quy hoach cang cat lai

ĐỒ ÁN QUY HOẠCH CẢNG

CHƯƠNG I :GIỚI THIỆU CHUNG
Khái niệm về cảng biển

I.

Nếu xét riêng ở góc độ vận tải biển thì khái niệm cảng biển chỉ mang ý nghĩa hẹp,
cũng như với tàu hỏa người ta cần xây dựng các nhà ga, hay với vận tải hàng không thì
cần phải có sân bay chẳng hạn. Vì thế cảng biển được coi là nơi ra vào, neo đậu của tàu
biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hóa chuyên chở trên tàu, với nhiệm vụ chính là cung cấp
các phương tiện và dịch vụ cần thiết cho việc dịch chuyển hàng hóa từ tàu lên các
phương tiện vận tải bộ và ngược lại hay lên các tàu khác trong trường hợp chuyển tải.
Vận tải là một tiến trình giao thông xuyên suốt, gồm nhiều giai đoạn liên quan trong
quá trình đưa hàng hóa từ điểm xuất phát đến điểm đích, nó được so sánh như là sự kết
hợp của các mắt xích tạo thành “dây chuyền vận tải” mà cụ thể là phải có sự phối hợp của
nhiều hình thức vận chuyển với nhau, trong đó vận tải biển có vai trò đặc biệt quan trọng.
Vì vậy, cảng biển trở thành đầu mối trung chuyển toàn diện và thuận lợi giữa vận tải biển
và vận tải đường bộ, đôi khi giữa các tàu viễn dương và các tàu chạy ven bờ hay tàu tiếp
vận. Nó được khái nieemjnhw là một mắt xích quan trọng nhất quyết định chất lượng của
toàn bộ hệ thống.
Cần nhấn mạnh rằng: cảng biển đề cập ở đây là cảng được xây dựng phục vụ cho lợi
ích công cộng (cảng dịch vụ), trái ngược với các cơ sở vật chất khác chỉ phục vụ cho các
lợi ích các nhân (như cảng của một nhà máy công nghiệp). Sự cạnh tranh giữa các cảng là
một yếu tố được xem nhận ra những cách thức để nhận ra các cảng biển khi so sánh với
những cơ sở vật chất khác. Sự cạnh tranh này xảy ra khi hệ thống vận tải nội địa có nhiều
hơn một cảng phục vụ và tất nhiên những cảng này cug cấp những dịch vụ vói chất lượng
và giá trị khác nhau.
Chức năng của cảng biển:

II.

Chức năng vận tải
Cảng biển là một mắt xích (một khâu) của hệ thống vận tải, chính vì vậy nó có chức
năng vận tải. Với chức năng này hoạt động của cảng biển phải nhằm góp phần đạt được
các mục tiêu chung của vận tải.
−
−

Giảm giá thành vận tải của toàn bộ hệ thống
Đảm bảo cho quá trình vận tải an toàn và nhanh chóng.
Chức năng thương mại – công nghiệp

1


ĐỒ ÁN QUY HOẠCH CẢNG

Các nước tiên tiến hay cả các nước kém phát triển sớm hay muộn cũng sẽ nhận ra
được những thuận lợi trong hoạt động công nghiệp và thương mại do cảng biển mang lại,
cảng còn hộ trợ nhập khẩu và tăng cường xuất khẩu.
Những nhiệm vụ của cảng biển
Những nhiệm vụ chính trong hoạt động sản xuất của cảng là:
−
−
−
−
−
−
−

Xếp dỡ hàng hóa từ phương tiện vận tải biển sang các phương tiện vận tải
khác.
Lưu kho, đóng gói, bảo quản hàng hóa.
Cung ứng lương thực, thực phẩm, nước ngọt, lương thực cho tàu.
Tiến hành công tác hao tiêu, lai dắt phục vụ tàu.
Thực hiện công tác cứu hộ và là nơi lánh nạn cho tàu.
Kiểm tra kĩ thuật, sửa chữa phương tiện vận tải.
Các dịch vụ khác.
Trang thiết bị của cảng

Ranh giới của một cảng biển thường gồm hai phần: phần mặt nước và phần đất liền.
Trên mỗi phần diện tích của cảng là các công trình và các trang thiết bị nhất định.
-

Phần mặt nước của cảng bao gồm: vũng tàu, luồng lạch, nơi neo đậu, quay trở, phao,
tiêu chỉ luồng, cầu tàu, phao nổi…
Phàn đất liền chủ yếu có các khu vực kho bãi, hệ thống giao thông, khu vực nhà
xưởng, các công trình chung (hệ thống điện, cấp và thoát nước, thông tin liên lac,..),
phương tiện thiết bị dùng cho xếp dỡ vận chuyển hàng hóa,…
- Trang thiết bị của cảng có thể chia làm 6 nhóm chính:
+ Thiết bị kỹ thuật phục vụ tàu ra vào, neo đậu gồm: hệ thống phao tiêu,
tín hiệu, phao nổi, cầu tàu,…
+ Thiết bị phục vụ xếp dỡ hàng hóa. Đây là yếu tố kỹ thuật quan trọng
nhất trong hoạt động sản xuất của cảng, có quyết định năng suất xếp dỡ
và khả năng thông qua của cảng.
+ Thiết bị phục vụ việc chứa đựng và bảo quản hàng hóa. Tổng diện tích
kho bãi, cách bố trí hệ thống kho bãi, trang thiết bị bên trong kho bãi…
ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng tiếp nhận hàng hóa và chất lượng
phục vụ cảng.
+ Hệ thống đường giao thông trong phạm vi cảng và cách nối liền với hệ

thống vận tải nội đại như thế nào quyệt định phạm vi miền hậu phương
phục vụ của cảng.
+ Hệ thống thông tin liên lạc, chiếu sang, cung cấp nước,…
+ Các thiết bị nổi như cần trục nổi, tàu lai, ca nô,…
2


