Tiểu luận lý thuyết dòng xe và các tham số cơ bản của dòng giao thông hỡn hợp ở thủ đô hà nội

Chương 1: Mở đầu
Khái niệm dòng xe là một khái niệm cơ bản trong các lý thuyết thiết kế
công trình giao thông, nó là yếu tố cơ bản, đầu tiên phải xét đến trong lý thuyết
dòng xe. Trên thế giới vấn đề này được chú trọng nghiên cứu từ rất sớm và lý
thuyết dòng xe tư khi ra đời cho đến nay đã có những bước phát triển mạnh mẽ
cùng với sự phát triển của toán học, tin học và các ngành khoa học khác.
Vấn đề”Nghiên cứu cac đặc trưng của dòng giao thông hỗn hợp ở thủ đô
Hà Nội” là vấn đề không hoàn toàn mới, cái mới ở đây là trên cơ sở những gì đã
được khảo sát, từ đó tìm ra những thông số phản ánh đầy đủ, chính xác dòng
giao thông này nhằm sử dụng trong quá trình quy hoạch, thiết kế, khai thác công
trình giao thông một cách hợp lý và hiệu quả.
Dòng giao thông ở thủ đô Hà Nội có nhiều nét đặc thù, ở đó có sự tham gia
của rất nhiều loại phương tiện giao thông khác nhau mà không có sự tách bạch.
Trên một làn xe luôn luôn có các phương tiện như ô tô, xe máy, xe ba gác, xe
đạp trộn lẫn vào nhau thành một hỗn hợp, khác hẳn với một dòng xe được khảo
sát trong các lý thuyết dòng xe.
Lý thuyết dòng xe trên thế giới hiện nay chủ yếu xét dòng xe thuần nhất là
xe con do đó trong quá trình thiết kế, để áp dụng các lý thuyết sẵn có, người ta
quy đổi các loại phương tiện khác sang xe con và xem xét các yếu tố trong mối
quan hệ qua lịa với dòng xe đã được quy đổi. Thực tiễn cho thấy, đối với những
dòng giao thông mà phương tiện tham gia giao thông tương đối thuần nhất thì
việc quy đổi như thế là hợp lý. Còn với dòng xe ở Hà Nội, có sự tham gia hỗn
hợp của rất nhiều phương tiện ô tô, xe máy, xe đạp, xe thô sơ… thì việc quy đổi
như trên không phản ánh được chính xác dòng giao thông này.
Việc quy đổi xe máy, xe đạp, xe ba gác…ra xe con chỉ hợp lý khi sự tham
gia của các phương tiện này trng dòng giao thông là có trật tự. Trong khi dòng
giao thông ở Hà Nội là hỗn hợp, các phương tiện xe máy, xe đạp… luôn trộn lẫn
với ô tô, kết quả là mọi không gian trên đường đều được sử dụng năng lực thông
hành của con đường theo đó cao hơn với lý thuyết thiết kế nhưng chất lượng
phục vụ lại thấp hơn nhiều.
Tính chất dòng xe vì thế mà có sự thay đổi:

- Mật độ tăng
- Lưu lượng lớn hơn thiết kế
- Giãn cách giữa các phương tiện giảm
- Mức phục vụ thấp
1


-

Xe máy chiếm một tỷ lệ lớn trong thành phần dòng xe.
Đường giao thông có nhiều khuyết tật và nhiều giao cắt
Thường xuyên có sự vi phạm giao thông
Người tham gia giao thông rất đa dạng (mọi lứa tuổi, mọi trình độ điều
khiển phương tiện… cùng nhau tham gia giao thông)
- Tâm lý, ý thức tham gia giao thông rất kém…
Như vậy, cần có một nghiên cứu có tình chất hệ thống dòng giao thông hỗn
hợp ở thủ đô Hà Nội để giải quyết nhiều nội dung mà chúng ta vừa nêu. Trong
phạm vi của một luận án thạc sỹ kỹ thuật, tôi tiến hành nghiên cứu vấn đề này
trên cơ sở nghiên cứu các tài liệu kết hợp với đo đạc quan sát thực tế.
Mục đích: Xác định các tham số cơ bản của dòng giao thông hỗn hợp ở thủ
đô Hà Nội qua khảo sát một số tuyến giao thông trên địa bàn thành phố từ đó
góp phần hoàn chỉnh lý thuyết thiết kế và đề xuất những giải pháp quản lý khai
thác giao thông đô thị hiệu quả hơn.
Nội dung: Khái quát những vấn đề cơ bản của lý thuyết dòng xe. Nghiên
cứu xác định các tham số cơ bản của dòng giao thông hỗn hợp ở thủ đô Hà Nội
từ đó chỉ ra sự khác biệt của dòng giao thông này và đề xuất các phương hướng
hoàn chính lý thuyết thiết kế, quản lý khai thác hệ thống giao thông đô thị.

