Thiết kế quy hoạch cảng Đình Vò, Hải Phòng

Chương 1:
ĐIỀU KIỆN KINH TẾ - XÃ HỘI
VÀ ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN
1.1.Giới thiệu chung về cảng Đình Vò - Hải Phòng:
Cảng Hải Phòng là một thương cảng trọng điểm Quốc Gia, một cảng
trung tâm hiện đại nhất khu vực phía Bắc có lịch sử hình thành và phát triển
gắn liền với tên tuổi và lịch sử phát triển của thành phố Hải Phòng. Nằm ở vị
trí cửa ngõ Đông Bắc của tổ quốc, Cảng Hải Phòng không chỉ là động lực
thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội của thành phố Hải Phòng mà còn giữ vai
trò hết sức quan trọng trong sự nghiệp phát triển kinh tế xã hội, bảo vệ an
ninh quốc phòng nước ta trong quá khứ, hiện tại và tương lai.
Chiếm giữ vị trí địa lý kinh tế thuận lợi, Hải Phòng là đầu mối giao thông
quan trọng của hệ thống đường thuỷ nội địa vùng châu thổ sông Hồng, sông
Thái Bình và của 2 tuyến Quốc lé lớn QL5, QL10, là điểm cuối của tuyến
đường sắt Hà Nội - Hải Phòng, là cửa ngõ thông ra biển nối với các tuyến
hàng hải trong nước và quốc tế. Bởi vậy trong gần 100 năm qua tuy tuyến
luồng ra vào cảng có nhiệu hạn chế nhưng Cảng Hải Phòng vẫn luôn là cửa
ngõ thông thương quan trọng nhất trong quan hệ trao đổi hàng hoá thương
mại của các tỉnh phía Bắc Việt Nam với các nước trong khu vực và trên thế
giới, với tổng lượng hàng hoá thông qua riêng cảng Hải Phòng hiện đạt trên
11,9tr.T/n, chiếm khoảng 85% tổng lượng hàng tổng hợp thông qua các cảng
biển phía Bắc. Cùng với chiến lược phát triển vùng kinh tế trọng điểm miền
Bắc (Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh) là sự hình thành và phát triển hàng
loạt các khu kinh tế, công nghiệp tập trung, các Nhà máy với quy mô lớn ở Hà
Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh, Hải Dương…và sự phát triển kinh tế chung
trong cả vùng với sự chuyển đổi sâu sắc làm cho sự luân chuyển hàng hoá qua
cảng tăng nhanh, đây thực sự là một cơ hội lớn đồng thời cũng là một thách
thức lớn đối với việc nâng cấp, phát triển cảng Hải Phòng nói riêng và cụm
cảng phía Bắc nói chung trong thời gian tới.
Để đáp ứng tốc độ tăng hàng hoá thông qua cảng Hải Phòng trong những
năm gần đây (giai đoạn 1990-2000 đạt trên 15,8%/năm, giai đoạn 2000-2003

đạt 14,0%/năm), cảng đã hoàn thành giai đoạn cải tạo khẩn cấp và đang thực
hiện đầu tư bước 1 – Dự án cải tạo nâng cấp cảng Hải Phòng giai đoạn II; đầu
tư giai đoạn I – khu cảng Đình Vũ để chuẩn bị cho những năm tiếp theo. Tuy
vậy theo mục tiêu của các dự án trên, năng lực toàn cảng Hải Phòng (bao gồm
các khu Vật Cách, Hoàng Diệu, Đoạn Xá, Chùa Vẽ cũng chỉ đủ đáp ứng nhu
cầu hàng hoá thông qua cảng đến năm 2005 và một vài năm sau đó. Mặt khác
theo định hướng quy hoạch phát triển không gian thành phố đến 2020, khu
cảng chính Hoàng Diệu nằm ngay trung tâm thành phố Hải Phòng cũng cần
được chuyển đổi chức năng, giảm dần quy mô khai thác hàng hoá, tránh gây ô
nhiễm, ách tắc giao thông vùng nội thị. Như vậy để tạo cơ sở vật chất hậu cần
cho khai thác cảng ổn định trong giai đoạn sau năm 2005 đến 2010, đồng thời
thực hiện mục tiêu lâu dài là từng bước di dời khu cảng chính – Cảng Hải
Phòng ra khái trung tâm thành phố.
1.2. Sự cần thiết đầu tư xây dựng cảng Đình Vò –Hải Phòng:
1.2.1.Vùng hấp dẫn của cảng Hải Phòng:
Chiến lược phát triển cảng biển Việt Nam đến năm 2010 xác định Cảng
Hải Phòng là một thương cảng lớn nhất miền Bắc, có vai trò quan trọng trong
việc luân chuyển hàng hoá phục vụ công cuộc phát triển kinh tế xã hội vùng
kinh tế Bắc Bộ. Khu vực hấp dẫn của cảng Hải Phòng bao gồm toàn bộ vùng
kinh tế Bắc Bộ và Nam Trung Quốc, trong đó vùng hấp dẫn trực tiếp là các
tỉnh thuộc Đồng bằng sông Hồng (đặc biệt là vùng kinh tế trọng điểm Hà Nội
- Hưng Yên- Hải Dương- Hải Phòng - Quảng Ninh), vùng hấp dẫn gián tiếp là
các tỉnh thuộc vùng Đông Bắc, Tây Bắc và Nam Trung Quốc.
1.2.1. Hiện trạng phát triển kinh tế xã hội vùng hấp dẫn: HiÖn tr¹ng
ph¸t triÓn kinh tÕ x· héi vïng hÊp dÉn:
Khu vực hấp dẫn cảng Hải Phòng được xác định gồm ba tiểu vùng: Vùng
Đồng Bằng Sông Hồng, Vùng Đông Bắc và Vùng Tây Bắc với tổng diện tích
tự nhiên trên 119 nghìn Km2, chiếm 35% diện tích toàn quốc. Dân số năm
2002 là 28.943 nghìn người chiếm 36% dân số cả nước. Tổng sản phẩm xã
hội chiếm 29% của cả nước. Sản lượng lương thực quy thóc chiếm gần 30%

sản lượng của cả nước. Tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân giai đoạn 1991-
2000 đạt 7,5%/ năm, bằng tốc độ tăng trưởng bình quân của cả nước cùng
thời kỳ.
Về tiềm năng và động lực phát triển của khu vực nghiên cứu :
− Tiềm năng đất đai: tổng diện tích đất tự nhiên trên 119 nghìn Km2, trong
đó đất nông nghiệp chiếm 17,4%, đất lâm nghiệp chiếm 17%, đất chuyên
dùng chiếm 6%, đất đồi trọc và chưa sử dụng chiếm 59,6%.
− Tiềm năng khoáng sản: Khu vực nghiên cứu có khoáng sản đa dạng,
phong phú, có vai trò then chốt trong công nghiệp khai khoáng ở nước ta.
Một số khoáng sản lớn nh sau :
+ Than: tập trung chủ yếu ở Quảng Ninh với trữ lượng trên 3 tỷ tấn.
Ngoài Quảng Ninh than còn có ở Bắc Thái (Núi Hồng), Lạng Sơn (Na
Dương) trữ lượng cỡ 100 triệu tấn. ở Đồng bằng Bắc Bộ rải rác còn có
than nâu có thể dùng cho sản xuất vật liệu xây dùng .
+ Đá các loại: tập trung hầu hết ở các tỉnh trung du miền núi và một số
tỉnh vùng đồng bằng như Hải Phòng, Hải Dương, Hà Nam, Ninh Bình,
Hà Tây với trữ lượng lớn thuận tiện cho việc phát triển công nghiệp sản
xuất xi măng, đá ốp, đá xuất khẩu, đá xây dựng.
+ Quặng sắt: có nhiều ở Cao Bằng, Thái Nguyên, Yên Bái (Quý Sa).
+ Quặng Apatit: tập trung ở Lào Cai với trữ lượng dự báo khoảng 2 tỷ
tấn.
Ngoài các loại khoáng sản chính kể trên còn có Mangan, thiếc (Cao
Bằng), Pyrit trữ lượng 12 triệu tấn ở Ba Trại (Hà Tây) và nhiều loại
khoáng sản quý hiếm nh vàng, nhôm, đồng đang được thăm dò và khai
thác.
− Tiềm năng về thuỷ năng: theo sự tính toán của ngành năng lượng thì tiềm
năng thuỷ năng ở Miền Bắc chiếm tới 60% của cả nước, tập trung chủ yếu
ở sông Đà, sông Lô - Gâm, sông Chảy. Trên những sông này có thể xây
dựng nhiều nhà máy thuỷ điện phục vụ cho sự nghiệp công nghiệp hoá,
hiện đại hoá đất nước.

