17


Trang: 18

TÀI LIỆU GIẢNG DẠY
AN TOÀN HÀNG KHÔNG
(vii)

Sửa đổi: 02
Fr: 15/02/2012

Duy trì những quy định về đào tạo lại, cập nhật kiến thức liên quan
đến lĩnh vực khai thác bay.

c)

Lĩnh vực giám sát an toàn khoang hành khách (Cabin Safety
Inspector):

(i)

Có giấy chứng nhận nghiệp vụ về an toàn khoang hành khách hoặc qua
các khóa huấn luyện đào tạo tiếp viên được phê chuẩn;

(ii)

Có tối thiểu 5 năm kinh nghiệm làm việc trong lĩnh vực hàng không
liên quan đến việc thực hiện nhiệm vụ của tiếp viên hàng không;

(iii)

Có khả năng thành thạo tiếng Anh (khả năng đọc, hiểu, nói và nghe);

(iv)

Có kiến thức cơ bản về luật hàng không dân dụng Việt Nam và các
quy chế/ tiêu chuẩn/ quy chuẩn liên quan đến an toàn khoang hành
khách;

(v)

Được huấn luyện về các chính sách an toàn liên quan đến công tác
kiểm tra, giám sát, phê chuẩn trong lĩnh vực an toàn khoang hành
khách;

(vi)

Có khă năng và kinh nghiệm xây dựng quy trình kiểm tra, giám sát
việc thực hiện các quy định về an toàn khoang hành khách;

(vii)

Có khả năng và kinh nghiệm trong việc xây dựng phương thức an
toàn và khẩn nguy trong khoang hành khách khi có sự cố.

d)

Lĩnh vực giám sát tiêu chuẩn đủ điều kiện bay (Airworthiness
Inspector)

(i)

Có bằng kỹ sư hàng không thuộc một trong các chuyên ngành máy
bay- động cơ (cơ giới), thiết bị điện-điện tử hàng không (bộ môn) và
tối thiểu 5 năm kinh nghiệm làm việc trong lĩnh vực kỹ thuật hàng
không;

(ii)

Có khả năng thành thạo tiếng Anh (khả năng đọc, hiểu, nói và nghe);

Dự thảo:GV- Trần Quang Minh - HVHK VN

18


TÀI LIỆU GIẢNG DẠY
AN TOÀN HÀNG KHÔNG
(iii)

Trang: 19

Sửa đổi: 02
Fr: 15/02/2012

Có kiến thức cơ bản về luật hàng không dân dụng Việt Nam và các
quy chế/ tiêu chuẩn/ quy chuẩn liên quan đến tiêu chuẩn đủ điều
kiện bay;

(iv)

Được huấn luyện về các chính sách an toàn và các quy trình thực
hiện liên quan đến công tác kiểm tra, giám sát, phê chuẩn trong lĩnh
vực tiêu chuẩn đủ điều kiện bay;

(v)

Đã tham gia khóa đạo tạo cơ bản về tiêu chuẩn đủ điều kiện bay
được phê chuẩn;

(vi)

Có khả năng và kinh nghiệm trong việc xây dựng các quy trình thực
hiện kiểm tra, phê chuẩn và giám sát đối với việc thực hiện các yêu
cầu liên quan đến tiêu chuẩn đủ điều kiện bay.

1.3.3.

Người được cấp thẻ giám sát viên an toàn hàng không quy định có
các quyền hạn sau đây:

a)

Tiến hành các hoạt động kiểm định, giám định, kiểm tra hoặc giám
sát;

b)

Tiếp cận và kiểm tra bất kỳ sân bay, hăng-ga hay bất kỳ nơi nào khác
có tàu bay đỗ hoặc được cất giữ, hoặc bất kỳ tổ chức nào thực hiện
công việc, dịch vụ liên quan;

c)

Tiếp cận và kiểm tra bất kỳ tàu bay, trang thiết bị tàu bay, các bộ
phận, tài liệu, phương tiện, nhân viên hàng không hoặc thành viên tổ
bay với mục đích đảm bảo việc tuân thủ;

d)

Yêu cầu bất kỳ người nào đưa ra các tài liệu hoặc bất kỳ đồ vật nào
có liên quan đến việc thực hiện các quy định;

đ)

Kiểm tra và sao chép các giấy phép, giấy chứng nhận, chứng chỉ, nhật
ký kỹ thuật, tài liệu hoặc hồ sơ liên quan;

Dự thảo:GV- Trần Quang Minh - HVHK VN

19


TÀI LIỆU GIẢNG DẠY
AN TOÀN HÀNG KHÔNG

e)

Trang: 20

Sửa đổi: 02
Fr: 15/02/2012

Tiến hành việc tái kiểm tra, đánh giá, kiểm tra, điều tra, kiểm chứng,
thí nghiệm và bay thử nghiệm khi thấy cần thiết để đảm bảo việc tuân
thủ.