ĐỒ ÁN QUY HOẠCH CẢNG

Mục tiêu và nhiệm vụ quy hoạch.
• Mục tiêu.
Mục tiêu chính của việc nghiên cứu bao gồm:
- Hoạch định chiến lược phát triển và vận hành một khu cảng tổng hợp ở Việt Nam từ
đó vạch ra được quy hoạch chi tiết cho các giai đoạn dài hạn và ngắn hạn.
- Nghiên cứu mô hình các cảng tổng hợp trong nước và khu vực để lựa chọn mô hình
thích hợp cho cảng tổng hợp tại Việt Nam trong tương lai.
- Kiến nghị các giải pháp đầu tư cơ sở hạ tầng ban đầu nhằm tạo tiền đề và kích thích sự
phát triển của một cảng tổng hợp trên tinh thần chủ động, tranh thủ thời cơ để từng bước
hội nhập và cạnh tranh.
Đồ án qui hoạch cảng Cát Lái thực hiện những mục tiêu sau:
- Phát triển cảng Cát Láivới quy mô phù hợp với điều kiện tự nhiên, kinh tế- xã hội để
vận tải hàng hóa, hành khách phục vụ phát triển kinh tế- xã hội, an ninh, quốc phòng của
khu vực và thành phố Hồ Chí Minh
- Nâng cấp, phát triển có chiều sâu trang thiết bị, dây chuyền công nghệ bốc xếp và quản
lý để nhanh chóng khắc phục tình trạng lạc hậu về trình độ kỹ thuật- công nghệ, yếu kém
về chất lượng phục vụ, tăng khả năng cạnh tranh trong hội nhập quốc tế cảng biển.
- Nghiên cứu kết hợp chỉnh trị với cải tạo nâng cấp luồng tàu vào cảng để đảm bảo tàu
trọng tải lớn ra vào thuận lợi an toàn, đồng bộ với quy mô cầu bến và phù hợp với chức
năng vai trò của cảng.
- Định hướng quy hoạch phát triển vận tải, hạ tầng luồng tuyến, cảng bến nhằm phục vụ

cho việc vận chuyển hàng hóa, hành khách trong tương lai của thành phố Hồ Chí Minh
Nhiệm vụ qui hoạch.
Trên cơ sở địa giới hành chánh của thành phố Hồ Chí Minhtiến hành điều tra khảo sát,
đánh giá tình hình kinh tế xã hội, cơ sở hạ tầng của toàn Tỉnh. Quan tâm đánh giá hiện
trạng mạng lưới giao thông kết nối với Cảng Đồng Nai, và mạng lưới toàn khu vực. Đặc
biệt khảo sát, đánh giá hiện trạng của tuyến luồng vào cảng, cơ sở vật chất phục vụ, và
tình hình phục vụ kinh tế xã hội cho khu vực.
•

Căn cứ vào định hướng phát triển kinh tế - xã hội của huyện, xác định tiềm năng, động
lực để phát triển, số lượng hàng hóa và đội tàu hiện tại của cảng, để dự báo về các chỉ số

3


ĐỒ ÁN QUY HOẠCH CẢNG

kinh tế xã hội, nhu cầu về vận chuyển hành khách và hàng hoá và đội tàu trong tương lai
của cảng.
Quy hoạch vận tải, quy hoạch cơ sở hạ tầng luồng tuyến và quy hoạch cơ sở hạ tầng
cảng
Xác định qui mô các hạng mục chính , và đưa ra phương án công nghệ bốc xếp, để có
phương án hợp lý nhất về việc bố trí tổng mặt bằng khu bến của cảng.
Xác định quỹ đất quy hoạch, vốn đầu tư, đánh giá các tác động môi trường của việc thực
hiện xây dựng quy hoạch.

CHƯƠNG II: VỊ TRÍ ĐỊA LÝ, ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÀ TÌNH HÌNH KINH
TẾ CỦA KHU VỰC.
2.1/.Vị trí xây dựng cảng Cát Lái.

4


ĐỒ ÁN QUY HOẠCH CẢNG

Cảng Cát lái mở rộng được nghiên cứu xây dựng tại địa điểm thuộc phường Cát Lái Quận
2 – TP.HCM, cách trung tâm thành phố ~13,5km về phía Đông Nam. Từ ngã 3 QL 1A –
đường liên tỉnh 25 vào cảng ~7km. Vị trí này kề liền cảng Hải quân Cát Lái và giáp liền
khu công nghiệp Cát Lái (cụm IV).

Vị trí cảng Cát Lái trên bản đồ

Cảng nằm ở vị trí giáp ranh giữa tỉnh Đồng Nai và thành phố Hồ Chí Minh – một vị trí
rất thuận tiện về giao thông. Đây là một địa điểm thuận lợi cho việc xây dựng cảng sông
qui mô lớn về phương diện vận tải, khai thác cảng cũng như phương diện xây dựng cảng
thể hiện ở các ưu điểm chủ yếu sau:
- Cảng nằm gần với các khu công nghiệp của TPHCM và Đồng Nai. Xe vận chuyển
hàng hóa và container từ cảng đi các nơi và ngược lại có thể lưu thông 24/24 giờ trong
ngày. Với lợi thế địa lý như vậy, việc giao nhận hàng hoá tại đây sẽ giúp tiết kiệm được
cả về thời gian và tiền bạc vì khoảng cách từ cảng Cát Lái đến các khu công nghiệp ngắn
hơn so với khoảng cách từ các cảng khác.

5


ĐỒ ÁN QUY HOẠCH CẢNG

- Luồng lạch thông thoáng và ít chịu ảnh hưởng của thủy triều, rất thuận tiện cho việc
vận chuyển hàng hóa bằng đường biển về cảng và bằng đường sông về các tỉnh miền Tây
và ngược lại. Cảng Cát Lái còn nằm khá gần Bà Rịa-Vũng tàu – được coi là địa phương

có tiềm năng đang trên đà phát triển mạnh.
- Diện tích rộng, gần khu công nghiệp Cát Lái, và có thể mở rộng trong tương lai. Vì
vậy, rất thuận lợi xây dựng và khai thác cảng bến trong tương lai.
 Chính vì những ưu thế về giao thông thủy và đường bộ nên cảng rất thuận tiện trong

nhiệm vụ là đầu mối giao thông quan trọng của TP Hồ Chí Minh về vận chuyển hàng
hóa, và có thể làm trung tâm cho các dịch vụ vận tải nói chung.

2.2/.Điều kiện tự nhiên tại khu vực xây dựng cảng Cát Lái.
I.1.1 Đặc điểm địa hình khu đất, khu nước của địa điểm nghiên cứu:
I.1.1.1 Khu đất :
Sau khi hoán đổi Vitaico về phía thượng lưu, khu đất nghiên cứu xây dựng cảng có
diện tích ~21,37ha ; phía Bắc, Tây bắc giáp KCN Cát lái ; phía Tây nam là khu cảng
Petec- cảng Hải quân Cát lái ; phía Đông + phía Nam giáp sông Đồng Nai. Nhìn chung
mặt bằng khu đất tương đối bằng phẳng (khu Vitaico hiện hữu có độ cao trung bình là
+ 4.2m HĐ ; khu đất mới phần lớn ở cao độ +3.5m đến +3.7m HD); quy mô chiều dài,
chiều rộng đủ thuận lợi cho công tác quy hoạch, xây dựng các công trình đường bãi, kho
hàng để khai thác cảng.
I.1.1.2 Khu nước :
Sau khi dành khu nước để xây dựng, khai thác cầu cảng 26.000DWT xuất gỗ
mảnh của Vitaico, phạm vi khu nước của cảng còn lại 610-826m. Lòng sông tại khu vực
xây dựng cảng rộng 670-720m, cao độ tự nhiên tại tuyến cách bờ 61m, (tuyến cầu tàu dự
kiến xây dựng) đạt cao độ trung bình –11m đến –11,5m (phía hạ lưu) và –8.0 đến –9m
(khu vực giữa), phía thựơng lưu từ –11 đến –12m, từ khu nước ra đến luồng tàu đạt –12
đến –14m. Tham khảo tài liệu khảo sát đo đạc từ 1994 đến nay thấy rằng lòng sông tại
khu vực cảng có độ sâu tương đối ổn định, mức bồi lắng không lớn, đây là yếu tố thuận
lợi cho việc đầu tư xây dựng cầu bến và khai thác cảng cho tàu Container đến
30.000DWT, hàng rời đến 36.000DWT.
I.1.1.3 Địa chất công trình :