− Tài nguyên biển: với khoảng trên 470 km bờ biển thuộc các tỉnh Quảng
Ninh, Hải Phòng, Nam Định, Thái Bình, Ninh Bình hàng năm có thể khai
thác bình quân 300.000 tấn cá các loại, trong đó có 62 loại hải sản có giá
trị xuất khẩu cao.
Trên dải bờ biển còn có nhiều nơi sản xuất muối ăn, muối công nghiệp tập
trung chủ yếu ở Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định, hàng năm sản xuất bình
quân 100.000 tấn cung cấp cho miền Bắc.
Thềm lục địa ở Thái Bình, Nam Định còn có dầu khí đã được thăm dò trữ
lượng chưa được xác định.
Bờ biển khu vực nghiên cứu còn có tiềm năng lớn về du lịch nh: Hạ Long,
Trà Cổ, Bái Tử Long, Cát Bà, Đồng Châu, Hải Thịnh… có khả năng thu
hót rất lớn đối với khách trong và ngoài nước.
− Tiềm năng lao động: Lao động bao gồm con người và trình độ của người
lao động. Khu vực nghiên cứu có ba tiểu vùng, mỗi tiểu vùng có một đặc
điểm khác nhau.
Về người trong độ tuổi lao động chiếm khoảng 49 - 51% dân số. Các tỉnh
Đồng bằng sông Hồng tập trung các trung tâm văn hoá, khoa học kỹ thuật
từ nhiều năm, trình độ dân trí cũng như tỷ lệ người được đào tạo cao. Đối
với Trung du miền núi đất rộng người thưa, công nghiệp chưa phát triển,
trình độ dân trí cũng như tỷ lệ người được đào tạo thấp hơn nhiều so với
Đồng bằng sông Hồng.
1.2.3.Kết luận sự cần thiết đầu tư:
Từ các kết quả phân tích đánh giá về hiện trạng, quy hoạch phát triển cảng,
tình hình khai thác cảng và dự báo hàng hoá, đội tàu ra vào cảng Hải Phòng
giai đoạn đến 2010 cho thấy trong những năm gần đây lượng hàng hoá thông
qua cảng tăng với tốc độ cao, giai đoạn 1990 - 2000 mức tăng trưởng đạt
15,8%năm, từ 2000 – 2003 đạt 14%năm, gấp 2 lần tốc độ tăng trưởng của
tổng sản phẩm GDP, đặc biệt năm 2003 tổng lượng hàng hoá thông qua các
khu cảng đạt 11,9 triệu tấn vượt xa so với dự báo. Để đáp ứng nhu cầu hành
hoá thông qua, phục vụ tốt nhu cầu phát triển kinh tế và an ninh quốc phòng

khu vực, cảng đã hoàn thành giai đoạn cải tạo khẩn cấp, nâng cấp cảng Đoạn
Xá và đang triển khai thực hiện dự án cải tạo, nâng cấp cảng Hải Phòng giai
đoạn II, dự án đầu tư xây dựng cảng Đình Vũ giai đoạn I, song cũng chỉ đủ
đáp ứng nhu cầu hàng hoá thông qua khoảng 14,9triệu tấn/năm. Theo kết quả
dự báo, đến năm 2010 tổng khối lượng hàng hoá thông qua nhóm cảng biển
phía Bắc đạt 53,5triệu tấn, trong đó lượng hàng tổng hợp khoảng 31triệu
tấn/năm. Cảng Cái Lân do những hạn chế về về môi trường, quy mô cảng
được giới hạn 7 bến cho cỡ tầu 30.000 – 50.000DWT, lượng hàng thông qua
8 triệu tấn/năm. Các cảng tổng hợp khác đảm nhận khoảng 3,6 triệu tấn/năm.
Lượng hàng còn lại 19,6 triệu tấn/năm do Cảng Hải Phòng đảm nhận trong
khi năng lực toàn cảng theo các mục tiêu các dự án đang thực hiện chỉ đạt
công suất 14,9triệu tấn/năm. Mặt khác theo định hướng phát triển không gian
thành phố đến 2020, khu cảng chính nằm trong trung tâm thành phố nên việc
kinh doanh khai thác cảng Ýt nhiều gây tác động đến môi trường và an toàn
giao thông đô thị (đặc biệt khi khu đo thị Bắc sông Cấm và các tuyến cầu,
hầm đường bộ phía hạ lưu cảng chính được đầu tư xây dựng). Để tạo cơ sở
vật chất hậu cần cho khai thác cảng ổn định giai đoạn sau 2005 đến 2010,
đồng thời thực hiện mục tiêu lâu dài là từng bước di dời cảng chính ra khái
trung tâm thành phố, việc đầu tư xây dựng cảng Đình Vũ giai đoạn II là việc
làm hợp lý và hết sức cấp thiết nhằm:
− Đáp ứng nhu cầu hàng hoá thông qua cảng giai đoạn 2005 – 2010, đồng
thời có điều kiện xây dựng cảng Hải Phòng thành thương cảng có công
nghệ khai thác hiện đại, tiếp nhận tàu trọng tải lớn thay thế dần cảng
chính
− Góp phần làm gia tăng sản lượng xếp dỡ toàn cảng, tăng đóng góp cho
ngân sách nhà nước, nâng cao đời sống của cán bộ công nhân cảng, tăng
sức hấp dẫn thu hót các nhà đầu tư đối với thành phố Hải Phòng nói riêng
và khu vực các tỉnh phía Bắc nói chung.
1.3.Điều kiện tự nhiên :
1.3.1.Vị trí địa lý:

Khu vực xây dựng cảng nằm tiếp giáp phía hạ lưu bến 1, bến 2 khu
cảng Đình Vũ giai đoạn I, thuộc bán đảo Đình Vũ Cảng Hải Phòng, cách khu
cảng chính - cảng Hải Phòng khoảng 10km về phía hạ lưu. Phía Bắc giáp với
tuyến luồng biển ra vào cảng Hải Phòng, phía Nam giáp tuyến đường bộ rộng
15/23m nối cảng với QL5 và tuyến đường sắt nối Đình Vũ, Chùa Vẽ đến ga
Hải Phòng. Phía Đông tiếp giáp cảng chuyên dụng khu kinh tế Đình Vũ và ga
lập đoàn, phía Tây giáp khu cảng Đình Vũ giai đoạn I. Theo điều chỉnh quy
hoạch chung định hướng phát triển không gian thành phố đến 2020 đã được
Thủ tướng chính phủ phê duyệt tại quyết 04/2001/QĐ-TTg ngày 10/01/2001,
quy hoạch chi tiết Quận Hải An, Quy hoạch chi tiết khu đô thị Bắc Sông Cấm
và Quy hoạch khu kinh tế Đình Vũ đang trình cấp có thẩm quyền phê duyệt,
địa điểm xây dựng cảng nằm án ngữ vùng cửa biển phía Đông thành thố, tiếp
giáp với khu công nghiệp Đình Vũ và tuyến đường vành đai 3, thuộc điểm
cuối tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng. Có thể nói địa điểm xây dựng cảng
có vị trí địa lý, kinh tế rất thuận lợi cho việc kinh doanh xếp dỡ và vận chuyển
hành hoá giữa cảng với các khu vực tiêu thụ bằng đường bộ, đường sắt,
đường thuỷ ở khắp vùng kinh tế phía Bắc, tuy vậy hạn chế lớn nhất hiện nay
là vị trí xây dựng thuộc vùng cửa sông, có địa chất yếu.
1.3.2.Đặc điểm địa hình:
Căn cứ tài liệu khảo sát địa hình khu vực xây dựng tỉ lệ 1/1.000 do
Công ty Cổ phần Tư vấn XDCT Hàng hải thực hiện năm 2004 cho thấy địa
hình tại đây có đặc điểm như sau :
 Khu vực trên cạn :
khu vực trên cạn có chiều dài ≈ 1.000m, chiều rộng tính từ mép biên
tuyến đường sắt quy hoạch đến đường mép nước giảm dần từ phía thượng lưu
(tiếp giáp bến 2) 340m xuống còn khoảng 180m phía hạ lưu bến 6. Đây là
vùng đất trũng chưa được san lấp có cao trình mặt đất tự nhiên trung bình từ
+2,0 ÷ +2,5m (Hải đồ), hiện là bãi lầy ven triền sông và các đầm nuôi trồng
thuỷ sản. Tuyến mép bến (kéo dài theo tuyến bến 1, 2 đang xây dựng) nằm
cách tuyến đường sắt quy hoạch khoảng 565m, dọc đường đẳng sâu -4 ÷

-5mHĐ. Nhìn chung khu đất cấp đủ rộng cho việc xây dựng một khu cảng
hiện đại, song khối lượng san lấp tôn tạo mặt bằng cảng lớn, đặc biệt tại các
bến phía hạ lưu phải đắp lấn từ bờ ra đến mép bến trên 300m, độ sâu đất đắp
trung bình khoảng 3,5m, đặc biệt tại mép bến hạ lưu có chiều sâu đắp 8 ÷ 9m.
 Khu vực dưới nước :
Khu vực dưới nước là sông Bạch Đằng, chiều rộng lòng sông
tính từ mép bến đến đường 0,0 bờ đối diện rộng khoảng 600m, độ sâu tự
nhiên lòng sông biến đổi từ -4 ÷ -5mHĐ (vị trí tuyến mép bến) đến -6m HĐ
(vùng tim luồng). Do thuỷ diện sông rất rộng nên việc bố trí vòng quay tầu
cho các các cỡ tầu lớn ra vào cảng nhìn chung an toàn và thuận tiện.
1.3.3.Đặc điểm địa chất:
Theo kết quả khảo sát địa chất vị trí xây dựng cảng Đình Vũ giai đoạn
II do Công ty Cổ phần Tư vấn XDCT Hàng hải thực hiện tháng 1/2004, thứ tự
từ trên xuống địa tầng gồm các líp đất sau:
1. Líp 1a: Líp cát màu xám đen, xám nâu, đôi chỗ kẹp cát pha, kết cấu
rời. Líp đất này phân bố hầu hết khu vực các lỗ khoan (trừ các lỗ
khoan LK3/03, LK5/03, LK5), với bề dày thay đổi từ 0.6m (LK2,
LK4) đến 2.5m (LK1). Đây là líp đất yếu, sức chịu tải nhỏ, mức độ
nén lún cao.
2. Líp 1: Líp bùn sét pha màu xám nâu, đôi chỗ kẹp cát, trạng thái chảy.
Líp đất này phân bố rộng khắp trong phạm vi khu vực khảo sát, với bề
dày thay đổi từ 5.8m (LK4) đến 19.2m (LK2). Đây là líp đất yếu, sức
chịu tải nhỏ, mức độ nén lún cao.
3. Líp 2a: Líp dăm sạn lẫn sét màu vàng, trạng thái dẻo mềm. Líp đất này
bắt gặp duy nhất tại lỗ khoan LK7 với bề dày 2.1m. Đây là líp đất có
sức chịu tải và mức độ nén lún trung bình.
4. Líp 2: Líp sét pha màu xám xanh, xám vàng, trạng thái dẻo chảy đến
dẻo mềm. Líp đất này bắt gặp tại các lỗ khoan LK3, LK4, LK7, LK8,
với bề dày thay đổi từ 2.4m (LK4) đến 6.4m (LK8). Đây là líp đất yếu,
sức chịu tải nhỏ, mức độ nén lún cao.

5. Líp 3a: Líp sét màu xám vàng, trạng thái dẻo mềm. Líp đất này phân
bố hầu hết khu vực các lỗ khoan (trừ các lỗ khoan LK5/03, LK2,
LK3), với bề dày thay đổi mạnh từ 3.5m (LK3/03) đến 9.7m (LK8).
Đây là líp đất có sức chịu tải và mức độ nén lún trung bình.
6. Líp 3: Líp sét màu xám xanh, trạng thái dẻo chảy đến chảy. Líp đất
này bắt gặp tại các lỗ khoan LK3/03, LK3, LK4, LK5/03, LK6, với bề
dày thay đổi từ 7.3m (LK6) đến 12.0m (LK5/03). Đây là líp đất yếu,
sức chịu tải nhỏ, mức độ nén lún cao.
7. Líp 4a: Líp sét màu xám ghi, trạng thái nửa cứng. Líp đất này bắt gặp
duy nhất tại lỗ khoan LK6, với bề dày 3.7m. Đây là líp đất tốt, sức
chịu tải cao, mức độ nén lún nhỏ.
8. Líp 4: Líp sét màu xám xanh, xám vàng, trạng thái dẻo cứng đến nửa
cứng. Líp đất này bắt gặp tại các lỗ khoan LK3/03, LK1, LK2,
LK5/03, LK5, LK6, với bề dày thay đổi từ 2.0m (LK2) đến 4.6m
(LK1). Đây là líp đất tốt, sức chịu tải cao, mức độ nén lún nhỏ
9. Líp 5: Líp sét pha màu xám hồng, xám vàng, trạng thái dẻo mềm. Líp
đất này bắt gặp duy nhất tại lỗ khoan LK1, với bề dày 2.5m. Đây là líp
đất có sức chịu tải và mức độ nén lún trung bình.
10.Líp 6: Líp cát hạt mịn đến trung màu xám trắng, xám vàng, kết cấu
chặt vừa đến chặt. Líp đất này phân bố rộng khắp trong phạm vi khảo
sát (trừ lỗ khoan LK5/03), với bề dày thay đổi mạnh từ 1.0m (LK1)
đến 8.9m (LK7). Đây là líp đất tốt, sức chịu tải cao, mức độ nén lún
nhỏ.
11.Líp 6a: Líp sạn sỏi lẫn cát màu xám vàng, kết cấu chặt vừa đến chặt.
Líp đất này bắt gặp duy nhất tại lỗ khoan LK3/03, với bề dày 0.6m.
Đây là líp đất tốt, sức chịu tải cao, mức độ nén lún nhỏ.
12.Líp 7: Líp sét pha màu nâu đỏ, trạng thái nửa cứng đến cứng. Líp đất
này phân bố rộng khắp trong phạm vi khảo sát, với bề dày của líp chưa
xác định do 1 số lỗ khoan chưa khoan qua đáy líp. Đây là líp đất tốt,
sức chịu tải cao, mức độ nén lún nhỏ.

