Một số giải pháp về tăng cường công tác phòng chống tắc nghẽn giao thông trên địa bàn thành phố hà nội

LỜI MỞ ĐẦU
Giao thông vận tải là mạch máu của nền kinh tế quốc dân, giao thông
phát triển, an toàn, thuận lợi, tạo điều kiện tốt cho sự trao đổi về kinh tế, chính
trị, văn hoá, kỹ thuật giữa miền xuôi với miền ngược, giữa thành phố với nông
thôn, giữa nước này với nước khác. Ngày nay giao thông vận tải là nhu cầu
không thể thiếu được của con người, cùng với sự phát triển của khoa học kỹ
thuật, các phương tiện giao thông ngày càng đa dạng, phát triển mạnh và có
những bước tiến bộ đáng kể. Trong hơn mười lăm năm qua, thực hiện đường lối
đổi mới của Đảng và Nhà nước về phát triển nền kinh tế thị trường theo định
hướng XHCN, với các thành tựu của sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá,
đời sống xã hội đã có những bước phát triển tích cực, điều kiện sinh sống của
nhân dân ngày càng được nâng cao, giao lưu kinh tế, văn hoá nghệ thuật, thể
dục, thể thao, nhu cầu đi lại của nhân dân tăng lên.
Tuy nhiên bên cạnh đó sự tác động mặt trái của nền kinh tế thị trường lại
làm phát sinh những mặt tiêu cực về mặt xã hội, trong đó trên lĩnh vực quản lý
an toàn giao thông đô thị đã bộc lộ nhiều vấn đề bức xúc tai nạn giao thông và
ùn tắc giao thông tại các đô thị gây nhiều thiệt hại về con người và tài sản của
nhà nước và nhân dân đòi hỏi vai trò quản lý nhà nước đối với lĩnh vực này
ngày càng lớn, trong đó việc cần thiết trước mắt phải duy trì giĩư nghiêm việc
thực thi các quy định của pháp luật đặc biệt là hiện nay tình trạng vi phạm
pháp luật về trật tự an toàn giao thông đang diễn ra còn nhiều phức tạp.
Để nhanh chóng lập lại trật tự an toàn giao thông đô thị. Ngày
14/3/2002, Ban Bí thư Trung ương đảng đã ban hành Chỉ thị 22-CT-TW về tăng
cường sự lãnh đạo của Đảng với công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông.
Ngày 19/11/2002 Chính phủ đã có nghị quyết 13/2002/NQ-CP về các giải pháp
kiềm chế gia tăng và tiến tới giảm dần TNGT và UTGT, Đảng và Chính phủ đã
xác định việc thiết lập lại trật kỷ cương trong giao thông đô thị một trong những
nhiệm vụ cấp bách, phải được sự quan tâm hang đầu và là trách nhiệm của các
cán bộ, các ngành, của địa phương các tổ chức chính trị xã hội. Đặc biệt trong
đó việc đảm bảo nghiêm minh công bằng trong thực thi các quy định của pháp
luật được coi là biện pháp hang đầu. Tuy nhiên hiện nay hệ thống giao thông đô

thị vẫn còn yếu kém về cơ sở vật chất so với yêu cầu thực tế, trong đó lĩnh vực
đảm bảo trật tự ATGT và chống tắc nghẽn giao thông còn nhiều bất cập. Vai trò
quản lý nhà nước ở một số ngành và của một số cấp chính quyền địa phương
chưa được coi trọng. Những yếu tố đó đã ảnh hưởng nhiều đến việc tăng cường
đấu tranh phòng chống vi phạm pháp luật về trật tự ATGT và tắc nghẽn giao
thông.
Vì vậy, để xây dựng một đất nước văn minh, hiện đại một yêu cầu bức
bách đặt ra và cần phải từng bước phát triển và xây dựng hiện đại các cơ sở hạ
tầng giao thông đồng thời phải có một hệ thống pháp luật đầy đủ và phát huy tốt
1


vai trò quản lý của các cơ quan chức năng, trong đó kết hợp tăng cường các
biện pháp mạnh trong giai đoạn hiện nay để phòng chống các vi phạm về trật tự
ATGT nhằm làm giảm hạn chế tối đa các tai nạn giao thông mang lại hạnh phúc
cho mỗi gia đình.
Mục đích của chuyên đề là trên cơ sở đánh giá thực trạng vi phạm pháp
luật về trật tự ATGT và trên địa bàn thành phố Hà Nội rút ra các cơ sở lý luận
và thực tiễn về đấu tranh phòng chống vi phạm pháp luật về trật tự ATGT và
chống tắc nghẽn giao thông. Khẳng định vai trò quan trọng của các cơ quan
quản lý giao thông trong đấu tranh phòng chống vi phạm về trật tự ATGT và
kiến nghị nêu ra một số giải pháp nhằm giảm các tai nạn giao thông và giữ gìn
được trật tự ATGT, chống ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội.
- Lý luận về một số vấn đề chung về giao thông đô thị.
- Thực trạng tình hình trật tự ATGT- đô thị trên địa bàn thành phố Hà
Nội.
- Một số giải pháp về tăng cường công tác phòng chống vi phạm về trật
tự ATGT và tắc nghẽn giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội.
*

*

*
CHƯƠNG I
MỘT SỐ VẤN ĐỀ CHUNG VỀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

1. Trật tự an toàn giao thông đô thị.
1.1. Khái niệm giao thông đô thị: Giao thông đô thị bao gồm hai bộ
phận- Giao thông đối ngoại và giao thông nội thị. Giao thông đối ngoại là các
đầu nút giao thông đường bộ, đường thủy, đường sắt, đường hàng không nối
liền hệ thống giao thông nội thị với hệ thống giao thông quốc gia và quốc tế.
Giao thông nội thị (Giao thông trong đô thị) phụ thuộc trước hết vào mật độ
dân cư và tốc độ tăng trưởng kinh tế; mặt khác còn phụ thuộc vào mật độ
đường đô thị và chất lượng lòng đường, vỉa hè, trình độ quản lý và ý thức dân
cư.
1.1.2. Các công trình giao thông đô thị và các hình thức đi lại
Các công trình giao thông đô thị gồm:
Mạng lưới đường, cầu, hầm, quản trườn, bến bãi, sông ngòi và các công
trình kỹ thuật đầu mối giao thông: Sân bay, nhà ga, bến xe, cảng. Hệ thống
đường giao thông được phân loại theo chất lượng mặt đường: Bê tông, nhựa,
đá, cấp phối, đất…, đồng thời được tổng hợp theo địa bàn phường quận.
Đường đô thị được sử dụng và khai thác vào các mục đích sau:
- Vỉa hè dành cho người đi bộ; để bố trí các cơ sở hạ tầng kỹ thuật như:
Chiếu sáng, cung cấp năng lượng, cấp thoát nước, thông tin liên lạc, vệ sinh đô
thị, các trạm đỗ xe, các thiết bị an toàn giao thông; để trồng cây xanh công
2


cộng, cây bóng mát hoặc cây xanh cách ly; để sử dụng tạm thời trong các
trường hợp khi được cơ quan thẩm quyền Nhà nước cho phép như: Quầy sách

báo, buồng điện thoại công cộng; taaph kết, chug chuyển vật liệu xây dựng;
biển báo, bảng tin, quảng cáo; trông giữ các phương tiện giao thông; tổ chức
các hoạt động văn hóa, xã hội, tuyên truyền.
- Lòng đường dành cho xe cơ giới và xe thô sơ.
Có bốn hình thức đi lại phổ biến trong giao thông đô thị:
1. Đi lại trung tâm thành phố (nội bộ);
2. Từ trung tâm thành phố ra ngoại thành;
3. Ngoại thành đến trung tâm thành phố;
4. Ngoại thành - ngoại thành. Quy mô và tần suất đi lại của mỗi hình thức của
Việt Nam chưa được thống kê, ở Mỹ có hơn 90% số lao động đi lại giữa
ngoại thành và trung tâm thành phố…
1.1.3. Phương tiện giao thông đô thị.
Phương tiện giao thông đô thị là yếu tố thức hai sau đường sá trong giao
thông đô thị. Chi phí đi lại của xã hội và cá nhân phụ thuộc vào hai yếu tố
đường sá và phương tiện giao thông. Việc lựa chọn phương tiện đi lại của dân
cư phụ thuộc rất lớn vào cơ cấu dân số, mức thu nhập thị trưovà tập quán đi lại.
Sự phân hóa dân số thành các nhóm giàu nghèo trong kinh tế thị trường diễn ra
nhanh chóng và được thể hiện rõ nét trong giao thông. Nhóm giàu đi bằng xe
sang trọng, nhưng nhóm nghèo chưa hẳn đã chịu đi bằng xe công cộng. Đó là
do tập quán người dân thích tự do với phương tiện riêng của mình, đồng thời
xem ra chi phí cũng không cao hơn so với đi xe cộng cộng nhiều lắm. Các loại
phương tiện giao thông phổ ở Việt Nam hiện nay là: Xe máy, ô tô riêng, xe
đạp, xe công cộng. Trong đó phương tiện chủ yếu phương tiện của người dân
thành phố là xe máy.
1.1.4. Giao thông tĩnh.
Bãi đỗ xe là yếu tố không kém phần quan trọng trong giao thông đô thị
hiện đại. Vấn đề này chưa được quan tâm đúng mức, do đó trong các thành phố
rất its bãi đỗ cho ô tô con, ít bãi gửi xe được quy hoạch; hơn nữa các bãi gửi xe
được hinhf thành một cách tùy tiện. Hiện tượng đỗ xe bên đường rất phổ biến;
trình độ dân trí và ý thức tôn trọng pháp luật kém, lấn chiếm lề, hè đường…

làm ảnh hưởng đến giao thông đô thị.
1.1.5. Tổ chức giao thông đô thị.
Phân luồng, phân tuyến, hệ thống tín hiệu, việc duy trì trật tự giao
thông… là những yếu tố tổ chức và quản lý nhắm nâng cao hiệu quả giao thông
đô thị.
1.1.6. Vai trò của giao thông đô thị tới phát triển kinh tế xã hội
Hệ thống giao thông ttrong thành phố nếu được bố trí hợp lý và khai thác
hiệu quả sẽ đóng góp đáng kể cho hiệu quả kinh tế của thành phố khiến nó trở
3


nên hấp dẫn đối với các nhà đầu tư nước ngoài và vai trò quốc tế của nó cũng
được nâng cao. Nhất là trong điều kiện nền kinh tế mở, quốc tế hóa và khu vực
hóa đời sống kinh tế, sở dĩ Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà
Nắng… đã thu hút phần lớn các dự án đầu tư một phần nhờ vị trí và mạng lưới
giao thông thuận lợi hơn các vùng khác ở nước ta. Hệ thống cơ sở hạ tầng phát
triển-trong đó có giao thông vận tải-đã góp phần tăng tính hấp dẫn của các đô
thị, thu hút các nhà đầu tư trong nước và nước ngoài, phần nào đẩy nhanh quá
trình công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước.
Mặt khác giao thông đô thị cũng góp phần quan trọng về mặt công bằng
xã hội vì tác động tới đời sống hàng ngày của các tầng lớp dân cư. Một hệ
thống giao thông đô thị hợp lý và hấp dẫn sẽ có tác dụng kích thích phát triển
của các thành phần kinh tế, tăng cường thời gian nhàn rỗi do giảm được thời
gian hành trình của tất cả các thành viên trong xã hội. Theo thống kê của nhiều
nước trên thế giới, năng suất của một nhân viên văn phòng, một công nhân
doanh nghiệp… sẽ giảm khoảng 50% trong thời gian đầu sau khi bị tắc nghẽn
giao thông và vẫn tiếp tục bị giảm 10%-20% trong giờ thứ hai sau đó.
Hệ thống đường sá có vai trò quyết định tới phát triển kinh tế đô thị. Việc
lựa chọn vị trí của các công ty, nơi ở của các hộ gia đình phần lớn phụ thuộc
vào hệ thống đường sá và phương tiện đi lại trong thành phố Thời gian và chi

