Đề cương bài giảng kỹ thuật ô tô

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT HƯNG YÊN
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

BÀI GIẢNG
HỌC PHẦN: KỸ THUẬT Ô TÔ
SỐ TÍN CHỈ: 03
LOẠI HÌNH ĐÀO TẠO: ĐẠI HỌC CHÍNH QUY
NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

Hưng Yên - 2015


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT HƯNG YÊN
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

ĐỀ CƯƠNG BÀI GIẢNG
HỌC PHẦN: KỸ THUẬT Ô TÔ
SỐ TÍN CHỈ: 03
LOẠI HÌNH ĐÀO TẠO: ĐẠI HỌC CHÍNH QUY
NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

Hưng Yên, năm 2015


CHƢƠNG 1: CẤU TẠO CHUNG CỦA ÔTÔ
1.1. Tổng quan về ôtô.
1.1.1. Lịch sử phát triển ôtô
1.1.2. Phân loại ôtô.
a. Theo năng lƣợng chuyển động:

1. Động cơ xăng

2. Động cơ diesel
3. Động cơ lai (Hybrid)
4. Xe năng lượng điện
5. Động cơ lai loại tế bào
nhiên liệu
Hình 1.1. Các loại ô tô dùng năng lượng chuyển động

 Xe sử dụng động cơ xăng
Loại xe ôtô này hoạt động bằng động
cơ sử dụng nhiêu liệu xăng. Do động
cơ xăng tạo ra công suất lớn đồng
thời nó có kích thước nhỏ gọn, nên
chúng được sử dụng rộng rãi trên
các loại xe du lịch. Ngoài ra người ta
còn sử dụng động cơ CNG, động cơ LPG

Hình 1.2. Ô tô dùng động cơ xăng

và động cơ chạy bằng cồn, chúng sử dụng các loại nhiên liệu khác nhau. CNG: Khí ga
nén tự nhiên, LPG: Khí ga hoá lỏng.
1. Động cơ, 2. Bình nhiên liệu
 Xe sử dụng động cơ diesel
1


Loại xe ôtô này hoạt động bằng
động cơ sử dụng nhiêu liệu diesel.
Do động cơ diesel tạo ra mômen
xoắn lớn và có tính kinh tế nhiên
liệu tốt, nên chúng được sử dụng

rộng rãi trên các loại xe tải và xe
đa dụng kiểu thể thao (SUV).

Hình 1.3. Ô tô dùng động cơ diesel

1. Động cơ, 2. Bình nhiên liệu.
 Xe sử dụng động cơ lai (Hybrid)
Động cơ
Bộ đổi điện
Hộp số
Bộ chuyển đổi
Ắc quy
Hình 1.4. Ô tô dùng động cơ lai
 Xe ôtô sử dụng năng lượng điện (EV)
Loại xe ôtô này sử dụng nguồn
điện của ắc quy để vận hành môtơ điện
thay vì sử dụng nhiên liệu, ắc quy cần
được nạp lại điện. Loại xe này mang
lại nhiều lợi ích, như không gây ô nhiễm
và phát ra tiếng ồn thấp khi hoạt động.
Hệ thống dẫn động bánh xe dùng điện
290V.

Hình 1.5. Ô tô dùng động cơ điện

1. Bộ điều khiển công suất
2. Môtơ điện, 3. Ắc quy
2

 Xe sử dụng động cơ lai loại tế bào nhiên liệu (FCHV)
Loại xe ôtô này sử dụng năng lượng
điện tạo ra khi nhiên liệu hyđrô phản
ứng với ôxy trong không khí sinh ra
nước. Do nó chỉ thải ra nước, nó được
coi là tốt nhất trong những loại xe có
mức ô nhiễm thấp, và nó được tiên
đoán sẽ trở thành nguồn năng lượng
chuyển động cho thế hệ ôtô tiếp theo.
Sơ đồ mô tả hệ thống Hybrid tế bào

Hình 1.6. Ô tô sử dụng động cơ lai tế bào

nhiên liệu của Toyota.
1. Bộ điều khiển công suất; 2. Mô tơ điện; 3. Bộ tế bào nhiên liệu
4. Hệ thống lưu hyđrô; 5. Ắc qui phụ
b. Theo phƣơng pháp dẫn động
 Chủ yếu được chia thành các loại sau đây:
•

FF (Động cơ đặt trước – Bánh trước chủ động)