Chương 2: Khái quát lý thuyết dòng xe
I. Khái niệm dòng xe.

- Lý thuyết dòng xe: Lý thuyết dòng xe là khoa học nghiên cứu chất lượng
dòng xe dưới ảnh hưởng tác động qua lại giữa các xe trong dòng xe để đề xuất
các giải pháp về thiết kế, tổ chức giao thông để tăng tiện nghi xe chạy và nâng
cao hiệu suất đầu tư cơ bản.
- Dòng giao thông:
+ Traffic Flow: The movement of visitors through an exhibit.
+ Traffic Flow: Pattern of the way people move through an area.
+ Dòng giao thông là dòng dịch chuyển của các phương tiện giao thông trên
một không gian nhất định.
II. Khái quát các lý thuyết dòng xe trên thế giới.
1. Lý thuyết xe bám (Car following).
Bản chất của lý thuyết này là mô hình động lực học đơn giản, xuất phát từ
quan điểm hoạt động của xe sau theo hành vi của xe trước, nhờ đó lập các

2


phương trình vi phân về chuyển động của xe sau suy ra chuyển động của dòng
xe.
2. Mô hình tương tự dòng dịch thể.
Người ta quan niệm liên tục hóa dòng xe, coi dòng xe chạy trong một làn
như một dòng dịch thể chảy trong một ống dẫn, dùng phương trình tổng quát để
thể hiện.
Nghiên cứu thực nghiệm của Greenhields.
Greenhields đã nghiên cứu thực nghiệm trên đường ngoài thành phố Ohio,
tìm được quan hệ tuyến tính giữa tốc độ và mật độ: Vs = Vo- Vo (q/q’)
4. Sử dụng lý thuyết xếp hàng để nghiên cứu dòng xe.
Lý thuyết xếp hàng là một lý thuyết toán học do Erlang đề xướng năm 1909
khi nghiên cứu dòng chờ trước máy điện thoại Copenhague.
3.

III. Các yếu tố cơ bản của dòng xe
1. Tốc độ xe chạy
a. Khái niệm
- Tốc độ trung bình theo thời gian (Vt): Là tốc độ đi được trung bình của
các xe trên một tiết diện hoặc một quãng đường ngắn.
- Tốc độ trung bình theo không gian (Vs): Là tỷ lệ giữa quãng đường ta xét
L chia cho trung bình thời gian xe chạy.
b. Quan trắc thực nghiệm tốc độ theo thời gian
- Phương pháp dùng máy phát rada
+ Dùng một máy rada đặt góc 20 0 so với tim đường, gặp xe xẽ phản xạ lại
theo hiệu ứng Dopler để đo tốc độ xe.
+ Phân nhóm tốc độ thành một số nhóm.
+ Tính tần suất từng nhóm pi = số xe mỗi nhóm/ tổng số xe).
+ Tính tốc độ trung bình theo thời gian : vt=vipi
Với Vi= (va+vb)/2
Trong đó:Va, Vb: Là vận tốc cận dưới và vận tốc cận trên.
- Phương pháp dùng xe thí nghiệm
+ Cho một xe thí nghiệm chạy theo dòng và ngược dòng
+ Ghi lại thời gian chạy xe của xe thí nghiệm và các dòng: Dòng ngược là
tất cả các xe đã gặp (x), dòng xuôi là tất cả các xe đã vượt trừ đi số xe bị xe thí
nghiệm vượt (y).