13.Líp 8: Líp đá sét kết màu nâu đỏ, phong hoá mạnh, mềm yếu. Líp đá
này phân bố rộng khắp trong phạm vi khảo sát, với bề dày của líp chưa
xác định do 1 số lỗ khoan chưa khoan qua đáy líp. Đây là líp đá rất tốt,
sức chịu tải rất cao, mức độ nén lún rất nhỏ.
Từ đặc điểm địa chất công trình nêu trên cho thấy khu vực xây
dựng có nền đất yếu, chiều dầy líp bùn sét trên mặt từ 20 – 27m, tầng đất có
khả năng chịu lực tốt nằm sâu -20 - -25mHĐ. Tổng hợp chỉ tiêu cơ lý các líp
đất cho trong bảng III.6, mặt cắt địa chất khu vực vây dựng xem hình vẽ .
1.3.4.Đặc điểm khí tượng:
Căn cứ vào tài liệu quan trắc đo đạc tại trạm khí tượng thủy văn Hòn
Dáu từ năm 1984-1993 có thể đưa ra một số đặc trưng khí hậu của khu vực
nh sau :
 Chế độ gió:
Chế độ gió trong khu vực mang đặc tính theo mùa rõ nét, phù
hợp với đặc điểm hoạt động của hoàn lưu khí quyển. Về mùa đông chịu sự chi
phối của hệ thống gió mùa Đông Bắc với các hướng gió thịnh hành là Bắc
(N); Đông Bắc (NE) và Đông (E). Trong mùa hè chịu ảnh hưởng của hệ thống
gió mùa Tây Nam, nhưng khi gần bờ bị biến tính có các hướng thịnh hành là
Nam (S) và Đông Nam (SE). Trong thời gian chuyển tiếp gió có hướng tranh
chấp giữa hai mùa gió thịnh hành nói trên.
Trên hoa gió tổng hợp nhiều năm tại trạm Hòn Dáu cho thấy
trong năm gió thịnh hành là các hướng gió Bắc (N); Đông Bắc (NE); Đông
(E); Đông Nam (SE) và Nam (S), trong đó trước tiên phải kể đến gió hướng
Đông (E) có tần suất chiếm 31.32%; tiếp theo là hướng Bắc (N) có tần suất
15.36%; Đông Nam (SE) có tần suất 14.55%; Nam (S) có tần suất 12.13% và
Đông Bắc (NE) có tần suất 10.3%.
Tại khu vực này mùa gió Đông Bắc thường bắt đầu từ tháng XI
và kéo dài đến tháng IV năm sau, trong thời kỳ này tần suất gió hướng Đông
(E) là lớn hơn cả và dao động từ 33% (tháng XI) đến 53.6% (tháng II). Tốc độ
gió trung bình trong các tháng này đạt từ 4.4 m/s (tháng III) đến 4.9 m/s

(tháng XI). Điều đáng lưu ý là cấp tốc độ W> 15 m/s chỉ quan trắc được 2 lần
trong tổng số 40 lần, chiếm 5%. Tốc độ gió lớn nhất đã quan trắc trong thời
gian này là W = 18m/s ở hướng Bắc (N) vào tháng II/1987, trong khi đó tốc
độ W
max
trong các tháng này của nhiều năm là 34 m/s ở các hướng ENE
(2/10/1960); NNE (11/11/1957) và SSE (13/3/1960).
Mùa gió Tây Nam thường xuất hiện từ tháng VI đến tháng VIII.
Tần suất gió hướng Nam (S) thịnh hành hơn hướng Đông Nam (SE) và dao
động từ 21% (tháng VIII) & 37% (tháng VII). Tốc độ gió trung bình nhìn
chung cao hơn các tháng khác trong năm, đạt từ 4.7 m/s (tháng VIII) & 6.0
m/s (tháng VII). Như đã nói ở trên tần suất gió ở hướng Nam (S) và Đông
Nam (SE) trong năm không lớn nhưng do ảnh hưởng của gió bão tốc độ gió
quan trắc được thường rất lớn. Theo số liệu 1984-1993 cấp tốc độ gió W > 15
m/s quan trắc được chiếm 95%. Trong đó tốc độ gió lớn nhất đã quan trắc
được là W
max
= 40m/s ở hướng Tây Nam (SW) và Nam (S) vào tháng
VI/1989. Giá trị này cũng là gía trị cực đại từng quan trắc được nhiều lần
trong nhiều năm ở nhiều hướng.
Bảng III.1 - Tần suất gió
Tốc
độ
(m/s)
Lặng 1.0 - 4.0 5.0 - 9.0
10.0 -
15.0
>15 Tổng cộng
Hướn
g

SL
X
%
SL
X
%
SL
X
%
SL
X
%
SL
X
% SLX %
N
136
2
10.5
5
550 4.26 64 0.5 6
0.0
5
1982
15.3
6
NE 729 5.65 532 4.12 59
0.4
6
9

0.0
7
1329 10.3
E
162
4
12.6
211
1
16.3
6
296
2.2
9
10
0.0
8
4041
31.3
3
SE 999 7.74 768 5.95 109
0.8
4
2
0.0
2
1878
14.5
5
S 520 4.03 772 5.98 266

2.0
6
8
0.0
6
1566
12.1
3
SW 205 1.58 191 1.48 37
0.2
9
1
0.0
1
434 3.36
W 195 1.51 11 0.09 5
0.0
4
211 1.64
NW 655 5.08 85 0.66 9
0.0
7
4
0.0
3
753 5.84
Lặng 710
5.
5
710 5.5

Cộng 710
5.
5
628
9
48.7
4
502
0
38.9 845
6.5
5
40
0.3
2
1290
4
100
 Bão:
Khu vực nghiên cứu là nơi có mật độ bão đổ bộ khá lớn so với
các vùng biển khác trong nước.
Bảng III.2: Số lượng các cơn bão đổ bộ KV Hải Phòng và lân cận (1960-1994)
ST
T
Các đặc
trưng
Tháng
Cả năm
VI VII VII IX X XI
1 Số cơn bão 5 10 7 3 4 1 30