phí vận chuyển hàng hóa đi lại phụ thuộc rất nhiều vào độ dài và chất lượng
đường sá. Giá cả của các mảnh đất phụ thuộc nhiều vào mức độ thuận tiện của
nó về giao thông. Một mảnh đất có thể tăng giá gấp nhiều lần nhờ có việc mở
một con đường gần đó.
Giao thông thuận tiện sẽ tạo điều kiện các sinh hoạt văn hóa, giáo dục,
vui chơi, thể thao trong một đô thị phát triển.
Giao thông đô thị phát triển cũng góp phần tạo ra công bằng xã hội. Rõ
ràng đối với những người dân có thu nhập thấp lại phải sống trong những khu
nhà tạm, điều kiện đi lại khó khăn sẽ làm cho sự phân hoá giàu nghèo càng rõ
ràng hơn.
1.2. Cơ sở hạ tầng đô thị.
1.2.1. Khái niệm cơ sở hạ tầng đô thị.
Toàn bộ các công trình giao thông vận tải, bưu điện, thông tin liên lạc,
dịch vụ xã hội như: đường sá, kênh mương dẫn nước, cấp thoát nước, sân bay,
nhà ga xe lửa, ô tô, cảng sông, cảng biển, cơ sở năng lượng, hệ thống mạng
điện, đường ống dẫn xăng, dầu, dẫn khí gas, hơi đốt, kho tang, giao thông vận
tải, giáo dục phổ thông và chuyên nghiệp, y tế, dịch vụ ăn uống công cộng,
nghỉ ngơi du lịch, vui chơi giải trí, rác thải môi trường đô thị… được gọi là cơ
sở hạ tầng đô thị.

4


Tóm lại cơ sở hạ tầng đô thị là các tài sản vật chất và các hoạt động hạ
tầng có liên quan để phục vụ các nhu cầu kinh tế- xã hội của cộng đồng dân cư
đô thị.
Trên thực tế cơ sở hạ tầng là cơ sở nền tảng đảm bảo sự phát triển bền
vững của cả một hệ thống đô thị quốc gia nói riêng và sự phát triển bền vững
của một quốc gia nói chung. Cho nên người ta thường dung thuật ngữ cơ sở hạ
tầng đô thị với nội dung đồng nhất khi dung thuật ngữ “kết cấu hạ tầng đô thị”

hoặc thuật ngữ “hạ tầng đô thị”.
Khái niệm thuật ngữ “cơ sở hạ tầng của đô thị” dung để chỉ các công
trình có ý nghĩa trên nền móng của đô thị như: đường sá, cầu cống,hệ thống
cấp thoát nước, dịch vụ xã hội (dịch vụ công) của đô thị.
1.2.2. Phân loại cơ sở hạ tầng đô thị.
Tuỳ theo các căn cứ, có thể phân kết cấu hạ tầng đô thị thành những loại
khác như sau:
* Về tính chất ngành cơ bản có thể phân ra:
- Kết cấu hạ tầng kỹ thuật đô thị.
- Kết cấu hạ tầng kinh tế- xã hội đô thị
- Kết cấu hạ tầng dịch vụ xã hội đô thị
* Về tính chất phục vụ có thể phân ra:
- Kết cấu hạ tầng đô thị phục vụ sản xuất vật chất
- Kết cấu hạ tầng đô thị phục vụ về nhu cầu văn hoá tinh thần
* Về trình độ phát triển có thể phân ra:
- Kết cấu hạ tầng đô thị phát triển cao
- Kết cấu hạ tầng đô thị phát triển trung bình
- Kết cấu hạ tầng đô thị phát triển thấp
* Về quy mô đô thị có thể phân ra:
- Kết cấu hạ tầng siêu đô thị
- Kết cấu hạ tầng đô thị cực lớn
- Kết cấu hạ tầng đô thị lớn
- Kết cấu hạ tầng đô thị trung bình
- Kết cấu hạ tầng đô thị nhỏ
1.2.3. Giao thông đô thị là một phần của cơ sở hạ tầng đô thị.
Hệ thống giao thông quốc gia có ý nghĩa rất quan trọng trong phát triển
kinh tế- xã hội. Đó là một trong những yếu tố hình thành đô thị. Không có giao
thông liên lạc thì không có kinh tế hang hoá và cũng không có đô thị.
Hệ thống giao thông đường bộ nối liền các tỉnh, thành phố, đô thị với
nhau sẽ tạo khả năng giao lưu kinh tế, văn hoá giữa các vùng trong nước và

quốc tế. Song thực trạng hệ thống giao thông đường bộ quốc gia ở nước ta
hiện đang thiếu về quy mô, số lượng và xuống cấp về chất lượng. Nó đang hạn
chế và cản trở sự phát triển của các đô thị.
5


Hệ thống giao thông đường bộ ở nước ta có khoảng 11.352km đường
quốc lộ; 1449km đường tỉnh lộ; 4211km đường đô thị. Mật độ đường so với
dân số còn dân thấp 0,17km/1000 người; trong khi đó thế giới là 0,5km/1000
người. Đã vậy, chất lượng đường bộ ở nước ta đang xuống cấp trước đòi hỏi
của nhu cầu phát triển kinh tế và phục vụ cuộc sống của nhân dân.
Nhìn chung hệ thống giao thông đường bộ ở nước ta đang bất cập với yêu
cầu phát triển kinh tế xã hội của đất nước. Đầu tư mở rộng, cải tạo nâng cấp hệ
thống giao thông đường bộ quốc gia đang là vấn đề cấp bách. Song việc mở
rộng, cải tạo, nâng cấp hệ thống giao thông gặp khó khăn lớn, đó là thiếu vốn.
Hệ thống giao thông đường sắt nước ta có chiều dài khoảng 2530km. Cả
nước có 04 tuyến đường sắt Hà Nội- Tp Hồ Chí Minh; Hà Nội- Lạng Sơn; Hà
Nội- Lào Cai; Hà Nội- Bãi Cháy, Quảng Ninh với tổng số chiều dài hơn
2000km; Khối lượng vận tải hang hoá năm 1995 trên 1.500.000 tấn; vận tải
hành khách trên 8,5 triệu lượt người.
Tuy nhiên vận tải đường sắt cũng gây nhiều khó khăn cho giao thông đô
thị, cụ thể ở Hà Nội, Hải Phòng TP Hồ Chí Minh, Huế, Việt Trì, Bắc Ninh đều
có đường sắt chạy qua cắt ngang đường giao thông nội thị gây cản trở, ùn tắc.
Hiện tượng giao thông cắt đồng mức giữa đường xe lửa với đường ô tô nội đô
cần sớm được khắc phục.
Giao thông đường thuỷ, một loại hình vận tải rất kinh tế, nó không chỉ có
khả năng vận tải bảo đảm lưu thông hang hoá giữa các thành phố trong nước
mà còn với các nước trong khu vực và trên thế giới. Các cảng biển của nước ta
nói chung còn nhiều hạn chế. Gần đây không ít các chuyên gia và giám đốc các
công ty hang hải lớn liên tục báo động các cảng, đặc biệt cảng Sài Gòn và cảng

Hải Phòng, sẽ bị ùn tắc trong nhiều năm tới nếu Chính phủ Việt Nam không
kịp nâng cấp và mở rộng hai cảng chính này cũng như xây dựng hoàn chỉnh
mạng lưới cảng có quy mô lớn cho tàu biển.
Đường hang không: Việc khai thác vận tải hang không nước ta rất hiệu
quả, nhất là tuyến vận tải hang không Bắc-Nam. Hiện nay cả nước ta có 17 sân
bay có thể đưa vào khai thác, trong đó có 3 sân bay: Nội Bài, Tân Sơn Nhất,
Đà nẵng đang khai thác nhiều chuyến bay trong nước và quốc tế.
2. Tắc nghẽn giao thông
2.1. Khái niệm
Tắc nghẽn giao thông là tình trạng không thể lưu thông được của xe cộ
do hệ thống giao thông bị quá tải hoặc do những nguyên nhân bất khả kháng.
Tắc nghẽn giao thông là một hiện tượng phổ biến ở các đô thị hiện nay.
Bản thân từ ùn tắc dung trong lĩnh vực giao thông đã diễn giải rất đúng
nguyên nhân và diễn biến của tình trạng tắc đường. Trước tiên, dòng phương
tiện đang chuyển động bị bị ùn ứ lại và cứ sau mỗi phút như thế thì lại có them
hang ngàn phương tiện ở mỗi chiều đang dồn đến gần tâm mầm gây ùn ứ . Khi
6


mật độ phương tiện tại đoạn này càng dày đặc them đạt trạng thái bão hoà và
càng được nối dài ra các phía thì khả năng thoát khỏi khu vực của phương tiện
giao thông ở vùng trung tâm khu vực ùn ứ càng khó khăn, dẫn đến tắc nghẽn
chuyển động. Mặt khác, khi xảy ra ùn tắc nhất thời không giải quyết được
nhanh chóng thì các phương tiện có khuynh hướng lấn sang làn ngược chiều ở
nơi không có dải phân cách, làm cho làn xe ngược chiều không thoát đi được
và đoạn ùn ứ được kéo dài mãi ra các phía các nơi có rãnh đi được.
2.2. Hậu quả
Ở các đô thị, đặc biệt là các nước đang phát triển như Việt Nam, tình
trạng tắc nghẽn giao thông xảy ra thường xuyên. Thiệt hại của tắc nghẽn có thể
chia làm 3 nhóm sau:

- Sự lãng phí về năng lượng.
- Ô nhiễm không khí.
- Tổn thất về kinh tế.
2.2.1. Tắc nghẽn giao thông gây lãng phí về năng lượng.
Các phương tiện giao thông đều có một định mức vận tôc nhất định,
nghĩa là khi xe chạy với vận tốc định mức đó thì sự tiêu hao là rất thấp. Tắc
nghẽn giao thông xảy ra thì các phương tiện như ô tô, xe máy thì phải chạy
chậm lại, thậm chí là không di chuyển được nhưng vẫn nổ máy, do đó sự tiêu
hao năng lượng sẽ tăng lên. Do đó tắc nghẽn giao thông sẽ gây lãng phí lớn về
các loại năng lượng như xăng, dầu.
2.2.2 Ô nhiễm môi trường do tắc nghẽn giao thông.
Nhiều năm nay, cùng với quá trình đô thị hoá diễn ra nhanh chóng thì số
lượng các phương tiện giao thông ở các đô thị nước ta cũng tăng nhanh, chủng
loại phương tiện cũng đa dạng và phong phú hơn đồng nghĩa với việc khí thải
từ các phương tiện giao thông cũng ngày một tăng, không khí ngày càng ô
nhiễm hơn. Khi tắc nghẽn giao thông xảy ra thì một lượng lớn khí thải độc hại
từ các phương tiện giao thông được sả ra ảnh hưởng tới môi trường và sức
khoẻ con người. Các khí này có nồng độ cao hơn nhiều so với tiêu chuẩn cho
phép do đó chíng có tác động rất lớn tới sức khoẻ của không chỉ những người
có mặt tại điểm ách tắc mà còn tác động tới cộng đồng cư dân xung quanh.
Ở các điểm tắc nghẽn thì các nồng độ các chất thải trên đều cao gấp
nhiều lần so với tiêu chuẩn cho phép. Với nồng độ quá cao như vậy, bản than
những người có mặt tại điểm tắc đường phải chịu đựng một lượng chất độc rất
lớn. Do đó có thể dẫn tới hậu quả xấu như các chất độc xâm nhập vào cơ thể,
tác dụng lên đường tiêu hoá, hô hấp, tuần hoàn, tăng cường lượng chì trong
máu, khống chế hoạt động của một số loại hooc môn làm rối loạn hoạt động
của một số cơ quan chức năng. Điều này trong thực tês dẫn đến hiện tượng hoa
mắt, chóng mặt, nhức đầu của rất nhiều người sống trong khu vực và những
người thường xuyên đi lại trên các tuyến đường giao thông, các điểm tắc
7

nghẽn. Theo y học, đây chính là những triệu trứng nhiễm độc nhẹ. Trong
trường hợp tiếp xúc nhiều, liên tục có thể dẫn đến nhiều triệu trứng nhiễm độc
nặng như: Buồn nôn, mệt mỏi, xanh xao, viêm phế quản… Hơn nữa, khả năng
ảnh hưởng, tác động tới hệ thần kinh, hệ tiêu hoá, hô hấp của các chất độc này
về lâu dài là rất nguy hiểm. Do đó, xác xuất bị các bệnh về đường hô hấp, tim
mạch của cộng đồng dân cư xung quanh các khu vực có đường giao thông mật
độ cao, thường xảy ra ách tắc rất lớn, đặc biệt là các bệnh về phổi. Rõ rang,
mức độ nguy hại của các chất độc thải ra trong quá trình tắc nghẽn giao thông
và các tuyến giao thông có mật độ cao ảnh hưởng tới môi trường sức khoẻ
cộng đồng dân cư xung quanh vùng là rất nghiêm trọng.
2.2.3. Tổn thất về kinh tế do ngừng trệ các hoạt động giao thông.
Nếu xét đô thị như một cơ thể sống thì GTVT có chức năng tương đương
như cơ thể sống trong cơ thể đó. Khi các mạch máu của hệ tuần hoàn bị tắc
nghẽn có nghĩa là xảy ra sự ngừng trệ các hoạt động lưu thông. Một xã hội
muốn tồn tại thì luôn phải diễn ra các hoạt động sản xuất- lưu thông- phân
phối- tiêu dung. Trong đó lưu thông giữ vai trò làm trung gian, nối liền giữa
người sản xuất và người tiêu dung. Khi tắc nghẽn giao thông thì quá trình lưu
thông không thể diễn ra bình thường. Tắc nghẽn gây ra tổn thất về kinh tế, tăng
thời gian và chi phí đi lại của người dân, của việc vận chuyển hang hoá, làm
cho nền kinh tế kém hiệu quả. Một đô thị thường xảy ra tắc nghẽn giao thông
thì sẽ trở nên kém hấp dẫn các nhà đầu tư, sức thu hút các dự án đầu tư sẽ bị
giảm sút đáng kể dù cho cơ chế, chính sách của đô thị có thông thoáng hấp dẫn
đến đâu.
CHƯƠNG II. THỰC TRẠNG TÌNH HÌNH TRẬT TỰ ATGT VÀ TẮC
NGHẼN GIAO THÔNG
1. Tình hình trật tự ATGT
* Tình hình trật tự ATGT hiện nay trên địa bàn thành phố Hà Nội
- Mạng lưới đường nội thành Hà Nội có tổng chiều dài 230km, với diện

tích khoảng 2,5triệu km2, mạng lưới không đều giữa các Quận.
VD: Quận Hoàn Kiếm có 13,9km đường/1 km2; Quận Đống Đa có
2,19km đường/1 km2; Bình quân Hà Nội mới đạt 4,7km đường/1 km2 và
0,19km đường/1000 dân. Tỷ lệ này so với các nước trong khu vực là rất thấp
mặc dù nhà nước và nhân dân trong những năm qua đã chú trọng đầu tư cho
công tác duy tu, duy trì, chỉnh trang các tuyến đường, các nút giao thông, xây
dựng một số tuyến đường phố mới, nhưng tốc độ đô thị hoá nhanh, sự bùng nổ
dân số, đặc biệt là sự gia tăng của các phương tiện giao thông mà trong đó giao
thông cá nhân là chủ yếu. Trong đó phương tiện cá nhân xe đạp, xe máy chiếm
hơn 90%. Hà Nội hiện nay có khoảng trên 90.000 xe ô tô các loại; 700.000 xe
máy, 250 xe Lambro, 6000 xe xích lô, 1.000.000 xe đạp và hơn 300 xe buyt

8


các loại. Mức độ gia tăng từ 10 đến 15%/ năm với ô tô, tăng 20- 25%/ năm đối
với xe máy, riên g xe đạp đã bão hoà.
- Cơ cấu phương tiện đi lại ở Hà Nội là: đi bộ 1,5%, xe đạp chiếm 31,6%,
xe máy chiếm 60,3%, xích lô chiếm 1,1%, xe con chiếm 2ư,8%, xe buyt chiếm
1,5%, các phương tiện khác chiếm 1,2%.
- Mạng lưới đường thiếu và lạc hậu, ngắn, giao cắt nhiều, số đường có
chiều rộng >15m chưa có 45% cho nên đã dẫn đến tình trạng hiện nay hệ
thống đường giao thông của Hà Nội chưa đáp ứng được tố độ phát triển của sự
nghiệp phát triển kinh tế của Thủ đô. Do vậy thời gian vừa qua tình trạng ùn
tắc giao thông thường xuyên xảy ra trên một số các trục chính và các nút giao
thông, nhất là trong giờ cao điểm như: Đường Trường Chinh, Bạch Mai, Kim
Liên, Trung Tự, La Thành, nút Ngã Tư Sở, Ngã Tư Vọng, nút Bưởi- Cầu Giấy;
Bưởi- Lạc Long Quân… Thậm chí thời gian gần đây tình trạng ùn tắc giao
thông có chiều hướng gia tăng trên các đường thuộc khu phố cổ, khu phố cũ
như đường phố Hàng Gai- Hàng Bông, phố Nguyễn Thái Học đã có những

biểu hiện của ùn tắc giao thông.
- Ngoài sự yếu kém về cơ sở hạ tầng giao thông- đô thị còn là sự bất hợp
lý về tổ chức giao thông.
VD: như các chuyến vận tải quá cảnh qua Hà Nội vẫn chạy trên hệ thống
đường vành đai II mà thực chất là nội thành Hà Nội đã dẫn đến hiện tượng ùn
tác giao thông.
Tình trạng lẫn chiếm lòng đường, vỉa hè để sản xuất kinh doanh, họp chợ,
buôn bán vật liệu xây dựng, làm lều lán, kiot trái phép, để xe đạp, xe máy
không đúng nơi quy định. Tình trạng thành lập các bến bãi trái phép, ô tô chở
khách vượt tuyến chạy lòng vòng đón trả khách không đúng nơi quy định, các
xe ô tô phóng nhanh vượt ẩu, tình trạng đua xe máy vẫn còn diễn biến phức
tạp, làm cho trật tự ATGT tại Hà Nội ngày càng trở lên bức xúc.
Mặt khác hiện nay Hà Nội vẫn đang có đường sắt chạy qua trọng tâm và
cắt ngang các tuyến giao thông đường bộ từ Đông sang Tây. Tình trạng này tạo
thêm khó khăn cho giao thông từ Đông sang Tây và ngược lại trong thành phố.
1.1. Cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông
1.1.1. Hệ thống giao thông
- Hệ thống hạ tầng giao thông đô thị đang tiếp tục bị quá tải, chưa đáp
ứng được nhu cầu đi lại của nhân dân. Toàn thành phố mới có 343 km đường
nội thành với hơn 5,25km2 mặt đường, mật độ đường bình quân 4,08km
đường/km2, đất dành cho giao thông mới đạt 3,83km2 = 7,68% (các nước phát
triển là 20-25%) lại được phân bổ không đều giữa các quận huyện. So với nhu
cầu sử dụng và số lượng gia tăng của các phương tiện tham gia thì mạng lưới
đường bộ vừa thiếu, vừa lạc hậu, ngắn, giao cắt nhiều, chưa đáp ứng được tốc
độ phát triển kinh tế của thủ đô. Do vậy trong thời gian qua, tình trạng ùn tắc
9


giao thông còn thường xuyên xảy ra trên một số các trục chính và các nút giao
thông trong giờ cao điểm như đường Trường Chinh, Bạch Mai, Kim Liên,

Trung Tự, La Thành, nút Ngã Tư Sở, nút Ngã Tư Vọng, Bưởi, Cầu Giấy…
Cơ sở hạ tầng giao thông không được quan tâm nhiều so với sự phát triển
đô thị. Công tác tổ chức giao thông còn nhiều bất cập, tình trạng ùn tắc giao
thông vẫn còn xảy ra tại 35 điểm (nội thành 22 điểm, ngoại thành 13 điểm chưa
giảm và có chiều hướng gia tăng). TNGT nghiêm trọng còn thường xuyên xảy
ra tại 22 điểm (nội thành 11 điểm, ngoại thành 11 điểm) còn có 24 tụ điểm
phức tạp về TTCC, 15 tụ điểm thường tụ tập đua xe, cổ vũ đua xe trái phép.
- Công tác quản lý hè đường, hạ tầng kỹ thuật còn nhiều bất cập như: Đô
thị phát triển nhanh, kiến trúc nhà cửa đủ kiểu, cái nhô ra cái thụt vào không
thống nhất và đa phần dân tự xây dựng do quản lý trật tự xây dựng còn nhiều
yếu kém. Các cơ quan ban ngành như xây dựng, giao thông, cấp nước, thoát
nước, cầu đường….thiếu sự phối kết hợp dẫn đến đường vừa làm xong một
thời gian đã bị đào lên để làm ống thoát nước, làm đường điện thoại làm ảnh
hưởng xấu đến giao thông đô thị.
- Mặt khác hiện nay Hà Nội vẫn đang có đường sắt chạy qua trọng tâm và
cắt ngang các tuyến giao thông đường bộ từ Đông sang Tây. Tình trạng này tạo
them khó khăn cho giao thông từ Đông sang Tây và ngược lại trong thành phố.
- Đào đường, đào hè để thi công các công trình ngầm còn nhiều.
- Hè đường còn được sử dựng vào nhiều mục đích (điểm đỗ xe, buôn bán
kinh doanh, họp chợ), việc lấn chiếm, xâm hại hệ thống đường hè để làm bục
bệ, lều lán, kiốt, mái vẩy, mái che, đặt biển quảng cáo…còn phổ biến.
1.1.2. Hệ thống công trình bến bãi phục vụ cho giao thông vận tải
chưa được quy hoạch và phát triển phù hợp với yêu cầu thực tế
- Bến xe ô tô khách liên tỉnh: Hiện có 3 bến, bến xe Kim Mã, bến xe Giáp
Bát, bến xe Gia Lâm.
+ Vị trí còn nhiều bất cập như bến xe Kim Mã, bến xe Giáp Bát ở trong
thành phố, diện tích nhỏ không đủ cho các phương tiện có nhu cầu vào bến bãi,
đang được thành phố xem xét để di chuyển.
+ Cơ sở vật chất của bến bãi còn nhiều lạc hậu: Phòng đón khách đơn sơ,
được xây dựng từ lâu không đảm bảo văn minh, đường giao thông nội bộ nhỏ