Q: Số xe trung bình qua đoạn đường
Ta: Thời gian hành trình ngược dòng
Tb: Thời gian hành trình xuôi dòng.
Q=(x+y)/(ta+tw)

3

- Phương pháp quay camera.
+ Dùng máy quay camera quay một đoạn đường có chiều dài (L), trong
một khoảng thời gian (t), số xe đi qua đoạn đường đó theo một chiều dài
là (n), thời gian mỗi xe đi qua đoạn đường đó (ti).
+ Ta tính toán vận tốc trung bình theo thời gian như sau:
……………………???
2. Mật độ cường độ xe chạy
a. Khái niệm
- Suất dòng là số xe yêu cầu qua một điểm trên một đơn vị thời gian (p)
- Mật độ xe chạy (q, xe/km) là số đầu xe trên một đơn vị chiều dài
- Cường độ xe chạy là số đầu xe chạy qua một tiết diện trong một đơn vị
thời gian.
b. Xác định mật độ quan hệ tốc độ, mật độ, dòng
- Với số liệu đo được bằng Camera: Có p=n/tcq=p/vt p=q.vt
- (Mật độ) = xe/km= (xe/thời gian)/(km/ thời gian)
 (Mật độ) = (Lưu lượng)/(Tốc độ theo thời gian)
3. Lưu lượng
a. Khái niệm
- Lưu lượng là số đầu xe chạy qua một tiết diện trong một đơn vị thời gian
- Khả năng thông hànhcủa một con đường (một làn đường) là số lượng xe
lớn nhất có thể thông qua trên một tiết diện hoặc một đoạn đường trong điều
kiện nào đó trong thời gian nhất định.
b. Quan trắc thực nghiệm xác định lưu lượng
- Đếm xe trên thực địa theo kiểu thủ công
- Ghi hình sau đó đếm trên băng với tốc độ chiếu chậm
4. Giãn cách giữa các phương tiện
a. Khái niệm
- Quãng trống giữa các xe trong không gian hay theo thời gian có ảnh
hưởng rất trực tiếp tới điều kiện phục vụ và mức độ thuận lợi của dòng xe.

- Quãng thời gian (t): Là khoảng cách giữa hai lần xe tới một điểm quan
sát trên đường. (Ghi chú:1/t=p- suất dòng).
- Quãng không gian ((s): Là khoảng cách giữa hai xe kế nhau trên đường.
(ghi chú: 1/(s)=q- mật độ dòng xe).
b. Quan trắc xác định giãn cách giữa các phương tiện.
- Phương pháp đo t
+ Đếm số xe tới trong từng khoảng thời gian nhất định ta sẽ được phân
phối đếm.
+ Đo các quãng cách giữa các xe.
- Phương pháp đo s
+ Đo số xe trên một quãng nhất địnhTa được phân phối đếm
+ Đo trực tiếp s trên ảnh qua các cách tính toán trên hình học.
4


5. Thành phần dòng xe
a. Khái niệm
Thành phần dòng xe là tỷ lệ các loại xe (%) khác nhau trong dòng xe.
Thành phần càng hỗn tạp càng sinh nhiều nhiễu, sự tác động giữa các tính cách
khác nhau trong dòng xe nên chất lượng dòng xe càng kém.
b. Xác định thành phần dòng xe
Từ kết quả đếm xe xác định lưu lượng phân loại để xác định thành phần
dòng xe.
Chương 3: Nghiên cứu xác định các tham số cơ bản của dòng giao
thông hỗn hợp ở thủ đô Hà Nội
I. Khái quát về tình trạng giao thông ở Hà Nội
1. Khái quát giao thông Hà Nội
Giao thông đường bộ cấu thành bởi các quốc lộ hướng tâm, các đường
vành đai, các trục chính đô thị và các đường phố đang bộc lộ sự yếu kém: Quỹ
đất quá thấp, ở nội thành có 343km đường, diện tích mặt 5,25k2, chiếm 6,18%

diện tích đất đô thị. Khu vực ngoại thành có 770km, chiếm khoảng 0,88% diện
tích đất. Mạng lưới đường bộ phân bố không đồng đều. Khu phố cũ hoặc trung
tâm có mạng đường tương đối phù hợp nhưng mật độ dân cư cao, mật độ tham
gia giao thông quá lớn, ở khu vực mới xây dựng thì chưa có mạng đường chưa
hoàn chỉnh. Thiếu nhiều đường nối giữa các trục chính quan trọng. Xu hướng
“phố hóa” gây nguy cơ mất an toàn và ùn tắc giao thông. Giao thông tĩnh (bến,
bãi đỗ xe, trạm dừng…)còn thiếu và không tiện lợi. Trong khi đó, mạng đường
còn quá nhiều giao cắt (khu vực phía trong vành đai 2 bình quân 380m có một
giao cắt). Các nút giao thông quan trọng hiện tại đều là nút giao bằng.
Tương tự, giao thông đường sắt tại Hà Nội mới chỉ có đường sắt quốc gia
phục vụ giao thông liên tỉnh, chưa có đường sắt đô thị. Với 5 trục hướng tâm,
nhiều đoạn chạy xuyên qua nội thành Hà Nội, giao cắt cùng mức với đường nội
đô tại 49 điểm, gây mất an toàn, ùn tắc giao thông và ảnh hưởng đến môi trường
đô thị.
Giao thông đường thủy chủ yếu tập trung trên sông Hồng, sông Đuống là
các tuyến tự nhiên, không ổn định. Cụm cảng sông có năng lực thông qua 1,72,0 triệu tấn/năm, tiếp nhận tầu 1.000-2.000 tấn và tầu pha sông biển nhưng trên
thực tế mới tiếp nhận tàu 500-700 tấn do hạn chế luồng vào.
Giao thông hàng không Hà Nội hiện có hai cảng hàng không: Nội Bài, Gia
Lâm và sân bay Bạch Mai thì cảng Nội Bài mới đáp ứng được nhu cầu 2,5-3,0
triệu khách/năm, các sân bay khác chỉ phục vụ nội địa và quốc phòng. Chiếm ưu
5