6


ĐỒ ÁN QUY HOẠCH CẢNG

Căn cứ vào kết quả khoan và thí nghiệm địa chất khu vực cầu 1a cảng Cát Lái do
Công ty Tư vấn Thiết kế Giao thông Vận tải Phía Nam lập tháng 11/2002 phục vụ việc
thiết kế cầu cảng tại khu đất 21.37ha mở rộng cảng Cát Lái có thể tóm tắt các chỉ tiêu cơ
lý của các lớp đất từ trên xuống dưới như sau :
 Lớp đất số 1:
Bùn sét, màu xám sẫm, xám đen, bề dày lớp 2m.
Các chỉ tiêu cơ lý của lớp 1 như sau :
• Độ ẩm tự nhiên

: W = 73,4%

• Dung trọng thiên nhiên

: γw = 1,54 g/cm3

• Tỉ trọng

: ∆ = 2.66

• Lực dính đơn vị

: Ctc = 0,064 kg/cm2

• Hệ số rỗng tự nhiên : e0 = 2.022
• Giới hạng chảy

: W1= 87,3%

• Giới hạng dẻo

: Wp= 33,3%

• Độ sệt

: B = 0,7

• Góc ma sát trong

: ϕ = 7001’

• Trị số SPT

:N =0–5

 Lớp đất số 2 :
Cát bột, hạt bụi, màu xám nhạt, xám vàng, kết cấu chặt vừa, bề dày lớp 6m.
Các chỉ tiêu cơ lý của lớp 2 như sau :
• Độ ẩm tự nhiên

: W = 15,8%

• Tỉ trọng

: ∆ = 2,66

• Giới hạng chảy

: W1= 21,4%

• Giới hạng dẻo

: Wp= 16,7%

• Chỉ số dẻo

: Ip = 4,7

• Góc nghỉ khi khô

: αd = 350

• Góc nghỉ khi ướt

: αw= 240

• Độ rỗng

: e = 0,6

• Trị số SPT

: N = 10 - 16
7

ĐỒ ÁN QUY HOẠCH CẢNG

 Lớp đất số 3 :
Sét mịn, màu vàng, xám nhạt, trạng thái dẻo cứng – nửa cứng, bề dày lớp
10,5m.
Các chỉ tiêu cơ lý của lớp 3 như sau :
• Độ ẩm tự nhiên

: W = 19,6%

• Dung trọng thiên nhiên

: γw = 2,05 g/cm3

• Tỉ trọng

: ∆ = in5

• Lực dính đơn vị

: Ctc = 0,284 kg/cm2

• Hệ số rỗng tự nhiên : e0 = 0,591
• Giới hạng chảy

: W1= 24,5%

• Giới hạng dẻo

: Wd= 14,7%

• Chỉ số dẻo

: Ip = 9,8

• Chỉ số chảy

: IL = 0,5

• Góc ma sát trong

: ϕ = 16019’

• Trị số SPT

: N = 8 – 27

 Lớp 4a :
Cát bột , hạt nhỏ, đôi chỗ lẫn sỏi sạn laterit, màu vàng, xám nhạt, vàng nâu,
vàng sậm, kết cấu chặt vừa – chặt, bề dày lớp 27,3m.
Các chỉ tiêu cơ lý của lớp 4a :
• Độ ẩm tự nhiên

: W = 16%

• Tỉ trọng

: ∆ = 2,67

• Giới hạng chảy

: W1= 25,0%

• Giới hạng dẻo

: Wp= 21,2%

• Chỉ số dẻo

: Ip = 3,8

• Góc nghỉ khi khô

: αd = 340

• Góc nghỉ khi ướt

: αw= 240

• Độ rỗng

: e = 0,569

• Trị số SPT

: N = 12 -> 50

 Lớp 4b :

8

ĐỒ ÁN QUY HOẠCH CẢNG

Cát bột, hạt trung – thô, lẫnsỏi sạn, màu vàng sậm, kết cấu chặt – rất chặt, bề
dày lớp 5,2m.
Các chỉ tiêu cơ lý của lớp 4b :
• Độ ẩm tự nhiên

: W = 13,7%

• Tỉ trọng

: ∆ = 2,66

• Giới hạng chảy

: W1= 29,0%

• Giới hạng dẻo

: Wp= 25,3%

• Chỉ số dẻo

: Ip = 3,7

• Góc nghỉ khi khô

: αd = 350

• Góc nghỉ khi ướt

: αw= 260

• Độ rỗng

: e= 0,572

• Trị số SPT

: N = 30 -> 50.

2.3. Đặc điểm khí tượng thủy văn.
Khu vực dự định xây dựng cảng, cũng như các tỉnh miền Đông Nam Bộ, nằm trong vùng
khi hậu nhiệt đới - gió mùa, khí hậu trong năm chia thành 2 mùa chính rõ rệt : mùa mưa
và mùa khô.
Mùa khô bắt đầu từ tháng 11 năm trước đến tháng 4 năm sau với các đặc điểm khí
hậu là lượng mưa ít, nhiệt độ trung bình của không khí thấp hơn so với mùa mưa. Hướng
gió chủ đạo trong mùa khô là hướng Đông Bắc.
Mùa mưa hàng năm bắt đầu từ tháng 5 và kéo dài tới tháng 11, lượng mưa lớn và
thường có giông. Nhiệt độ trung bình của không khí và độ ẩm không khí cao hơn so với
trong mùa khô, hướng gió chủ đạo trong mùa mưa là hướng Tây và hướng Tây Nam.
Cuối mùa mưa là thời kỳ các cơn bão đi qua khu vực khảo sát, tuy nhiên tần suất
xuất hiện của chúng không đáng kể và thường là chúng ở vào giai đoạn suy yếu (bão tan),
chủ yếu là gây ra mưa lớn.
Để mô tả các đặc trưng khí hậu cho khu vực khảo sát, sử dụng tài liệu quan trắc
các yếu tố khí tượng của trạm khí tượng Tân Sơn Nhất, nơi cách khu vực khảo sát khoảng
16km theo đường chim bay về phía Tây Nam, và là trạm có dãy số liệu quan trắc trong
nhiều năm (1941–1987).