1.3.4.

Khi thực hiện quyền hạn quy định tại khoản 3 Điều này, giám sát viên
an toàn hàng không có quyền yêu cầu đình chỉ thực hiện chuyến bay,
đình chỉ hoạt động của nhân viên hàng không có liên quan nhằm ngăn
chặn khả năng uy hiếp an toàn bay; lập biên bản về vụ việc xảy ra
đồng thời báo cáo ngay cho Cục Hàng không Việt Nam. Giám sát
viên an toàn hàng không phải chịu trách nhiệm về quyết định của
mình theo quy định của pháp luật.

1.3.5.

Việc thanh tra, kiểm tra và giám sát có thể được thực hiện vào bất cứ
thời gian và địa điểm nào có hoạt động khai thác tàu bay, bảo dưỡng,
huấn luyện và các hoạt động khác liên quan đến phạm vi điều chỉnh,
cụ thể như sau:

a)

Bất kỳ địa điểm nào của công cộng hoặc tư nhân, nơi có tàu bay đang
đỗ để kiểm tra tàu bay hoặc bất kỳ tài liệu nào theo quy định;

b)

Bất kỳ sân bay nào với mục đích kiểm tra sân bay hoặc bất kỳ một tàu
bay nào trong sân bay hoặc bất kỳ tài liệu nào theo quy định;

c)

Bất kỳ tàu bay nào, khoang lái trong quá trình bay nhằm kiểm tra hoạt
động của tàu bay hoặc bất cứ thiết bị nào của tàu bay và kiểm tra hoạt
động của thành viên tổ bay khi thực hiện công việc của mình.

1.4.
1.4.1.

Trách nhiệm các tổ chức, cá nhân.
Tuân thủ các yêu cầu và các hướng dẫn cụ thể của Cục Hàng không
Việt Nam liên quan đến hoạt động của mình.

1.4.2.

Tuân thủ các yêu cầu về bảo vệ môi trường theo hướng dẫn của Cục
Hàng không Việt Nam.

Dự thảo:GV- Trần Quang Minh - HVHK VN

20

Trang: 21

TÀI LIỆU GIẢNG DẠY
AN TOÀN HÀNG KHÔNG

Sửa đổi: 02
Fr: 15/02/2012

1.4.3.

Tuân thủ các yêu cầu về bảo đảm an ninh hàng không.

1.4.4.

Lập và lưu giữ hồ sơ, tài liệu liên quan đến hoạt động của mình theo
quy định và các hướng dẫn cụ thể của Cục Hàng không Việt Nam.

1.4.5.

Cung cấp giấy tờ, tài liệu, hồ sơ theo yêu cầu của người có thẩm
quyền.

1.4.6.

Trưng bày giấy chứng nhận được cấp cho tổ chức tại nơi dễ nhìn thấy
của trụ sở chính; mang theo giấy phép, chứng chỉ được cấp cho cá
nhân khi thực hiện công việc được ghi trong giấy phép

2. Trách nhiệm quản lý an toàn

2.1. Sự cần thiết phải quản lý an toàn
2.1.1

Mặc dù các thảm họa hàng không lớn là sự kiện ít khi xẩy ra, các tai
nạn ít thảm khốc hơn và sự cố xẩy ra thường xuyên hơn. Các sự kiện
an toàn ít xẩy ra hơn này có thể là sự báo hiệu các vấn đề an toàn cơ
bản. Việc lờ các rủi ro an toàn cơ bản có thể mở đường cho việc gia
tăng số lượng tai nạn nghiêm trọng hơn.

2.1.2

Tai nạn (và sự cố) phải trả giá bằng tiền. Mặc dù việc mua “bảo hiểm”
có thể trang trải chi phí của tai nạn trong một thời gian, tai nạn gây
chiều hướng xấu trong kinh doanh. Trong khi bảo hiểm có thể đủ để
trả các rủi ro nhất định, có rất nhiều cái giá không được bảo hiểm.
Ngoài ra, còn có một số ít hơn các giá hữu hình (nhưng cũng không
kém phần quan trọng) ví dụ như mất lòng tin của giao thông công
cộng. Hiểu biết tổng phí tổn phải trả cho một tai nạn là nền tảng để
hiểu tính kinh tế của an toàn.

2.1.3

Khả năng tồn tại trong tương lai của ngành công nghiệp vận tải hàng
không chỉ có thể dựa trên khả năng duy trì mức độ an toàn của ngành
công nghiệp này mà công chúng nhận thấy được khi họ tham gia giao
thông.