không thuận tiện ra vào.
- Các bến bãi cho xe tải, điểm đỗ xe con các nơi công cộng chưa đáp ứng
được yêu cầu thực tế: Đất dung cho bãi đỗ xe còn ít, phần lớn vẫn dung đường
phố, hè phố làm điểm đỗ xe, chưa có điẻm đỗ xe cho tắc xi…
Do vậy các hiện tượng vi phạm về quản lý trật tự ATGT tròng lĩnh vực
này còn nhiều khó khăn và hiện tượng vi phạm đang diễn ra khá phổ biến chưa
được ngăn chặn có hiệu quả như việc vi phạm:
+ Lập bến bãi trái phép.
10


+ Đón trả khách không đúng nơi quy định.
+ Đỗ xe không đúng nơi quy định gây ùn tắc giao thông.
1.2. Phương tiện tham gia giao thông
- Sự gia tăng của các phương tiện giao thông trong đó phương tiện giao
thông cá nhân là chủ yếu (xe đạp, xe máy chiếm hơn 90%). Theo thống kê đến
đầu năm 2003 Hà Nội có khoảng 111.311 xe ô tô; 1.101.604 mô tô xe máy; trên
100.000.000 xe đạp; 2000 xe công nông, bong sen không có đăng ký vẫn lưu
hành ở khu vực ngoại thành. Mức độ ra tăng của các phương tiện giao thông cơ
giới tăng nhanh; trung bình ô tô tăng từ 10-11%; môtô xe máy tăng từ 15-16%
năm.
Lượng phương tiện giao thông đã tăng, nhanh hơn nhiều so với sự phát
triển của cơ sở hạ tầng giao thông nhưng lại tồn tại nhiều loại phương tiện cũ,
không đạt tiêu chuẩn kỹ thuật và bảo vệ môi trường, quá độ tuổi cho phép lưu
hành.
VD: Từ tháng 4 (thực hiện Nghị Định) các trạm đăng kiểm khám 10.912
xe khách:
- Xe không đạt tiêu chuẩn: 1.815 xe.
- Xe quá thời hạn sử dụng: 264 xe.
Theo Nghị định 92/2002/CP của Chính phủ thì xe khách, xe tắc xi được

tham gia vận tải hành khách phải có niên hạn sử dụng từ 12 đến 20 năm tuỳ
theo loại xe chạy tuyến liên tỉnh hay nội địa, đối với xe tải chưa có quy định
niên hạn sử dụng. Đến 01/7/2007 có 25.640 xe chiếm 14,2% phần loại bỏ thay
thế xe mới theo quy định của Chính phủ.
Lực lượng vận tải hành khách bằng xe buýt đáp ứng nhu cầu đi lại của
nhân dân còn thấp. Năm 2006 vận chuyển được 45.684 lượt hành khách, đạt tỷ
lệ 9,14% nhu cầu đi lại (5 triệu hành khách tương đương với 1%), trong đó có
29/30 tuyến xe buýt chuẩn.
- Các phương tiện tham gia giao thông còn thường xuyên vi phạm các quy
định của Luật giao thông đường bộ, một số hành vi đựoc diễn ra phổ biến như:
+ Đi không đúng làn đường.
+ Chạy quá tốc độ quy định.
+ Chở quá trọng tải hoặc quá thiết kế cầu đường.
+ Chở vât liệu, chất phế thải và các mặt hang khác không tuân thủ quy trình
kỹ thuật.
1.3. Người tham gia giao thông
- Dân số Hà Nội tăng nhanh (Hiện có khoảng trên 8 triệu người) do tập
trung nhiều cơ quan, các doanh nghiệp và các thành phần kinh tế khác nhau.
Nhân dân từ các tỉnh đổ về Hà Nội ngày càng nhiều. Hà Nội còn là nơi tập
trung hầu hết các trường Đại học, cao đẳng. Sinh viên ra trường 2/3 ở lại Thủ
đô làm việc, xin việc, chờ việc. Lao động tự do, lao động theo thời vụ, người
11


ngoại tỉnh đổ về Hà Nội ngày càng đông do vậy lưu lượng giao thông vượt quá
sự đảm bảo của cơ sở hạ tầng.
- Ý thức tham gia giao thông gần đây đã chuyển biến, đặc biệt là từ sau khi
có Nghị quyết 13/2002/CP của Chính phủ, việc lập lại trật tự ATGT đã có
những chuyển biến rõ nét. Tuy nhiên kết quả đạt được vẫn chưa vững chắc do
ý thức tôn trọng luật lệ giao thông thiếu tính bền vững chưa thành sự tự giác

cao.
Các hành vi vi phạm trật tự ATGT vẫn còn xảy ra phổ biến khi vắng sự
kiểm tra xử lý của các cơ quan chức năng. Một số các vi phạm còn phổ biến và
tồn tại chưa có sự chuyển biến tích cực như:
+ Các vi phạm đi không đúng phần đường, lấn làn đường, vượt đèn đỏ,
phóng nhanh vượt ẩu, lạng lách, đi vào đường cấm, đường ngược chiều vẫn
thường xuyên xảy ra.
+ Học sinh chưa đủ tuổi quy định vẫn điều khiển xe mô tô.
+ Điều khiển phương tiện thiếu giấy phép lái xe.
+ Nhiều người chưa chấp hành việc đội mũ bảo hiểm, thắt dây an toàn.
+ Nhiều lái xe tắc xi chưa có chứng chỉ hành nghề.
+ Các vi phạm lấn chiếm lòng đường, vỉa hè để sản xuất kinh doanh, buôn
bán xe đạp, xe máy còn phổ biến và vẫn có chiều hướng ra tăng (có gần 40
tuyến đường thường xuyên có vi phạm về trật tự giao thông).
1.4. Tình hình tai nạn giao thông (TNGT)
- Trong 06 tháng đầu năm 2007 trên địa bàn thành phố do việc tập trung xử
lý mạnh và có hiệu quả đối với các hành vi vi phạm về trật trự ATGT đô thị đã
giúp cho thành phố Hà Nội thời gian qua thực hiện tốt mục tiêu kiềm chế gia
tăng và làm giảm TNGT và UTGT theo tinh thần Nghị quyết 13 của Chính
phủ. UTGT trong toàn thành phố hầu như không xảy ra; TNGT đã giảm đi rõ
rệt (giảm 31,1% số vụ TNGT trên địa bàn). Trong 6 tháng đã xảy ra 493 vụ
TNGT ( giảm 225 vụ, giảm 35 người chết, 265 người bị thương so với 5 tháng
trước khi thực hiện NQ 13 của Chính phủ). Trong đó tai nạn nghiêm trọng xảy
ra 167 vụ, làm 182 người chết, tai nạn nhẹ xảy ra 326 vụ làm bị thương 381
người. So với toàn quốc và các tỉnh, thành khác, Hà Nội được đánh giá là địa
phương có số vụ TNGT giảm nhiều (6 tháng đầu năm toàn quốc xảy ra 10.972
vụ TNGT làm chết 5794 người, bị thương 11228 người so với cùng kỳ năm
2002 giảm 3414 vụ, đạt tỷ lệ 23%, giảm 647 người bị chết, đạt tỷ lệ 9,8%,
giảm 5169 người bị thương, đạt tỷ lệ 31,5%). Tuy vậy, đây chưa phải là sự
giảm cơ bản vững chắc, thực tế vẫn còn nhiều vụ TNGT nghiêm trọng xảy ra

gây chết và bị thương nhiều người, nhất là ở các tuyến giao thông ngoại thành
(cụ thể là đường vành đai và cao tốc) liên quan đến yếu tố bất hợp lý trong tổ
chức giao thông và ý thức của người điều khiển phương tiện (chủ yếu là nông
dân, học sinh và sinh viên).
12


* Nguyên nhân TNGT có nhiều nhưng có một số nguyên nhân chủ yếu sau:
- Tình trạng thành lập các bến bãi trái phép, ô tô chở khách vượt tuyến chạy
lòng vòng đón trả khách không đúng nơi quy định, các xe ô tô phóng nhanh,
vượt ẩu, tình trạng đua xe máy vẫn còn diễn biến phức tạp, làm cho tình hình
trật tự ATGT tại Hà Nội ngày càng trở lên bức xúc.
- Hệ thống giao thông ở Hà Nội còn trong tình trạng yếu kém về nhiều mặt,
diện tích dành cho giao thông mới có 7% diện tích thành phố (ở các nước phát
triển chỉ có chiều rộng trên 15m, chiếm không quá 45% giao cắt nhiều, giao cắt
với đường sắt và đều là giao cắt đồng mức).
- Thành phần tham gia giao thông hỗn hợp, đi không đúng phần đường quy
định. Nhiều trường hợp người điều khiển giao thông chưa có giấy phép lái xe
theo quy định.
- Người điều khiển phương tiện giao thông say rượu, bia còn nhiều, còn
nhiều học sinh chưa đủ tuổi vẫn đi xe mô tô.
- Ý thức chấp hành luật lệ giao thông của một số người còn yếu kém.
- Tình hình lấn chiếm lòng đường, vỉa hè, hành lang bảo vệ các công trình
giao thông để họp chợ, buôn bán vật liệu xây dựng, làm lều lán, làm bục bệ…
vẫn đang bức xúc, vừa cản trở giao thông, vừa mất mỹ quan đô thị.
Vai trò quản lý nhà nước ở số chỗ một số nơi còn chủ quan buông lỏng, các
lực lượng chức năng chưa phát huy hết vai trò trách nhiệm trong thực thi nhiệm
vụ.
1.5. Công tác xử lý vi phạm trật tự ATGT đô thị trên địa bàn thành phố
Hà Nội

1.5.1. Khái niệm về vi phạm hành chính trong lĩnh vực trật tự ATGT đô thị.
- Vi phạm hành chính là hành vi do cá nhân hoặc tổ chức thực hiện một
cách cố ý hoặc vô ý, xâm hại các quy tắc quản lý nhà nước mà không phải là
tội phạm hình sự và theo quy định của pháp luật phải bị xử phạt hành chính.
- Vi phạm hành chính trong lĩnh vực trật tự ATGT đường bộ là những hành
vi vi phạm trật tự ATGT và xâm hại đến các công trình giao thông đường bộ.
Nói cách khác là các hành vi vi phạm các quy định trong các văn bản pháp
luật của cơ quan nhà nước có thẩm quyền ban hành.
- Vi phạm hành chính nói chung và vi phạm hành chính trong lĩnh vực trật
tự ATGT đường bộ có những đặc điểm sau:
+ Là hành vii trái pháp luật xâm hại các quy tắc quản lý nhà nước.
+ Là hành vi do cá nhân, tổ chức thực hiện một cách cố ý hoặc vô ý.
+ Mức độ nguy hiểm của hành vi thấp hơn so với tội phạm.
+ Theo quy định của hành vi đó phải bị xử phạt hành chính.
Chủ thể của vi phạm hành chính bao gồm: cá nhân và các tổ chức (các cơ
quan nhà nước, các tổ chức xã hội, đơn vị kinh tế, các tổ chức nước ngoài).