thế trong hệ thống giao thông vận tải hiện nay của Hà Nội là các loại phương
tiện giao thông đường bộ.
Hiện Hà Nội có gần 200.000 ô tô, 2 triệu xe máy, 1 triệu xe đạp và một
lượng xe lớn ngoại tỉnh. Cùng với sự tăng trưởng lượng phương tiện giao thông
cơ giới là sự thay đổi lớn về cơ cấu đi lại.
So sánh tỷ phần đảm nhận của các phương thức vận tải chính cho thấy từ
năm 1995 đến năm 2005: tỷ phần đảm nhận của xe máy tăng từ 20,51% lên

63,8% (3,1 lần); tỷ phần đảm nhận của xe buýt tăng từ 0,68% (9,6 lần).
Dù được tập trung đầu tư nhưng vận tải hành khách công cộng bằng xe
buýt của Hà Nội vẫn còn thiếu hụt khi mới đạt 58 tuyến với gần 1.000 xe, đạt
900.000 lượt khách/ngày.
2. Khái quát mạng lưới đường bộ
- Mạng lưới đường bộ (xem bản đồ) nhìn chung còn khá thưa, chỉ chiếm
khoảng 6.18% diện tích thành phố (nội thành) trong khi tỷ lệ này tại các nước
phương tây thường đạt 25% (Nguồn: URBAN TRANSPORT IN HANOI, diagnostic stydy,
SIDA, 1993)

- Tuy nhiên, tỷ lệ trung bình đó chưa phản ánh được sự phân bố rất chênh
lệch giữa các khu vực khác nhau trong thành phố. Có thể chia mạng lưới đường
bộ của Hà Nội thành 3 khu vực rất khác biệt nhau:
+ Khu trung tâm thành phố có mạng lưới đường dày đặc và được bảo
dưỡng tốt (9,5km đường/km2).
+ Các khu vực vành đai được phát triển theo hình thức tự xây dựng trong
những năm 1980-1990-2000 (Ba Đình, Cầu Giấy và một số phần của các quận,
huyện Gia Lâm, Tây Hồ và Cầu Giấy) nên ở đó mạng lưới đường chủ yếu được
tạo thành từ những tuyến phố hẹp, số lượng những trục đường lớn rất hạn chế.
+ Những khu vành đai mới được xây dựng gần đây thường có những tuyến
đường rộng (Linh Đàm, Mỹ Đình, Thanh Xuân, Ciputra…)
Những trục đường có nhiều người qua lại nhất đều là những trục xuyên tâm
nối khu trung tâm thành phố với các khu vành đai và những tuyến vành đai 1 và
2 (xem bản đồ trên đây).
- Trục tây-đông nối khu vực trung tâm thành phố với điểm Cầu Giấy (các
tuyến phố Nguyễn Thái Học, Trần Phú, Kim Mã, Cầu Giấy, Xuân Thủy).
- Trục bắc - nam chạy dọc theo tuyến đường sắt (các tuyến đường Lê Duẩn,
Giải Phóng).
- Trục đông bắc-tây nam nối khu vực trung tâm Thành phố với thị xã Hà
Đông (các tuyến phố Khâm Thiên, Nguyễn Lương Bằng, Tây Sơn, Nguyễn Trãi)