Nhiệt độ không khí:
9


ĐỒ ÁN QUY HOẠCH CẢNG

Nhiệt độkhông khí trung bình nhiều năm là 27,20c, nhiệt độ cực đại quan trắc được
là 38,00c (tháng 4/1995), và nhiệt độ không khí cực tiểu quan trắc được là 14,7 0c (tháng
12/1975).Nhiệt độ trung bình tháng trong nhiều năm dao động trong khoảng 25,60c đến
28,90c.
Các giá trị trung bình và cực trị của nhiệt độ không khí (0C) theo các tháng
Trạm tân Sơn Nhất (1937-1987)
Đặc
trưng

Tháng

Cả
năm

I

II

III

IV

V

VI

VII

VIII

IX

X

XI

XII

T.bình

25,6

26,6

27,9

28,9

28,6

27,6

27,3

27,2

27,0

26,8

26,4

25,8

27,2

C.đại

31,2

33,4

34,7

38,0

37,8

31,9

31,0

30,8

30,9

31,2

31,2

30,9

38,0

năm

1941

193
8

198
0

195
9

195
7

195
9

1980

1980

195
0

197
6

1980

197
6

1959

C.tiểu

21,0

22,4

22,8

24,0

25,2

24,7

24,5

24,3

24,1

23,8

22,7

21,2

21,0

Năm

1937

197
0

197
5

195
1

197
2

195
2

1950

1939

197
4

195
0

1963

197
3

1937

Độ ẩm tương đối của không khí:
Độ ẩm trung bình nhiều năm của không khí vào khoảng 83%, độ ẩm tương đối
trung bình tháng thay đổi trong khoảng từ 69% đến 84% độ ẩm cực đại là 100% và cực
tiểu là 62%. Các giá trị cực tiểu của không khí thường quan trắc được vào các tháng cuối
mùa khô (tháng 2 - tháng 3), và các giá trị cực đại của không khí thường xảy ra vào các
tháng giữa mùa mưa (tháng 8- tháng 9).
Độ ẩm tương đối trung bình của không khí là 83%, cao nhất là 100%, thấp nhất là
62%.
Lượng mưa :
Lượng mưa phân bố không đều trong năm, chủ yếu là tập trung vào các tháng mùa

mưa. Tháng 6 và tháng 9 là hai tháng có lượng mưa cao nhất năm (298mm và 364mm),
tháng 1 và 2 là các tháng có lượng mưa thấp nhất năm (10mm và 4mm tương ứng). Tổng
lượng mưa năm cực đại quan trắc được là 2718mm (1980), tổng lượng mưa năm cực tiểu
quan trắc được là 1393mm (1958).
10


ĐỒ ÁN QUY HOẠCH CẢNG

Tổng lượng mưa trung bình năm là 1868mm, cao nhất là 2718mm, thấp nhất là
1393mm. Lượng mưa phân bố không đều chủ yếu tập trung trong mùa mưa.
Tầm nhìn :
Tại khu vực thành phố Hồ chí Minh – Vũng Tàu hiện tượng sương mù rất ít khi
xảy ra, nếu có thời gian duy trì cũng rất ngắn, theo số liệu thông kê 1952-1981 : sương
mù thường xuất hiện tứ 5h-8h , thời gian duy trì sương mù thướng không quá 60 phút,
sau khi có mặt trời lên sương mù tan rất nhanh. Tổng số cả năm trung bình có từ 10 – 12
ngày có sương mù.
Do mưa to, độ trông thấy có thể bị hạn chế trong thời gian 142 giờ /năm.
Bức xạ mặt trời :
Lượng bức xạ mặt trời trong năm phụ thuộc vào số giờ nắng trung bình, cực đại,
cực tiểu. Số giờ nắng trung bình tăng lên trong các tháng ở mùa khô từ 222,7 giờ đến
272 giơ (tháng 12 đến tháng 3) và vào mùa mưa số giờ nắng trung bình giảm từ 195,4
(tháng 5) xuống 162 giờ (tháng 9). Số giờ nắng trung bình cả năm 2488,9 giờ.
Hướng gió và tốc độ gió :
Tốc độ gió trung bình tháng trạm Tân Sơn Nhất (1952-1985)
Tháng

Cả
năm

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

2,4

2,9

3,3

3,3

2,7

3,0

3,2

3,5

2,8

2,3

2,2

2,2

2,8

Từ đường tần suất tốc độ gió lớn nhất /năm theo số liệu Trạm khí tượng Tân Sơn
Nhất (1952-1985), tốc độ gió cực đại ứng với các suất đảm bảo khác nhau

Suất bảo đảm (%)

1

2

5

10

20

Vmax (m/s)

40

37,5

32

28

25

11


ĐỒ ÁN QUY HOẠCH CẢNG

Trong mùa khô gió có hướng đặc trưng là hướng Bắc, Đông Bắc, trong mùa mưa
hướng gió chủ đạo là Tây-Tây Nam. Tốc độ gió trung bình nhiều năm là 2,8m/s, tốc độ
gió Vmax = 40m/s. vận tốc gió với suất bảo đảm 2% V = 37,5m/s.
Chế độ thủy văn :
Sông Đồng Nai tính từ khu vực dưới thác ghềnh tới cửa sông, ngoài lượng nước
của bản thân còn chịu ảng hưởng mạnh mẽ của thủy triều tại khu vực phía Nam biển
Đông. Anh hưởng này biểu hiện rất rõ nét trong mùa khô (mùa nước kiệt).
Chế độ thủy triều đặc trưng của khu vực xây dựng cảng Cát Lái mở rộng là bán

nhật triều không đều, với biên độ triều tại vùng cửa sông có thể đạt tới 4m, và tại bến phà
Cát Lái có thể đạt trên 3m.
Vận tốc dòng tầng mặt đo được trong pha triều rút của kì triều cường là186cm/s,
trong pha triều lên của kì triều cường là 52cm/s (ngày 07-08/9/1990).
Trong pha triều lên các phao lưu hướng chảy song song với bờ phải, có xu thế áp
sát bờ và chảy vào nhánh chính ở phía thượng lưu (ngã ba sông Đồng Nai – sông Sâu),
vận tốc trung bình của phao lưu hướng là 72cm/s. Trong pha triều xuống, các phao lưu
hướng chảy chéo sông và có xu hướng tách ra xa bờ phải, vận tốc trung bình của phao
lưu hướng là 100cm/s.
 Mực nước:
Theo các tài liệu báo cáo thủy văn khu vực xây dựng Cảng Cát Lái mở rộng đã tìm
được mối tương quan mực nước giữa trạm mực nước Nhà Bè và khu vực Cát Lái với hệ
số tương quan R = 0.96, với X tại trạm Nhà Bè và Y tại khu vực Cát Lái.
Phương trình tương quan giữa mực nước giờ, R = 0.96 :