2 Tần suất (%) 16.7 33.3 23.3 10.0 13.3 3.4 100
Theo số liệu thống kê ở bảng trên cho thấy, mùa bão ở đây
thường bắt đầu vào tháng VI và kết thúc vào tháng XI. Tháng có nhiều bão
nhất là tháng VII có 10 cơn bão, chiếm 33.3%; sau đó đến tháng VIII có 7
cơn, chiếm 23.3%. Tháng XI chỉ có 1 cơn bão, chiếm 3.4%. Tác động và ảnh
hưởng của bão thường kéo theo gió và sóng lớn, mưa kéo dài, nước dâng . . .
gây lũ lụt khu vực đồng bằng cửa sông. Một số các đặc trưng đã quan trắc
được trong thời gian có bão:
Tốc độ gió cực đại W
max
= 40 m/s quan trắc được nhiều lần tại
trạm Hòn Dáu. Đặc biệt trong cơn bão WENDY (9/IX/1968) tại trạm Phù
Liễn đã ghi được W
max
= 50 m/s.
Tháng VII/1980, cơn bão JOE đổ bộ vào Hải Phòng với gió giật
trên cấp 12 đã quan trắc được độ cao nước dâng 176 cm (tại Hải Phòng).
 Chế độ mưa:
Tổng lượng mưa : Theo số liệu thống kê trong 10 năm, tổng
lượng mưa trung bình trong năm là 1459.4mm. Năm có lượng mưa lớn nhất
đạt 2292.8 mm (1992) và năm có lượng mưa Ýt nhất là 764.1 mm (1991). Tại
khu vực nghiên cứu mùa mưa thường bắt đầu từ tháng V đến tháng X. Tổng
lượng mưa trung bình trong mùa mưa là 1254.1 mm chiếm 85.9% lượng mưa
trong năm. Tháng có lượng mưa trung bình cao nhất là tháng VIII (282 mm)
chiếm 19.32% cả năm. Tháng có lượng mưa trung bình thấp nhất là 15.4 mm
(tháng XII). Lượng mưa trung bình của các tháng trong mùa mưa là 209 mm.
Lượng mưa trung bình của các tháng trong mùa khô chỉ có 34.2 mm.
Bảng III.3 : Lượng mưa ngày lớn nhất trong tháng, năm 1984-1993)
Thán
g

Năm
Xma
x
1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 199
1
1992 1993
I
Ngày
0.2
31
32.5
25
3
24
1.2
21
1
4
9.5
5
6.8
20
2.3
18
39.6
3
-
-
39.6
3

II
Ngày
1.4
21
49.1
18
5.8
26
14
27
13.2
19
3.3
8
23.2
22
2.6
19
11.5
27
4.9
15
49.1
18
III
Ngày
0.9
30
54
30

50
28
18.6
16
10
23
16.9
21
42
15
33.7
30
2.4
31
5.7
30
54
30
IV
Ngày
24.4
28
72.2
13
7.6
22
7.7
3
6.7
12

8.4
26
26
11
2.8
6
23.8
8
14.5
20
72.2
3
V
Ngày
71.5
21
9.6
25
37.8
25
17.7
31
108.
8
12
42.4
3
49.6
17
54.7

8
29
23
178.
4
18
178.4
18
VI
Ngày
96.9
21
34.4
12
67
11
37.5
7
87.8
18
54.2
11
27.6
1
34.4
7
123.5
7
57.1
26

123.5
7
VII
Ngày
23.6
27
14
15
192.5
22
12.2
22
34.1
14
40
1
42.2
22
54.6
14
320.5
14
44.1
12
320.5
14
VIII
Ngày
39.3
25

105.7
25
47.9
10
78.9
10
146.
7
3
130.
7
25
45.4
30
20.1
5
166.5
12
99.2
18
166.5
12
IX
Ngày
94.2
29
70
7
101.5
7

102.
6
21
35.7
6
131.
7
24
37.4
20
60.8
2
109.7
8
83.6
19
131.7
16
X
Ngày
237.
1
16
28.7
22
28.3
25
69.4
19
108.

2
3
124.
9
4
182.
7
21
11.2
17
4.6
5
9.1
28
237.1
16
XI 8.5 32.1 5 15.2 2.4 0.1 141. 3.2 35.7 65.7 141.5
Ngày 10 8 12 2 2 5 5
5
22 8 18 5
XII
Ngày
9.4
4
14.8
10
12
7
0.6
27

0.1
18
4.6
10
2.7
22
16.8
28
50.1
25
3.5
10
50.1
25
Năm
Ngày
237.
1
16/X
105.7
25/VI
II
192.5
22/VI
I
102.
6
21/I
X
146.

7
3/VII
I
131.
7
24/I
X
182.
7
21/X
60.8
2/I
X
320.5
14/VI
I
178.
4
18/V
320.5
14/VI
I
Số ngày mưa : Sè ngày có mưa trung bình trong nhiều năm là
150.1 ngày. Năm có số ngày mưa nhiều nhất là năm 1992 (có 203 ngày) và
năm có số ngày mưa Ýt nhất là năm 1987 (125 ngày). Trong mùa mưa có
76.6 ngày mưa chiếm 51% cả năm. Tháng có số ngày mưa trung bình lớn nhất
là tháng III (17.7 ngày ) sau đó mới đến tháng VIII (15.7 ngày). Lượng mưa
trung bình của tháng III là 42.6 mm chỉ chiếm 15% lượng mưa trung của
tháng VIII điều này nói lên vào mùa mưa cường độ lớn và thời gian mưa kéo
dài, đặc biệt vào thời kì khu vực chịu ảnh hưởng của mưa bão và áp thấp nhiệt

đới. Ngược lại trong mùa khô chủ yếu là mưa phùn, thời gian mưa ngắn nên
lượng mưa không đáng kể (xem hình 2-4).
Lượng mưa ngày lớn nhất : Theo số liệu quan trắc từ năm 1957-
1995 lượng mưa ngày lớn nhất tại Hòn Dáu là 434.7 mm (26/VI/1996).
 Tầm nhìn xa phía biển và sương mù
Tầm nhìn xa phía biển : ở đây chỉ đưa ra số ngày có tầm nhìn xa
phía biển cấp trên V (2.0 Km) trong các ốp quan trắc chính.
Bảng III.4: Số ngày có tầm nhìn xa phía biển trên cấp V (1956-1995)
Giê
Q.Trắ
Tháng
Cả
năm
I II III IV V VI VII VII
I
IX X XI XII
1 30 27 29 29 31 30 31 31 30 31 30 31 30.0
7 30 27 29 29 31 30 31 31 30 31 30 31 30.0
13 31 27 29 29 31 30 31 31 30 31 30 31 30.1
19 31 27 30 29 31 30 31 31 30 31 30 31 30.2
Theo số liệu thống kê bảng trên cho thấy, vào tháng V-XII ở tất
cả 4 ốp trong ngày đều có tầm nhìn xa phía biển trên cấp V.
Tầm nhìn xa phía biển < cấp V đều xuất hiện 5 lần vào ốp 1 và 7
giê (từ tháng I-IV). Nhưng ở ốp 13 và 19 giê chỉ xuất hiện từ tháng II-IV với
số lần Ýt hơn (ốp 13 giê xuất hiện 4 lần; ốp 19 giê xuất hiện 3 lần).
Sương mù: Theo số liệu thống kê nhiều năm ở bảng III.5 cho
thấy:
− Số ngày có sương mù trong năm là 17 ngày và chỉ xuất hiện vào các thời
gian từ tháng I-V và tháng X-XII hàng năm.
− Sương mù thường xuất hiện vào sáng sớm và tập trung chủ yếu vào tháng