- Đường vành đai 2 (các phố Minh Khai, Đại La, Trường Chinh, Láng,
Bưởi)
6


- Đường vành đai 3 (các đường Pháp Vân, Thanh Xuân).
Một số tuyến phố chính trong khu vực trung tâm Thành phố cũng có lưu
lượng xe lớn: (phố Huế, Bà Triệu, Hai Bà Trưng…)
3. Đặc điêm giao thông Hà Nội
- Thế áp đảo của xe máy
+ Giao thông tại Hà Nội hết sức đặc biệt vì tỷ lệ xe hai bánh (xe máy và xe
đạp) chiếm tới 85% (nguồn: điều tra thông của IMV, 03/2004)
+ Xe đạp trước đây vốn được ưa chuộng (đến năm 1995 vẫn còn chiếm
61% các phương tiện đi lại) nhưng nay đã phải nhường chỗ cho xe máy do mức
sống của người dân Hà Nội ngày càng được nâng cao. Xu hướng này ngày càng
rõ nét khi các loại máy Trung Quốc có giá rẻ hơn xe máy Nhật tràn vào thị
trường Việt Nam.
+ Hiện nay xe máy chiếm tới gần 75% lượng giao thông cơ giới trong
thành phố. Đây là trường hợp duy nhất ở châu á ngoại trừ Thành phố Hồ Chí
Minh.
+ Tỷ lệ giao thông ơ giới đường bộ ở Hà Nội rất cao, đạt mức 250 xe/1000
người. mặc dù mức sống chưa cao nhưng người dân Hà Nội vẫn sử dụng xe máy
rất nhiều do chi phó cho phương tiện này còn rất thấp.
- Đổi mới trong giao thông công cộng
+ Năm 2000 giao thông công cộng chỉ đáp ứng 4% nhu cầu đi lại, tức là ở
mức thấp nhất trong các nước đông nam á. Tình hình này là kết quả của một quá
trình suy giảm dần chất lượng của giao thông công cộng từ cuối những năm
1970. Do đó số lượng hành khách giảm từ 76,5 triệu người vào năm 1978
(khoảng 25-30% lưu lượng giao thông) xuống chỉ còn 3,9 triệu vào năm 1992.
+ Sự suy giảm này là do xe máy ngày càng được ưa chuộng, song cũng bắt

nguồn từ sự sa sút chất lượng dịch vụ và không được chính quyền thành phố
quan tâm từ khi tiến hành công cuộc đổi mới (ngừng trợ giá cho giao thông
công cộng). Các tuyến buýt đều được bãi bỏ, mạng lưới tổ chức kém, xe quá cũ,
giá vé quá cao so với chất lượng dịch vụ.
+ Kể từ năm 2001, chính quyền thành phố đã quyết định đầu tư trở lại cho
giao thông công cộng. Hàng loạt biện pháp đã được áp dụng khiến cho hành
khách sử dụng xe buýt ngày càng nhiều.
+ Năm 2001, các xí nghiệp xe buýt được sát nhập trở thành công ty Vận tải
và dịch vụ công cộng Hà Nội Transerco nhằm tạo sự thống nhất toàn mạng lưới
các tuyến buýt và hệ thống vé.
+ Các nguồn trợ cấp cho hoạt động xe buýt đã tăng gấp 6 lần trong vòng từ
năm 2000 đến 2003.
7


+ Một chính sách nâng cao chất lượng dịch vụ đã được áp dụng sau khi thu
được từ ba tuyến buýt mẫu thí điểm trong khuôn khổ dự án Asia Trans giai đoạn
2002-2004: nâng cao tính đúng giờ, áp dụng chính sách giá vé phù hợp hơn,
mua thêm những xe buýt tiện hơn…
Tât cả những biện pháp đó đã giúp cho giao thông công cộng trở nên hấp
dẫn hơn. Năm 2004, lượng hành khách đi xe buýt đã vượt mức 270 triệu người
(theo ước tính của tổng công ty vận tải Hà Nội, tên gọi mới của Hà Nội?
Transerco)
1. Lựa chọn địa điểm điều tra.
Có 9 địa điểm đã được lựa chọn để điều tra. Đây là nững tuyến đường lớn
dẫn vào khu vực trung tâm Thành phố và một số đưòng phố lớn trong khu vực
trung tâm Hà Nội.
Hai điểm thuộc hành lang phía Tây so với trung tâm thành phố: Điểm
A trên đường Xuân Thuỷ, điểm B nằm trên phố Kim Mã.
Ba điểm nằm trên 3 tuyến đường dẫn vào trung tâm thành phố tính từ