13


Khi xử lý hành chính cần chú ý đến độ tuổi người vi phạm. Theo quy định
tại Điều 7 của Pháp lệnh xử lý vi phạm hành chính ngày 02/7/2003 thì người
đủ 14 tuổi đến 16 tuổi vi phạm hành chính thì chỉ bị phạt cảnh cáo. Người từ
đủ 16 tuổi đến dưới 18 tuổi vi phạm hành chính thì có thể bị áp dụng các hình
thức xử phạt hành chính, khi phạt tiền đối với họ thì mức phạt tiền không
không được quá ½ mức phạt đối với người thành niên. Mặt khác khi xử phạt
hành chính phải chú ý đến các tình tiết tăng nặng, tình tiết giảm nhẹ và tuân thủ
nguyên tắc xử lý vi phạm hành chính. Không xử lý vi phạm hành chính trong
các trường hợp thuộc tình thế cấp thiết, phòng vệ chính đáng, sự kiện bất ngờ
hạơc vi phạm hành chính trong khi đang mắc bệnh tâm thần hoặc các bệnh

khác làm mất khả năng nhận thức hoặc khả năng điều khiển hành vi của mình.
* Các hình thức xử phạt hành chính bao gồm:
- Hình thức phạt hành chính: Phạt cảnh cáo và phạt tiền
- Hình thức phạt bổ sung gồm:
+ Tước quyền sử dụng giấy phép.
+ Tịch thu tang vật, phương tiện được sử dụng để vi phạm hành chính.
- Ngoài hình thức phạt chính, phạt bổ xung còn có thể bị áp dụng một hoặc
nhiều biện pháp khắc phục hậu quả như buộc khôi phục lại tình trạng ban đầu
đã bị thay đổi do vi phạm hành chính hoặc tháo dỡ công trình xây dựng trái
phép.
- Chính phủ quy định các hành vi vi phạm hành chính trong quản lý nhà
nước. Cá nhân, tổ chức chỉ bị phhạt hành chính khi có hành vi vi phạm hành
chính. Một hành vi vi phạm chỉ bị phạt một lần, việc xử lý vi phạm hành chính
phải do người có thẩm quyền tiến hành theo đúng quy định của pháp luật.
1.5.2. Thẩm quyền xử lý vi phạm hành chính
Trong lĩnh vực rật tự ATGT và bảo vệ công trình giao thông đường bộ.
- Theo Pháp lệnh xử lý vi phạm hành chính ngày 02/7/2002, Nghị định
80/CP ngày 02/12/1996; Nghị định số 15/2003/NĐ-CP ngày 19/2/2003; Nghị
định số 48/CP ngày 05/5/1997 đã quy định thẩm quyền xử lý vi phạm trật tự
ATGT và bảo vệ công trình giao thông gồm:
+ UBND các cấp.
+ Lực lượng cảnh sát nhân dân
+ Thanh tra chuyên ngành giao thông vận tải (giao thông công chính)
* Đối với UBND các cấp quy định như sau:
- Chủ tịch UBND phường, xã có quyền phạt cảnh cáo, phạt tiền đến
500.000đ được áp dụng các hình thức phạt bổ sung và áp dụng các biện pháp
khác.
- Chủ tịch UBND quận, huyện, thị xã có quyền phạt cảnh cáo, phạt tiền đến
20.000.000đ được áp dụng các hình thức phạt bổ sung và áp dụng các biện
pháp khác.

14


- Chủ tịch UBND tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương có quyền phạt cảnh
cáo, phạt cảnh cáo, phạt tiền đến 30.000.000đ (đối với lĩnh vực trật tự ATGT
đường bộ) được áp dụng các hình thức phạt bổ sung và áp dụng các biện pháp
khác.
* Đối với lực lượng cảnh sát của thành phố:
- Chiến sỹ cảnh sát nhân dân có thẩm quyền phạt cáo, phạt tiền đến
100.000đ, được áp dụng các hình thức phạt bổ sung và áp dụng các biện pháp
khác.
- Đội trưởng, trạm trưởng có quyền phạt cáo, phạt tiền đến 200.000đ, được
áp dụng các hình thức phạt bổ sung và áp dụng các biện pháp khác.
- Trưởng Công an Quận, huyện, trưởng phòng CSTT, CSGT có quyền phạt
cáo, phạt tiền đến 10.000.000đ, được áp dụng các hình thức phạt bổ sung và áp
dụng các biện pháp khác.
- Giám đốc Công an tỉnh, Cục trưởng cục cảnh sát có quyền phạt cáo, phạt
tiền đến 20.000.000đ được áp dụng các hình thức phạt bổ sung và áp dụng các
biện pháp khác.
* Lực lượng thanh tra chuyên ngành
- Thanh tra viên chuyên ngành có quyền phạt 200.000đ được áp dụng các
hình thức phạt bổ sung và áp dụng các biện pháp khác.
- Chánh thanh tra chuyên ngành có quyền phạt cáo, phạt tiền đến 10.000.000đ
và áp dụng các biện pháp khác.
- Chánh thanh tra chuyên ngành cấp Bộ có thẩm quyền phạt tới
20.000.000đ và được áp dụng các hình thức phạt bổ sung và áp dụng các biện
pháp khác.
1.5.3. Các lực lượng đảm bảo ATGT tại Hà Nội
a. Các lực lượng chuyên trách
Lực lượng chuyên trách đảm bảo trật tự GTĐT gồm 03 lực lượng chính

đó là: Cảnh sát GT, Cảnh sát trật tự và Thanh tra GTVT.
- Lực lượng cảnh sát GT là lực lượng mạnh nhất cả về số lượng (khoảng
trên 700 người, bình quân 01 đội có từ 60-80 người), trang thiết bị đồng bộ, mỗi
đội có từ 5 đến 7 xe tuần tra và các xe chuyên dùng; Hệ thống thông tin hiện đại
gồm máy vi tính, các công cụ hỗ trợ và dưới sự chỉ đạo trực tiếp của phòng
CSGT.
- Lực lượng CSTT tuy đông, được bố trí 03 cấp gồm: Phòng CSTT, các
đội CSTT do Công an quận chỉ huy và Tổ công tác trật tự do Công an phường
chỉ huy. Cả 03 cấp này đảm nhận nhiều chức năng khác nhau, trong đó tập trung
chủ yếu vào nhiệm vụ trực 113. Tại phòng CSTT có 90 cán bộ chiến sỹ; Tại các
quận, huyện có 01 Đội CSTT có từ 30-40 người; Mỗi Đội CSTT đều được trang
bị từ 03-04 xe ô tô (gồm xe tuần tra và xe tải nhẹ) với hệ thống thông tin hiện

15


đại; Tại các Phường có Đội CSTT, có từ 3-5 người và được trang bị ô tô tải
nhẹ.
- Lực lượng thanh tra GTVT bao gồm Ban Thanh tra và 15 Đội Thanh tra
tại các quận, huyện (mỗi đội thanh tra các Quận, huyện có từ 10 đến 15 người,
mỗi Đội đều được trang bị ô tô). Tổng quân số là 215 người được trang bị máy
móc chuyên dùng như xe cứu hộ, xe cứu hộ xe tải hệ thống thông tin.
Tuy vậy lực lượng chuyên trách còn mỏng cần có sự hỗ trợ của các lực
lượng tự quản và các tổ chức xã hội.
b. Các lực lượng tự quản và tổ chức tham gia
- Thanh niên xung kích an ninh, thanh niên tình nguyện: Do thành đoàn
đứng ra tổ chức. Lực lượng này đã có trang phục thống nhất, trước khi làm
nhiệm vụ được tập huấn, được hỗ trợ kinh phí của UBND thành phố hoặc ban
chỉ đạo 197 của Thành phố hoặc kinh phí đảm bảo giao thông do các nhà thầu
đảm nhiệm. Lực lượng này hỗ trợ cho cảnh sát và thanh tra GTVT giải quyết

các tụ điểm phức tạp, chống đua xe trái phép, chống ùn tắc GT tại một số tuyến
đường trọng điểm và hỗ trợ các đơn vị thi công các công trình giao thông.
- Lực lượng tự quản của quận, của phường: Về tổ chức không đồng bộ,
chưa có 1 văn bản nào cấp thành phố quy định về nhiệm vụ, tổ chức, chế độ cho
lực lượng tự quản. Về trang phục: Lực lượng tự quản không thống nhất với
nhau. Các phường, quận tự thiết kế, trang bị quần áo cho lực lượng của mình, vì
thế dẫn đến trang sắc phục lộn xộn, đôi khi thiếu thẩm mỹ hoặc trùng hợp với
các lực lượng khác. Về nhiệm vụ: Lực lượng tự quản được quy định ở mỗi
phường, mỗi quận đều khác nhau, chưa có quy định thống nhất chung cho lực
lượng tự quản. Về chế độ đãi ngộ: Số tiền bồi dưỡng cho lực lượng tự quản
khác nhau và đều hưởng theo chế độ hợp đồng thời vụ.
- Hội Phụ nữ, hội cựu chiến binh: Là các tổ chức xã hội tham gia làm
công tác giữ gìn TTATGT theo phong trào.
1.5.4. Hệ thống các văn bản pháp luật hiện hành về việc bảo vệ công
trình giao thông và đảm bảo TTATGT Đô thị:
- Trước những diễn biến còn nhiều phức tạp về trật ATGTĐT cuối năm
2002, ngày 24/02/2003 Ban Bí thư đã có Chỉ thị 22/CT-TW về tăng cường sự
lãnh đạo của Đảng đối với công tác đảm bảo trật tự ATGT, ngày 11/9/2002
Chính phủ đã ban hành Nghị quyết số 13/2002/CP về các giải pháp kiềm chế
gia tăng và tiến tới giảm dần tai nạn GT và UTGT.
- Đặc biệt, trong công tác quản lý nhà nước về đảm bảo trật tự ATGT liên
ngành GTVT-CATP Hà Nội đã chủ động phối hợp với các ban ngành chức
năng, tham mưu đề xuất với Thành ủy, HĐND, UBND thành phố ban hành
được nhiều văn bản về công tác đảm bảo TTATGT có tính thiết thực đã phát
huy tốt trong thực tiễn áp dụng mang lại hiệu quả. Cụ thể như sau:

16


+ Tham mưu cho thành phố ban hành Quyết định số 26/2003/QĐ-UB

ngày 30/01/2003 về quy định hoạt động của các phương tiện GT trên địa bàn
thành phố.
+ Xây dựng các cơ chế chính sách để kiềm chế gia tăng và tiến tới giảm
dần TNGT và UTGT trên địa bàn thành phố để trình HĐND thành phố tại kỳ
họp thứ 8 khóa XII và HĐND thành phố đã thông qua NQ số 34/2003/NQ-HĐ
ngày 13/2/2003. Kế hoạch số 16 KH-UB ngày 7/3/2003 của UBND Thành phố
về triển khai thực hiện Nghị quyết số 34/NQ-HĐ ngày 13/2/2003 của
HĐNDTP….
+ Tham mưu cho thành phố ban hàn h Quyết định của UBNDTP về thay
đổi giờ làm việc của CBCNV nhà nước và học sinh, sinh viên các trường học
trên địa bàn thành phố; Ban hành quyết định số 04/2003/QĐ-UB ngày
5/01/2003 về hạn chế gia tăng mô tô xe máy theo nguyên tắc: Người đăng ký xe
phải có hộ khẩu Hà Nội, mooixx người chỉ đăng ký 01 xe, phải có giấy phép lái
xe, xây dựng lộ trình tạm ngừng đăng ký xe máy ở 4 quận nội thành cũ.
- Tham mưu cho thành phố xây dựng và triển khai thực hiện đề án thí
điểm về thực hiện NQ 13 của Chính phủ tại quận Hai Bà Trưng để từ đó rút
kinh nghiệm thực hiện trong toàn thành phố.
1.5.5. Công tác tuyên truyền giáo dục và phổ biến pháp luật
Trong những năm qua thành phố Hà Nội đã luôn chú trọng đến công tác
tuyên truyền phổ biến về Luật giao thông bằng nhiều hình thức như:
- Hàng ngày trên các đài phát thanh và truyền hình đều dành thời gian
cho các chuyên mục để tuyên truyền về lĩnh vực giao thông đô thị (chuyên mục
về TTATGT trên báo Hà Nội Mới, Báo Kinh tế đô thị, Báo GTVT, Báo Bạn
Đường…., thành lập đường dây nóng, phát thanh nhanh tình hình GT vào đầu
giờ sáng…), tuyên truyền thường xuyên về những nội dung nghị quyết của
Chính phủ, các quyết định, kế hoạch, thông tư hướng dẫn của Bộ Công an, Bộ
GTVT, UBND thành phố, của CATP và Sở GTVT để mọi tầng lớp nhân dân
nâng cao 1 bước về ý thức chấp hành Luật lệ giao thông, tự phòng ngừa TNGT
và ủng hộ, giúp đỡ các lực lượng làm nhiệm vụ.
- Thành phố đã biên soạn cuốn sách hỏi đáp về TTATGT. Biên soạn tài

liệu phổ biến về luật lệ ATGT trong trường học, hàng năm có bồi dưỡng giáo
viên giảng dạy về luật ATGT, tổ chức các buổi triển lãm, dán tranh cổ động và
các tờ rơi tuyên truyền về TTATGT. Tổ chức 03 hội nghị tuyên truyền, phổ biến
NQ 13 của Chính phủ đối với 03 khối trường Đại học, các trường phổ thông và
các khối phường, xã, thị trấn, tuyên truyền vận động và xử lý nghiêm đối với
học sinh chưa đủ tuổi, chưa đủ điều kiện sử dụng mô tô.
- Các cấp, các ngành, Mặt trận tổ quốc và các đoàn thể có kế hoạch giáo
dục động viên cán bộ, đảng viên gương mẫu thực hiện và vận động nhân dân
tích cực thực hiện, kịp thời biểu dương khen thưởng người tốt việc tốt, phê phán
17


những việc làm chưa tốt. Thành hội phụ nữ và các ngành tổ chức kiểm tra các
khu vực, cơ quan, trường học trên địa bàn thành phố theo chương trình “vì môi
trường trong sạch, phụ nữ và nhân dân thủ đô không đổ đất, rác, phế thải ra hè,
đường và nơi công cộng”, qua công tác kiểm tra đã kịp thời đôn đốc giải quyết
những việc tồn tại và biểu dương các đơn vị, tổ chức, cá nhân đã có những
thành tích trong công tác giữ gìn vệ sinh môi trường.
Đó là những công việc thiết thực gó phần nâng cao ý thức pháp luật của
nhân và tạo ra phong trào toàn dân đấu tranh chống các vi phạm về TTATGT.
1.5.6. Tình hình về công tác tổ chức giao thông kiểm tra, xử lý các vi
phạm TTATGTĐT.
- Để phòng chống các vi phạm về TTATGT và giảm các TNGT đường
bộ, ngoài công tác tuyên truyền và tăng cường kiểm tra xử lý các vi phạm.
Trong năm qua thành phố Hà Nội còn trú trọng công tác bảo đảm ATGT như cải
tạo lại một số tuyến đường giao thông xuống cấp đã và đang mở rộng một số
tuyến đường, nút giao thông hay xảy ra UTGT như Ngã Tư Vọng, ngã tư Mai
Dịch, ngã tư Voi Phục- Cầu Giấy….Đưa vào hoạt động 92 nút giao thông, đặt
hàng loạt các dải phân cách mềm cùng với hệ thống biển báo, biển phản quang,
các vệt sơn kẻ đường, làm thêm nhiều đường mấp mô hạn chế tốc độ tại những

nơi xung yếu và gần những ngã tư. Các đường phố và những trục chính dẫn vào
thành phố đều được chiếu sáng bằng đèn cao áp, có Camera theo dõi, kiểm tra
ATGT.
- Các xe hoạt động trong thành phố đẹp hơn, sạch hơn và đảm bảo độ an
toàn thay thế cho các loại xe thô sơ, xe công nông, xe lambro. Đã tổ chức trông
giữ xe tại nhiều điểm, trên các vị trí hè đường có cường độ giao thông thấp
được gia cố sử dụng đỗ xe, xây dựng được 03 điểm đỗ xe lớn, kết hợp với vườn
hoa và trông giữ hàng trăm lượt xe an toàn. Tăng cường hoạt động các mạng
lưới vận chuyển hành khách công cộng bằng xe bus, xe tắc xi, xe chất lượng
cao. Đã nâng 13 tuyến xe bus năm 1997 lên 25 tuyến xe bus năm 1998 và 33
tuyến năm 1999, 37 tuyến năm 2000 và đến năm 2007 vận chuyển được 45684
lượt hành khách, đạt tỷ lệ 9,14% nhu cầu đi lại (5 triệu hành khách tương đương
với 1%), trong đó có 29 tuyến xe bus đạt tiêu chuẩn. Quản lý tốt 23 doanh
nghiệp với 1.560 xe tắc xi, vận chuyển trên 7 triệu lượt hành khách/ năm. Đưa
các tuyến vận chuyển hành khách chất lượng cao Hà Nội- Hải Phòng; Hà NộiQuảng Ninh; Hà Nội- Việt Trì; Hà Nội- Thái Nguyên; Hà Nội- Vinh hoạt động
có hiệu quả.
Trong 6 tháng đầu năm 2007, nhằm thiết lập lại giao thông đô thị, thành
phố Hà Nội đã triển khai đồng bộ nhièu biện pháp mạnh để cưỡng chế xử lý
các vi phạm bước đầu đã được dư luận xã hội đồng tình, tình hình trật tự ATGT
đã có những chuyển biến tích cực. Kết quả kiểm tra xử lý cụ thể như:

18


- Thực hiện mệnh lệnh 04/ML/CAVN (PV11) và Thông báo số 15 của
Giám đốc CATP, lực lượng CSGT, CSTT của CATP và công an các quận huyện
đã tập trung phối hợp với các lực lượng triển khai kiểm tra xử lý các vi phạm
Luật giao thông đường bộ với 04 lỗi cơ bản là: Người điều khiển phương tiện
GT đi vào đường cấm, đường ngược chiều; Người điều khiển phương tiện vượt
đèn đỏ; Người điều khiển PTGT vi phạm không chấp hành việc kiểm tra xử lý

của lực lượng CS; Người điều khiển PTGT đua xe trái phép, lạng lách, đánh
võng. Kết quả kiểm tra lập biên bản xử lý 132.168 trường hợp về TTATGT, phạt
thành tiền 12.820.778.000 đồng, tăng 66.747 trường hợp = 67% so với thời gian
trước khi thực hiện NQ13/CP. Trong đó các lỗi vi phạm như: Vượt đèn đỏ 8281
trường hợp; Vào đường cấm,, đường 01 chiều 22689 trường hợp; Chạy quá tốc
độ 3940 trường hợp; Không giấy phép lái xe: 11909 trường hợp; Tạm giữ 15
đến 60 ngày 35.125 phương tiện (ô tô 2080 trường hợp; mô tô xe máy 25.318
trường hợp; Thô sơ 7.727 trường hợp).
- Thực hiện Chỉ thị 144/CT-GTVT của Giám đốc Sở GTVT về việc tăng
cường công tác kiểm tra xử lý và giải tỏa các vi phạm về trật tự ATGT đô thị và
vệ sinh môi trường theo tinh thần Nghị quyết 13 của CP, lực lượng thanh tra
GTVT Hà Nội đã phối hợp với các lực lượng tập trung xử lý các vi phạm về
trật tự đô thị như: làm bục bệ, lều lán mái che mái vẩy, treo đặt biển quảng cáo
sai quy định; kinh doanh buôn bán hàng hóa, tập kết vậy liệu xây dựng lấn
chiếm vỉa hè lòng đường, xe thô sơ hoạt động trái phép trong nội thành vi phạm
quyết định 26 của UBND thành phố; xử lý các phương tiện chở đất, vật liệu rời,
phế thải xây dựng rơi vãi làm mất vệ sinh môi trường. Kết quả: kiểm tra xử lý
lập biên bản 8193 trường hợp vi phạm về TTATGTĐT, phạt tiền được
781.580.000đ, tăng 24% so với cùng kỳ năm 2006 (trong đó có 68 trường hợp
đào đường đào hè sai quy định, 1105 trường hợp chiếm dụng hè đường kinh
doanh, tập kết vật liệu xây dựng, 514 trường hợp vi phạm lấn chiếm chỉ giới hè
đường và các công trình giao thông; 3600 trường hợp vi phạm vệ sinh môi
trường, phạt tiền 150.690.000đ; 1195 trường hợp vi phạm dừng đỗ đón trả
khách; xe ô tô vận chuyển vật liệu làm rơi vãi ra đường gây mất vệ sinh môi
trường; 191 trường hợp vi phạm Nghị định 40/CP…)
- Thực hiện việc lặp lại trật tự kỷ cương trong giao thông đô thị liên
ngành GTVT-CATP đã chỉ đạo cho các lực lượng chức năng phối hợp giữ gìn
trật tự đô thị, giải tỏa chợ xanh, chợ cóc, các tụ điểm buôn bán tập kết vật liệu
xây dựng, hàng hóa lấn chiếm hè đường, xây dựng các tuyến phố trật tự đô thị
văn minh thương mại. Kết quả: Dỡ bỏ 9234 mái che mái vẩy, 3753 lều lán nhà

cấp 4 xây dựng trái phép, 8524 bục bệ cầu dẫn xe, 1534 cầu đẩy giá để hàng,
6816 biển quảng cáo, 11500m2 tường rào. Thu gom 2898m3 đất phế thải, kiểm
tra xử lý 2404 trường hợp kinh doanh buôn bán vật liệu xây dựng trái phép lấn
chiếm hè đường. Thu hồi 11000m2 đất công bị lấn chiếm, xử lý 4706 hàng
19


quán, hàng rong và ăn uống kinh doanh vi phạm, thu giữ 12000 quang gánh,
2500 bàn ghế các loại…
Tóm lại, nhờ các biện pháp đồng bộ kết hợp các giải pháp về cơ chế
chính sách với công tác tuyên truyền và tăng cường kiểm tra xử lý của lực
lượng CSGT các Quận, huyện, CSTT và Thanh tra Sở GTVT HN nên trong 06
tháng đầu năm 2007 trên địa bàn thành phố Hà Nội tình trạng UTGT đã được
giải quyết, TNGT đã giảm và công tác phòng chống các vi phạm về TTATGT
bước đầu đã có những hiệu quả đáng kể. Tuy nhiên cũng còn nhiều yếu tố chưa
được đảm bảo thật sự vững chắc.
Tình hình tắc nghẽn giao thông ở Hà Nội:
- Có thể nói rằng, tắc nghẽn giaoo thông hiện nay đang là căn bệnh phổ
biến của các nước đang phát triển, đặc biệt ở các thành phố lớn mà quá trình đô
thị hoá diễn ra mạnh mẽ cả về chiều rộng lẫn chiều sâu. Ở Hà Nội tình hình tắc
nghẽ giao thông đã trở thành vấn đề bức xúc trong công tác quản lý đô thị. Toàn
thành phố có khoảng 41 điểm thường xuyên xảy ra tắc nghẽn tập trung chủ yếu
vào giờ cao điểm gây thiệt hại hàng nghìn tỷ đồng mỗi năm.
Biến động giao thông vào các giờ trong ngày:
Giao thông thành phố Hà Nội gồm 2 giai đoạn cao điểm nổi bật vào buổi
sang và buổi chiều. Buổi sang từ 7h-9h theo chiều đi vào thành phố; Buổi chiều
từ 16h-18h theo chiều đi ra thành phố. Lưu lượng giao thông tối đa vào giờ cao
điểm buổi sáng tương đương với 13,4% lượng giao thông hang ngày đi vào
thành phố, lượng giao thông vào giờ cao điểm buổi chiều gần bằng 11,8%
lượng giao thông hang ngày theo chiều ngược lại. Giao thông trong khoảng thời

gian từ 10h tối đến 6h sang hôm sau chỉ bằng 5% lượng giao thông hang .
Tốc độ đi lại:
Theo khảo sát thời gian đi lại trên các tuyến lựa chon trong thành phố,
thời gian đi lại được ghi chép lại theo các thời điểm khác nhau trong ngày sẽ
đánh giá được sự chênh lệch giữa các giờ cao điểm và các giờ ngoài cao điểm.
Kết quả cho thấy là tương đối thấp, khoảng 30km/h. Tốc độ tương đối thấp này
là do mạng lưới đường chật hẹp, không đáp ứng nổi nhu cầu đi lại của người và
phương tiện cả ngày lẫn đêm.
Do mắc độ tắc nghẽn trên địa bàn thành phố nên tốc độ xe vào giờ cao
điểm trong ngày cũng không thấp hơn nhiều so với tốc độ đo được vào những
giờ ít đông người hơn. Kết quả thu được từ dự án nghiên cứu tiền khả thi nút
giao thông Ngã Tư Vọng như sau:
- Tốc độ xe máy gần bằng tốc độ xe hơi và không vượt quá 40km/h.
- Tốc độ xe đạp không vượt qua 13km/h.
- Đối với xe bus, nói chung, mỗi km vào giờ cao điểm bị chậm hơn 30s và
45s ngoài giờ cao điểm với xe con.
Nguyên nhân tắc nghẽn giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội:
20


2.1. Sự bùng nổ dân số và sự bất hợp lý giữa nơi ở và nơi làm việc.
Hà Nội với mức tăng trưởng bình quân khoảng 14-15% cao hơn mức tăng
trưởng kinh tế bình quân của cả nước, lại là đô thị loại đặc nên số dân, số lao
động chuyển đến có xu hướng ngày càng tăng. Hiện nay do sức hút của quá
trình phát triển kinh tế, đặc biệt quá trình phát triển công nghiệp và tốc độ đô thị
hoá ngày càng cao tạo ra các dòng di chuyển vào thành phố tìm chỗ ở, việc làm
ngày càng tăng dưới hình thức hợp pháp và bất hợp pháp. Tỷ lệ tăng dân số đặc
biệt là tăng cơ học khá cao, từ 0,5% thời kỳ 1970-1980 đến 1,5% thời kỳ 19911995 và 1% thời kỳ 1996-2000, tiếp tục tăng 1,3% thời kỳ 2000-2004. Số người
cư trú không thể kiểm soát được ngày càng tăng. Hiện nay cả Hà Nội ước tính
có khoảng 25 vạn người cư trú không hợp pháp.

Với mức tăng trưởng dân số quá cao như hiện nay trong khi cung đất lại có
hạn, Hà Nội trở thành đô thị có diện tích bình quân đầu người thấp nhất cả
nước. Do đó, vấn đề nhà ở cho dân cư nội thành là rất khó khăn. Theo con số
thống kê thì có gần 30% số dân có mức bình quân nàh ở dưới 3m2/người.
Ngoài ra còn có hang chục vạn hộ dân có thu nhập thấp không có đủ khả năng
tạo lập chỗ ở riêng, vì vậy họ phải thuê nhà ở cách xa nơi làm việc và những
khu trọ này thường nằm phía sát khu vực ngoại thành và nội thành. Bên cạnh
đó, quận này còn tập trung một số lượng lớn các trường Đại học, Cao đẳng và
các khu công nghiệp lớn. Chính vì thế mà hang ngày các tuyến đường trên địa
bàn quận phải chịu một số lượng lớn người và phương tiện từ quận này sang
quận khác và từ quận khác đến nơi này làm việc.
2.2. Số phương tiện giao thông tăng quá nhanh
Có thể thấy rằng trong những năm gần đây Hà Nội có nhiều biến đổi sâu
sắc, đặc biệt là về phát triển kinh tế, không gian và giao thông đô thị. Điều này
dễ nhận thấy là sự biến đổi nhanh chóng từ thành phố xe đạp sang thành phố xe
máy và đang sẵn sàng cho sự bùng nổ của xe con trong tương lai gần. Sự bùng
nổ của các phương tiện cơ giới cá nhân, đặc biệt là xe máy ở Hà Nội, một mặt
phản ánh nhu cầu và mức sống của người dân được nâng cao, mặt khác nó cũng
đẩy nhanh tốc độ giao lưu được đặt ra từ yêu cầu của cuộc sống đô thị hiện đại.
Với tốc độ đô thị hoá như hiện nay thì Hà Nội lại đang được xem như là
“thiên đường” của xe máy. Trong khi xe đạp không tăng thì ngược lại lượng xe
máy ngày càng tăng ở Hà Nội và tăng không ngừng qua các năm. Đây một phần
do nhu cầu đi lại ngày càng cao của nhân dân do vận tải hành khách không đáp
ứng nổi nhu cầu, mặt khác cũng do sự buông lỏng trong việc cấp đăng ký
phương tiện cá nhân của chính quyền thành phố. Tính trung bình một ngày Hà
Nội cấp giấy đăng ký cho khoảng gần 1000 xe máy. Năm 1995 mới có khoảng
498.468 xe máy, tăng lên 953.087 xe năm 2000 và 1.112.976 xe năm 2002, bình
quân mỗi năm tăng 15-16%, đạt 384 xe/1000 người năm 2002, đáp ứng 56%
nhu cầu vận chuyển hành khách. Nếu như năm 1990 lượng xe máy ở Hà Nội
21

ước tính chỉ có khoảng 150 nghìn chiếc thì đến giữa năm 2001 lượng xe đã tăng
lên là 1.028.907 và đến năm 2004 con số này đã lên tới 1.550.275. Như vậy tính
bình quân 1 năm số xe máy ở Hà Nội tăng khoảng 15-20% (gấp 5 lần tỉ lệ tăng
dân số). Đây là mức cao nhất thế giới, và sau Thái Lan chỉ 127 xe/1000 người
năm 1991. Từ đó dự báo rằng trong khoảng thời gian 10 năm tới, thời gian tắc
nghẽn giao thông vào giờ cao điểm ở Hà Nội sẽ tăng gấp 2-3 lần so với hiện
nay và tất nhiên là quận Thanh Xuân không nằm ngoài tình trạng này.
Loại phương tiện thứ 3 trong giao thông đô thị Hà Nội hiện nay là ô tô. Ô tô
cá nhân chưa phải là thành phần quan trọng trong giao thông thành phố. Hầu hết
xe ô tô chở khách là sở hữu của nhà nước hoặc các công ty. Tuy nhiên trong lúc
việc mua sắm xe máy dường như đã bão hoà thì chơi ô tô đang trở thành mốt
của người Hà Nội. Chỉ riêng 6 tháng đầu năm 2003 Hà Nội đã có them gần
6000 ô tô mới. Con số này đã vượt cùng kỳ năm 2002 là 1500 xe (tăng gần
30%). Nếu như Hà Nội vào những năm 1990 chỉ có 34.200 ô tô thì sau 10 năm
(2000) số ô tô của Hà Nội đã là 96.697 xe. Đến tháng 8 năm 2003 Hà Nội có
khoảng 120.000 ô tô. Năm 2004, lượng ô tô tăng 70%. Theo khảo sát thực tế thì
1 km đường nội thành, xếp dài 435 ô tô, 4520 xe máy. Dự báo là trong những
năm tiếp theo, số lượng ô tô sẽ tăng đột biến do đời sống người dân ngày càng
được nâng cao, nhu cầu mua sắm, đi lại cũng tăng theo.
Phương tiện đi lại hiện nay ở Hà Nội hầu hết là của cá nhân bằng xe đạp, xe
máy và sau đó là xe ô tô. Qua điều tra khảo sát cho thấy về cơ cấu đi lại ở Hà
Nội: Đi bộ 1,5%, xe đạp 22%, xe máy 65%, ô tô con 1,8%, xe bus 6-7,5% còn
lại là các phương tiện khác.
Cũng theo con số báo cáo của Phòng đăng ký phương tiện giao thông CATP
Hà Nội từ năm 2000 đến năm 2004, bình quân mỗi năm có khoảng 200.000
phương tiện mới tham gia giao thông mới tại Hà Nội. Đây là nguyên nhân chính
khiến cơ sở hạ tầng giao thông đô thị bị quá tải, tình trạng tắc nghẽn giao thông
diễn ra thường xuyên đặc biệt ở những nút giao thông đối ngoại và trên tuyến