II-IV lớn nhất là tháng III (4 ngày).
Bảng III.5 : Sè ngày có sương mù trạm Hòn Dáu (1956-1995)
Tháng
Cả
năm
I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII
2 3 4 3 2 0 0 0 0 1 1 1 14
1.3.5.Đặc điểm về thủy văn:
 Mực nước và thuỷ triều
Khu vực Hải Phòng là một trong những nơi chịu ảnh hưởng rất
mạnh của thủy triều. Thủy triều thuộc chế độ nhật triều thuần nhất, hầu hết số
ngày trong tháng (trên dưới 25 ngày) mỗi ngày có một lần nước lớn và một
lần nước ròng. Độ lớn triều trung bình trên dưới 3.5m vào kỳ triều cường và
mực nước lên xuống nhanh có thể đạt 0.5m/ giê. Theo số liệu thống kê từ
1956-1995.
− Mực nước biển trung bình nhiều năm:1.9m : 1.9m
− Mực nước biển cao nhất:4.21m (22/10/1985) : 4.21m
(22/10/1985)
− Mực nước biển thấp nhất:-0.07m (21/12/1964) : -0.07m
(21/12/1964)
− Chênh lệch triều lớn nhất:3.94m (23/12/1968) : 3.94m
(23/12/1968)
− Mực nước cao thiết kế(P1%) :3,75m 3,75m
− Mực nước thấp thiết kế(P97%) :0,8m 0,8m
− Mực nước P50%:2,25m : 2,25m
 Các đặc trưng của dòng chảy :
- Mùa kiệt: Theo tài liệu đo mùa kiệt từ 13h ngày 6/4 đến 23h ngày
30/4/1992 tại Bạch Đằng do xí nghiệp khảo sát thiết kế và xây dựng đường
thuỷ khảo sát cho thấy lưu lượng lớn nhất đo được khi triều xuống là
4.368m

3
, tốc độ mặt cắt trung bình là 0,8m/s (2h ngày 23/4/1992). Lưu
lượng lớn nhất khi triều lên là 4.597m
3
, tốc độ mặt cắt trung bình là
0,78m/s (ngày 19/4/1992).
- Mùa lũ đo từ 15h ngày 25/7/1992 đến 11h ngày 9/8/1992 cho thấy lưu
lượng lớn nhất đo được khi triều xuống là 9.340m
3
, tốc độ trung bình là
1,62m/s (21h ngày 22/8/1992). Lưu lượng lớn nhất khi triều lên là
4.908m
3
, tốc độ trung bình là 0, 8m/s (ngày 30/7/1992).
Chương 2:
THIẾT KẾ QUY HOẠCH
2.1.Dù báo lượng hàng và đặc trưng hàng hoá qua cảng:
− Căn cứ kết quả dự báo tổng khối lượng hàng hoá thông qua cảng biển khu
vực phía Bắc, và phân bổ hàng hoá giữa các cảng trong toàn vùng hấp hẫn.
− Căn cứ khả năng phát triển từng khu cảng trên sông Cấm và định hướng
đầu tư khu cảng Đình Vũ.
Dự báo khối lượng hàng hóa thông qua các khu cảng thuộc cảng Hải
Phòng giai đoạn đến 2010 nh sau :
Dù báo khối lượng hàng hoá qua các khu Cảng Hải Phòng GĐ 2010
TT Tên cảng
Hiện trạng
(2000/2003)
Dự báo đến 2010
Theo
quyết

định
202/QĐ-
TTg
(PAI)
Theo mức
tăng
trưởng
hàng hoá
(dự kiến
10% năm)
(PAII)
Theo kết
quả dự
báo
(PAIII)
I Các khu cảng hiện hữu trên
sông Cấm
7,64 /11,9 8 - 8,5 13,2 13,0
1 Hoàng Diệu (1.719m)
- / 10,58
8,5
5,5 5,0-5,5
2 Chùa Vẽ (830m) 5,5 5,5
3 Cảng Đoạn Xá (209m) - / 0,45 1,2 1,2
4 Cảng Vật Cách (490m) - / 0,87 1 1,0
II Khu Cảng mở rộng (Đình Vũ) 0 2,5 – 6 4,7 4,7
5 Cảng Đình Vũ giai đoạn I (425m) -
2,5 – 6
1,5 1,5
6 Cảng Đình Vũ giai đoạn II - 3,2 3,2

III Khu chuyển tải 0,4/0,84 - 1,9 1,3 – 1,7
Cộng tổng lượng hàng qua cảng 7,64 / 11,9
10,5 –
14,5
19,8 19,6
Kết quả bảng trên cho thấy: Do tốc độ xây dựng cảng Cái Lân bị
chậm nên khối lượng hàng hoá thông qua cảng Hải Phòng giai đoạn 1990-
2000 đạt mức tăng trưởng 15,8%/năm và tăng nhanh trong những năm 2000-
2003 lên 14%/năm và do khả năng phát triển Cảng Cái Lân bị hạn chế nên
khối lượng hàng hoá qua cảng theo quy hoạch được điều chỉnh từ 10,5-14,5
lên 19,6 triệu tấn/năm là hợp lý. Nh vậy tốc độ tăng trưởng hàng hoá qua
Cảng Hải Phòng giai đoạn 2000-2010 bình quân 10%/năm là phù hợp khi có
cảng Cái Lân cùng khai thác trong hệ thống cảng biển khu vực phía Bắc.
Để xác định quy mô của cảng Đình Vũ giai đoạn II kiến nghị lùa
chọn kết quả dự báo theo phương án III – với tổng khối lượng hàng hoá qua
cảng Hải Phòng 19,6triệuT/năm, khối lượng hàng hoá qua cảng Đình Vũ giai
đoạn II là 3,2triệu tấn. Dự báo lượng hàng qua cảng Dình Vũ như sau:
Stt Loại Hàng Đơn vị 2010 2015 2020
Ι
Hàng container 1000 TEU
100 ÷ 150 200 ÷ 250 300 ÷ 350
1 Container có hàng 1000 TEU
70÷105 140÷175 210÷245
2 Container rỗng 1000 TEU
30÷45 60÷75 90÷105
ΙΙ
Hàng hoá dầu 1000 T 625 2000 3000
1 Xăng dầu - 600 1900 2850
2 Nhựa đường - 10 30 50
3 LPG và sản phẩm khác - 15 70 100

2.2.Đội tàu ra vào cảng:
− Căn cứ xu thế phát triển đội tàu trong nước và đội tàu thế giới trọng tải
ngày càng cao và thực tế tàu trọng tải lớn hơn 10.000DWT ra vào cảng
ngày càng tăng nhanh : 2% lượt năm 1990 lên 8,6% lượt năm 2000, và
15,6% lượt năm 2003.
− Căn cứ Quyết định 1419/QĐ - TTg ngày 1/11/2001 của Thủ tướng Chính
phủ phê duyệt đề án phát triển Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Quyết
định 885/QĐ-TTg ngày 12/8/2004 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt
Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển phía Bắc (nhóm 1) xác định đội tầu đến
cảng Đình Vũ có trọng tải 20.000DWT.
Trong “Báo cáo tính toán xác định giới hạn luồng vào cảng Hải
phòng” (đã được Cục Hàng Hải chấp thuận trình Bộ GTVT phê duyệt theo
văn bản số 537/CHHVN-BCB ngày 22/4/2004) xác định, tuyến luồng hiện tại
(từ phao “0” đến cảng Chính) đủ tiếp nhận các tàu có trọng tải tương đương
40.000DWT giảm tải hành thuỷ trong điều kiện hạn chế.
Theo dự án cải tạo nâng cấp cảng Hải Phòng giai đoạn II, tuyến
luồng đi qua cửa Lạch Huyện, vào Bến Gót, đến cảng Chính (năm 2006 đoạn
luồng biển vào đến Bến Gót đạt độ sâu –7,3m, đoạn luồng sông -5,5mHĐ;
năm 2009 đoạn luồng sông được tiếp tục nạo vét đến –7,0mHĐ) thì khu cảng
nổi Bến Gót đóng vai trò quan trọng trong việc đưa các tàu có trọng tải lớn
hành thuỷ trong điều kiện hạn chế ra vào Cảng. Khi đó việc tiếp nhận các tàu
có trọng tải đến 20.000DWT và các tàu lớn hơn (kích thước LxB=201x30m)
giảm tải mớn 8,5-9,6m ~ 40.000DWT tại khu Đình Vũ sẽ thuận lợi hơn nhiều
do luồng ngắn, rộng, bán kính cong lớn và độ sâu luồng được cải thiện đáng
kể và vị trí vòng quay tầu không bị hạn chế. Cụ thể việc điều động tầu thực
hiện như sau:
− Bước 1 (2000-2004) luồng tàu có chiều rộng luồng sông, kênh 80m, luồng
biển 100m, bán kính cong tối thiểu 925m, cao độ đáy luồng sông, kênh
-5,5m(HĐ); luồng biển –7,3m(HĐ). Như vậy sau khi thực hiện bước 1, tàu
có trọng tải lớn lợi dụng thuỷ triều vượt qua đoạn luồng biển vào Bến Gót

