Đề cương bài giảng cấu tạo ô tô (hệ cao đẳng)

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT HƯNG YÊN
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

ĐỀ CƯƠNG BÀI GIẢNG
HỌC PHẦN: CẤU TẠO Ô TÔ
SỐ TÍN CHỈ: 03
LOẠI HÌNH ĐÀO TẠO: CAO ĐẲNG CHÍNH QUY
NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

Hưng Yên, năm 2015


Chương 1: HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
1.1. Ly hợp ( côn )
1.1.1. Chức năng, yêu cầu và phân loại
a. Chức năng:
Ly hợp nằm ở giữa động cơ và hộp số có nhiệm vụ truyền và cắt mômen từ trục
khuỷu động cơ tới hệ thống truyền lực. Đồng thời ly hợp đóng vai trò như một cơ cấu
an toàn nhằm tránh quá tải cho hệ thống truyền lực và động cơ khi chịu quá tải lớn. Ly
hợp có khả năng dập tắt hiện tượng cộng hưởng trong truyền động nhằm nâng cao chất
lượng truyền lực.
b. Phân loại ly hợp
- Theo cách truyền mômen động cơ đến trục sơ cấp hộp số chia ra: ly hợp ma sát,
ly hợp thủy lực, ly hợp điện từ, ly hợp liên hợp thường xuyên đóng hoặc mở.
- Theo hình dạng và số lượng của đĩa ma sát: ly hợp một hay nhiều đĩa, ly hợp
hình nón, ly hợp hình trống, ly hợp hình côn.
- Theo hình thức phát sinh lực ép trên đĩa ép: ly hợp dùng lò xo trụ đặt xung
quanh, lò xo trụ đặt ở giữa, lò xo màng.
c. Yêu cầu đối với ly hợp
- Phải nối hộp số và động cơ một cách êm dịu.
- Đóng ngắt nhanh và chính xác, đảm bảo an toàn cho hệ thống truyền lực khi

quá tải. Ở trạng thái đóng ly hợp phải truyền hết được mômen quay lớn nhất của động
cơ mà không bị trượt ở bất cứ điều kiện sử dụng nào.
- Ly hợp điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ.
- Kết cấu ly hợp đơn giản, dễ điều chỉnh, chăm sóc, các bề mặt ma sát thoát nhiệt
tốt, có tuổi thọ cao.
1.1.2. Ly hợp ma sát khô 1 đĩa thường đóng
a. Cấu tạo

Hình 1.1 Cấu tạo ly hợp ma sát
1. Vỏ ly hợp.
2. Càng mở ly hợp.
3. Trục ly hợp. 4. Bi tỳ.
5. Lò xo ép (lò xo màng).
6. Cơ cấu đòn bẩy.
7. Đĩa ép. 8. Đĩa ma sát.
9. Đầu trục khuỷu.
10. Mặt ma sát.
11. Bánh đà.
1


Cấu tạo của ly hợp ma sát được chia làm các phần sau: Phần chủ động, phần bị
động và cơ cấu dẫn động.
- Phần chủ động gồm: bề mặt bánh đà và nắp ly hợp. Nắp ly hợp bắt với bánh đà
bằng bulông.
- Phần bị động gồm: trục bị động và đĩa ma sát. Đĩa ma sát đặt giữa bánh đà và
đĩa ép, được lắp với trục bằng then hoa.
- Cơ cấu dẫn động ly hợp gồm: đòn mở, vòng bi tỳ, càng mở, bàn đạp ly hợp và
bộ dẫn động cơ khí hay thủy lực.
* Cụm đĩa ép:

Dùng để nối và ngắt công suất động
cơ, nó phải được cân bằng động và thoát nhiệt
tốt trong khi nối ly hợp. Lò xo được lắp trong
cụm đĩa ép để đẩy đĩa ép vào đĩa ma sát, các
lò xo này có thể là lò xo trụ hoặc lò xo màng.
- Kiểu lò xo màng: Được làm bằng lá
thép lò xo, tán bằng đinh tán hoặc bằng bu
lông bắt chặt vào nắp ly hợp.
Phần phía trong có các rãnh dài xẻ
Hình 1.2. Nắp li hợp
hướng tâm và được kết thúc bằng các lỗ tròn
tạo điều kiện cho lò xo có khả năng biến dạng tốt. Đầu trong của lò xo được mài lõm
tạo nên rãnh tròn nhằm giảm diện tích tiếp xúc với bi tỳ và tạo điều kiện kiểm tra độ
mòn của mép trong lò xo sau một thời gian làm việc nhất định. Ở trạng thái tự do lò xo
có dạng hình nón, ở trạng thái lắp lò xo đã bị biến dạng để gây nên lực ép.
- Kiểu lò xo trụ được lắp ở giữa đĩa ép và nắp ly hợp nó được bố trí theo đường
tròn. Lò xo trụ được định vị trong vỏ ly hợp và được liên kết với đòn bẩy được gắn với
cần mở ly hợp.
Ngày nay trên ôtô du lịch người ta sử dụng loại lò xo màng là chủ yếu vì những
ưu điểm của nó: Lực tác dụng vào bàn đạp ly hợp nhỏ hơn so với cơ cấu ly hợp sử
dụng lò xo trụ, khả năng truyền công suất của ly hợp kiểu lò xo màng không bị giảm
cho tới giới hạn mòn của đĩa, kết cấu đơn giản.
- Đĩa ép được làm bằng gang có khả năng dẫn nhiệt tốt, mặt tiếp giáp với đĩa ma
sát được gia công nhẵn, mặt đối diện có các gờ lồi, một số gờ tạo nên các điểm tựa cho
lò xo ép, một số tạo nên các điểm truyền mômen xoắn giữa vỏ và đĩa ép.
* Đĩa ma sát
Đĩa ma sát nằm giữa bánh đà và đĩa ép, được gia công rãnh then hoa để di trượt
cùng với trục sơ cấp, xung quanh đĩa ma sát có xẻ rãnh để đảm bảo khả năng tản nhiệt
và êm dịu khi đóng, ngắt ly hợp. Cấu tạo của đĩa ma sát được trình bày trên hình vẽ:
2

- Mặt ma sát: Được làm bằng vật liệu chịu mài mòn và có hệ số ma sát ổn định,
được tán vào xương đĩa nhờ 2 hàng đinh tán đồng tâm. Trên bề mặt tấm ma sát có xẻ
rãnh hướng tâm để tăng khả năng tiếp xúc, thoát nhiệt ra ngoài.
- Xương đĩa: Được làm bằng thép đàn hồi, được uốn lượn sóng nên có thể biến
dạng nhỏ dọc trục khi làm việc. Nhờ có kết cấu như vậy xương đĩa có khả năng đàn
hồi dọc trục và theo chiều xoắn nên khi đóng mở ly hợp rất êm dịu.

1. Đinh tán
2. Lò xo giảm chấn
3. Moayơ ly hợp
4.Bề mặt ma sát

Hình 1.3. Cấu tạo đĩa ma sát
- Moayơ : nằm trực tiếp trên xương của
đĩa ma sát, có then hoa di trượt trên trục bị
động, phần ngoài của moayơ có dạng hoa thị,
trên các phần trống có chỗ để lắp lò xo trụ
giảm chấn. Ôm ngoài là 2 vành thép lá được
tán trên xương đĩa nhờ đinh tán nhưng cho
phép nó dịch chuyển nhỏ đối với moayơ. Giữa
các vành thép và moayơ có các tấm ma sát bị
ép chặt nhờ đinh tán. Trên các vành thép có các
ô cửa sổ nhỏ lồng vào đó là các lò xo hoặc cao
Hình 1.4. Cấu tạo moay ơ
su giảm chấn. Một đầu của lò xo hoặc cao su
giảm chấn tỳ vào moayơ đầu kia tỳ vào ô cửa
sổ tác dụng để giảm chấn trong quá trình hoạt động của ly hợp.
b. Nguyên lý hoạt động của ly hợp

Hình 1.5. Hoạt động của ly hợp
a. Trạng thái đóng. b. Trạng thái mở
3


- Trạng thái đóng: là trạng thái làm việc thường xuyên của ly hợp. Dưới tác dụng
của lò xo ép: đĩa ép, đĩa ma sát và bánh đà của động cơ bị ép sát vào nhau. Khi đó
bánh đà, đĩa ma sát, đĩa ép, lò xo ép và vỏ ly hợp quay thành một khối. Mômen xoắn
của động cơ được truyền từ bánh đà qua các bề mặt ma sát đến trục của ly hợp. Ly hợp
thực hiện chức năng truyền mômen từ động cơ đến trục sơ cấp của hộp số.
- Trạng thái mở: là trạng thái làm việc không thường xuyên của ly hợp. Khi
người lái xe tác động lên cơ cấu mở ly hợp vòng bi tỳ sẽ nén lò xo ép lại làm cho đĩa
ép di chuyển ngược chiều nén của lò xo, các mặt ma sát của đĩa ma sát với bánh đà và
đĩa ép được tách ra. Phần chủ động của ly hợp (cụm đĩa ép) quay theo động cơ nhưng
do lực ép không tác dụng lên đĩa ép nữa bởi vậy không tạo nên ma sát để truyền
mômen xoắn từ động cơ đến trục của ly hợp.
c. Cơ cấu dẫn động ly hợp.
Có nhiệm vụ truyền lực của người lái từ bàn đạp ly hợp đến các đòn mở để thực
hiện việc đóng mở ly hợp. Cơ cấu dẫn động ly hợp được chia ra làm 2 loại chính: Dẫn
động bằng cơ khí và dẫn động bằng thủy lực.
*Cơ cấu dẫn động bằng cơ khí
Cơ cấu dẫn động ly hợp kiểu cơ khí
là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp
bằng các thanh đòn, khớp nối, được lắp đặt
theo nguyên lý đòn bẩy, loại dẫn động
điều khiển ly hợp đơn thuần này có kết cấu
đơn giản, dễ chế tạo và có độ tin cậy làm
việc cao. Nhược điểm cơ bản của kiểu dẫn
động này là yêu cầu lực tác động của

người lái lớn khi tác động lên bàn đạp ly
Hình 1.6 Cơ cấu dẫn động bằng thủy lực
hợp, nhất là đối với loại xe ôtô hạng nặng.
* Cơ cấu dẫn động bằng thủy lực.
Cơ cấu dẫn động ly hợp dẫn động bằng thủy lực được dùng khi vị trí của ly hợp
không thuận tiện cho việc dùng cáp hay thanh truyền hoặc ở những động cơ có tính
năng kỹ thuật cao.
Ưu điểm là việc bố trí của các chi tiết trong hệ thống khá linh hoạt, việc cắt ly
hợp êm dịu hơn tuy nhiên lực dẫn động mở ly hợp cũng không được lớn lắm, áp dụng
cho các xe du lịch và xe tải nhỏ.
* Bàn đạp ly hợp
Bàn đạp ly hợp tạo áp suất thủy lực trong xy lanh chính bằng lực ấn vào bàn đạp,
áp suất này sẽ tác dụng lên xy lanh cắt ly hợp để đóng, ngắt ly hợp.

4


Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp là khoảng cách mà bàn đạp ly hợp được ấn
cho đến khi vòng bi cắt ly hợp tác dụng vào đĩa ép. Khi đĩa ma sát bị mòn hành trình
tự do của bàn đạp bị giảm. Nếu đĩa tiếp tục bị mòn, hành trình tự do của bàn đạp ly
hợp không còn sẽ gây hiện tượng trượt ly hợp.
Do đó cần phải duy trì hành trình tự do của bàn đạp ly hợp. Việc duy trì hành
trình tự do của bàn đạp ly hợp tiến hành bằng cách điều chỉnh độ dài của cần đẩy xy
lanh cắt ly hợp đối với loại có thể điều chỉnh được. Điều chỉnh độ cao của bàn đạp ly
hợp bằng bulông chặn bàn đạp, điều chỉnh độ cao của bàn đạp ly hợp giúp cho quá
trình mở ly hợp được diễn ra hoàn toàn (mở hết).
Hình 1.7. Cấu tạo bàn đạp ly hợp
a: Hành trình của bàn đạp ly hợp
b: Chiều cao của bàn đạp ly hợp
1. Bàn đạp ly hợp

2. Lò xo hồi
3. Vít điều chỉnh
4. Cần đẩy
* Xy lanh chính của ly hợp:

5. Xy lanh chính của ly hợp.

Làm nhiệm vụ tạo áp suất thủy lực cho xy lanh cắt ly hợp điều khiển quá trình
đóng mở ly hợp. Vỏ xy lanh chính của ly hợp được chế tạo bằng gang có mặt bích và
lỗ khoan để bắt trên giá đỡ.
+ Nguyên lý hoạt động:
- Khi ấn bàn đạp: Piston dưới tác
dụng của cần đẩy dịch chuyển về bên
trái, dầu trong xy lanh chính qua van
nạp chảy đến bình chứa đồng thời chạy
đến xy lanh cắt ly hợp. Khi piston tiếp
tục dịch chuyển về bên trái thanh nối sẽ
tách ra khỏi bộ phận hãm lò xo van nạp
bị đóng lại. Do đó hình thành áp suất
buồng A và áp suất này truyền đến
xylanh cắt ly hợp.
- Khi nhả bàn đạp: Khi nhả bàn
đạp ly hợp lò xo nén đẩy về bên phải
Hình 1.8. Xy lanh chính của ly hợp
áp suất giảm xuống, piston trở về khi
hoàn toàn bộ phận hãm lò xo đẩy thanh nối về bên phải. Như vậy van nạp được mở nối
bình A với bình B.
5

* Xy lanh ct ly hp
Xy lanh ct ly hp tip nhn ỏp sut thy lc t xy lanh chớnh, iu khin cng
ct ly hp thụng qua cn y. Xy lanh ct ly hp cú 2 loi: loi t ng iu chnh khe
h khi a ma sỏt mũn, loi phi iu chnh bng tay.
- Loi t ng iu chnh: lũ xo
bờn trong xy lanh luụn ộp cn y vo
cng ct ly hp gi cho hnh trỡnh t
do ca bn p ly hp khụng i.
- Loi cú th iu chnh c: ta
trc tip iu chnh di ca cn
y v cng ct ly hp m bo
hnh trỡnh t do ca bn p khi a
ma sỏt b mũn trong quỏ trỡnh hot
ng.

Hỡnh 1.9. Cỏc loi xy lanh ct ly hp

1.1.3. Ly hp kộp
Khi yờu cu v mụ men truyn ln thỡ b ly hp kộp s c s dng trờn ụ tụ.
Ly hp kộp thng dựng trờn cỏc loi xe ti c ln vỡ yờu cu truyn cụng sut v mụ
men cao.
Đối với một số ôtô vận tải cần phải truyền mô men lớn ng-ời ta sử dụng ly hợp
ma sát khô hai đĩa bị động. So với ly hợp ma sát khô một đĩa bị động, ly hợp ma sát
khô hai đĩa bị động có những -u nh-ợc điểm sau:
-

Nếu cùng một kích th-ớc đĩa bị động và cùng một lực ép nh- nhau thì ly

hợp hai đĩa truyền đ-ợc mô men lớn hơn ly hợp một đĩa.
-

Nếu phải truyền một mô men nh- nhau thì ly hợp hai đĩa có kích th-ớc

nhỏ gọn hơn ly hợp một đĩa.
-

Ly hợp hai đĩa đóng êm dịu hơn nh-ng khi mở lại kém dứt khoát hơn ly

hợp một đĩa.
-

Ly hợp hai đĩa có kết cấu phức tạp hơn ly hợp một đĩa.

a. Sơ đồ cấu tạo chung:

6


Hỡnh 1.10. Ly hp ma sỏt khụ hai a b ng
1. Bánh đà;

7. Lò xo ép;

13. Thanh kéo;

2. Lò xo đĩa bị động;

8. Vỏ ly hợp;

14. Càng mở;

3. Đĩa ép trung gian;

9. Bạc mở;

15. Bi tỳ;

4. Đĩa bị động;

10. Trục ly hợp;

16. Đòn mở;

5. Đĩa ép;

11. Bàn đạp ly hợp;

17. Lò xo giảm chấn.

6. Bu lông hạn chế;

12. Lò xo hồi vị bàn đạp ly hợp;

Nhìn chung cấu tạo của ly hợp hai đĩa cũng bao gồm các bộ phận và các chi tiết
cơ bản nh- đối với ly hợp một đĩa. Điểm khác biệt là ở ly hợp hai đĩa có hai đĩa bị
động số 4 cùng liên kết then hoa với trục ly hợp 10. Vì có hai đĩa bị động nên ngoài đĩa
ép 5 còn có thêm đĩa ép trung gian 3. ở ly hợp hai đĩa phải bố trí thêm cơ cấu truyền
mô men từ vỏ hoặc bánh đà sang đĩa ép và cả đĩa trung gian.
Vì nh-ợc điểm của ly hợp hai đĩa là không mở dứt khoát nên ở những loại ly hợp
này ng-ời ta phải bố trí cơ cấu để tạo điều kiện cho ly hợp mở đ-ợc dứt khoát. Nhtrên hình vẽ thì cơ cấu này đ-ợc thực hiện bởi lò xo số 2 và bu lông điều chỉnh 6. Khi

mở ly hợp thì lò xo 2 sẽ đẩy đĩa trung gian tách khỏi đĩa bị động bên trong và khi đĩa
trung gian 3 chạm vào đầu bu lông điều chỉnh 6 thì dừng lại nên đĩa bị động bên ngoài
(đĩa bị động số 4) cũng đ-ợc tự do.
7


b. Nguyên lý hoạt động:
Nguyên lý làm việc của ly hợp hai đĩa bị động cũng t-ơng tự nh- ly hợp một đĩa:
-

Trạng thái đóng: ở trạng thái đóng các lò xo ép 7 một đầu tựa vào vỏ ly

hợp 8, đầu kia tì vào đĩa ép 5 ép chặt toàn bộ các đĩa ma sát 4 và đĩa trung gian 3 với
bánh đà tạo thành một khối cứng giữa các chi tiết chủ động và bị động của ly hợp, mô
men đ-ợc truyền từ động cơ tới bộ phận chủ động, bị động và tới trục ly hợp.
-

Trạng thái mở: Khi cần mở ly hợp ng-ời ta tác dụng một lực vào bàn đạp

11 thông qua đòn kéo 13 càng mở 14 đẩy bạc mở 9 dịch chuyển sang trái. Khi khe hở
giữa bi tỳ 15 và đầu đòn mở 16 đ-ợc khắc phục thì bi tỳ 15 sẽ ép lên đầu đòn mở để
kéo đĩa ép 5 nén lò xo 7 làm đĩa ép dịch chuyển sang phải để tạo khe hở giữa các đĩa bị
động với các đĩa ép, đĩa trung gian và bánh đà. Do đó trục ly hợp đ-ợc quay tự do ngắt
đ-ờng truyền mô men từ động cơ tới .
1.2. Hp s chớnh
1.2.1 Cụng dng, phõn loi v yờu cu
* Cụng dng:
- Bin i mụmen quay ca ng c tng, gim lc kộo bỏnh xe ch ng.
- Thay i tc ca ụtụ v thc hin chuyn ng lựi ca ụtụ.
- Truyn hoc khụng truyn mụmen t ng c ti bỏnh xe ch ng khi xe

dng m mỏy vn n.
* Phõn loi hp s c khớ:
Ngi ta cú th phõn hp s c khớ lm cỏc loi c bn sau:
- Phõn loi theo hỡnh dỏng kt cu: loi hp s ngang, hp s dc.
- Phõn loi theo s lng trc: loi cú 2 trc, loi cú 3 trc.
- Phõn loi theo s t s truyn: loi 3 s truyn, loi 4 s truyn, loi 5 s
truyn.
* Yờu cu ca hp s c khớ:
- Phi cú cỏc t s truyn m bo tớnh nng ng lc.
- Khụng sinh ra cỏc lc va p trờn cỏc h thng truyn lc.
- Phi cú tay s trung gian ngt ng c ra khi h thng truyn lc lõu di.
- Thay i tc v thc hin chuyn lựi ca ụtụ.
- Kt cu n gin, iu khin d dng, bo qun v sa cha thun tin.

8


1.2.2 Kết cấu và nguyên lý làm việc hộp số có khí

Hình 1.11. Kết cấu của hộp số
* Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí
+ Cấu tạo:
4

5

Hình 1.12.Cấu tạo hộp số cơ khí
1. Trục trung gian
2.Trục chủ động
3. Bộ đồng tốc

3
2

4. Cơ cấu chọn và chuyển số
5. Trục bị động

1

6.Trục số lùi.
6
Hộp số cơ khí bao gồm: Vỏ hộp số, trục sơ cấp, trục thứ cấp, trục trung gian, trục
bánh răng số lùi, các bánh răng và cơ cấu sang số. Đa số hộp số cơ khí sử dụng bốn
hoặc năm số tiến và một số lùi. Sơ đồ cấu tạo của một hộp số cơ khí được trình bày
trên hình vẽ:
- Trục chủ động của hộp số là trục bị động của ly hợp, được đúc liền với bánh
răng chủ động, nó được gối trên 2 ổ bi một đặt trong lòng bánh đà, một đặt trên vỏ hộp
số. Trên trục chủ động có lỗ để đặt ổ bi cho trục.
- Trục bị động của hộp số được đặt trên ổ bi kim gối trong bánh răng chủ động và
ổ bi cầu đặt trên vách ngăn. Các bánh răng số được lắp lồng không trên trục nhờ các ổ
bi kim. Tâm của trục bị động thẳng hàng với tâm trục chủ động.

9


- Trục trung gian gồm các bánh răng có đường kính khác nhau, được chế tạo
thành 1 khối và bắt trặt trên trục. Khối bánh răng được lắp trên các vòng bi đũa hoặc
đúc liền với trục, trục trung gian được đặt trên các ổ bi gối trên vỏ hộp số.
- Trục số lùi được lắp cố định trên vỏ hộp số, có bánh răng được lắp trên trục nhờ
ổ bi kim.

- Cấu tạo bộ đồng tốc:
Mỗi số tiến trên trục sơ cấp được vào khớp với bánh răng tương ứng trên trục thứ
cấp ở mọi thời điểm. Những bánh răng này luôn luôn quay ngay cả sau khi vào ly hợp
vì chúng không cố định trên trục và chỉ chạy lồng không.
Các moay ơ đồng tốc ăn khớp với các trục bằng các then bên trong moay ơ đồng
tốc. Hơn nữa, ống trượt ăn khớp với then ở vòng ngoài của moayơ đồng tốc và có thể
di chuyển dọc trục.
Moayơ đồng tốc có ba rãnh theo chiều dọc trục và các khoá chuyển số luồn vào
các rãnh này. Lò xo của khoá luôn luôn đẩy khoá chuyển số này vào ống trượt.
Khi cần chuyển số ở vị trí số trung gian, phần nhô ra của mỗi khoá chuyển số
luồn khít vào trong rãnh then ở ống trượt.
Người ta đặt vòng đồng tốc giữa moay ơ đồng tốc và mặt côn của các bánh răng
số, và được đẩy ép vào một trong các mặt côn này.
Trên toàn bộ khu vực côn bên trong vòng đồng tốc có các rãnh nhỏ để tăng ma
sát. Ngoài ra, vòng này còn có 3 rãnh để các khoá chuyển số luồn vào đó.

Hình 2.1.13. Cấu tạo bộ đồng
+ Nguyên lý hoạt động củatốc
hộp số 4 cấp tốc độ
ĐT(34)

ĐT(12)

r

d

c b

Hình 1.14. Sơ đồ

hộp số cơ khí 4 cấp

a
10


- Số 0: Các bộ đồng tốc và bánh răng số lùi được giữ ở ví trí ở vị trí số trung gian,
mômen xoắn được truyền từ trục khuỷu động cơ đến cặp bánh răng d làm trục trục sơ
cấp và trục trung gian quay trơn.
- Số 1: Bộ đồng tốc ĐT(1-2) được dịch chuyển sang bên phải ăn khớp với cặp
bánh răng a, bộ đồng tốc ĐT(3-4) và bánh răng số lùi r ở vị trí trung gian, đường
truyền công suất được thể hiện trên hình vẽ.
- Số 2: Bộ đồng tốc ĐT(1-2) được dịch chuyển sang bên trái ăn khớp với cặp
bánh răng b, bộ đồng tốc ĐT(3-4) và bánh răng số lùi r ở vị trí trung gian, đường
truyền công suất từ động cơ  trục sơ cấp  cặp bánh răng d  cặp bánh răng b 
ĐT(1-2)  trục thứ cấp hộp số.
- Số 3: Bộ đồng tốc ĐT(3-4) được dịch chuyển sang bên phải ăn khớp với cặp
bánh răng c, bộ đồng tốc ĐT(1-2) và bánh răng số lùi r ở vị trí trung gian, đường
truyền công suất từ động cơ  trục sơ cấp  cặp bánh răng d  cặp bánh răng c 
ĐT(3-4)  trục thứ cấp hộp số.
- Số 4: Bộ đồng tốc ĐT(3-4) được dịch chuyển sang bên trái ăn khớp bánh răng
trên trục sơ cấp, bộ đồng tốc ĐT(1-2) và bánh răng số lùi r ở vị trí trung gian, đường
truyền công suất từ động cơ  trục sơ cấp  ĐT(3-4)  trục thứ cấp hộp số.
- Số lùi: Gạt bánh răng r ăn khớp với cặp bánh răng a, các bộ đồng tốc khác được
giữ ở vị trí trung gian, đường truyền công suất từ động cơ đến cặp bánh răng d  cặp
bánh răng a và qua bánh răng r trục thứ cấp.
1.3. Hộp số phụ, hộp phân phối
1.3.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại
* Chức năng:
Hộp số phụ và hộp số phân phối được sử dụng trên xe có tính năng dẫn động cao

có từ 2 cầu chủ động trở lên, chúng có nhiệm vụ tăng thêm mômen của động cơ truyền
đến các cầu xe và phân phối mômen của động cơ đến các cầu chủ động.
* Phân loại hộp số phụ
Đối với các xe 4WD, đường truyền công suất từ động cơ đến các bánh xe khác
khác nhau giữa xe 4WD loại FF và xe 4WD loại FR.

11


Hình 1.15. Hộp số phụ,
hộp phân phối

- Xe 4WD thường xuyên loại FF :
Trong loại này, công suất được truyền từ hộp số ngang đến bộ vi sai trung tâm,
bộ vi sai trước và bộ vi sai sau. Bộ vi sai trung tâm và bộ vi sai trước nằm trong hộp số
phụ.
- Xe 4WD thường xuyên loại FR: Trong loại này, công suất truyền từ hộp số dọc
đến bộ vi sai trung tâm, đến bộ vi sai trước và bộ vi sai sau.
- Xe 4WD gián đoạn loại FR: Trong loại này, khi không gài hộp số phụ, công
suất được truyền từ hộp số dọc đến bộ vi sai sau. Khi gài hộp số phụ, công suất truyền
đến cả hai bộ vi sai trước và sau.
* Sơ đồ, kết cấu và hoạt động
Hình 1.16. Sơ đồ bố trí trên xe
nhiều cầu chủ động
1. Động cơ; 2. Cầu trước;
3. Hộp số phân phối; 4. Cầu sau.
5. Hộp số phụ; 6. Ly hợp
1.3.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc
Công dụng: tăng tỉ số truyền của hệ thống truyền lực, tăng lực kéo ở bánh xe chủ
động.

Hộp số phụ được chia ra các loại: Loại hai cấp giảm hoặc loại có một cấp giảm,
một cấp tăng và loại có ba cấp. Đặc biệt có hộp số phụ, có số lùi làm tăng lực kéo của
bánh xe chủ động và có khả năng lùi với tất cả các tay số.
* Cấu tạo hộp số phụ

12


- Bánh răng 6 liền với trục sơ cấp 7. Trục sơ cấp nối với các đăng trung gian bằng
mặt bích của khớp các đăng. Các bánh răng 3, 4, 10 lắp trên trục trung gian. Các bánh
răng này được đúc thành liền một khối và quay tự do trên trục.
- Bánh răng di động 1 và 2 lắp trên trục thứ cấp và trượt trên trục bằng các rãnh
then hoa. Trục thứ cấp 8 nối với các đăng truyền động ra cầu chủ động sau.
1,2. Bánh răng di động
3, 4, 10. Bánh răng trên trục trung gian
5. Vành răng trong của bánh răng (6)
6. Bánh răng liền với trục sơ cấp
7. Trục sơ cấp của hộp số phụ
8. Trục thứ cấp của hộp số
9. Trục trung gian.
Hình 1.17. Sơ đồ cấu tạo hộp số phụ 3 cấp
* Nguyên lý hoạt động:
- Khi gài số truyền thẳng: (tức là truyền thẳng mômen quay từ hộp số chính đến
cầu chủ động): Gạt bánh răng 1 ăn khớp với vành răng 5. Khi đó mômen sẽ được
truyền từ trục sơ cấp 7  bánh răng 6  vành bánh răng 5  bánh răng di động 1 
trục thứ cấp của hộp số 8  cầu chủ động.
- Khi đi số tăng: Gạt bánh răng 1 về phía sau để ăn khớp với bánh răng 4. Khi đó
mômen sẽ được truyền từ trục sơ cấp 7  bánh răng 6  bánh răng 10  trục trung
gian 9  bánh răng 4  bánh răng di động 1  trục thứ cấp của hộp số 8  cầu chủ
động.

- Khi đi số giảm: Gạt bánh răng 2 ăn khớp với bánh răng 3. Khi đó mômen sẽ
được truyền từ trục sơ cấp 7  bánh răng 6  bánh răng 10  trục trung gian 9 
bánh răng 3  bánh răng di động 2  trục thứ của hộp số 8  cầu chủ động.
* Hộp phân phối
Hộp phân phối chỉ dùng trên xe nhiều cầu chủ động, dùng để phân phối mômen
từ động cơ ra các cầu xe. Trong số phân phối có thể bố trí thêm một số truyền nhằm
tăng lực kéo cho bánh xe khi cần thiết. Hộp số phân phối có thể đặt liền ngay sau hộp
số chính hoặc tách rời riêng biệt sau hộp số chính. Trong trường hợp tách rời chúng
nối với nhau bằng trục các đăng.
Hộp phân phối có thể được phân loại như sau:
- Theo cấp số truyền: Loại 1 cấp số truyền, loại 2 cấp số truyền.
- Theo tỉ lệ phân chia mômen ra các cầu: Loại tỷ lệ phân chia bằng 1, loại tỷ lệ
phân chia khác 1.
13


- Theo phương pháp truyền mômen xoắn: loại nối cứng các trục dẫn ra các cầu,
loại có khớp nối mềm.
-Theo cấu trúc cơ bản bố trí toàn bộ hệ thống truyền lực: loại 4WD, loại AWD.
* Cấu tạo hộp phân phối
a. Số truyền thẳng.
b. Số truyền tăng.
1. Trục sơ cấp.
2. Bộ đồng tốc số 1.
3. Bộ đồng tốc tốc số 2.
* Nguyên lý hoạt động:

Hình 1.18. Hộp phân phối 2 cấp tốc độ

- Khi ở số 0: Các bộ đồng tốc ở vị trí trung gian, mômen xoắn không được truyền

đến các cầu chủ động.
- Khi gài số truyền thẳng: Bộ đồng tốc số 1 dịch chuyển về bên trái, bộ đồng tốc
số 2 dịch chuyển về bên phải. Thông qua các cặp bánh răng ăn khớp mômen xoắn từ
hộp số chính được truyền đến các cầu chủ động. Đường truyền công suất được thể
hiện trên hình vẽ.
- Khi gài số truyền tăng: Cả 2 bộ đồng tốc dịch chuyển về bên trái, nhờ sự ăn
khớp của các bánh răng mômen từ hộp số chính được truyền đến các cầu chủ động.
Đường truyền công suất được thể hiện trên hình vẽ.
* Điều khiển gài cấp số
- Vị trí số trung gian: Mỗi bánh răng số được vào khớp với bánh răng bị động
tương ứng và chạy lồng không trên trục.
- Bắt đầu quá trình đồng tốc: Khi dịch chuyển cần chuyển số, cần chuyển số nằm
trong rãnh trong ống trượt, dịch chuyển theo chiều mũi tên. Vì phần nhô ra ở tâm của
khoá chuyển số được gài vào rãnh của ống trượt, khoá chuyển số cũng dịch chuyển
theo chiều mũi tên cùng một lúc và đẩy vòng đồng tốc vào mặt côn của bánh răng số,
bắt đầu quá trình đồng tốc.
- Giữa quá trình đồng tốc: Khi dịch chuyển tiếp cần chuyển số, lực đặt lên ống
trượt sẽ thắng lực lò xo của khoá chuyển số và ống trượt trùm lên phần nhô ra của
khoá này.
- Kết thúc quá trình đồng tốc: Lực đang tác dụng lên vòng đồng tốc trở nên mạnh
hơn và đẩy phần côn của bánh răng số. Điều này làm đồng bộ tốc độ của bánh răng số
với tốc độ của ống trượt gài số. Khi tốc độ của ống trượt gài số và bánh răng số trở nên

14


bằng nhau, vòng đồng tốc bắt đầu quay nhẹ theo chiều quay này. Do đó, các then của
ống trượt gài số ăn khớp với các rãnh then của vòng đồng tốc.
- Kết thúc việc chuyển số: Sau khi then của ống trượt gài số ăn khớp với rãnh
then của vòng đồng tốc, ống trượt tiếp tục dịch chuyển và ăn khớp với rãnh then của

bánh răng số. Khi đó việc chuyển số sẽ kết thúc.
- Cơ cấu tránh ăn khớp kép

Hình 1.19. Cơ cấu tránh ăn khớp kép
Cơ cấu này để tránh khả năng gài hai số cùng một lúc. Khi đồng thời dịch chuyển
hai càng gạt số, chúng sẽ ăn khớp trong khi chọn và các bánh răng bị gài hai số. Kết
quả là các bánh răng không quay được, xe như là bị phanh lại, và các lốp bị khoá cứng
lại gây ra tình trạng rất nguy hiểm. Một bu lông được bố trí để ngăn không
cho tấm khoá càng gạt số quay làm cho trục cần chuyển và chọn số chỉ trượt đi theo
chiều được chọn.
+ Hoạt động của cơ cấu tránh ăn khớp kép:
Tấm khoá càng gạt số luôn luôn cài vào hai trong số ba khe ở đầu càng gạt số
và khoá tất cả các càng gạt số, trừ bánh răng phải sử dụng. Chẳng hạn như khi đặt cần
chuyển số vào bánh răng số 1 hoặc số 2, tấm khoá càng gạt số và cần chuyển số bên
trong No.1 dịch chuyển sang bên phải như trình bầy ở sơ đồ bên trái.Tấm khoá càng
gạt số ngăn không cho các đầu càng gạt số 3/số 4 và số 5/số lùi dịch chuyển, do đó chỉ
có đầu càng gạt số 1/số 2 có thể dịch chuyển.
- Cơ cấu tránh gài nhầm số lùi
Nếu cài hộp số sang số lùi trong
khi xe đang chạy, có thể làm vỡ ly hợp và
hộp số ngang kiểu thường và đồng thời
khoá cứng các lốp xe, gây ra tình trạng rất
nguy hiểm.

Hình 1.20. Cơ cấu tránh gài nhầm số15
lùi


Do đó, người ta bố trí cơ cấu này để người lái buộc phải chuyển về vị trí số không
trước khi gài số lùi.

- Cơ cấu gài số lùi một chiều

Hình 1.21. Cơ cấu gài số lùi một
Bánh răng trung gian số lùi chỉ dịchchiều
chuyển khi hộp số được chuyển sang số lùi.
Khi gài vào số 5, bánh răng trung gian số lùi sẽ bị giữ ở vị trí số trung gian.
* Hoạt động của cơ cấu gài số lùi một chiều:
- Khi hộp số được chuyển sang số 5, trục càng gạt No.3 dịch chuyển sang bên
phải, đẩy các viên bi vào các rãnh xoi của trục càng gạt No.2.
- Chuyển số lùi khi hộp số được chuyển sang số lùi, càng gạt số lùi dịch chuyển
sang bên trái bằng vòng lò xo được lắp trên trục càng gạt No. 3.
- Chuyển từ số lùi sang vị trí số trung gian Tất cả trục càng gạt No. 3, các viên bi
và càng gạt số lùi đều dịch chuyển sang bên phải.
- Cơ cấu khoá chuyển số

Hình 1.22. Cơ cấu khoá chuyển số

16


Có ba rãnh xoi trên mỗi trục càng gạt số, và lò xo đẩy viên bi khoá vào rãnh khi
chuyển số. Điều này không những ngăn chặn hộp số bị nhảy số mà còn làm cho người
lái có cảm giác rõ rệt hơn đối với việc chuyển số.
1.4. Các đăng
1.4.1. Chức năng và phân loại
a. Chức năng
Các đăng là cơ cấu nối và truyền dẫn mômen quay từ hộp số hoặc từ hộp phân
phối tới cầu xe trong điều kiện góc nghiêng giữa trục ra của hộp số hoặc hộp phân
phối và trục bánh răng quả dứa luân bị thay đổi khi xe chạy.
b. Phân loại

Người ta có thể phân các đăng ra làm các loại sau:
- Theo số lượng khớp các đăng: loại đơn, loại kép, loại nhiều khớp.
- Theo đặc điểm động lực học: các đăng đồng tốc, các đăng khác tốc.
- Theo kết cấu: các đăng có trục chữ thập, các đăng bi.
1.4.2. Cấu tạo và phương pháp bố trí các đăng
a. Trục các đăng khác tốc
Trục các đăng là một ống thép nhẹ
bằng thép cácbon, đủ khỏe để chống xoắn và
cong. Bình thường trục các đăng là một ống
liền có hai khớp nối ở hai đầu hình thành các
khớp các đăng. Vì có đôi chút rung động ở tốc
độ cao, nên ngày nay người ta thường sử dụng
trục các đăng loại có 3 khớp nối.
* Loại có hai khớp nối
Hình 1.23. Trục các đăng
Tổng chiều dài của mỗi đoạn của trục
các đăng loại hai khớp nối tương đối lớn. Điều này có nghĩa là khi trục các đăng quay
ở tốc độ cao, nó có xu hướng cong đi một chút và rung động hơn do độ mất cân bằng
dư.
* Loại có 3 khớp nối: Chiều dài của mỗi đoạn trục của trục các đăng loại 2 đoạn,
3 khớp ngắn hơn là do đó độ cong do không cân bằng ngắn hơn. Độ rung ở tốc độ cao
cũng giảm.
* Ổ đỡ giữa: Ổ đỡ giữa đỡ hai phần của trục các đăng ở giữa, và được lắp qua
mặt bích vào các rãnh then hoa ở đầu trục trung gian. Bản thân ổ đỡ giữa gồm có ống
lót cao su che chắn ổ đỡ, và ổ đỡ này lại đỡ các trục các đăng và được lắp vào thân xe
bằng một giá đỡ. Vì người ta tách trục các đăng làm hai đoạn, ống lót cao su sẽ khử độ
rung trong trục các đăng để ngăn độ rung này lan đến khung xe. Do đó, độ rung và
tiếng ồn từ trục các đăng ở tốc độ cao được giảm tới mức tối thiểu.
17

Hình 1.24.Vị trí ổ đỡ giữa

Hình 1.25. Khớp các đăng

* Khớp các đăng
Mục đích của khớp các đăng là để khử những biến đổi về góc phát sinh từ những
thay đổi vị trí tương đối giữa bộ vi sai và hộp số, và nhờ vậy việc truyền công suất từ
hộp số đến bộ vi sai được êm dịu.
- Khớp các đăng kiểu chữ thập
+ Khớp các đăng kiểu chữ thập được sử dụng phổ biến vì cấu tạo của chúng
đơn giản và làm việc chính xác. Một trong hai chạc đầu trục được hàn vào trục các
đăng, còn chạc kia được gắn liền và một bích nối hoặc một đoạn trục rỗng (khớp
trượt).
+ Để tránh cho nắp vòng bi không bị văng ra khi trục các đăng quay ở tốc độ
cao, ngườita dùng một phanh hãm hoặc một tấm chặn để giữ chặt nắp vòng bi trong
loại vòng bi mềm này. Loại nắp vòng bi cứng không thể tháo được.
b. Trục các đăng đồng tốc
Dùng cho loại xe FF- động cơ đặt trước, cầu trước chủ động

18


Các dạng các đăng đồng tốc tiêu biểu trên ô tô con
- Các đăng kiểu bi Veise
- Các đăng kiểu bi Rzeppa
- Các đăng kiểu bi Tripod
- Các đăng kiểu chữ thập kép
- Các đăng kiểu Tracta

19


1.5. Cầu ôtô
1.5.1.Chức năng, yêu cầu và phân loại.
a. Chức năng
Cầu chủ động là bộ phận cuối cùng trong hệ thống truyền lực, tùy theo kết cấu ta
có cầu chủ động đặt phía sau hộp số, nối với hộp số hay hộp phân phối bởi trục truyền
động các đăng, hoặc cầu chủ động và hộp số được đặt trong một cụm. Công dụng:
- Là giá đỡ và giữ hai bánh xe chủ động.
- Phân phối mômen của động cơ đến hai bánh xe chủ động để xe chuyển động
tiến hoặc lùi.
- Tăng tỷ số truyền để tăng mômen xoắn, tăng lực kéo của bánh xe chủ động.
- Cho phép bánh xe chủ động quay với vận tốc khác nhau khi xe quay vòng.
- Đỡ toàn bộ trọng lượng của các bộ phận đặt trên xe.
b. Yêu cầu
- Có tỷ số truyền cần thiết phù hợp với yêu cầu làm việc.
- Đảm bảo độ cứng vững và độ bền cơ học cao.
- Phải có hiệu suất làm việc cao, làm việc không gây tiếng ồn, kích thước gọn.
c. Phân loại
- Theo kết cấu truyền lực chính: cầu đơn, cầu kép.
- Theo vị trí của cầu chủ động trên xe: cầu trước chủ động, cầu sau chủ động.
- Theo số lượng cầu bố trí trên xe: xe có một cầu chủ động, xe có hai cầu chủ
động, xe có ba cầu chủ động.
- Theo số lượng cặp bánh răng truyền lực chính: một cặp bánh răng, hai cặp bánh
răng có tỷ số truyền cố định.
1.5.2. KÕt cÊu vµ nguyªn lÝ lµm viÖc của cầu chủ động
a. Truyền lực chính.
* Truyền lực chính đơn
Truyền lực chính đơn có cặp bánh răng

côn truyền mômen xoắn theo đường vuông
góc, bánh răng chủ động hình quả dứa được
chế tạo liền trục. Phía đỉnh răng của trục có
dạng hình trục để lắp ổ bi 5, ổ bi này nằm
trên gối đỡ bên trong của vỏ hộp cầu sau.
Phía sau chân răng có lắp ổ bi 3, ổ bi này
nằm trên gối đỡ của nắp vỏ hộp.
Hình 1.26. Truyền lực chính đơn
Trên trục có rãnh then hoa 2 để lắp với
mặt bích của trục các đăng. Phần cuối của trục có các đường ren để bắt đai ốc hãm mặt
bích các đăng.
20


Bánh răng chủ động và bánh răng bị động luân ăn khớp với nhau hình thành bộ
truyền lực chính loại đơn.
Cặp bánh răng của truyền lực chính có hai loại: loại bánh răng côn xoắn và loại
bánh răng hypoit. Sự khác nhau giữa 2 loại bộ truyền này là ở bộ truyền hypoit trục
bánh răng chủ động được đặt lệch tâm một khoảng e so với tâm trục bị động nhằm
thỏa mãn mục đích:
- Nâng hạ trọng tâm cầu xe để tăng tính năng thông qua chướng ngại vật hoặc
hạ thấp trọng tâm toàn xe.
- Nâng cao độ bền, tăng độ êm cho bộ truyền lực chính.
* Truyền lực chính kép
Trên các xe tải có công suất lớn, để đủ mômen và đảm bảo độ bền cơ học của các
bánh răng, truyền lực chính thường có 2 cặp bánh răng. Ngoài cặp bánh răng côn
truyền lực còn có thêm một cặp bánh răng trụ, thường là bánh răng xiên để nâng cao tỷ
số truyền lực. Cấu tạo truyền lực chính kép được trình bày trên hình vẽ:
1. Bánh răng quả dứa
2. Bánh răng vành chậu

3, 4.Cặp Bánh răng trụ trung gian
5. Trục trung gian.

Hình 1.27. Truyền lực chính
kép chủ động, trục và bánh răng quả
Bánh răng quả dứa được chế tạo liền với trục
dứa được lắp với vỏ cầu bằng bulông, ở giữa có đệm điều chỉnh. Bánh răng vành chậu
luôn ăn khớp với bánh răng quả dứa và lắp chặt với trục trung gian bằng đinh tán. Trục
trung gian chế tạo liền với bánh răng trụ trung gian nhỏ. Đây là bánh răng bị động của
cặp truyền động trung gian. Trục trung gian quay trơn trên hai vòng bi côn đặt trên vỏ
cầu, phía ngoài có nắp và đệm điều chỉnh.
Bánh răng trung gian lớn lắp với vỏ bộ vi sai bằng các bulông. Khi bánh răng quả
dứa nhận truyền động từ trục các đăng, mômen quay được truyền tới bánh răng vành
chậu, bánh răng trung gian nhỏ, bánh răng trung gian lớn và vỏ bộ vi sai.
b. Bộ vi sai
a. Nhiệm vụ chính của bộ vi sai
- Tiếp tục giảm chuyển động quay đã nhận từ hộp số hoặc hộp phân phối để tăng
mômen quay truyền tới các bán trục.

21


- Tạo sự chênh lệch tốc độ quay giữa các bánh xe phía trong và bánh xe phía
ngoài khi xe quay vòng.
- Thay đổi lực chuyển động quay từ hộp số theo góc vuông và truyền nó đến các
bánh xe dẫn động đối với các xe FR.
Bộ vi sai được chia làm 2 loại: loại sử dụng cho các xe FF và loại sử dụng cho các
xe FR.
b .Cấu tạo

Hình 1.28. Phân loại cấu tạo bộ vi
Bộ vi sai tiếp tục tăng mômen quay đã truyềnsai
qua hộp số dọc và phân phối lực
dẫn động tới các bán trục bên trái và bên phải. Ngoài ra, chính truyền lực vi sai tạo ra
sự chênh lệch về tốc độ quay giữa bánh xe phía trong và bánh xe phía ngoài khi xe
quay vòng và làm cho xe chạy êm trên những đường cong.
c. Hoạt động của bộ vi sai
1. Trục cácđăng
2. Bánh răng chủ động
3. Bánh răng vành chậu
4. Bánh răng vi sai
5. Bánh răng bán trục
6. Bán trục.

Hình 1.29. Cấu tạo của bộ vi sai
- Khi xe chạy thẳng:
Khi xe chạy thẳng, một lực cản đều nhau tác động lên cả bánh xe bên phải và
bánh xe bên trái, vì vậy bánh răng vành chậu, bánh răng vi sai và bánh răng bán trục
đều quay như một khối liền để truyền lực dẫn động đến cả hai bánh xe.
- Khi xe chạy trên đường vòng:
Khi xe chạy trên đường vòng, tốc độ quay của lốp ngoài và lốp trong sẽ khác
nhau. Nói khác đi, bên trong bộ vi sai, bánh răng bán trục B phía trong quay chậm và
22


bánh răng vi sai phải quay sao cho bánh răng bán trục A phía ngoài quay nhanh hơn.
Đó là cách mà bộ vi sai làm cho xe chạy êm qua các đường vòng.
d. Một số loại vi sai đặc biệt
- LSD (Bộ vi sai hạn chế trượt)
- LSD là một cơ cấu hạn chế bộ vi sai khi một trong các bánh xe bắt đầu trượt để

tạo ra một lực dẫn động phù hợp ở bánh xe kia làm cho xe chạy êm. Có các loại LSD
khác nhau.
* LSD nối khớp thuỷ lực
Khớp nối thuỷ lực là một loại khớp (ly hợp) thuỷ lực truyền mômen quay bằng
sức cản nhớt của dầu. Nó sử dụng sức cản nhớt này để hạn chế sự trượt vi sai.
LSD nối khớp thuỷ lực được sử dụng như một cơ cấu hạn chế vi sai ở bộ vi sai
trung tâm của các xe 4WD và một số LSD nối khớp thuỷ lực được sử dụng ở các bộ vi
sai của các xe kiểu FF và FR..

Hình 1.30. Vi sai LSD nối khớp thuỷ
* LSD cảm biến mômen kiểu bánh răng xoắn
lực
Độ hạn chế trượt được thực hiện chủ yếu nhờ lực ma sát được tạo ra giữa các
đỉnh răng của bánh răng hành tinh và vách trong của hộp vi sai, và ma sát được tạo ra
giữa mặt đầu của bánh răng bán trục và vòng đệm chặn.
Nguyên tắc của bộ hạn chế trượt là làm cho phản lực F1 (được hợp thành từ phản
lực ăn khớp của bánh răng hành tinh và bánh răng bán trục, và phản lực ăn khớp của
bản thân các bánh răng hành tinh) có thể đẩy bánh răng hành tinh theo chiều của hộp
vi sai theo tỷ lệ với mômen đầu vào.

Hình 1.31 .Vi sai LSD cảm biến mômen kiểu bánh răng
xoắn

23


Do phản lực F1 lực ma sát m F1 (được tạo ra giữa đỉnh răng của bánh răng hành
tinh và vách trong của hộp vi sai) sẽ tác động theo hướng làm bánh răng hành tinh
ngừng quay.
* LSD cảm nhận mômen quay

Hình 1.32.Vi sai LSD cảm nhận mômen quay
Lực hạn chế vi sai được tạo ra từ ma sát cạnh răng giữa các bánh răng bán trục và
các trục vít, và ma sát giữa vỏ hộp vi sai, các vòng đệm chặn và các bánh răng bán
trục.Trong loại LSD cảm nhận mômen quay này, lực hạn chế vi sai thay đổi mạnh và
nhanh theo mômen quay tác động vào nó.
Do đó, nếu nhả bàn đạp ga trong khi xe đang quay vòng, bộ vi sai sẽ làm việc êm
dịu như một bộ vi sai bình thường. Tuy nhiên, trong trường hợp có mômen lớn hơn tác
động, thì lực hạn chế vi sai lớn hơn sẽ được tạo ra.
Loại nhiều đĩa:
Lò xo nén hình ống được lắp giữa
các bánh răng bán trục trái và phải để giữ
các vòng đệm chặn luôn ép vào các tấm
ly hợp qua các vòng cách và các bánh
răng bán trục. Do đó, ma sát được tạo ra
giữa giữa tấm ly hợp và vòng đệm chặn
sẽ hạn chế bộ vi sai.
*Điều chỉnh cầu:
- Điều chỉnh tải trọng ban đầu của vòng
bi bán trục
Người ta dùng ổ lăn côn trong vòng
bi bán trục, nên cần phải điều chỉnh tải
trọng ban đầu của các vòng bi bán trục
này.

Hình 1.33. Vi sai loại nhiều đĩa

24