hành lang Đông-Tây: điểm D trên phố Cát Linh, điểm E trên phố Nguyễn Thái
Học và điểm F tại phố Tây Sơn.
Ba điểm nằm trên các tuyến đường theo hướng Bắc-Nam cắt qua trục
hành lang Đông -Tây: điểm C trên đường Giảng Võ, điểm G tại Tôn Đức Thắng
và điểm H trên đường Lê Duẩn. Và một điểm (1) trên đường Điện Biên Phủ,
trục đường nối liền với khu trung tâm thành phố ở khu vực phía tây.
Việc lựa chọn những điểm điều tra này mà không có các điểm điều tra ở
trung tâm thành phố hay khu vực các khu đô thị mới là vì các lý do sau:
Khu vực trung tâm thành phố mật đô giao thông rất cao, có nhiều cách
để đi từ điểm này đến điểm khác đồng thời ở khu vực này nhiều tuyến bị cấm
hay hạn chế một số phương tiện bị lưu thông.
Khu vực các khu đô thị mới thì ngược lại, khu vực này mật độ giao
thông còn thấp, thành phần dòng xe ở khu vực này cũng có sự khác biệt (do
phân bố dân cư có sự chọn lọc hơn), tốc độ di dòng xe cao hơn…
Do vậy việc điều tra, nghiên cứu dòng giao thông trong khu vực này không
phản ánh được nét đặc trưng của dòng giao thông Hà Nội.
2. Phương pháp điều tra.
- Ghi hình sau đó xem lại trên băng với tốc độ chiếu chậm hơn để đếm xe.
8


Phương pháp này đạt được kết quả khá chính xác: Việc đếm lại nhiều
lần trên cùng một đoạn băng ghi hình sẽ đảm bảo sai số đối với tổng số các loại
phương tiện chỉ dưới 1%.
Để đánh giá độ chính xác của phương pháp này, chúng tôi đã so sánh tại
một địa điểm cụ thể số lượng xe đếm được thực tế với số lượng xe đếm được
trên băng.
3. Thời điểm tiến hành điều tra.
Vì lý do hạn chế về thời gian và kinh phí nhưng vẫn phải đảm bảo kết quả
điều tra phản ánh dòng xe nghiên cứu nên thời điểm tiến hành điều tra được lực

chọn như sau:
Các buổi điều tra chỉ thực hiện vào những giờ cao điểm buổi sang và buổi
chiều nhằm đánh giá được lưu lượng giao thông cực đại. Việc xác định giờ cao
điểm buổi sang và buổi chiều được thựuc hiện bằng cách xác định lưu lượng xe
trên một đơn vị thời gian 5 phút vào tất cả các giừo trong ngày (từ 5h-23h) trên
tuyến phố Kim Mã (tuyến phố đông nhất).

Các thời điểm ghi hình theo số liệu bản đồ sau:
Ngày điều tra
12/3/04

Thời gian
7h30-7h40; 17h30-17h40

15/3/04

7h30-7h40; 17h30-17h40

16/3/04

7h30-7h40; 17h30-17h40

17/3/04

7h30-7h40; 17h30-17h40

18/3/04

7h30-7h40; 17h30-17h40

19/3/04

7h30-7h40; 17h30-17h40

22/3/04

7h30-7h40; 17h30-17h40

9

Địa điểm
đường Xuân Thuỷ
(điểm A)
Phố Kim Mã
(điểm B)
đường Giảng Võ
(điểm c)
phố Cát Linh
(điểm c)
phố Nguyễn Thái Học
(điểm E)
phố Sơn Tây
(điểm F)
phố Tôn Đức thắng
(điểm G)


23/3/04

7h30-7h40; 17h30-17h40

24/3/04

7h30-7h40; 17h30-17h40

đường Điện Biên Phủ
(điểm H)
đường Lê Duẩn
(điểm I)

Giờ cao điểm vào buổi sáng: 7h-8h →Ghi hình: 7h30-7h40.
- Giờ cao điểm vào buổi chiều: 17h-18h → Ghi hình 17h30-17h40.
Chỉ điều tra vào những ngày làm việc trong tuần (không điều tra vào
thứ 7, chủ nhật).
- Tránh điều tra vào nững ngày lễ và ngày nghỉ bởi giao thông trong những
ngày này không phản ánh đúng thực trạng.
- Chỉ điều tra vào những ngày kho ráo vì việc đi lại bằng xe máy chịu tác
động nhiều của thời tiết xấu, nhất là khi trời mưa.