đường vành đai, nhất là vào giờ cao điểm.
Thông tin về sở hữu xe: (theo Cty tư vấn thiết kế GTVT)
STT

1
2
3

Chỉ tiêu

Đơn vị

Ngoại thành

Nội thành

Bình quân xê máy/hộ gđ
Bình quân xe đạp/hộ gđ
Số xe con sở hữu/1000 người dân

Chiếc
Chiếc
Chiếc

1,49
1,00
4,28

1,12
1,47

4,72

Theo tình hình này thì có thể dự báo cùng với sự tăng trưởng nhanh của nền
kinh tế việc phát triển nhanh về số lượng của các phương tiện giao thông cá
nhân là không tránh khỏi. Đây là bài toán phức tạp khi mà hệ thống giao thông

22


đô thị Hà Nội còn quá khiêm tốn về số lượng và kém về chất lượng và không đa
dạng các loại hình giao thông công cộng.
2.3. Vận tải hành khách công cộng còn nhiều yếu kém
Vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội đã được hình thành và phát triển từ
những năm 1960 với 2 hình thức là xe bus và xe điện bánh sắt. Tuy nhiên hệ
thống xe điện bánh sắt đã được loại bỏ từ năm 1990. Hà Nội cũng đã từng phát
triển hệ thống ô tô điện được chuyển hoá từ hệ thống xe điện bánh sắt, song mới
chỉ dừng lại ở giai đoạn thử nghiệm từ năm 1990 đến năm 1992 thì dừng hẳn.
Vì thế, hệ thống xe bus trở thành hệ thống giao thông công cộng duy nhất còn
được sử dụng.
Qua một thời gian dài không được các cấp có thẩm quyền về giao thông đô
thị chú ý đến, đến năm 1996 thực hiện chủ trương “Ưu tiên phát triển xe bus
công cộng” của Chính phủ và UBND Thành phố Hà Nội có nhiều đơn vị đăng
ký tham gia vận chuyển xe bus công cộng ở Hà Nội đó là: Công ty xe bus, xí
nghiệp xe bus 10/10 và Công ty xe điện Hà Nội. Từ năm 2001 đến nay phương
tiện vận tải hành khách công cộng này có bước chuyển mình đáng khích lệ, số
lượng người đi phương tiện bằng xe bus tăng lên đáng kể.
TT
1
2
3

4
5
6
7

Năm
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003

Sản lượng (hành khách)
8.124.515
9.050.411
10.490.537
12.396.419
15.518.342
48.877.155
174.000.000

Bên cạnh một số những thành tựu đã đạt được trong những năm gần đây
thì mạng lưới xe bus toàn thành phố còn có nhiều nhược điểm nên chưa khuyến
khích được nhiều người dân sử dụng loại phương tiện này. Theo kết quả thăm
dò 300 người đi xe bus thì có 19% tỏ ra không hài long về việc chạy xe không
đúng giờ làm lỡ việc của họ, 56% than phiền vì thường xuyên bị chen lấn, xô
đẩy khi lên xuống xe do quá đông, 7,6% phật ý khi họ thường xuyên bị nhân
viên phục vụ gắt gỏng, 47% không hài long do đi xe bus mất nhiều thời gian,

54,5% số người cho rằng Hà Nội còn có nhiều xe bus cũ.. khiến cho phương
tiện cá nhân không ngừng tăng lên, làm tăng lưu lượng giao thông gây tắc
nghẽn.
2.4. Quy hoạch giao thông kém

23


Đường Đào Duy Anh là một điển hình về sự “phá” của quy hoạch đối với
giao thông. Dải phân cách giữa con đường đúng ra phải là thảm cỏ, vườn hoa,
thì nay trên đó mọc lên những cao ốc chọc trời có 3,4 lối đâm ra đường (3,4 mặt
tiền). Tương tự, ngã tư Chùa Bộc, cổng Cty Hanel đâm ra đúng tâm nút giao
thông; Ngã tư Liễu Giai- Vạn Bảo, ngã tư Huỳnh Thúc Kháng- Nguyễn Chí
Thanh và hang loại các ngã tư của thành phố có các công trình cao tầng mơ
cổng đâm ra đúng ngã tư. Chỉ với việc các phương tiện ra vào các cao ốc này
không tuân thủ đèn tín hiệu giao thông cũng đủ gây tắc nghẽn. Những đường
ngang mở quá nhiều trên 1 trục đường chính cũng là một trong nhiều nguyên
nhân gây tắc đường khác. Đường cao tốc Bắc Thăng Long- Nội Bài có hơn
chục đường ngang được mở. Đường Cống Mọc- Đường Láng cũng là nơi xả ra
tắc thường xuyên, đường ngang đường dọc, mạnh ai nấy đi, chèn nhau để tranh
hơn người khác được 1 chút.
2.5. Ý thức chấp hành luật lệ giao thông và ý thức trách nhiệm của
người dân chưa cao
Hiện nay hiện tượng lấn chiếm long đường, vỉa hè là hình ảnh mà chúng ta
thường nhìn thấy ở Hà Nội. Bề rộng vỉa hè không cao, song xe máy, xe đạp
dựng tràn lan, biển quảng cáo dựng trên vỉa hè vẫn nhiều, các quán cóc vãn còn
nhiều, không còn lối đi cho người đi bộ khiến họ phải đi xuống long đường gây
mất ATGT và tắc nghẽn giao thông. Nhiều nơi còn họp chợ, đổ rác bừa bãi gây
cản trở giao thông như khu vực chợ Ngã Tư Sở thì tình trạng lấn chiếm vỉa hè
làm nơi bán hang và chạy xe ôm thường xuyên tái diễn đặc biệt là buổi chiều từ

17h đến 18h và buổi tối từ 20h đến 22h.
Ý thức chấp hành Luật giao thông cua rmột bộ phận người dân chưa cao: đi
vào đường cấm, vượt đèn đỏ, phóng nhanh vượt ẩu, đánh võng, đua xe.. gây
TNGT khiến tắc nghẽn giao thông trong nhiều giờ. Trong 6 tháng đầu năm
2004, phòng CSGT số 3 đã tạm giữ 44.581 loại phương tiện giao thông, bằng
0,27% so với 6 tháng đầu năm 2003, thu được 14 tỷ 503 triệu đồng tiền phạt
cho ngân sách thành phố. Đặc biệt là tình trạng đi ngược chiều, không đi đúng
phần đường của mình, chiếm dụng hết phần đường của dòng xe đi ngược lại
khiến ccho khi có tắc nghẽn xảy ra không còn phân biệt được chiều xuôi, chiều
ngược tạo thành hình “I răng lược” làm cho tắc nghẽn càng thêm trầm trọng.
2.6. Chưa có sự quan tâm đúng mức của các cấp, ngành trong quản lý
giao thông đô thị
Bên cạnh những lý do trên thì một phần nguyên nhân không thể không kể
đến sự yếu kém hay nói đúng hơn là sự buông lỏng trong công tác quản lý trật
tự an toàn xã hội của chính quyền thành phố. Hiện nay các hộ dân ở khu vực
này ngày ngày vẫn ngang nhiên lấn chiếm vỉa hè làm nơi kinh doanh buôn bán
và chính quyền thành phố coi việc đó là “chuyện đã rồi”. Họ không có chiến

24


lược giải toả cụ thể và rồi đành bất lực. Cứ mỗi ngày giải toả chưa xong thì chỗ
khác lại phình to hơn.
3. Thực trạng tình hình thanh tra chuyên ngành giao thông của Thanh
tra Sở giao thông Công chính Hà Nội
Theo số liệu của UBAT Quốc gia, khi phân tích nguyên nhân gây TNGT
đường bộ của 5.956 vụ thì thấy tai nạn do người tham gia giao thông gây ra có
4.569 vụ chiếm 76,7%. Trong đó: Chạy quá tốc độ quy định 2039 vụ, chiếm
34,2%; Tránh, vượt sai quy định 1.600 vụ, chiếm 26,8%. Ngoài ra, số người bị
ta nạn do điều khiển phương tiện giao thông trong tình trạng say rượu là 337 vụ,

chiếm 5,6%, thiếu quân sát có 425 vụ, chiếm 7,1%, do người đi bộ có 168 vụ,
chiếm 2,8%, do thiết bị không đảm bảo an toàn có 112 vụ, chiếm 1,9%, nguyên
nhân do cầu đường có 12 vụ, chiếm 0,2%, các nguyên nhân khác có 1236 vụ,
chiếm 21,2%. Từ phân tích trên cho thấy vai trò của con người trong việc làm
tăng hoặc giảm các TNGT. Muốn làm giảm các TNGT và phòng chống các vi
phạm trong lĩnh vực ATGT trước hết phải tăng hiểu biết và nhận thức của nhân
dân về Luật lệ ATGT và xử lý nghiêm ác vi phạm về trật tự ATGT.
Từ năm 1996 đến nay, tình hình trật tự ATGT đường bộ, trật tự ATGT đô
thị trên địa bàn cả nước nói chung và địa bàn thành phố Hà Nội nói riêng có
nhiều diễn biến phức tạp, số vụ TNGT liên tục gia tăng với tính chất và mức độ
nghiêm trọng. Với nhiều nguyên nhân trong đó có nguyên nhân chủ yếu là do ý
thức chấp hành Luật giao thông của người dân ccòn chưa cao. Để hạn chế và
tiến tới giảm dần TNGT, ngày 29/5/1996, Chính phủ đã ban hành Nghị định
36/CP về bảo đảm trật tự ATGT đô thị, ban hành kèm theo điều lệ trật tự ATGT
đường bộ và trật tự ATGT đô thị. Ngày 26/7/1996 Chính phủ ban hành Nghị
định sô 49/CP quy định xử phạt hành chính về hành vi vi phạm trật tự ATGT
đường bộ và trật tự ATGT đô thị trong đó quy định cụ thể: Mọi hành vi vi phạm
trật tự ATGT đường bộ và trật tự ATGT đô thị phải được phát hiện kịp thời; phải
bị đình chỉ ngay. Việc xử phạt phải được tiến hành nhanh chóng, công minh;
mọi hậu qủa do hành vi vi phạm hành chính gây ra phải được khắc phục theo
quy định; tổ chức cá nhân có hành vi vi phạm hành chính gây thiệt hại vật chất
thì phải có trách nhiệm bồi thường theo quy định của pháp luật. Tại điều 20-30
của Nghị định này, thẩm quyền của lực lượng thanh tra giao thông được quy
định cụ thể, rõ rang góp phần định hướng cho hoạt động của lực lượng thanh
tra giao thông từ năm 1996 đến hết năm 2001. Ngày 29/6/2001, Luật giao
thông đường bộ đã được Quốc hội nước CHXHCNVN khoá X, kỳ họp thứ 9
thông qua và có hiệu lực thi hành từ ngày 01/01/2002. Việc ra đời của Luật giao
thông đường bộ, Nghị định 15/2003/NĐ-CP trên cơ sở thừa kế và rút kinh
nghiệm sau 1 thời gian dài thực hiện Nghị định 36/P, 49/CP đã góp phần đảm
bảo trật tự ATGT trên địa bàn cả nước nói chung và bước đầu có hiệu quả trên

địa bàn thành phố Hà Nội.
25