và tiến hành giảm tải tại đây để qua kênh Hà Nam vào cảng.
− Bước 2 (2005-2009) luồng tàu có chiều rộng luồng sông, kênh 80m, luồng
biển 100m, bán kính cong tối thiểu 925m, cao độ đáy luồng sông, kênh –
7,0m(HĐ); luồng biển –7,3m(HĐ). Như vậy sau khi thực hiện bước 2, các
tàu 20.000DWT đầy tải và lớn hơn (đến 40.000DWT) lợi dụng mức thuỷ
triều +3,1m hành thuỷ trong điều kiện hạn chế vào thẳng cảng mà không
phải chuyển tải tại Bến Gót.
Như vậy đội tàu ra vào khu cảng Đình Vũ trong báo cáo này kiến nghị
chọn tầu tính toán cỡ 30.000DWT có tính đến việc tiếp nhận các tầu trọng tải
lớn hơn 40.000DWT giảm tải hành thuỷ trong điều kiện hạn chế.
Thông số tàu thiết kế như sau:
Loai tầu
DWT
(1000T
)
DT
(1000T)
Lmax
(m)
Bma
x
(m)
T
(m)
Diện tích cản gió(m
2
)
Ngang tàu Dọc tàu
Dầy
hàng

Chư
a
hàng
Dầy
hàng
Chư
a
hàng
containe
r
30 23 185 23,2
10,
0
210
0
3300 510 650
Chở dầu 30 23 188 26 9,8
181
0
3240 610 810
2.3.Phân chia khu bến:
2.3.1.Nguyên tắc phân chia:
- Mét khu bến phải có Ýt nhất một bến cho một loại hàng . nếu khong
đủ bến thì có thể ghép hàng đó vào bến khác tên cơ sở :
+) Cùng tính chất bảo quản
+) Cùng công nghệ bốc xếp
- Trên nguyên tắc khả năng cho phép của cảng phải lớn hơn lượng hàng
thông qua cảng .Tức là :P
b
≥ Q

b
.
-Hoạt động của các bến không cản trở lẫn nhau .
-Đảm bảo vệ sinh cảng và môi trường xung quanh ,đảm bảo các yêu
cầu khác
-Đảm bảo sự hoạt động bình thường của các tuyến giao thông khác như
đường sắt ,đường quốc lé 5 ,giao thông thuỷ trên sông
2.3.2.Trên nguyên tắc đó phân chia khu bến nh sau :
Quy hoạch cụm cảng Đình Vò - Hải Phòng sẽ gồm 2 khu bến là khu
bến container và khu bến xăng dầu, với thiết kế như sau:
 Khu cảng container thiết kê cho tàu 30.000 T với lượng hàng
thiết kế là 150TEU/năm, hàng hoá gồm cả xuất và nhập.
 khu cảng dầu thiết kế cho tàu chở dầu đến 30.000DWT với các
sản phẩm dầu khí : xăng dầu, nhựa đường, LPG. Hàng hoá gồm
cả xuất và nhập.
2.4.khu cảng container:
2.4.1.Các phương án bốc xếp:
Container đến cảng gồm có hàng xuất, hàng nhập và một khối lượng
nhỏ hàng nội địa. Tại đây chúng được dỡ xuống và đưa vào bãi. Sau khi hoàn
thành các thủ tục hải quan, các container được phân loại. Các container không
phải qua kho CFS sẽ được xếp vào bãi hoặc bốc xếp lên xe ô tô chở thẳng đến
nơi giao hàng, còn container phải qua kho CFS sẽ được chuyển vào kho và tại
đây các loại xe nâng hàng sẽ rút hàng xếp vào kho. Hàng hoá được phân loại
và lưu kho sau đó được ô tô chở tới nơi giao hàng. Các container rỗng được
xếp vào bãi. Với hàng xuất, hàng hoá hoặc container đến cảng chủ yếu bằng
đường bộ và chu trình hoạt động được thực hiện theo chiều ngược lại. Hoạt
động khai thác của cảng sẽ thông qua một số công tác chính sau đây:
• Bốc, xếp container;
• Lưu giữ container và hàng hoá;
• Đóng, rút hàng;

• Sửa chữa và bảo dưỡng container.
Để Cảng container hoạt động đạt hiệu quả cao, việc lùa chọn công nghệ khai
thác phù hợp có ý nghĩa quyết đÞnh. Nhìn chung, lùa chọn công nghệ khai
thác phù hợp cần dùa trên những phân tích, đánh giá một số vấn đề sau:
• Đặc điểm, chức năng và nhiệm vụ của Cảng container;
• Cỡ và chủng loại của tàu đến cảng;
• Lượng hàng thông qua và đặc điểm của container qua cảng
(Tỷ lệ hàng xuất, hàng nhập; thời gian lưu kho )
• Không gian dành cho quy hoạch cảng, sức chịu tải của đất
nền;
• Những công nghệ hiện đang được sử dụng ở Việt Nam và
trên Thế giới (chủng loại, đặc trưng, độ an toàn trong khai
thác, độ nhạy đối với những hư háng, yêu cầu về trình độ
công nhân vận hành );
• Công suất yêu cầu và nhu cầu phát triển trong tương lai của
cảng;
• Giá thành của thiết bị để đạt được một tổng mức đầu tư còng
nh việc phân kỳ đầu tư cho phù hợp với thực tế. Chi phí khai
thác và bảo dưỡng thiết bị.
Trên cơ sở đó đề nghị hai phương án công nghệ bốc xếp nh sau:
 PA1:
Cẩu trục giàn - romoc - cẩu trục giàn bánh ray.
Sử dụng cần trục giàn để vận chuyển và bốc xếp container trong phạm
vi bãi chứa container. Loại cần trục này chạy trên bánh lốp hoặc bánh ray, có
thể thao tác với nhiều hàng container và xếp cao đến 5 tầng. Vận chuyển
container giữa cầu tàu và bãi được thực hiện bằng đầu kéo rơ mooc.
Các dãy container trong bãi chứa được bố trí song song với cầu tàu. Đường đi
của cẩu giàn và đường đi của xe chở container ra vào bãi là riêng biệt và chạy
song song với các dãy container.
Ưu điểm của phương án này là tiết kiệm diện tích làm bãi do khả năng chất