Dự thảo:GV- Trần Quang Minh - HVHK VN

21

TÀI LIỆU GIẢNG DẠY
AN TOÀN HÀNG KHÔNG

Trang: 22

Sửa đổi: 02
Fr: 15/02/2012

2.2. Vai trò các thành phần trong quản lý an toàn
2.2.1

Cái giá phải trả cho các vụ tai nạn hàng không thuộc nhiều nhóm
khác nhau đang đe dọa trong việc cải thiện việc quản lý an toàn.
Các bên liên quan chủ yếu trong an toàn được liệt kê dưới đây:
a) Nhân viên Hàng không chuyên nghiệp (ví dụ như phi hành đoàn,
Nhân viên kiểm soát không lưu và kỹ sư bảo trì máy bay);
b) chủ sở hữu và khai thác máy bay;
c) Các nhà sản xuất (đặc biệt là các nhà sản xuất khung máy bay và
động cơ);
d) Nhà chức trách hàng không (ví dụ: CAA, EASA và ASECNA);
e) hiệp hội vận tải hàng không (ví dụ, IATA, ATA và ACI);
f) Khu vực nhà cung cấp ATS (ví dụ như EUROCONTROL);
g) Các hiệp hội chuyên môn và các đoàn thể (ví dụ như IFALPA và
IFATCA);
h) Tổ chức hàng không quốc tế (ví dụ như ICAO);

2.2.2

i)

Cơ quan điều tra (ví dụ như Hoa Kỳ NTSB); và

j)

Khách hàng.

An toàn hàng không xuất hiện luôn liên quan đến các nhóm bổ sung
mà có thể không phải luôn luôn chia sẻ một mục tiêu chung trong
việc thúc đẩy sự an toàn hàng không, ví dụ:
a) Thân nhân của nạn nhân, hoặc người bị thương trong một tai
nạn;
b) Công ty bảo hiểm;
c) Ngành công nghiệp du lịch;
d) An toàn và các cơ sở đào tạo và huấn luyện (ví dụ: FSF);
e) Các cơ quan và phòng ban khác của chính phủ;
f) Quan chức chính phủ do bầu cử;
g) Nhà đầu tư;

Dự thảo:GV- Trần Quang Minh - HVHK VN

22


TÀI LIỆU GIẢNG DẠY
AN TOÀN HÀNG KHÔNG

Trang: 23

Sửa đổi: 02
Fr: 15/02/2012

h) Nhân viên điều tra những vụ chết bất thường và cảnh sát, an
ninh;
i)

Phương tiện truyền thông;

j)

Công chúng;

k) Luật sư và chuyên gia tư vấn và
l)

Sự đa dạng các nhóm đặc biệt.

2.3. Phương pháp quản lý an toàn
2.3.1

Với các hoạt động hàng không toàn cầu dự báo sẽ tiếp tục tăng, có ý
kiến lo ngại rằng phương pháp truyền thống để giảm thiểu rủi ro đối
với một mức độ chấp nhận được có thể không khả thi. Những
Phương pháp mới cho sự hiểu biết và quản lý an toàn do đó phát
triển.

2.3.2

Quản lý an toàn do đó có thể được xem xét từ hai quan điểm khác

nhau - truyền thống và hiện đại

2.3.3

Trong lịch sử, An toàn hàng không tập trung vào việc tuân thủ các
yêu cầu pháp lý ngày càng phức tạp. Cách tiếp cận này làm việc tốt
cho đến cuối thập niên 1970 khi tỷ lệ tai nạn chững lại. Tai nạn vẫn
tiếp tục xảy ra mặc dù có tất cả các quy tắc và quy định.

2.3.4

Cách tiếp cận này đã phản ứng để an toàn cho các sự kiện không
mong muốn do quy định các biện pháp để ngăn ngừa tái phát. Thay
vì xác định các tiêu chuẩn thực hành tốt nhất hoặc mong muốn, như
một cách tiếp cận nhằm đảm bảo tiêu chuẩn tối thiểu được đáp ứng.

2.3.5

Với một tỷ lệ tai nạn tổng thể gây tử vong trong (tức là một tai nạn
gây tử vong cho mỗi một triệu chuyến bay), cải thiện an toàn hơn
nữa đã trở nên ngày càng khó khăn để đạt được bằng cách sử dụng
cách tiếp cận này.

2.3.6

Để giữ cho những rủi ro về an toàn ở một mức độ chấp nhận được
với mức độ ngày càng tăng của hoạt động, thực tiễn quản lý an toàn

Dự thảo:GV- Trần Quang Minh - HVHK VN

23


TÀI LIỆU GIẢNG DẠY
AN TOÀN HÀNG KHÔNG

Trang: 24

Sửa đổi: 02
Fr: 15/02/2012

hiện đại, được chuyển đổi từ một phản ứng hoàn toàn với một chế
độ chủ động hơn. Ngoài ra một khung vững chắc của pháp luật và
các yêu cầu quy định dựa trên ICAO và thực thi những yêu cầu,
một số yếu tố khác, một số được liệt kê dưới đây, được xem là có
hiệu quả trong việc quản lý an toàn. Nó phải được nhấn mạnh rằng
cách tiếp cận này bổ sung, hoặc là thêm vào các nghĩa vụ tổ chức
khác để tuân theo ICAO và các quy định quốc gia:
a) Áp dụng các phương pháp quản lý rủi do dựa trên khoa học;
b) Cam kết của quản lý cấp cao về quản lý an toàn;
c) Nền văn hóa an toàn của công ty là nơi nuôi dưỡng các thực
hành an toàn, khuyến khích truyền thông an toàn và tích cực
quản lý an toàn cùng với sự quan tâm đến kết quả như quản lý
tài chính;
d) Hiệu quả thực hiện các thủ tục vận hành chuẩn (SOPs), bao gồm
cả việc sử dụng bảng danh mục và sự chỉ dẫn tường tận;
e) Không phá hoại môi trường (hoặc văn hóa an toàn) để việc báo
cáo nguy hiểm và sự cố an toàn có hiệu quả;
f) Hệ thống thu thập, phân tích và chia sẻ liên quan đến an toàn dữ
liệu phát sinh từ hoạt động bình thường;

g) Có thẩm quyền điều tra vụ tai nạn, sự cố nghiêm trọng xác định
các thiếu sót về an toàn hệ thống (thay vì chỉ là mục tiêu để đổ
lỗi);
h) Tích hợp đào tạo về an toàn (bao gồm cả yếu tố con người) cho
các nhân viên hoạt động;
i)

Chia sẻ bài học về an toàn và học được thực hành tốt nhất thông
qua trao đổi tích cực của các thông tin an toàn (trong số các
công ty và Quốc gia); và

Dự thảo:GV- Trần Quang Minh - HVHK VN

24


TÀI LIỆU GIẢNG DẠY
AN TOÀN HÀNG KHÔNG
j)

Trang: 25

Sửa đổi: 02
Fr: 15/02/2012

Có hệ thống giám sát an toàn và giám sát hiệu quả nhằm đánh
giá cao tính an toàn và giảm hoặc loại bỏ các khu vực vấn đề
mới nổi bật.

2.3.7

Không có yếu tố duy nhất sẽ đáp ứng sự mong đợi ngày hôm nay để
quản lý rủi ro. Thay vào đó, một ứng dụng tích hợp của hầu hết các
yếu tố này sẽ làm tăng sức đề kháng của hệ thống hàng không để
hành vi không an toàn có điều kiện phá triển. Tuy nhiên, ngay cả với
các quy trình quản lý hiệu quả an toàn, có gì đảm bảo rằng tất cả các
tai nạn có thể ngăn ngừa.

2.4. Trách nhiệm quản lý an toàn
2.4.1

Trách nhiệm cho sự an toàn và hiệu quả quản lý an toàn được chia sẻ
giữa các tổ chức, bao gồm các tổ chức quốc tế, Nhà nước quy định
đối với cơ quan chức năng hàng không dân dụng, chủ sở hữu và
Khai thác, các nhà cung cấp dịch vụ cho các dịch vụ kiểm soát
không lưu và sân bay, máy bay lớn và các nhà sản xuất nhà máy bay,
tổ chức bảo trì, công nghiệp và hiệp hội chuyên nghiệp, Đào tạo
hàng không và cơ sở huấn luyện. Ngoài ra, các bên thứ ba cung cấp
dịch vụ hỗ trợ hàng không (bao gồm cả hợp đồng dịch vụ) cũng chia
sẻ trách nhiệm cho việc quản lý an toàn. Nói chung, những trách
nhiệm rơi vào các lĩnh vực sau:
a) Xác định các chính sách và các tiêu chuẩn ảnh hưởng đến an
toàn;
b) Phân bổ nguồn lực để duy trì các hoạt động quản lý rủi ro;
c) Xác định và đánh giá mối nguy hiểm an toàn;
d) Thực hiện hành động để loại trừ các mối nguy hiểm hoặc giảm
thiểu mức độ rủi ro liên quan đến những gì đã được quyết định
như đang được một mức độ chấp nhận rủi ro;
e) Kết hợp tiến bộ kỹ thuật trong việc thiết kế và bảo trì thiết bị;

Dự thảo:GV- Trần Quang Minh - HVHK VN

25