4. Kết quả điều tra.
Phụ lục 1: Lưu lượng giao thông trên phố Kim Mã từ 7h-8h
Số lượng phương tiện cá nhân theo từng khoảng thời gian 5phút
từ 7h-8h
Giờ
7h00-7h05’
7h05-7h10’
7h10-7h15’
7h15-7h20’
7h20-7h25’
7h25-7h30’

7h30-7h35’
7h35-7h40’
7h40-7h45’
7h45-7h50’

Hướng
Ra ngoại thành
Vào nội thành
Ra ngoại thành
Vào nội thành
Ra ngoại thành
Vào nội thành
Ra ngoại thành
Vào nội thành
Ra ngoại thành
Vào nội thành
Ra ngoại thành
Vào nội thành
Ra ngoại thành
Vào nội thành
Ra ngoại thành
Vào nội thành
Ra ngoại thành
Vào nội thành
Ra ngoại thành
Vào nội thành

Xe máy
311
603

278
635
333
785
410
971
430
1041
436
1026
474
1055
449
1092
556
1089
573
1128
10

Xe đạp
57
75
42
90
47
92
32
112
40

162
35
120
37
91
37
75
25
76
33
76

Xe hơi
35
35
41
60
29
53
28
65
47
60
53
54
29
53
32
71
42

63
45
59


7h50-7h55’
7h55-8h00’

Ra ngoại thành
Vào nội thành
Ra ngoại thành
Vào nội thành

597
1046
576
1044

30
88
41
79

46
46
47
58

Phụ lục 2: Lưu lượng giao thông trên phố Kim Mã từ 17h-18h
Số lượng phương tiện cá nhân theo từng khoảng thời gian 5phút

từ 17h-18h
Giờ
17h00-17h05’
17h05-17h10’
17h10-17h15’
17h15-17h20’
17h20-17h25’
17h25-17h30’
17h30-17h35’
17h35-17h40’
17h40-17h45’
17h45-17h50’
17h50-17h55’
17h55-18h00’

Hướng
Ra ngoại thành
Vào nội thành
Ra ngoại thành
Vào nội thành
Ra ngoại thành
Vào nội thành
Ra ngoại thành
Vào nội thành
Ra ngoại thành
Vào nội thành
Ra ngoại thành
Vào nội thành
Ra ngoại thành
Vào nội thành

Ra ngoại thành
Vào nội thành
Ra ngoại thành
Vào nội thành
Ra ngoại thành
Vào nội thành
Ra ngoại thành
Vào nội thành
Ra ngoại thành
Vào nội thành

Xe máy
830
683
778
723
792
796
751
744
837
761
780
708
770
755
724
762
801
735

810
801
745
685
850
713

Xe đạp
60
51
56
55
82
80
64
57
78
67
86
73
83
83
73
72
69
73
89
115
90
102

61
108

Xe hơi
41
52
45
46
38
41
60
51
53
54
36
56
49
44
35
48
37
46
53
29
48
51
49
59

III. Phân tích, đánh giá, xác định các tham số cơ bản của dòng giao

thông hỗn hợp ở thủ đô Hà Nội.
1. Lưu lượng giao thông rất lớn.
11


Nếu tính cả hai hướng thì số lượng xe mỗi giờ giao động từ 7.500 đến trên
22.000 xe. Đây là một trong những mức lưu lượng cao nhất thế giới. Nếu so với
Lyon (thành phố có quy mô tương đương với Hà Nội nếu chỉ tính riêng khu vực
đô thị) thì lưu lượng chỉ đạt xe trên đường ô tô đô thị vào giờ cao điểm chỉ đạt
khoảng 7.000xe/h theo mỗi hướng.
Địa điểm
Kim Mã
Giảng Võ
Cát Linh
Lê Duẩn
Tôn Đức Thắng
Nguyễn Thái Học
Xuân Thuỷ
Điện Biên Phủ
Tây Sơn

Lượng xe vào
giờ cao điểm
22 614
18 954
17 250
17 085
16 170
13 917
11 331

10 152
7 512

Lượng người tham gia giao
thông vào giờ cao điểm
35 440
26 146
22 302
24 577
22 280
21 576
17 758
13 098
13 081