•

FR (Động cơ đặt trước – Bánh sau chủ động)

•

4WD (4 bánh chủ động)

•

MR (động cơ đặt giữa - cầu sau chủ động).

c. Có nhiều kiểu thân xe khác nhau:
1. Sedan: Đây là kiểu thân xe có ba khoang riêng biệt, 4 cửa, 4-5 chỗ ngồi.
2. Coupe: Đây là dòng xe 2 cửa thể thao, có 4 chỗ ngồi, luôn thể hiện được sức
mạnh của động cơ. * (Roadster: là xe 2 cửa, 2 chỗ ngồi)
3. Lift back (Hatch back)
Về cơ bản nó giống với coupe, là sự kết hợp khoang hành khách và khoang hành lý. Lắp
cốp đồng thời là cửa sau.
4. Hardtop: Cơ bản giống Sedan, nhưng không có khung cửa sổ, và cộ trụ cửa.
5. Convertible: Đây là một kiểu Sedan hoặc Coupe, nhưng nó có khả năng thu gọn
mui lại thành một chiếc mui trần.

3


2. Pickup: Đây là một loại xe tải nhỏ, có khoang máy kéo dài về phía trước ghế
người lái.
7. Van and wagon: Kiểu xe này là sự kết hợp khoang hành khách và khoang hành
ký, nó chứa được nhiều người và hành lý. Khoang hành khách thông với khoang hành lý.

Hình 1.7. Các dạng kiểu xe theo hình dáng
1.2. Đặc điểm cấu tạo chung của ôtô
1. Động cơ (xăng hoặc Diesel)
2. Hệ thống truyền lực
3. Hệ thống lái
4. Hệ thống treo
5. Hệ thống phanh

6. Hệ thống điện (điện động cơ và điện thân xe)
7. Khung vỏ

4


CHƢƠNG 2: HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
2.1. Tổng quan về hệ thống truyền lực.
Hệ thống truyền lực ( HTTL) của ôtô là hệ thống tất cả các cơ cấu nối từ động cơ tới
bánh xe chủ động, bao gồm các cơ cấu truyền, cắt, đổi chiều quay, biến đổi các giá trị mô
men truyền.
Hiện nay, thường gặp các loại ôtô có động cơ đều là động cơ đốt trong sau hơn một
thế kỉ từ khi ra đời và nhất là trong giai đoạn sau năm 1975 đến nay. Động cơ đốt trong đã
không ngừng được hoàn thiện dẫn tới kết cấu của HTTL có biến động đáng kể. Những chỉ
tiêu chính có thể kể đến là: Giảm tiêu hao nhiên liệu, tăng công suất, giảm độ ồn, tăng tốc
độ lớn nhất của động cơ. Ảnh hưởng nhiều tới HTTL nhất là việc tăng tốc độ và tăng
công suất của động cơ. Do đòi hỏi tăng tốc độ ô tô và những thát triển vượt bậc của kĩ
thuật động cơ nên đã làm tăng tính đa dạng trong kết cấu HTTL .
2.1.1. Cấu tạo chung hệ thống truyền lực của ô tô.

Hình 2.1. Cấu tạo hệ thống truyền lực ô tô

5


Hình 2.2. Cấu tạo một số hệ thống truyền lực trên ô tô
6


 Thƣờng hệ thống truyền lực gồm các bộ phận sau:

1. Ly hợp
2. hộp số
3. Trục các đăng
4. Bộ vi sai
5. bán trục
6. Bánh xe chủ động
2.1.2. Phân loại hệ thống truyền lực
Tuỳ theo các cách phân loại mà có các hệ thống truyền lực khác nhau, nhưng chủ yếu
có mấy loại cơ bản sau:
 Theo vị trí đặt động cơ và cầu chủ động:
- Loại FF : động cơ đặt trước, bánh trước chủ động
- Loại FR : động cơ đặt trước, bánh sau chủ động
- Loại hộp số thường
- Loại hộp số tự động
- Loại 4WD : hai cầu chủ động
- Loại MR : động cơ đặt giưa cầu sau chủ động
 Theo loại ô tô:
- Hệ thống truyền lực ô tô con
- Hệ thống truyền lực ô tô khách
- Hệ thống truyền lực ô tô tải
a. Các hệ thống truyền lực của xe con:

L

§

C L

§

§
L
H

H

C§

C§

C

H

C

§

L

C H

Hình 2.3. Hệ thống truyền lực ô tô con

7


H C L

DC

DC

L

L

C

DC

CD

C L

H

CD
P

CD

CD

C

H

CD
H

K

DC

C

C

Hình 2.4. Hệ thống truyền lực ô tô con có bộ chia công suất
b. Hệ thống truyền lực ô tô khách

Hình 2.4. Hệ thống truyền lực ô tô khách

8


c. Hệ thống truyền lực ô tô tải

Hình 2.6. Hệ thống truyền lực ô tô tải
2.1.2.1. Hệ thống truyền lực với hộp số thƣờng.
 Cấu tạo chung:

Hình 2.7. Cấu tạo chung hệ thống truyền lực thường
9


2.1.2.2. Hệ thống truyền lực tự động.
 Cấu tạo chung:

Hình 2.8 . Cấu tạo chung hệ thống truyền lực tự động

Hình 2.9. Các phương án hệ thống truyền lực tự động
10


2.2. Hệ thống truyền lực với hộp số thƣờng.
2.2.1. Ly hợp ( côn )
2.2.1.1. Chức năng, yêu cầu và phân loại
a. Chức năng
- Ly hợp dùng để truyền mô men quay từ động cơ đến HTTL và đảm bảo đóng ngắt êm
dịu, nhằm giảm tải trọng động và thực hiện trong thời gian ngắn nhất.
- Khi chịu tải quá lớn, ly hợp đóng vai trò như là một cơ cấu an toàn nhằm tránh quá tải
cho HTTL và động cơ.
- Khi có hiện tượng cộng hưởng, ly hợp có khả năng dập tắt nhằm nâng cao chất lượng
truyền lực.
b. Phân loại
Phân loại ly hợp dựa theo cách truyền mômen từ trục động cơ đến trục sơ cấp hộp số.
Ly hợp được chia thành các loại như sau:
 Ly hợp ma sát: mômen truyền nhờ các bề mặt ma sát.
 Ly hợp thủy lực: mômen truyền nhờ chất lỏng.
 Ly hợp điện từ: mômen truyền nhờ tác dụng của từ trường nam châm điện.
 Ly hợp liên hợp: mômen truyền nhờ các loại liên kết trên.
 Tuỳ theo hình dạng và số lượng của đĩa ma sát mà chia ra các loại sau:
 Ly hợp một đĩa hay nhiều đĩa ma sát.
 Ly hợp hình nón.
 Ly hợp hình trống .
 Ly hợp hình côn.
* Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa mà chia ra: Ly hợp lò xo gồm các lò xo trụ
đặt ở xung quanh, lò xo đặt ở trung tâm, lò xo đĩa.

 Ly hợp ly tâm: Lực ép phát sinh ra do lực li tâm của khối trọng phụ ép vào.
 Ly hợp nửa li tâm: Lực ép phát sinh do lò xo cộng với lực li tâm của khối trọng
quay.
 Theo kết cấu cần ly hợp thường đóng và ly hợp thường mở.
c. Yêu cầu
11


Ly hợp phải đảm bảo:
 Truyền được hết mômen quay lớn nhất của động cơ trong mọi điều kiện sử dụng.
 Đóng ly hợp phải êm dịu, mômen quán tính phần bị động phải nhỏ để giảm hết tải
trọng va đập lên các bánh răng của hộp số khi sang số.
 Mở ly hợp dứt khoát và nhanh để việc gài số êm dịu.
 Đảm bảo cho hệ thống truyền lực khi bị quá tải.
 Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp mở ly hợp phải nhỏ.
 Các bề mặt ma sát thoát nhiệt tốt đảm bảo sự làm việc bình thường.


Kết cấu đơn giản dễ điều chỉnh, bảo dưỡng dễ dàng

2.2.1.2. Cấu tạo, hoạt động của ly hợp ma sát khô và dẫn động ly hợp
Ly hợp ma sát được hình thành trên cơ sở truyền lực qua các bề mặt ma sát. Muốn tạo
nên lực ma sát cấu tạo của ly hợp phải có bộ phận lực ép giữa các bề mặt ma sát . Lực ma
sát truyền từ bề mặt chủ động sang bề mặt bị động. Do vậy các bộ phận chính có tên là:
Phần chủ động, bị động của, bộ phận tạo lực ép, bộ phận dẫn động điều khiển.
a. Cấu tạo của ly hợp ma sát khô thƣờng đóng

Hình 2.10. Cấu tạo ly hợp
1.Bánh đà

3.Đĩa bị động

2.Bu lông

2.Bi đầu trục

4.Cụm đĩa ép

7.Bi mở 8. Đòn

Bánh đà của động cơ vừa là chi tiết của động cơ vừa là chi tiết của bộ phận chủ
động. Bánh đà được bắt chặt trục khuỷu nhờ các bu lông lệch tâm, trên bề mặt có được
gia công nhẵn làm bề mặt tựa của ly hợp. Mép ngoài của mặt bánh đà có các lỗ để bắt với
vỏ ly hợp đồng thời có các chốt lệch tâm đảm bảo đồng tâm giữa bánh đà và vỏ, đảm bảo
12


khả năng truyền tốt mô men. Bánh đà thường làm bằng gang có khả năng truyền nhiệt tốt.
Phần lõm phía trong có lỗ thoát dầu, mỡ, bụi các lỗ được khoan xiên tạo điều kiện cho
dầu mỡ thoát ra ngoài theo lực ly tâm.
Vỏ ly hợp làm bằng thép dập các lỗ để định tâm với bánh đà. Trên vỏ có các gờ lồi
lõm để liên kết với đĩa ép, nhưng vẫn cho đĩa ép di chuyển dọc trục. Lỗ trong của vỏ có
gờ nhỏ để giữ vòng lò xo, nhằm cố định lò xo ép dạng đĩa.
Đĩa ép làm bằng gang có khả năng dẫn nhiệt tốt, mặt tiếp giáp với đĩa bị động được
gia công nhẵn, mặt đối diện có các gờ lồi, một số gờ tạo nên các điểm tựa cho lò xo ép,
một số gờ khác tạo nên các điểm truyền mô men xoắn giữa vỏ và đĩa ép.
Đĩa bị động gồm moay ơ, các tấm ma xát trong, xương đĩa, giảm chấn, tấm

ma

sát, đinh tán. Đĩa bị động có kích thước và trọng lượng nhỏ.

Hình 2.11. Đĩa ma sát.
Moay ơ nằm trong vùng có then hoa di trượt trên trục bị động, phần ngoài của
moay ơ có dạng hoa thị. Trên các phần trống có chổ để lắp lò xo trụ giảm chấn. Bên ngoài
là hai vành thép lá, hai vành này được tán chặt trên xương đĩa nhờ các đinh tán bằng thép,
nhưng cho phép dịch chuyển nhỏ đối với moay ơ. Giữa các vành thép và moay ơ có các
tấm ma sát ép chặt nhờ đinh tán. Trên các vành thép có các ô cửa sổ nhỏ lồng vào đó và
các lò xo giảm chấn. Một đầu của lõ xo giảm chấn tì vào moay ơ, đầu kia tì vào cửa sổ.
Dịch chuyển nhỏ giữa moay ơ và các vành thép chỉ được thực hiện nhờ các lò xo bị biến
dạng tiếp và đủ lớn để thắng lực ma sát giữa các tấm ma sát và vành thép.
13


Xương đĩa làm bằng thép đàn hồi, phần trong được tán với vành thép, phần ngoài
tán với tấm ma sát của ly hợp. Xương đĩa được chế tạo bằng thép lá, được uốn vênh làn
sóng, tạo điều kiện có thể biến dạng dọc trục nhỏ khi làm việc. Nhờ cấu trục như vậy,
xương đĩa có khả năng đàn hồi dọc trục và theo chiều xoắn.
Tấm ma sát làm bằng vật liệu chịu mài mòn và có hệ số ma sát ổn định, được tán vào
xương đĩa nhờ hai hàng đinh tán bằng đồng. Trên bề mặt tấm ma sát có các rãnh hướng
tâm và vòng tròn tăng khả năng tiếp xúc, tạo nên các rãch có khả năng tiếp bụi bẩn, thoát
nhiệt ra ngoài.
Bộ giảm chấn xoắn bao gồm: các lò xo trụ đặt trong các ô cửa sổ với lực ép ban đầu
nhất định, các tấm ma sát ở vành trong bị ép giữa hai mặt của moay ơ và các vành thép
nhờ đinh tán thép. Như vậy moay ơ và xương đĩa được nối đàn hồi và có thể nối cứng
moay ơ và xương đĩa thì độ cứng của HTTL ở đây nhỏ hơn, tần số dao động riêng của hệ
thống giảm đi, hạn chế được khả năng xuất hiện cộng hưởng ở tần số cao. Vì giới hạn của
kích thước ở ô cửa sổ và đảm bảo truyền mômen xoắn nên không thể giảm thấp độ cứng
của các lò xo giảm chấn, hiện tượng cộng hưởng ở tần số thấp được giảm nhiều nhờ các
tấm ma sát ở vành trong moay ơ. Các tấm ma sát dịch chuyển tương đối với moay ơ và

biến động năng thành nhiệt năng toả ra môi trường.
Lò xo ép dạng màng được chế tạo bằng thép đàn hồi phần phía trong có các rãnh dài
xẻ hướng tâm và được kết thúc bằng các lỗ tròn tạo điều kiện cho lò xo có khả năng biến
dạng tốt, đồng thời tiếp xúc đều với ổ bi tì mở ly hợp. Đầu trong của lò xo được mài lõm
tạo lên rãnh tròn nhằm giảm diện tích tiếp xúc với ổ bi mở và tạo điều kiện kiểm tra độ
mòn của mép trong lò xo sau một thời gian làm việc nhất định. Vòng ngoài của lò xo
được liên kết với đĩa ép nhờ vòng khoá bằng lò xo. Phần giữa lò xo liên kết với vỏ ly hợp
cho phép lò xo làm việc như đòn có điểm tựa giữa. Lò xo ép ở trạng thái tự do có dạng
hình nón, ở trạng thái lắp đã bị biến dạng để gây lên lực ép. Do trạng thái của vỏ và đĩa ép
lên lò xo luôn luôn có xu hướng ép đĩa ép vào bánh đà. Khi mở ly hợp ổ bi tỳ ép đầu
trong của lò xo làm tăng biến dạng đối với lò xo, nhưng lại kéo đầu ngoài của ly hợp vào
với vỏ, như vậy đĩa ép có thể dịch chuyển ra tách các bề mặt làm việc. Lò xo bố trí như
thế được gọi là lò xo màng dạng ép.

14


Lò xo trụ: tương tự như lò xo xupáp. Bề mặt sau của mâm ép là bề mặt có các lò xo
trụ và đòn bẩy được gắn với cần ly hợp. Trong suốt quá trình hoạt động của ly hợp mâm
ép di chuyển về phía trước và sau bên trong của ly hợp. Còn đòn bẩy thì được lắp bên
trong mâm ép, nó được nâng lên và dịch chuyển bề mặt mâm ép ra xa so với bánh đà
b. Nguyên lý làm việc của ly hợp một đĩa ma sát

a.

b.

Hình 2.12. Nguyên lý làm việc của ly hợp lò xo màng.
a.Trạng thái đóng ly hợp.

b. Trạng thái mở ly hợp.

1.Bánh đà

2.Đĩa bị động

3.Đĩa ép

4.Lò xo màng

5.Bạc mở
- Trạng thái đóng là trạng thái thường xuyên làm việc của ly hợp. Dưới tác dụng của lò xo
ép : Đĩa ép, đĩa bị động và bánh đà động cơ bị ép sát vào nhau. Khi đó bánh đà, đĩa bị
động (đĩa ma sát), đĩa ép, lò xo ép, vỏ ly hợp quay thành một khối. Mômen xoắn truyền từ
động cơ tới bánh đà, qua các bề mặt ma sát truyền tới moay ơ đĩa bị động tới trục bị động
ly hợp thực hiện chức năng truyền mô men xoắn từ động cơ tới hộp số.
- Trạng thái mở là trạng thái làm việc không thường xuyên. Khi người lái tác dụng lên cơ
cấu điều khiển. Đòn mở dịch chuyển bi mở đến tác dụng vào đĩa ép, bề mặt đĩa ép đẩy ra
khỏi đĩa ly hợp, tách rời đĩa ma sát ra khỏi bánh đà. Do đó trục khuỷu động cơ có thể
quay mà không làm quay đĩa ly hợp ở đầu vào trục hộp số.
- Giữa các quá trình đóng mở, lược ép của lò xo thay đổi, xuất hiện trượt tương đối giữa
cácề mặt ma sát. Quá trình này diễn ra tuy thời gian rất ngắn nhưng phát nhiệt rất lớn. Sự
trượt quay gây nên mài mòn các bề mặt ma sát, đốt nóng các chi tiết ly hợp và có thể dẫn
tới hư hỏng ly hợp.
15


c. Ly hợp dùng 2 đĩa ma sát.
Khi cần 1 ly hợp làm việc với công suất lớn hơn nhưng không gian làm việc bị giới
hạn không thể chế tạo được 1 ly hợp lớn hơn khi đó người ta dùng ly hợp có 2 đĩa ma sát,

chúng thường được dùng trên xe tải nặng và trung bình. Dùng đĩa ma sát thứ 2 nhằm tăng
diện tích ma sát tiếp xúc vì vậy khả năng tải mômen lớn hơn, khi ăn khớp mỗi đĩa ma sát
truyền một nửa mômen từ bánh đà đến trục ly hợp. Nhược điểm của ly hợp dùng 2 đĩa ma
sát là mở kém dứt khoát, và có kết cấu phức tạp.
 Cấu tạo.
Ly hợp hai đĩa ma sát có cấu tạo tương tự loại một đĩa ma sát, nhưng có thêm một
đĩa ép và một đĩa ma sát. Sơ đồ cấu tạo ly hợp dùng 2 đĩa ma sát:

1

2

3

7

8

9

4

5

2

Hình 2.13. Cấu tạo ly hợp 2 đĩa ma sát
1. Bánh đà.
2, 4. Đĩa ép.
3. Mặt bích phụ.

5. Vỏ ly hợp.
2. Đòn mở ly hợp.
7, 9. Đĩa ma sát.
8, 11. Lò xo
10. Thanh kéo.
12. Đòn mở.
13. Bi tỳ.
14. Ống dẫn.

10 11 12 13 14

 Nguyên lý làm việc.
Ở trạng thái đóng: dưới sự tác dụng của các lò xo ép, các đĩa ép ép chặt đĩa ma sát
với bánh đà, mômen xoắn sẽ được truyền từ trục khuỷu qua bánh đà tới đĩa ma sát qua
trục sơ cấp hộp số đến cầu chủ động.
16


Ở trạng thái mở: khi người lái tác động vào bàn đạp ly hợp thông qua cơ cấu dẫn
động, đòn mở kéo đĩa ép sau dịch chuyển về phía sau, đồng thời các lò xo tách đẩy đĩa ép
trước về phía sau. Hai đĩa ma sát được tách khỏi bề mặt của bánh đà và các đĩa ép. Đường
truyền công suất từ động cơ đến trục ly hợp bị cắt.
 Dẫn động điều chỉnh ly hợp.

Hình 2.14. Sơ đồ cấu tạo dẫn động điều khiển ly hợp.
a. Kiểu cáp hay đòn kéo;
1. Vị trí điều chỉnh trong;

b. Kiểu dẫn động bằng thuỷ lực
2. Vị trí điều chỉnh ngoài.

+ Dẫn động điều khiển ly hợp cơ khí
Sơ đồ hoá ( hình 2.12.a). Gồm bàn đạp, dây cáp truyền, đòn mở ngoài, bi mở, đòn
mở trong. Khi ly hợp đóng, đòn mở và bạc mở luôn có khe hở, đảm bảo đĩa ép chặt phần
chủ động và phần bị động với nhau, đồng thời là khe hở dự trữ lúc các bề mặt ma sát bị
mòn sau thời gian chuyển động nhất định. Khe hở này được điều chỉnh ban đầu nhờ chiều
dài của dây cáp và tuỳ thuộc các loại ôtô khác nhau, có trị khác nhau.
Bạc mở ly hợp có cấu tạo là ổ bi tỳ hoặc là bạc chịu mòn. Ngày nay, người ta
thường dùng ổ bi chặn bôi trơn bằng mỡ định kỳ hoặc vĩnh cửu. Bàn đạp ly hợp trên
buồng lái ô tô có cấu tạo dạng treo: Đầu trên treo lên giá đỡ, phần giữa có lỗ móc cáp,
phần dưới là mặt bàn đạp vị trí của bàn đạp trong buồng lái được khống chế bằng bulông
tỳ có thể điều chỉnh được. Hành trình toàn bộ của ly hợp được xác định bằng hành trình tự
do, hành trình làm việc và luôn cách mặt sàn một khoảng cho phép.
17


Đối với cơ cấu dẫn động bằng cơ khí thì có cấu tạo rất đơn giản như đã trình bầy ở
trên, nhưng không tiện lợi đối với ô tô vận tải, nhất là trường hợp động cơ bố trí xa người
lái. Do vậy để thuận tiện cho việc điều khiển cơ cấu được dễ dàng hơn, động tác nhả ly
hợp êm dịu hơn, vị trí bàn đạp không phụ thuộc vào vị trí bộ ly hợp. Nên ngày nay, ô tô
du lịch hiện đại đều được áp dụng loại cơ cấu dẫn động bằng thuỷ lực.
2.2.1.3. Cấu tạo và hoạt động của ly hợp dẫn động thủy lực
a. Cấu tạo

Hình 2.14. Sơ đồ nguyên lý
 Cấu tạo xi lanh chính ly hợp:

Hình 2.15. Sơ đồ cấu tạo xi lanh chính
18

 Cấu tạo xi lanh cắt côn:
Gồm hai loại :
- Xi lanh cắt ly hợp tự điều chỉnh
- Xi lanh cắt ly hợp có thể điều chỉnh

Hình 2.16. Cách điều chỉnh ly hợp
 Cấu tạo của bitê

Hình 2.17. Cấu tạo bitê
Là chi tiết ép lò xo màng để mở ly hợp, thường được chế tạo bằng nhôm hoặc các
kim loại hợp kim, đôi khi được đúc bằng gang xám
a. Sơ đồ và nguyên lý làm việc

19


Hình 2.18: Sơ đồ cấu tạo dẫn động li hợp bằng thuỷ lực
b. Nguyên lý làm việc.
Khi dậm chân lên bàn đạp, piston và cúpen dịch chuyển sang trái, tạo áp suất đẩy dầu
xuống xilanh công tác. Tại đây lực đẩy của dầu xuống piston và cần đẩy piston dịch sang
trái điều khiển càng bẩy ấn vòng bi mở tác dụng vào đĩa ép và làm nhả ly hợp.
Sau khi vào số xong, buông chân bàn đạp, lò xo của cần điều khiển sẽ hồi vị trở lại kéo
các chi tiết điều khiến về vị trí cũ. Dầu từ xilanh công tác được đẩy trở lại xilanh chính.
2.2.2. Hộp số.
2.2.2.1. Hộp số chính.
Chức năng, yêu cầu và phõn loại.
a. Chức năng
Hộp số đặt ở phía sau của ly hợp và có tác dụng:
 Thay đổi mômen quay của động cơ để tăng, giảm lực kéo ở bánh xe chủ động khi

cần thiết để thắng sức cản của mặt đường.
 Thay đổi tốc độ và thực hiện chuyển động lùi của ô tô.

20


 Truyền và cắt mô mem từ động cơ tới bánh xe chủ động để khi xe dừng mà máy
vẫn hoạt động.
b. Phân loại
Căn cứ vào tỉ số truyền (Phương pháp thay đổi tỉ số truyền) để phân loại:
Hộp số vô cấp: Theo phương pháp tạo thành mômen có thể là loại cơ học hoặc thuỷ lực,
ưu điểm của hộp số vô cấp là rút ngắn được thời gian, tăng tốc độ khi khởi hành, sử dụng
được tải trọng hoàn toàn của động cơ, thay đổi tỉ số truyền đều đặn mà không theo từng
cấp. Nhưng nhược điểm của loại này là cấu tạo phức tạp, khả năng thay đổi lực kéo ở
bánh xe chủ động trong phạm vi nhỏ vì vậy ngày nay loại này ít được dùng.
Hộp số có cấp: Hộp số có cấp chia ra loại 3 cấp, 4 cấp, 5 cấp.
- Hộp số có cấp là loai truyền chuyển động qua các tỷ số truyền của các cặp bánh răng.
Hiện nay, loại này được dùng phổ biến trong ôtô.
c. Yêu cầu
-

Phải có tỷ số truyền đảm bảo tính năng động lực và tính kinh tế nhiên liệu.

-

Không sinh ra các lực va đập lên hệ thống truyền lực.

-

Phải có tay số trung gian để ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực lâu dài.

-

Kết cấu phải đơn giản, điều khiển dễ dàng, bảo quản và sửa chữa tiện lợi.

-

Khi làm việc phải êm dịu và hiệu suất truyền cao.

Sơ đồ, kết cấu và hoạt động.
a. Sơ đồ nguyên lý
 Sơ đồ nguyên lí hoạt động của hộp số 3 cấp.

Hình:2.19. Sơ đồ nguyên lí hoạt động của hộp số 3 cấp.
21


1.Trục sơ cấp

3.Trục thứ cấp

2.Trục trung gian

4.Trục số lùi

Trục sơ cấp là trục chủ động nối với trục thứ cấp bằng ổ bi và cho phép chuyển động
tương đối với nhau. Bánh răng (a) liền với trục sơ cấp, các bánh răng (c), (d) được lắp
lồng không trên trục thứ cấp. Các bánh răng a’, b’, c’, R’ được nắp cố địng với trục trung
gian, bánh răng R là bánh răng số lùi. Khi (a) quay, các bánh răng a’, b’, c’, R’quay theo
và lúc đó các báng răng b, c, R cùng quay theo nhưng quay trơn trên trục.

Số1: Ta dịch chuyển ống nối (d) do (d) lắp then hoa di trượt trên trục thứ cấp do đó khi
(d) ăn khớp với bánh răng (c) thì làm cho (d) quay và làm cho trục thứ cấp quay theo. Khi
trục (1) quay thì số 1 chuyển động như sau:
1-a-a’-2-c’-c-d trục thứ cấp.
Số 2 :Do bánh răng b’ ăn khớp với bánh răng b nên khi b’ quay thì b quay theo khi đó
ta dịch chuyển bộ đồng tốc ăn khớp với bánh răng lúc đó lực truyền từ
1-a-a’-2-b’-b- bộ đồng tốc-trục thứ cấp, lúc đó ta được tỉ số truyền của số 2.
Số 3: Ta dịch chuyển đồng tốc ăn khớp với bánh răng a lúc đó lực truyền từ bánh răng
a-bộ đồng tốc-trục thứ cấp (và số này gọi là số truyền thẳng)
Số lùi: Dịch chuyển ống trượt d sang ăn khớp với bánh răng R, lúc đó lực truyền tay số
lùi được thực hiện như sau: Lực từ 1-a- a’-R’-R-d-trục thứ cấp, do qua hai lần thay đổi
chiều nên khi lực truyền tới trục thứ cấp sẽ có chiều chuyển động ngược với chiều chuyển
động của trục sơ cấp.
 Sơ đồ nguyên lí của hộp số 4 cấp số

Hình. 2.20. Sơ đồ nguyên lí của hộp số 4 cấp
số.

22


1-Trục sơ cấp

3-Trục số lùi

2-Trục trung gian

4-Trục thứ cấp

Số 1: Dịch chuyển bộ đồng tốc 1 sang ăn khớp với bánh răng d, do bánh răng d’ ăn

khớp với bánh răng d nên lực được truyền từ: 1-a-a’-2-d’-d-ĐT1-Trục thứ cấp.
Số 2: Dịch chuyển ĐT1 sang ăn khớp với bánh răng c do bánh răng c’ ăn khớp với bánh
răng c nên lực được truyền từ: 1-a-a’-2-c’-c-ĐT1 - Trục thứ cấp.
Số 3: Khi sang số 3 ta phải đưa ĐT1 về vị trí trung gian, tiếp sau ta dịch chuyển ĐT2
sang phải ăn khớp với bánh răng b, do bánh răng b’ ăn khớp với bánh răng b nên
lực được truyền từ 1-a-a’- 2-b’-b-ĐT2 –Trục thứ cấp.
Số 4: Ta dịch chuyển ĐT2 sang ăn khớp với bánh răng a lúc đó do sự ăn khớp của bánh
răng a và ĐT2 nên khi trục 1 quay làm cho bánh răng a quay theo vì vậy làm cho
bộ đồng tốc 2 quay theo, lúc này trục thứ cấp và trục sơ cấp có cùng chiều quay và
số vòng quay ( Số 4 là số truyền thẳng).
Số lùi: Muốn đi số lùi ta dịch chuyển bánh răng di trượt R tren trục số lùi, đồng thời ăn
khớp với bánh răng e và e’ lúc đó lực truyền từ: 1-a-a’-2-c’-R-e-Trục thứ cấp.
 Sơ đồ nguyên lí hoạt động của hộp số 5 cấp

Hình 2.22. Sơ đồ nguyên lí hoạt động của hộp số 5 cấp số.
1. Trục sơ cấp

3. Trục số lùi

2. Trục trung gian

4. Trục thứ cấp

23