Phương trình tương quan mực nước đỉnh triều, R =
0.91 :
Phương trình tương quan mực nước chân triều, R = 0.98 :

12


ĐỒ ÁN QUY HOẠCH CẢNG

Trên cơ sở các phương trình tương quan tìm được và các số liệu thủy văn tại trạm
Nhà Bè, tóm tắt các số liệu thủy văn khu vực xây dựng như sau :
Mực nước bình quân tính toán tại Cát Lái là 294cm (ứng với bảo đảm suất 50%,
hệ cao độ Hải Đồ), cao nhất là 410cm và thấp nhất là +8cm.
Các mực nước với các suất bảo đảm xác định (cm) tại Cát Lái (căn cứ trạm Nhà
Bè1981-1988) hệ cao độ Hải Đồ :

Trạ
m
mực
nước

Đặc
trưng
mực
nước

CÁT
LÁI

Suất bảo đảm (%)

1

2

5

10

25

50

75

90

95

98

99

374

369

359

350

328

284

211

137

107

77

59

Đỉnh
triều

396

387

379

374

363

351

337

327

321

314

309

402

Chân
triều

203

193

174

156

130

107

81

55

42

27

19

-11

Hàng
NH
À
BÈ

Mực

nước
đã
quan
trắc

giờ

294

Hàng
giờ

377

373

363

355

335

294

226

156

128

100

80

(50%
)

Đỉnh
triều

404

396

388

383

371

359

344

334

328

321

316

410

Chân
triều

213

204

186

169

144

121

96

71

59

44

37

8

Mực nước cực trị các suất bảo đảm khác nhau (cm) Trạm mực nước Nhà Bè – Cát Lái
hệ cao độ Hải Đồ
Suất bảo đảm (%)
Đặc
Trạm
trưng
1
2
5
10
90
95
97
13


ĐỒ ÁN QUY HOẠCH CẢNG

Nhà Bè

Cát Lái

Hmax

411

408

403

398

379

378

377

Hmin

87

75

58

45

-15

-19

-21

Hmax

420

417

411

406

387

386

385

Hmin

102

90

74

61

4

0

-2

Trị số mực nước Hmax năm (theo hệ Hải Đồ) :
+ Hp1%

= 4.20m

+ Hp5%

= 4.11m

+ Hp10% = 4.06m
Trị số mực nước Hmin ngày (Theo hệ Hải Đồ)
+Hp95%

= 1.28m

+ Hp97%

= 1.09m

+ H99.325% = 0.60m
Theo tiêu chuẩn ngành 22 TCN 219-94 và 22 TCN 207-92 đối với công trình cấp
III và tiêu chuẩn kiểm tra (H50%-Hmin = 286cm) chọn mực nước thấp thiết kế P =
99.325% (suất bảo đảm mực nước ngày), mực nước cao thiết kế P = 5% (suất bảo đảm
mực nước cao nhất hàng năm)
Mực nước cao thiết kế MNCTK : + 4.11m (P = 5%)
Mực nước thấp thiết kế MNTTK : + 0.60m (P = 99.325%)
I.1.1.4 Chế độ sóng :
Vị trí xây dựng nằm sau trong sông do đó không chịu ảnh hưởng của sóng biển,
sóng tác động chủ yếu là do gió, do tàu chạy trên tuyến luồng gây ra, chiều cao sóng
thường ≤ 0,5m.

14

ĐỒ ÁN QUY HOẠCH CẢNG

CHƯƠNG III: HIỆN TRẠNG, QUY HOẠCH GIAO THÔNG VÀ CƠ SỞ HẠ
TẦNG CỦA KHU VỰC.
3.1/: QUY HOẠCH CHUNG KHU VỰC
Cụm cảng TP HCM tại có 9 cảng tổng hợp lớn nhỏ : bao gồm khu vực cảng Sài Gòn
(sông Sài Gòn), khu cảng Nhà Bè (sông Nhà Bè - Lòng Tàu), khu cảng Cát Lái (sông
Đồng Nai), khu cảng Hiệp Phước (sông Soài Rạp)phân bố dọc theo sông Sài Gòn, Nhà
Bè, Đồng Nai. Do có những điều kiện tự nhiên ưu việt, luồng tàu khá sâu, ổn định; mặt
khác là cụm cảng nằm trong vùng kinh tế trọng điểm, sẵn có hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ
thuật cùng mạng lưới thương mại dịch vụ, công nghiệp, kinh tế xã hội đầy đủ và thuận lợi
– nên hiện đang là cụm cảng có sản lượng hàng hóa cao nhất cả nước, đảm nhiệm thông
qua các loại hàng Container cho các loại tàu có trọng tải đến 30.000DWT; hàng tổng hợp,
hàng rời cho tàu đến 36.000DWT phục vụ các ngành kinh tế khu vực. Lượng hàng qua
cảng năm 1999 đạt 18,3 triệu tấn/năm; năm 2000 là 19,95 triệu T/năm (chiếm 46,3 – 47%
tổng lượng hàng khô qua cả nước).
Theo các kết quả nghiên cứu quy hoạch, tổng nhu cầu hàng hóa qua cụm cảng đến
năm 2005 dự báo đạt 31,2 – 32,2 triệu T/năm, giai đoạn 2010 đạt 40,8 – 42,6 triệu t/năm).
Trên cơ sở phân tích đánh giá thực trạng các cảng Tp Hồ Chí Minh – hiện nay
đang nằm tập trung ở các vùng rất sau trong thành phố, nên mật độ các công trình cũng
như lưu lượng tàu bè, các phương tiện vận tải hàng hóa đường thủy, đường bộ đi đến
cảng tăng rất cao, làm cho hệ thống giao thông qua các khu vực trung tâm thành phố ngày
càng quá tải và gây ảnh hưởng lớn đến môi sinh các vùng trung tâm, vùng ven thành phố.
Đồng thời căn cứ từ những kết quả nghiên cứu từ các điều kiện tự nhiên, KTXH, quy mô
và khả năng khai thác các tuyến luồng tàu biển phục vụ quá trình xây dựng phát triển
cảng tại khu vực; kết hợp những nghiên cứu về quy hoạch tổng thể phát triển thành phố
đến năm 2010. Quá trình quy hoạch cụm cảng biển TP Hồ Chí Minh từ nay đến năm
2010 được định hướng phát triển như sau :
+ Tập trung nâng cấp các cảng và tuyến luồng tàu hiện có để tăng khả năng khai

thác, giảm đến mức tối đa việc mở thêm cảng trên sông Sài Gòn.
+ Các cảng phát triển mới sẽ được tiến ra hướng biển, đặc biệt từ nay đến năm
2005; 2010 tập trung phát triên trên các vùng dọc hạ lưu sông Đồng Nai (từ ngã ba Đèn
15


ĐỒ ÁN QUY HOẠCH CẢNG

đỏ đến ngã ba sông Cái), sông Nhà Bè; từng bước xây dựng phát triển khu cảng mới Hiệp
Phước trên sông Soài Rạp.
Đây là những khu vực có lòng sông rộng (trung bình dều trên 800 – 1200m) và
khá sâu, rất phù hợp cho việc xây dựng cảng cho các tàu Container đến 30.000DWT, tàu
hàng tổng hợp 36.000DWT. Đây cũng là khu vực có nhiều triển vọng tốt nhất để khai
thác phát triển cảng biển, nhất là đối với các loại hàng có khối lượng lớn, nhằm góp phần
tăng nhanh khu vực cụm cảng biển và các luồng tàu biển khu vực, đảm bảo đáp ứng nhu
cầu hàng hóa thông qua cảng đến năm 2005; 2010, góp phần giảm bớt mật độ tàu bè lưu
thông trên đoạn luồng cong hẹp sông Sài Gòn, giảm bớt lưu lượng các phương tiện vận
tải cấm rút hàng trên mạng đường bộ qua trung tâm thành phố hiện đang bị hạn chế và
thường xuyên quá tải.
3.2/.HỆ THỐNG HẠ TẦNG KHU VỰC XÂY DỰNG CẢNG :
3.2.1/Hệ thống giao thống đường bộ, đường thủy trong khu vực :
Hệ thống giao thông đường thủy :
Cảng Cát Lái có điều kiện giao thông thuận lợi; vị trí cảng nằm ngay trên tuyến
luồng tàu biển từ Vũng Tàu theo sông Ngã bảy – Lòng Tàu – Nhà bè vào sông Đồng Nai
(chiều dài luồng từ cửa Vũng tàu đến cảng ≈ 79km) – nay là tuyến luồng quốc gia, cũng
là tuyến vận tải chính phục vụ lưu thông cho toàn bộ tàu biển ra vào các cảng TP Hồ chí
Minh, hiện đang được khai thác đảm bảo cho các tàu đến 15.000DWT hành thủy thường
xuyên và tận dụng mực nước triều cao >+3m trở lên để đưa tàu 25.000 – 30.000DWT ra
vào các cảng một cách an toàn.
Về giao thông đường thủy nội địa, từ cảng theo dọc sông Đồng Nai, Sài Gòn, Nhà

Bè, Soài Rạp và mạng sông kênh trong địa bàn khu vực, các xà lan tàu nhỏ cỡ ≤
500DWT có thể vận tải lưu thông đến khắp các tỉnh, các địa phương trong vùng Nam bộ.
Về giao thông đường bộ :
Cảng Cát lái nằm ở khu vực cửa ngõ Đông Bắc TP Hồ chí Minh, giáp ngay với
trục đường LT25 đã và đang được nâng cấp mở rộng hoàn thiện (da đưa vào khai thác) ;
LT25 nối liền với QL 1A và thông thương với khắp các tỉnh, các địa phương khu vực TP.
Hồ chí Minh, Miền Đông, Miền Tây Nam Bộ và cả nước.
Khi cảng Cát lái đi vào hoạt động sẽ giảm được một khối lượng lớn hàng hóa phải
vận chuyển qua trung tâm thành phố.

16


ĐỒ ÁN QUY HOẠCH CẢNG

Hệ thống hạ tầng kỹ thuật cấp điện, cấp nước, thông tin liên lac…
Cấp điện :
Hiện tại đã có điện lưới quốc gia chạy dọc theo LTL 25 đến cảng (hiện đang cho
nhà máy Vitaico hiện hữu). Cung cấp điện phục vụ quá trình xây dựng, khai thác cảng sẽ
được lấy từ nguồn này thông qua các trạm biến áp trong cảng.
Cấp nước :
Trước mắt sử dụng nguồn cấp nước từ cảng Cát lái dẫn về để cung cấp cho toàn cảng.
Những năm tới khi có mạng cấp nước chung đến khu vực và KCN Cát lái thì nguồn nước
được lấy từ ống chính của hệ thống này.
Về thông tin liên lạc :
Mạng lưới thông tin liên lạc của khu vực hiện đã khá đầy đủ – phục vụ đến nhà
máy Vitaico hiện hữu; trong những năm tới mạng lưới này còn tiếp tục phát triển mạnh
cùng với quá trình phát triển các cơ sở kinh tế công nghiệp tại khu vực, đảm bảo đáp ứng
đủ các nhu cầu về nghiệp vụ thông tin phục vụ quá trình khai thác cảng.
Phòng cháy chữa cháy :

Khi xây dựng cảng cần trang bị đồng bộ hệ thống PCCC trên phạm vi toàn cảng
đảm bảo đúng quy định của nhà nước về phòng chống cháy nổ tại cảng.
Trong tương lai, vị trí Cát lái còn có những ưu thế lớn phù hợp với quy hoạch tổng
thể cụm cảng TP.HCM. Song song với quá trình cải tạo phát triển hệ thống giao thông toàn
thành phố thì các khu công nghiệp, cảng biển mở rộng về Cát Lái, Nhà bè là các khu vực
được xác định quy hoạch phát triển lâu dài.
Đây là những yếu tố quan trọng thúc đẩy cảng Cát lái cần được nhanh chóng mở
rộng phát triển để tận dung triệt để nhũng lợi thế mang tính chiến lựơc đã phân tích trên.
3.2/.NHẬN XÉT CHUNG VỀ ĐỊA ĐIỂM NGHIÊN CỨU:
Từ những kết quả nghiên cứu trên cho thấy : Vị trí nghiên cứu xây dựng mở rộng cảng Cát
lái có đủ các yếu tố thuận lợi :
Mặt bằng khu đất toàn cảng khá rộng, đảm bảo thuận lợi cho việc bố trí các công
trình sản xuất, phục vụ khai thác cảng.
Khu nước trước cảng rất sâu, rộng thuận lợi cho tàu bè ra vào cảng neo đậu làm
hàng.
Tuyến đường bờ thẳng, ổn định, thuận lợi cho việc bố trí bến và xây dựng kè bờ.
17


ĐỒ ÁN QUY HOẠCH CẢNG

Địa chất công trình khá tốt, thuận lợi cho việc xây dựng các công trình, giảm bớt
giá thành xây dựng.
Mạng giao thông đường thủy, đường bộ, hệ thống kỹ thuật hạ tầng (cấp điện, cấp
nước, thông tin liên lạc …) phục vụ khai thác cảng hiện nay đã có đầy đủ và đang còn
tiếp tục phát triển mạnh.
Đây cũng là vị trí được phát triển theo quy hoạch, có đủ khả năng tiếp nhận các
tàu hàng Container đến 30.000DWT, hàng tổng hợp đến 36.000DWT.
Những yếu tố trên đảm bảo chắc chắn cho quá trình xây dựng khai thác phát triển
cảng trong cả nước trước mắt cũng như tương lai lâu dài.

SỐ LƯỢNG HÀNG HOÁ THÔNG QUA CẢNG:

Loại hàng

Lượng hàng

Loại tàu

Hệ số qua
kho (α)

Than
Quặng apatit
Thép cuộn

300000T
230000T
300000T

10000 DWT
7000 DWT
5000 DWT

0.65
0.9
0.8

Phương thức vận
chuyển
Đến

Đi
Bộ
Thủy
Bộ
Thủy
Thủy
Bộ

Bảng: Thông số kỹ thuật của tàu
STT
1
2
3
4
5

Thông số kỹ thuật của tàu
Chiều dài tàu Lt (m)
Bề rộng tàu Bt (m)
Chiều cao thành tàu H (m)
Mớn nước thiết kế T (m)
Lượng giãn nước D (T)

5000DT
109
15.5
8.6
6.2
6920

Loại tàu
7000DT
120
17.2
9.5
6.9
9520

10000DT
132
19.2
10.6
7.7
13300

18


ĐỒ ÁN QUY HOẠCH CẢNG

CHƯƠNG IV. CƠNG NGHỆ BỐC XẾP VÀ TÍNH TỐN
CÁC KÍCH THƯỚC CƠ BẢN CỦA BẾN
PHẦN 1. CƠNG NGHỆ BỐC XẾP

I.BẾN THAN
Số liệu đầu vào:
lượng hàng 300000 tấn
Loại tàu : 10000 DWT
Hệ số lưu kho: 0.65
Phương thức chuyển hàng: Đến- bộ

Đi - thủy
1. SƠ ĐỒ CƠNG NGHỆ BỐC XẾP
1.1. Chọn cơng nghệ bốc xếp
Việc lựa chọn thiết bị bốc xếp cho cảng hàng rời phụ thuộc vào việc lựa chọn sơ
đồ bốc xếp của cảng mà điều này có liên quan mật thiết tới phương án bốc xếp. Đối với
phương án bốc xếp từ kho xuống tàu thì sơ đồ bốc xếp bằng băng chuyền được ưu tiên
xét tới trước, vì nó cho năng suất bốc xếp cao và khả năng tự động hóa bốc xếp tăng. Các
thiết bị được lựa chọn sơ bộ như sau:
KHO

NƠI SẢN XUẤT

ÔTÔ

CẦN TRỤC

B.CHUYỀN

TÀU

NƠI TIÊU THỤ

.Thiết bị với bến hàng than Cần trục KPG-5
-Cần trục kpg-5
19


ĐỒ ÁN QUY HOẠCH CẢNG

-Nâng trọng:5T

-Chiều cao nâng hàng: 24m
-Chiều cao hạ hàng: 14m
-Tầm với lớn nhất: 30m
-Tầm với nhỏ nhất:8m
-Chiều rộng chân đế:10.5m
-Tốc độ nâng:75m/ph
-Tốc độ quay:1.5v/p
-Tốc độ thay đổi tầm với:48m/ph

Chỉ tiêu
Dung tích gầu
Trọng lượng gầu
Tỷ trọng hàng
Hệ số đầy ben
Trọng lượng hàng 1 chu kỳ
Trọng lượng thực nâng

Ký hiệu
v
gc
γ
φ
g
gn

Đơn vị
M3
Tấn
Tấn/m3

Công thức

Tấn
Tấn

v
g + gc

Số liệu
4
5.6
1.2
0.85
6.05
11.65

Trong đó: Dựa vào bảng X-6,X-7 trang 279 quy hoạch cảng:k1=90%,k2=10% khối
lượng hàng được bốc xếp trong giai đoạn 1 và 2 đối với hàng không cần
hầm.=0.88,=0.68 hệ số đầy gầu tương ứng khi lấy ở giai đoạn 1 và giai đoạn 2.

20


ĐỒ ÁN QUY HOẠCH CẢNG

*Chu kì làm việc của cần trục kpg-5: (giả sử chiều cao nâng hàng là 60m)
Tck= (2t1+2t2+2t3)*ɛ+ t4+ t5+ t6
Với: t1 là thời gian nâng hàng và hạ thiết bị lấy hàng với chiều cao Hn :
2t1 = +4 = +4 = 42.4 s
T2 là thời gian hạ hàng và nâng thiết bị lấy hang với chiều cao Hn:

2t2= +4 = +4 = 26.4 s
T3 là thời gian quay càn cẩu khi có hàng và ngược lại (n: số vòng quay cảu cần
cẩu trong 1 phút):
2t3= +6 = +6 = 38.2 s
T4= 15s: thời gian đặt ben ngoạm lên trên đống hàng
T5=15s: thời gian ben ngoạm lấy hàng.
T6=10s: thời gian ben ngoạm đổ hàng.
ԑ=0.9s: hệ số tái sự kết hợp động tác của người lái cần cẩu. ta chọn 0.9
Chu kỳ làm việc của cần trục KPG-5:
 Tck = (42.4+26.4 +38.2)*0.9 +20+20 +20=136.3 s
 Năng lực thông qua của cảng trong một giờ

Trong đó:
Pk : Năng lực bốc xếp của bến trong 1 giờ ( T/giờ )
− q : Khối lượng haàng được vận chuyển trong một chu kỳ tính
bằng tấn (T)
Theo gíao trình Quy hoạch cảng trang 278 ta có công thức:
q = v*α*β
Trong đó:
v : Thể tích của ben ngoạm tính bằng (m3)
α : Khối lượng riêng của hàng được bốc xếp ( T /m3 )= 800kg/m3=0.8T/m3
β : Hệ số đầy ben=0.85-tra bảng X7 trnag 278/giáo trình quy hoạch cảng.
Vậy ta chọn q = 4*0.85*0.8 =2.8 tấn
Vậy pk = 74.11 (tấn/giờ)
 Lượng hàng lớn nhất qua cảng trong một giờ Lượng hàng lớn nhất thông qua cảng
trong 1 h:
21


ĐỒ ÁN QUY HOẠCH CẢNG

Qh max=
Trong đó
Qh max: Lượng hàng lớn nhất thông qua cảng trong 1 h
Qn : lượng hàng thống qua cảng trong một năm,Qn=300000 tấn
Kkd: hệ số tính đến lượng hàng qua cảng không đều trong một tháng ,được tra trong
trang 101 sách Quy hoạch cảng, Kkd=1.20
Tg: thời gian làm việc trong một ca, Tg=7 h
Tn: thời gian khai thác cảng trong năm,Tn=300 ngày
c: số ca làm việc trong ngày , c = 3
Kb tra theo gio trình Quy hoạch cảng bảng VI-4 trang105 thường K b lấy từ 0.65 0.85, ta chọn hệ số bận bến lấy Kb=0.8
Vậy Qh max=
=71.42 (tấn/h)
Số lượng cần trục cần cho bến:

N ct=
=
=0.96 Chọn số cần trục KPG -5 là 1 chiếc
Vậy trên bến than ta bố trí 1 cần trục KPG- có gắn gầu ngoạm.
2. Tính số lượng thiết bị bốc xếp
2.1. Băng chuyền cao su RTL 1500
 Xác định năng suất làm việc của băng chuyền

Là loại máy vận chuyển hàng hóa theo một dòng liên tục. Khác với máy trục, ở
đây than được vận chuyển từ kho tới thuyền thành một dòng liên tục. Quá trình vận
chuyển, xếp dỡ tự động hóa cao. Năng suất vận chuyển cao, năng suất của băng chuyền
được xác định theo công thức:
• Tính theo m3/h:
• Tính theo T/h:
(Theo “Sổ tay chọn máy thi công” – Trang 163)

Trong đó:
 F:
 v:
 :

Diện tích mặt cắt ngang của vật liệu vận chuyển trên băng, m2
Vận tốc vận chuyển vật liệu, (m/s). v = 0.8 m/s
Trọng lượng riêng của vật liệu, (kG/m3). Với than đá có
22


ĐỒ ÁN QUY HOẠCH CẢNG

Trong trường hợp này ta chọn băng chuyền vận chuyển than có mặt cắt F là tam
giác cân, diện tích F thường được xác định theo công thức:
Trong đó:
 B:
 c:

Chiều rộng của băng, (m). B = 800 mm
Hệ số phụ thuộc góc nghiêng của băng tải
Bảng: Hệ số c tính theo góc nghiêng của băng tải
Góc nghiêng
băng tải (độ)

Độ nghiêng
của băng tải
(độ)
0 đến 10o
10 đến 15o

15 đến 20o
> 20o

Hệ số c
1
0.95
0.9
0.85

Trường hợp trên bố trí băng chuyền có góc nghiêng =15o nên c = 0.9
• Chọn đơn vị tính năng suất của băng chuyền là T/h, tức là tính N theo công thức , các
thông số và tính toán năng suất của băng chuyền được thể hiện ở bảng sau:
Nội dung tính toán
Trọng lượng riêng của vật liệu
Vận tốc vận chuyển vật liệu của băng chuyền
Chiều rộng của băng chuyền
Góc nghiêng của băng chuyền
Hệ số phụ thuộc góc nghiêng
Diện tích mặt cắt ngang của vật liệu vận
chuyển trên băng
Năng suất của băng chuyền

c

Đơn vị
kg/m3
m/s
m
độ
-

Kết quả
1200
0.8
0.8
> 20
0.9

F

m2

0.02

N

T/h

89.6

Kí hiệu
v
B

 Lượng hàng lớn nhất thông qua cảng trong 1 giờ:
• Lượng hàng tính toán lớn nhất trong tháng tính theo công thức:

(Theo giáo trình “Quy hoạch cảng”, trang 100)
Trong đó:
 Qn :

Lượng hàng trong năm của cảng, Qn = 300*103 (T)
 kth:
hệ số không đều của nguồn hàng tháng, tra bảng VI – 3 ta chọn kth = 1.2

23


ĐỒ ÁN QUY HOẠCH CẢNG

Bảng VI - 3: Hệ số không đều của nguồn hàng trong tháng
Lượng hàng tính toán năm, ×103 T
Đặc trưng của nguồn hàng
< 200 200 - 500
500 - 1000 > 1000
Nguồn hàng trong và ngoài nước
1.25
1.20
1.15
1.10
(cơ sở hợp đồng lâu dài)
Các nguồn hàng ngoài nước khác
1.50
1.40
1.30
1.20
 mn:

số tháng của thời kì khai thác trong năm, chọn mn = 12 (tháng)
•

Vậy suy ra lượng hàng lớn nhất qua cảng trong 1 giờ có thể tính theo công
thức:

Trong đó:








Qh max: Lượng hàng lớn nhất thông qua cảng trong 1 giờ, (T/h)
Qn: Lượng hàng trong năm của cảng, (T)
kth:
Hệ số không đều của nguồn hàng tháng
Tn:
Thời gian khai thác cảng trong 1 năm, (ngày); ta chọn Tn = 300 (ngày)
c:
Số ca làm việc trong ngày, c = 3 (ca)
tg:
Thời gian làm việc 1 ca, chọn tg = 7 (giờ)
kb:
Hệ số bận bến, theo giáo trình “QHC”, trong tính toán sơ bộ có thể lấy
kb=0.7÷0.85, ta chọn kb= 0.8

Kết quả tính toán lượng hàng lớn nhất thông qua cảng trong 1 h được thể hiện trong bảng
sau:
Lượng hàng trong năm của cảng
Hệ số không đều của nguồn hàng trong tháng

Số tháng của thời kì khai thác trong năm
Lượng hàng tính toán lớn nhất trong tháng
Thời gian khai thác cảng trong một năm
Số ca làm việc trong ngày
Số giờ làm việc trong một ca
Hệ số bến bận
Lượng hàng lớn nhất thông qua cảng trong 1 giờ

Qn
kth
mn
Qth
Tn
c
tg
Kb
Qh max

T
tháng
T
ngày
ca
h
T/h

300000
1.2
12
30000

300
3
7
0.8
71.43

24


ĐỒ ÁN QUY HOẠCH CẢNG
 Kết luận: Xét thấy lượng hàng thông qua cảng trong 1 h có giá trị nhỏ hơn năng suất tính

toán của băng chuyền có bề rộng 800 mm (76.2 <89.6 T/h), do đó các băng chuyền với
các kích thước trên được lựa chọn là phù hợp và số lượng băng chuyền là 1.
2.3. Xe ô tô chuyên dụng chở than

 Xác định năng suất vận chuyển của xe ôtô

Trong đó:
 Q0: Trọng lượng 1 lần xe chở, chọn Q0 = 5 T.
 k0: Hệ số sử dụng máy, k0 = 0.7÷0.75, chọn k0 = 0.75 đối với 1 kíp làm việc
7 giờ.
 T: Chu kì một lần chở của xe (s)
T = Σti = (t1 + t2 + t3 + t4)
 t1: Thời gian đợi lấy hàng ở bến, (s)
 t2: Thời gian xe chạy từ bãi ra bến với quãng đường L vc, vận tốc xe là 2.8

m/s, lấy quãng đường S = 600m, (s)
 t3 : Thời gian xe quay về vị trí lấy hàng, (s)

t3≈ t2
 t4: Thời gian dành cho các thao tác khác, (s).
 Số lượng Xe ô tô nXe tính theo công thức:

(xe)
Kết quả tính toán số lượng Xe ô tô thể hiện bảng sau:
25