Những số liệu này chủ yếu liên quan đến loại hình giao thông bằng xe máy.
Những đường phố đông xe nhất là Kim Mã, Giảng Võ, Lê Duẩn, Cát Linh, Tôn
Đức Thắng (từ 16.000 tới 22.500 xe/giờ). Ngoại trừ phố Cát Linh, đây đều là
những tuyến phố lớn nối liền khu trung tâm thành phố với các khu vực vành đai
và đóng vai trò như tuyến đường độc đạo.
Lưu lượng giao thông trên các tuyến phố Nguyễn Thái Học, Sơn Tây và
Điện Biên Phủ thấp hơn đôi chút vì đây là những tuyến phố có tính chất bổ trợ
lẫn nhau trong việc phân tán các luồng x era vào trung tâm thành phố.
2. So sánh giờ cao điểm buổi sáng với giờ cao điểm buổi chiều: Thể hiện
rõ các đường giao thông luân phiên.
Nhận xét: Trên toàn bộ các tuyến hành lang giao thông, vào buổi sang lưu
lượng xe hướng vào nội thành cao hơn và đến buổi chiều thì hướng ra ngoại
thành lại cao hơn.
- Buổi sáng có 49 332 người đi ra khu vành đai và 85 873 người đi vào
trung tâm, tức là mức chênh lệch lên tới 74%.

- Buổi chiều có 60 196 người đi váo trung tâm và 76 535 người đi ra khu
vành đai, tức là mức chênh lệch đạt 27%.
Những số liệu này cho thấy rõ các luồng di chuyển luân phiên hai chiều
giữa nơi ở và nơi làm việc. Vào buổi sang, những khu vực ở trung tâm thành
12


phố luôn thu hút nhiều lao động sống ở những khu vành đai, sau đó đến giừo cao
điểm buổi chiều nhưng người này lại trở về nhà sau giờ làm việc.
3. Phân bố theo loại hình phương tiện.
Sự phân bố chung theo loại hình phương tiện
Xe máy chiếm khoảng 85% tổng số xe trên các trục đường được điều tra,
tức là chiếm tỷ lệ áp đảo. Đây là trường hợp duy nhất trên thế giới đối với một
đô thị có quy mô như vậy.
Xe hơi mặc dù đang tăng mạnh song mới chỉ chiểm 4,5% tổng số phương
tiện tại Hà Nội. Những tác hại do xe hơi gây ra (tắc nghẽn, mất an toàn cho
phần đông người đi xe máy) hoàn toàn tỷ lệ nghịch với mức độ đóng góp của
phương tiện này đối với giao thông đô thị.
Trước đây xe đạp chiếm tỷ lệ rất thấp song đến nay chỉ còn chiếm 10%.
Tuy nhiên, tỷ lệ xe đạp có thể không phản ánh đúng thực tế bởi những trục
đường được điều tra đều là những tuyến đường lớn nên có ít xe đạp qua lại. Tại
những phố nhỏ hơn có thể lượng xe đạp sẽ lớn hơn bởi đây là phương tiện phù
hợp với nhu cầu di chuyển ngắn, nhất là những đối tượng học sinh, sinh viên đi
học h àng ng ày.
Xe buýt còn chiếm tỷ lệ rất thấp trong giao thông: dưới 1%. Mặc dù chuyên
chở được nhiều hành khách. Tuy nhiên với kích cỡ lớn cộng với ý thức của
người điều khiển phương tiện này cũng chính là nguyên nhân gây ách tắc giao
thông trong điều kiện hạ tầng giao thông còn nhiều hạn chế này.
Không có một chiếc xe tải nào trong kết quả điều tra vì vào thời điểm điều
tra phương tiện này không được phép chạy trong nội thành. Mặc dù vậy kết quả

điều tra này không ảnh hưởng đến việc nghiên cứu dòng giao thông của đề tài
này.
Sự phân bố theo loại hình phương tiện như trên được thể hiện tương đối
đồng nhất vào mọi thời điểm. Tuy nhiên vào giờ cao điểm buổi sang, tỷ lệ xe
máy tăng rất mạnh và lấn át sang tỷ lệ xe đạp.
Sự phân bố loại hình phương tiện trên trục đường.
IV. Nhận xét dòng giao thông hỗn hợp ở thủ đô Hà Nội.
Chương 4: Nghiên cứu những đặc trưng khác biệt của dòng giao thông
hỗn hợp ở Hà Nội.
1. Loại hình phương tiện
2. Đối tượng tham gia giao thông
3. Các dạng vi phạm luật lệ giao thông.
13


Chương 5: Kết luận

14