xếp cao và yêu cầu diện tích cho đi lại là tối thiểu (Hiệu suất chất xếp hàng
của bãi đạt tới 750 TEU/ha). Mặt khác do mức độ yêu cầu về gia cường nền
bãi và kết cấu bãi trên từng vùng bãi rất khác nhau nên sẽ tạo điều kiện tốt
cho việc giảm thiểu kinh phí đầu tư xây dựng bãi so với các phương án khác.
Thiết bị sử dụng có độ tin cậy và cho phép tự động hóa cao. Phương án này
cũng cho phép sử dụng phối hợp vừa công nhân có trình độ tay nghề cao như
điều khiển cần trục và nhân công trình độ không cao như lái đầu kéo. Đây
cũng là phương án giảm thiểu được chi phí duy trì hoạt động của các thiết bị
và hạn chế được các tai nạn trong công tác khai thác tại bãi.
Nhược điểm của phương án này là tính linh hoạt của cẩu giàn không cao khi
phải tham gia hoạt động ngoài phạm vi bãi chứa. Một vấn đề không thể không
nói đến là giá thành đầu tư cho các trang thiết bị khá cao. Tổng chi phí Ýt
nhất cũng khoảng 6.10
6
USD cho một bến.
 PA2:
Cẩu trục pooc tích - romooc - xe nâng chụp
Phương án này container được vận chuyển giữa bến và bãi bằng mooc
kéo. Xe ôm sẽ chỉ thực hiện chức năng xếp dỡ tại bãi chứa. Mét đặc điểm nổi
bật là chỗ chỉ định làm công việc giao nhận là nơi xe ôm xếp chồng hoặc dỡ
container từ các mooc. Độ cao chất xếp trong bãi tùy thuộc trạng thái của
container và tình trạng bãi. Độ cao chất xếp bình quân của container xuất là
khoảng 2,5 còn đối với container nhập là 1,5. Bãi container xuất thường được
xếp ở tuyến ngoài dọc cầu tàu, còn container nhập được xếp ở tuyến trong. Vỏ
rỗng có thể xếp ở một khu vực độc lập và giành một khu riêng cho container
lạnh. Ngoài ra còn cần một khu vực chung dành cho công tác dồn dịch, nhận
và giao container đối với phương tiện vận tải nội địa.
Ưu điểm của qui trình này là tính linh hoạt trong khai thác do xe vận chuyển
là loại xe tự hành hoàn toàn, dễ sử dụng vào các hoạt động và các yêu cầu
khác nhau. Khả năng tận dụng diện tích quỹ đất cũng khá tốt với hiệu suất sử

dụng bãi trung bình đạt 385 TEU/ha (lớn hơn so với phương án dùng mooc).
Năng suất khai thác của phương án này cũng khá cao.
Nhược điểm chính của loại xe này là nguy cơ gây hư hại cho các container và
thiết bị cao. Trạng thái hoạt động của xe chỉ đạt từ 60% ~ 80%. Và đặc biệt là
tổng đầu tư cho thiết bị là khá lớn.
2.4.2.Năng suất thiết bị bốc xếp mép bến và số lượng bến:
Thiết bị bốc xếp mép bến chọn cần trục khung dàn chuyên bốc xếp
container (phương án 1) và cần trục poóc tích (phương án 2).
Phương án 1: dùng cần trục khung dàn chuyên bốc xếp container
Chọn cần trục khung dàn chạy trên ray do hãng Konecranes - Phần Lan
sản xuất, có các đặc tính kỹ thuật sau:
+ Sức nâng: P = 40 tấn
+ Chiều cao nâng từ mặt ray: H = 21 m
+ Tầm với ra ngoài: L = 30 m
+ Tầm với vào trong: L’= 17,5 m
+ Tốc độ nâng có tải: v
1
= 40 m/phút
không tải: v
2
= 90 m/phút
+ Tốc độ di chuyển xe con: v
x
=150 m/phút
+ Tốc độ di chuyển cần trục: v = 120 m/phút
+ Khoảng cách hai chân cần trục = 23 m
- Chu kỳ bốc xếp của cần trục khung dàn xác định theo công thức:
T
ck
=(2t

1
+2t
2
+2t
3
)ε + t
7
+t
8
+t
9

Trong đó:
: thời gian nâng hàng và hạ móc có hàng (s)
H
n
= 9,7 (m)
⇒
: thời gian hạ hàng và nâng móc không hàng (s)
H
h
= 4,1 m
⇒
: thời gian chuyển hàng bằng xe con(s)
ε = 0,9 : hệ số tính tới sự hoàn thiện quá trình nâng hạ hàng cùng
với chuyển hàng bằng xe con.
t
7
= 20” : thời gian ngàm container.
t

8
= 20” : thời gian thả container.
t
11
= 8”: thời gian thay đổi tay cần
Thay sè:
T
ck
= (33+ 9,5+ 36)0,9 + 20 + 20 + 8= 119 (s)
- Sè chu kỳ bốc xếp trong 1 giê:
(chu kỳ/giờ)
- Năng suất tính toán của cần trục:
P
h
=n
ck
×1
Trong đó:
n
ck
= 30 chu kỳ/giờ
1: là số thùng container bốc xếp trong mét chu kỳ
⇒ P
h
= 30 thùng/giờ
- Chọn 3 cần trục cho mỗi bến, khi đó năng suất của các thiết bị phục vụ cho
tầu xác định theo công thức:
M
g
=(P

1
x
1
+P
2
x
2
)λ
tg
λ
gđ
λ
vm
λ
kt
Trong đó:
P
1
=P
h
=30 thùng/giờ : năng suất của một thiết bị bốc xếp trên bờ.
x
1
=3 : sè thiết bị tham gia bốc xếp trên bờ.
P
2
x
2
=0 : năng suất các thiết bị bốc xếp trên tầu.
λ

tg
=0,8 : hệ số sử dụng thời gian trong ngày.
λ
gđ
=0,85 : hệ số sử dụng máy.
λ
kt
=0,85 : hệ số sử dụng khoang tầu.
λ
vm
=0,9: hệ số vướng mắc.
Thay sè:
M
g
= 3×30×0,8×0,85×0,85×0,9 = 47 (thùng/giờ)
- Số lượng bến được tính toán căn cứ vào năng lực thông qua của bến, xác
định theo công thức sau:
Q
th
: là lượng hàng tính toán lớn nhất trong tháng, xác định theo công
thức:
Trong đó:
Q
n
= 250.000 thùng - lượng hàng tính toán trong một năm.
k
th
=1,3 - hệ số không đều của lượng hàng trong tháng.
t
th

=12 tháng - sè tháng khai thác trong năm.
Thay sè:
(thùng/tháng)
P
th
: là khả năng cho phép của một bến trong một tháng, xác định theo
công thức:
P
th
=30P
ng
k
b
k
t
Trong đó:
k
b
= 0,65 - hệ số bận bến
: hệ số do ảnh hưởng của thời tiết xấu
720: số giê trong tháng
(giê) : thời gian ảnh hưởng của thời tiết xấu
trong tháng (lấy giá trị trung bình của năm, hàng năm có 60 ngày
bến chịu ảnh hưởng của bão).
⇒ k
t
=0,833
P
ng
: khả năng cho phép của bến trong một ngày đêm

D
t
=1500 thùng (30000DWT)
(giê)
t
p
= 4 giê - thời gian phô (bao gồm thời gian chuẩn bị, neo
đậu tầu )
⇒ P
ng
=1000 thùng/ngày
Thay sè:
P
th
=30×1000×0,65×0,833=16243 (thùng/tháng)
Từ đó tính được số lượng bến là: