Điều khiển động cơ bằng điện tử 1 6l
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (6.46 MB, 48 trang )
Điều khiển động cơ bằng điện tử — 1.6L Duratec-16V
303-14B-1
Ti-VCT (85kW/115PS) - Sigma
303-14B-1
.
PHẦN 303-14B Điều khiển động cơ bằng điện tử — 1.6L
Duratec-16V Ti-VCT (85kW/115PS) - Sigma
XE ÁP DỤNG 2010.50 Fiesta
NỘI DUNG
TRANG
MÔ TẢ VÀ HOẠT ĐỘNG
Điều khiển động cơ bằng điện tử (Vị trí các chi tiết)..........................................................
303-14B-3
Điều khiển động cơ bằng điện tử (Khái Quát)....................................................................
303-14B-6
Tổng quát........................................................................................................................... 303-14B-6
Cảm biến CMP (vị trí trục cam).......................................................................................... 303-14B-7
Cảm biếnCKP (vị trí trục khuỷu)......................................................................................... 303-14B-7
HO2S và cảm biển kiểm soát bầu xúc tác.......................................................................... 303-14B-7
Van điện từ - VVT............................................................................................................... 303-14B-8
Cảm biến MAF (lưu lượng khí nạp).................................................................................... 303-14B-8
Cảm biếnAPP (vị trí bàn đạp chân ga)............................................................................... 303-14B-8
Công tắc CPP (vị trí bàn đạp ly hợp).................................................................................. 303-14B-8
Công tắc BPP (vị trí bàn đạp phanh).................................................................................. 303-14B-8
Cảm biến áp suất điều hòa (A/C)....................................................................................... 303-14B-9
Rơ le ngắt điều hòa............................................................................................................ 303-14B-9
Bộ điều khiển tiết lưu.......................................................................................................... 303-14B-9
Công tắc EOP (áp suất dầu máy)....................................................................................... 303-14B-9
Cảm biến ECT (nhiệt độ nước làm mát động cơ).............................................................. 303-14B-9
Van làm sạch khí thải ........................................................................................................ 303-14B-9
Kim phun............................................................................................................................ 303-14B-9
Cuộn đánh lửa điện tử (EI)................................................................................................. 303-14B-10
Điều khiển máy phát (nạp thông minh)............................................................................... 303-14B-10
Máy đề (Khởi động thông minh)......................................................................................... 303-14B-10
Điều khiển động cơ bằng điện tử (Hoạt Động Hệ Thống và Mô Tả Chi Tiết )................... 303-14B-11
Sơ Đồ Điều Khiển............................................................................................................... 303-14B-11
Hoạt Động Hệ Thống.......................................................................................................... 303-14B-15
Kiểm soát động cơ.......................................................................................................... 303-14B-15
Quá trình khởi động........................................................................................................ 303-14B-15
Cấp nhiên liệu................................................................................................................. 303-14B-16
EVAPBình tích ............................................................................................................... 303-14B-16
Kiểm soát tốc độ động cơ............................................................................................... 303-14B-17
Hệ thống đánh lửa.......................................................................................................... 303-14B-17
Tính toán thời điểm đóng mở xu páp.............................................................................. 303-14B-19
Mô Tả Chi Tiết.................................................................................................................... 303-14B-20
CMPCảm biến................................................................................................................. 303-14B-?
Cảm biến ........................................................................................................................ 303-14B-?
HO2S và cảm biến theo dõi bộ trung hòa khí xả............................................................ 303-14B-?
MAF-cảm biến / IATCảm biến ........................................................................................ 303-14B-?
Van điện từ bộ- VVT....................................................................................................... 303-14B-?
Cảm biến vị trí bàn đạp ga (APP)................................................................................... 303-14B-?
CPPCông tắc.................................................................................................................. 303-14B-?
BPP - công tắc đèn phanh.............................................................................................. 303-14B-?
Cảm biến áp suất ga điều hòa........................................................................................ 303-14B-?
Cụm bướm ga................................................................................................................. 303-14B-?
Điều khiển động cơ bằng điện tử — 1.6L Duratec-16V
303-14B-2
303-14B-2
Ti-VCT (85kW/115PS) - Sigma
.
EOP - Công tắc...............................................................................................................
ECTCảm biến ................................................................................................................
Các vòi phun nhiên liệu..................................................................................................
EI-Cuộn đánh lửa...........................................................................................................
303-14B-?
303-14B-?
303-14B-?
303-14B-?
CHẨN ĐOÁN VÀ KIỂM TRA
Điều khiển động cơ bằng điện tử....................................................................................... 303-14B-31
Nguyên tắc hoạt động........................................................................................................ 303-14B-31
Danh sách mã MIL............................................................................................................. 303-14B-34
Kiểm tra và xác định hư hỏng............................................................................................. 303-14B-38
THÁO VÀ LẮP
Cảm biến vị trí trục cam (CMP)......................................................................
Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP)....................................................................
Bộ điều khiển (PCM)......................................................................................
Cảm biến kích nổ (KS)....................................................................................
Van điện từ điều khiển dầu của góc phối khí biến thiên (VVT).......................
Cảm biến ôxy có bộ sấy nóng (HO2S) — Các Xe Được Sản Xuất Từ:
08/2009.........................................................................................................
Công tắc vị trí bàn đạp ly hợp (CPP)..............................................................
Cảm biến theo dõi chất xúc tác — Các Xe Được Sản Xuất Từ: 08/2009......
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ (ECT)..........................................
(29 232 0)
(29 230 0)
(29 200 0)
(29 222 0)
(29 233 0)
303-14B-39
303-14B-40
303-14B-41
303-14B-43
303-14B-44
(29 220 0)
(33 503 0)
(29 219 0)
(21 190 0)
303-14B-45
303-14B-46
303-14B-47
303-14B-48
Điều khiển động cơ bằng điện tử — 1.6L Duratec-16V
303-14B-3
303-14B-3
Ti-VCT (85kW/115PS) - Sigma
MÔ TẢ VÀ HOẠT ĐỘNG
Điều khiển động cơ bằng điện tử – Vị trí các chi tiết
Mặt sau động cơ
5
6
7
8
4
3
2
1
9
10
12
11
E101194
Chi
tiết
Mô tả
Chi
tiết
Mô tả
1
PCM (bộ điều khiển)
6
Các vòi phun nhiên liệu
2
Cuộn đánh lửa
7
Van điện từ - Cam nạp
3
Cụm bướm ga
8
Van điện từ- Cam xả
4
Van thông hơi - -kiểu điện từ
9
HO2S (cảm biến ôxy có bộ sấy nóng)
5
Cảm biến vị trí cam nạp
10
Cảm biến theo dõi bộ trung hòa khí xả
2010.50 Fiesta 3/2011
G1066793vi
Điều khiển động cơ bằng điện tử — 1.6L Duratec-16V
303-14B-4
303-14B-4
Ti-VCT (85kW/115PS) - Sigma
MÔ TẢ VÀ HOẠT ĐỘNG
Chi
tiết
Mô tả
Chi
tiết
11
-Cảm biến vị trí cam xả
12
Mô tả
Cảm biến
Phía trước động cơ
1
2
3
4
E101195
Chi
tiết
Mô tả
Chi
tiết
Mô tả
1
Xy lanh 1 + 2
3
Công tắc
2
Xy lanh 3 + 4
4
Cảm biến
2010.50 Fiesta 3/2011
G1066793vi
Điều khiển động cơ bằng điện tử — 1.6L Duratec-16V
303-14B-5
Ti-VCT (85kW/115PS) - Sigma
303-14B-5
MÔ TẢ VÀ HOẠT ĐỘNG
Cảm biến lưu lượng khí nạp (cảm biến-MAF)
1
E101196
Chi
tiết
1
Mô tả
Cảm biếnr
Bình Luận
Có tích hợp cảm biến
2010.50 Fiesta 3/2011
G1066793vi
Điều khiển động cơ bằng điện tử — 1.6L Duratec-16V
303-14B-6
303-14B-6
Ti-VCT (85kW/115PS) - Sigma
MÔ TẢ VÀ HOẠT ĐỘNG
Điều khiển động cơ bằng điện tử – Khái Quát
Công suất và mô men xoắn động cơ - Các xe có động cơ 115 PS
160
90
150
80
140
70
130
60
120
50
110
40
100
30
90
20
80
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
10
6500
E101109
Chi
tiết
Mô tả
1
Mô men xoắn
2
Công suất ra
Tổng quát
PCM
Động cơ được kiểm soát bởi PCM.
Với sự trợ giúp của một số cảm biến, PCM sẽ tính
toán, thời điểm đánh lửa tối ưu, lượng nhiên liệu
phun tối ưu, thời điểm phun và vị trí của van tiết
lưu Ngoài ra, một số điều chỉnh được thực hiện,
ví dụ sự thích ứng của thời điểm đánh lửa với sự
trợ giúp của KS (cảm biến kích nổ) hoặc thích ứng
của lượng nhiên liệu bằng cách kiểm soát chỉ số
lam đa.
E97702
2010.50 Fiesta 3/2011
G1066794vi
Điều khiển động cơ bằng điện tử — 1.6L Duratec-16V
303-14B-7
Ti-VCT (85kW/115PS) - Sigma
303-14B-7
MÔ TẢ VÀ HOẠT ĐỘNG
Das PCM liên lạc với tất cả các cảm biến động cơ
và các mô đun khác. Liên lạc củaPCM với các mô
đun khác và hệ thống chẩn đoán được thực hiện
thông qua mạng truyền dữ liệu CAN CAN
(controller area network).
Cảm biếnCKP (vị trí trục khuỷu)
PCM PCM được cố định trên một giá đỡ ở bên
phải của khoang động cơ bên cạnh ắc quy. Và
được bảo vệ bằng một tấm chắn bằng nhựa. Trên
những xe tay lái bên phải, sẽ có thêm một tấm bảo
vệ bằng kim loại được lắp để bảo vệ hoặc để ngăn
cản việc tháo các giắc nối trong trường hợp ăn
cắp xe. Tấm bảo vệ được cố định bằng một bulong
chống cắt. Bulong chống cắt cần phải được khoan
ra để tháo rời tấm bảo vệ.
E89994
KS
Cảm biến CKPcung cấp cho PCM thông tin về tốc
độ động cơ và vị trí trục cam.
HO2S và cảm biển kiểm soát bầu xúc
tác
E89995
Cùng với KS überwacht das PCM giám sát quá
trình đốt. Khi lắp ráp, phải tuân thủ chặt mô-men
siết quy định, nếu không KS sẽ hoạt động không
đúng.
Cảm biến CMP (vị trí trục cam)
E89996
HO2S đo lượng oxi trong hệ thống xả phía
trướcTWC (bộ chuyển đổi khí thải ba thành phần).
Cảm biến kiểm soát bầu xúc tác đo hàm lượng oxi
trong hệ thống xả sau TWC. Cả hai cảm biến này
truyền dữ liệu đến PCM. Sau đó PCM sẽ hiệu
chỉnh tỷ lệ không khí/ nhiên liệu và thời điểm đánh
lửa tại những nơi phù hợp. Nó cũng xác định hiệu
suất của TWC.
E89993
Cảm biến CMPcung cấp các tin hiệu cho PCM trên
cơ sở đó, vị trí trục cảm được tính toán và van điện
từ VVT (góc phối khí biến thiên) được kích hoạt.
2010.50 Fiesta 3/2011
G1066794vi
Điều khiển động cơ bằng điện tử — 1.6L Duratec-16V
303-14B-8
Ti-VCT (85kW/115PS) - Sigma
303-14B-8
MÔ TẢ VÀ HOẠT ĐỘNG
Van điện từ - VVT
Cảm biếnAPP (vị trí bàn đạp chân ga)
E89997
Các van điện từ - VVT kiểm soát thời điểm của các
xu páp và làm cho nó sớm hay muộn. Hierdurch
wird die Motorleistung erhöht und die Menge an
unverbrannten Kohlenwasserstoffen sowie
Stickoxiden im Abgas gesenkt.
Cảm biến MAF (lưu lượng khí nạp)
E74146
Cảm biến APP xác định vị trí hiện tại của bàn đạp
chân ga và chuyển nó tới PCM và bảng đồng hồ
trên táp lô.
Công tắc CPP (vị trí bàn đạp ly hợp)
E91285
Công tắc CPPđược gắn trên bàn đạp ly hợp.
Cảm biến MAFđược đặt trên đầu ra của hộp lọc
khí và hoạt động trên nguyên tắc dây nóng. PCM
cần tín hiện này để tính toán lưu lượng khí. Cảm
biến MAFlà một cảm biếnIAT (nhiệt độ không khí
nạp)được hợp nhất, được sử dụng để xác định
nhiệt độ của khí nạp.
Công tắc CPP sẽ cấp mát cho bảng đồng hồ tap
lô ngay khi bàn đạp ly hợp bị ấn xuống. Bảng đồng
hồ tap lô sẽ truyền tín hiệu qua mạng CAN tới PCM
weitergeleitet.
Trên những xe có nút Khởi động/ Tắt máy, sẽ có
thêm một công tắc để truyền tín hiệu tới PCM khi
bàn đạp ly hợp bị nén xuống hoàn toàn.
Công tắc BPP (vị trí bàn đạp phanh)
Công tắc BPP sẽ được thông báo qua công tắc
PCM khi bàn đạp chân phanh bị ấn xuống. Thông
tin này cần phải được kích hoạt khẩn cấp nếu như
cảm biến APP bị lỗi. Thêm vào đó, sẽ có một tín
hiệu được truyền trực tiếp từ công tắc đèn phanh
tới PCM.
2010.50 Fiesta 3/2011
G1066794vi
Điều khiển động cơ bằng điện tử — 1.6L Duratec-16V
303-14B-9
303-14B-9
Ti-VCT (85kW/115PS) - Sigma
MÔ TẢ VÀ HOẠT ĐỘNG
Cảm biến áp suất điều hòa (A/C)
Chi
tiết
Mô tả
1
Cảm biến TP (vị trí bướm ga)
2
Mô tơ điện
Không được phép sửa chữa hoặc điều chỉnh bộ
điều khiển tiết lưu. Không được điều chỉnh điểm
giới hạn của van tiết lưu.
Bộ điều khiển tiết lưu nhận tín hiệu từ PCM. Sau
đó một động cơ điện sẽ dịch chuyển trục của van
tiết lưu thông qua một cơ cấu bánh răng.
Vị trí của nắp van tiết lưu sẽ được đo liên tục bởi
cảm biến TP và được gửi tới PCM.
E74157
Cảm biến áp suất A/C sẽ gửi tín hiệu tương tự liên
tục tới PCM, phản ảnh tình trạng áp suất trên ống
áp cao của hệ thống điều hòa A/C.
Rơ le ngắt điều hòa
Rơ le ngắt điều hòa cung cấp năng lượng cho van
điện từ ngắt điều hòa. Nó được kiểm soát bởi PCM
.
Bộ điều khiển tiết lưu
Công tắc EOP (áp suất dầu máy)
Công tắc EOP nối mát cho PCM tùy thuộc vào áp
suất dầu động cơ. Tín hiệu này cần thiết để điều
khiển van điện từ VVT và được chuyển qua mạng
CAN tới bảng đồng hồ tap lô (đèn cảnh báo áp
suất dầu).
Cảm biến ECT (nhiệt độ nước làm mát
động cơ)
Cảm biến ECT được thiết kế như một điện trở NTC
(hệ số nhiệt độ âm) và được dùng để đo chính xác
ECT. ECT sẽ được chuyển qua mạng CAN tới
bảng đồng hồ tap lô (ECT.
1
Van làm sạch khí thải
Van làm sạch - EVAP (hệ thống thu hơi xăng)
được dùng để tái tạo lọc than hoạt tính và trong
một số điều kiện hoạt động sẽ được điều khiển bởi
PCM .
Kim phun
2
E74167
E74172
2010.50 Fiesta 3/2011
G1066794vi
Điều khiển động cơ bằng điện tử — 1.6L Duratec-16V
303-14B-10
303-14B-10
Ti-VCT (85kW/115PS) - Sigma
MÔ TẢ VÀ HOẠT ĐỘNG
Kim phun điện tử sẽ phun và làm tơi nhiên liệu.
Lượng nhiên liệu phun được quy định bởi khoảng
thời gian mở của các kim phun. Mỗi xi lanh đều có
kim phun. Khoảng thời gian mở và thời điểm mở
chính xác được xác định bởi PCM .
Cuộn đánh lửa điện tử (EI)
1
2
3
E74174
Chi
tiết
Mô tả
1
Dây cáp bugi đánh lửa
2
Cuộn EI (đánh lửa điện tử)
3
Bugi đánh lửa
Cuộn EI được gắn ở bên cạnh của nắp máy. Hệ
thống đánh lửa điện tử là một hệ thống hoàn toàn
bằng điện, không có bộ chia điện và bất cứ một
chi tiết dịch chuyển nào.
chấp nhận bởi các bộ điều chỉnh điện áp máy phát
như điểm đặt điện áp mới.
Điều khiển máy phát (nạp thông minh)
Ngay khi động cơ vượt quá một tốc độ nhất định,
PCM sẽ ngắt kết nối với rơ le máy để và tắt máy
đề. Điều này sẽ rút ngắn quá trình khởi động và
bảo vệ máy đề.
Với việc phát điện sạc điện thông minh, các chức
năng điều chỉnh điện áp không thay đổi, nhưng
các điểm đặt điện áp được tính toán trước bởi
PCM và được chuyển qua mạng LIN (đường
truyền) tới máy phát. Điểm đặt điện áp này được
2010.50 Fiesta 3/2011
Máy đề (Khởi động thông minh)
Tín hiệu của cảm biến CKP được sử dụng để kiểm
soát quá trình khởi động.
G1066794vi
Điều khiển động cơ bằng điện tử — 1.6L Duratec-16V
303-14B-11
Ti-VCT (85kW/115PS) - Sigma
303-14B-11
MÔ TẢ VÀ HOẠT ĐỘNG
Điều khiển động cơ bằng điện tử – Hoạt Động Hệ Thống và Mô
Tả Chi Tiết
Sơ Đồ Điều Khiển
2010.50 Fiesta 3/2011
G1075684vi
Điều khiển động cơ bằng điện tử — 1.6L Duratec-16V
303-14B-12
303-14B-12
Ti-VCT (85kW/115PS) - Sigma
MÔ TẢ VÀ HOẠT ĐỘNG
Các tín hiệu đầu vào
2
3
4
5
1
6
7
13
8
14
9
15
19
10
16
11
17
20
12
18
E101239
2010.50 Fiesta 3/2011
G1075684vi
Điều khiển động cơ bằng điện tử — 1.6L Duratec-16V
303-14B-13
303-14B-13
Ti-VCT (85kW/115PS) - Sigma
MÔ TẢ VÀ HOẠT ĐỘNG
Chi
tiết
Mô tả
Chi
tiết
Mô tả
1
PCM
Tham Khảo Phần Mô Tả Chi Tiết (trang
?)
11
2
Đồng hồ táp lô
Bình Luận
Là bộ chuyển tín hiệu như là cổng truyền
tín hiệu giữa Bus đường truyền tốc độ
cao của-CAN-(HS-CAN) và Bus đường
truyền tốc độ trung bình
của-CAN-(MS-CAN).
Cảm biến áp suất ga hệ thống điều hòa
Tham Khảo Phần Mô Tả Chi Tiết Cảm
biến áp suất ga điều hòa (trang ?)
Bình Luận
Chỉ với xe trang bị A/C (điều hòa không
khí)
12
KS
Tham Khảo Phần Mô Tả Chi Tiết (trang
?)
13
MAFCảm biến
Tham Khảo Phần Mô Tả Chi Tiết -cảm
biến / Cảm biến (trang ?)
Bình Luận
IATCó tích hợp cảm biến
14
CKPCảm biến
Tham Khảo Phần Mô Tả Chi Tiết (trang
?)
15
CMPCảm biến
Tham Khảo Phần Mô Tả Chi Tiết (trang
?)
Bình Luận
Một được lắp trên cam nạp và một được
lắp trên cam xả.
16
HO2S và cảm biến theo dõi bộ trung hòa
khí xả.
Tham Khảo Phần Mô Tả Chi Tiết và cảm
biến theo dõi bộ trung hòa khí xả (trang
?)
17
Ổ khóa
18
Ắc quy
19
Máy phát
20
Tín hiệu cắt nhiên liệu từ RCM (bộ điều
khiển hệ thống túi khí)
3
Cụm bơm và báo mức nhiên liệu
4
CPP-Công tắc
Tham Khảo Phần Mô Tả Chi Tiết Công
tắc (trang ?)
Bình Luận
Trên xe có trang bị hệ thống khởi động
bằng nút nó truyền tín hiệu tới PCMkhi
bàn đạp ly hợp được đạp hết mức.
5
BPP-, công tắc đèn phanh
Tham Khảo Phần Mô Tả Chi Tiết - công
tắc đèn phanh (trang ?)
6
Bộ truyền và nhận tín hiệu của PATS (hệ
thống chống trộm)
7
APPCảm biến
Tham Khảo Phần Mô Tả Chi Tiết Cảm
biến vị trí bàn đạp ga (APP) (trang ?)
8
EOPCông tắc báo
Tham Khảo Phần Mô Tả Chi Tiết - Công
tắc (trang ?)
9
10
ECTCảm biến
Tham Khảo Phần Mô Tả Chi Tiết (trang
?)
Cụm bướm ga
Tham Khảo Phần Mô Tả Chi Tiết (trang
?)
2010.50 Fiesta 3/2011
G1075684vi
Điều khiển động cơ bằng điện tử — 1.6L Duratec-16V
303-14B-14
Ti-VCT (85kW/115PS) - Sigma
303-14B-14
MÔ TẢ VÀ HOẠT ĐỘNG
Các tín hiệu ra
2
9
1
10
11
4
12
5
6
3
13
7
14
8
E101240
2010.50 Fiesta 3/2011
G1075684vi
Điều khiển động cơ bằng điện tử — 1.6L Duratec-16V
303-14B-15
303-14B-15
Ti-VCT (85kW/115PS) - Sigma
MÔ TẢ VÀ HOẠT ĐỘNG
Chi
tiết
Mô tả
Chi
tiết
1
PCM
Tham Khảo Phần Mô Tả Chi Tiết (trang
?)
8
Rơ le ly hợp từ lốc lạnh điều hòa
Bình Luận
Chỉ với xe trang bị A/C
2
Đồng hồ táp lô
Bình Luận
Là bộ chuyển tín hiệu như là cổng truyền
tín hiệu giữa Bus đường truyền tốc độ
cao của-CAN(HS-CAN) và Bus đường
truyền tốc độ trung bình
của-CAN(MS-CAN).
9
Van điện từ bộ- VVT
Tham Khảo Phần Mô Tả Chi Tiết (trang
?)
10
Bộ sấy HO2S và cảm biến theo dõi bộ
trung hòa khí xả
11
Cụm bướm ga
Tham Khảo Phần Mô Tả Chi Tiết (trang
?)
12
Các vòi phun nhiên liệu
Tham Khảo Phần Mô Tả Chi Tiết (trang
?)
13
EICuộn đánh lửa
Tham Khảo Phần Mô Tả Chi Tiết -Cuộn
đánh lửa (trang ?)
14
Van thông hơi kiểu điện từ của- EVAP
3
Máy phát
4
Rơ le bơm nhiên liệu
5
Rơ le quạt làm mát
6
Rơ le - PCM
7
Rơ le khởi động
Mô tả
Hoạt Động Hệ Thống
Kiểm soát động cơ
Động cơ được kiểm soát bởi PCM. Mô đun PCM
nhận các tín hiệu từ các cảm biến, các công tắc
và các bộ lưu mã. Mô đun PCM nhận thông tin từ
các mô đun điều khiển khác qua Bus đường truyền
của CAN. Các thông tin này được xử lý bởi PCM
và được dùng để kiểm soát và điều chỉnh các bộ
chấp hành.
•
•
•
•
•
•
Chúng bao gồm:
Nhiên liệu được cấp cho động cơ qua hệ thống
phun nhiên liệu tuần tự đa điểm. Quá trình đánh
lửa được cung cấp bởi hệ thống đánh lửa không
cần bộ chia điện với một cuộn đánh lửa cấp áp
cho tất cả các xy lanh. Quá trình đánh lửa được
kiểm soát cho từng xy lanh riêng biệt.
•
•
•
•
cụm bướm ga,
các vòi phun nhiên liệu
Van điện từ bộ - VVT
và cuộn đánh lửa.
Một vài giá trị được truyền qua Bus đường truyền
của CAN-tới hệ thống khác
Những chức năng sau được điều chỉnh hoặc kiểm
soát bởi PCM :
• Quá trình khởi động
• Quá trình cung cấp nhiên liệu cho động cơ bao
gồm cả quá trình kiểm soát lambda (kiểm soát
tỷ lệ không khí nhiên liệu)
• Thời điểm đánh lửa bao gồm cả kiểm soát hiện
tượng kích nổ
2010.50 Fiesta 3/2011
Kiểm soát tốc độ không tải
VVT
Hoạt động của lốc lạnh điều hòa
Kiểm soát van thông hơi cho - EVAPHoạt động của quạt làm mát
Điện áp xạc
Quá trình khởi động
Mô đun PCM cho phép khởi động cơ khi PATS
xác nhận mã chìa khóa . Mã này được được kiểm
tra bởi đồng hồ táp lô và được so sánh với mã
được lưu trữ. Nếu mã được xác nhận là chính
xác,quá trình giao tiếp các mô đun điều khiển khác
được thực hiện. Chỉ khi quá trình giao tiếp và xác
nhận đã hoàn thành thì PCM mới xác nhận điều
kiện có thể khởi động động cơ. Mô đun PCM sẽ
G1075684vi
Điều khiển động cơ bằng điện tử — 1.6L Duratec-16V
303-14B-16
Ti-VCT (85kW/115PS) - Sigma
303-14B-16
MÔ TẢ VÀ HOẠT ĐỘNG
cấp mát cho rơ le khởi động và qua đó cấp nguồn
cho Motor khởi động . Khi tốc độ vòng quay động
cơ đạt đến 750 vòng/phút thì PCM ngắt rơ le khởi
động và do đó ngắt nguồn cấp đến Motor khởi
động. Motor khởi động được cấp nguồn trong thời
gian lớn nhất là 30 giây. Motor khởi động không
được cấp nguồn trong khi động cơ đang chạy.
Điều đó giúp bảo vệ motor khởi động.
• Động cơ nguội (quá trình khởi động, quá trình
hâm nóng)
• Chế độ đầy tải (WOT (bướm ga mở lớn))
Nếu động cơ quay chậm hoặc không quay thì do
quá trình khởi động không được cho phép bởi PCM
.
Kiểm soát kiểu vòng lặp kín
Cấp nhiên liệu
Khi chìa khóa bật lên ON, động cơ không chạy
bơm nhiên liệu hoạt động trong vòng một giây để
tăng áp cho đường cấp nhiên liệu và sau đó nó bị
ngừng kích hoạt vì lý do an toàn.
Quá trình đo mức nhiên liệu cấp được xác định
quá quá trình kiểm soát theo kiểu vòng lặp kín hoặc
vòng lặp mở.
Kiểm soát theo kiểu vòng lặp mở khác biệt với
kiểm soát theo kiểu vòng lặp kín trong việc ngừng
kích hoạt kiểm soát Lambada(kiểm soát hỗn hợp
không khí nhiên liệu).
Mô đun PCMchuyển chế độ vòng lặp kín sang vòng
lặp mở khi HO2S chưa được sấy nóng hoặc hư
hỏng, trong khi tăng tốc, giảm tốc hoặc khi bướm
ga mở rộng.
Việc tính toán lượng phun nhiên liệu được thực
hiện bởi PCMtùy thuộc vào trạng thái hoạt động
của xe và nó bao gồm:
• Kiểm soát bơm nhiên liệu,
• Tính toán lượng nhiên liệu trong quá trình khởi
động động cơ,
• Tính toán tỉ số không khí/nhiên liệu yêu cầu,
• Tính toán lưu lượng không khí,
• Tính toán lượng phun nhiên liệu cho các trạng
thái hoạt động khác nhau và cho lượng nhiên
liệu điều chỉnh phản hồi .
Vòng lặp mở
Vòng lặp mở được dùng cho sự kiểm soát ban đầu
cho quá trình phun nhiên liệu, khi mà tín hiệu từ
cảm biến HO2Schưa phản hồi cho quá trình tính
toán của PCM .
Hai lý do quan trọng nhất mà nó là điều kiện tiên
quyết ban đầu để động cơ hoạt động mà không
có kiểm soát Lambda (Vòng lặp mở) theo những
điều kiện hoạt động sau :
2010.50 Fiesta 3/2011
Ở những chế độ này động cơ cần hỗn hợp không
khí/nhiên liệu đậm với giá trị tỷ số lambda bé hơn
λ = 1 để động cơ phát huy tối ưu công suất hoặc
tối ưu hiệu suất hoạt động.
Kiểm soát kiểu vòng lặp kín đảm bảo quá trình
kiểm soát chặt chẽ lượng khí thải trong mối quan
hệ với TWC và suất tiêu thụ nhiên liệu. Với kiểm
soát kiểu vòng lặp kín tín hiệu từ cảm biến HO2S
được phân tích bởiPCM và động cơ luôn hoạt động
với dải tỷ số lambda tối ưu λ = 1. Cùng với cảm
biến HO2S tín hiệu từ cảm biến theo dõi bộ xúc
tác khí xả cũng được dùng cho quá trình kiểm soát
này. Dữ liệu này được dùng để tối ưu quá trình
kiểm soát tỷ số lambda và theo dõi hiệu quả làm
việc của TWC .
Cảm biến ô xy loại được sấy nóng chỉ làm việc ở
nhiệt độ trên 300°C. Dải nhiệt độ làm việc thông
thường ở trên xe là 350°C đến 850°C. Nếu nhiệt
độ vượt quá 1000°C, cảm biến ô xy sẽ bị hư hỏng
nặng.
Một bộ sấy nóng cảm biến oxy được tích hợp trong
HO2S để tối ưu hóa nhiệt độ làm việc và qua đó
chế độ kiểm soát kiểu vòng lặp kín được thực thi
sớm nhất có thể. Bộ sấy nóng đồng thời cũng giữ
mức nhiệt độ làm việc phù hợp trong khi nhiệt độ
giảm xuống, ví dụ như khi không có dòng khí nóng
nào thổi qua cảm biến.
Bộ sấy nóng cảm biến HO2S có dạng nhiệt điện
trở PTC (hệ số nhiệt độ dương). Bộ sấy nhận
nguồn cấp bằng áp ắc quy ngay khi mà rơ le - PCM
được đóng. Cảm biến HO2S được nối mát qua
PCM. Dòng sấy cấp cho bộ sấy nóng cảm biến khi
cao khi cảm biến nguội và nó bị giới hạn bởi bộ
PWM (độ rộng xung) tích hợp trong PCM cho đến
khi nó đạt đến một giá trị nhất định. Khi đó mô đun
PCM sẽ nối mát cho bộ sấy.
EVAPBình tích
Van thông hơi kiểu điện từ cho - EVAP-chỉ được
kích hoạt bởi PCMkhi nhiệt độ nước làm mát ít
nhất đạt 60°C. Khi đó van thông hơi kiểu điện từ
của - EVAP-được mở và độ chân không ở họng
hút sẽ hút hơi nhiên liệu ở bầu tích và lọc hơi nhiên
liệu. Trong trường hợp này hơi nhiên liệu được
dẫn tới buồng đốt của động cơ.
Khi đó van thông hơi kiểu điện từ của- EVAP- sau
đó bị ngắt kích hoạt và quá trình làm sạch hệ thống
G1075684vi
Điều khiển động cơ bằng điện tử — 1.6L Duratec-16V
303-14B-17
303-14B-17
Ti-VCT (85kW/115PS) - Sigma
MÔ TẢ VÀ HOẠT ĐỘNG
được xiết chặt ngay khi hệ thống kiểm soát động
cơ chuyển sang chế độ không tải hoặc điều chỉnh
nhiên liệu.
không cần thiết khi tín hiệu cảm biến APP thay đổi.
Với việc giữ nguyên vị trí bướm ga, góc đánh lửa
và lượng phun sẽ được thay đổi để đạt được mô
men mong muốn.
Kiểm soát tốc độ động cơ
Nếu xuất hiện lỗi ở cụm bướm ga, chức năng dự
phòng sẽ được dùng. Chế độ dự phòng cho phép
mở một lượng nhỏ bướm ga, do đó một lượng nhỏ
không khí chuyển qua đủ cho động cơ hoạt động
ở mức giới hạn. Với mục đích này , có một vít điều
chỉnh được lắp trên vỏ cụm bướm ga. Lò xo hồi vị
sẽ đóng bướm ga cho đến khi đỉnh vằnh răng tới
vít hạn chế. Bằng cách đó xác định một khoảng
mở bướm ga cho chế độ limp home(an toàn) .
2
3
4
5
6
Vít hạn chế có một chân đỡ chịu tải lò xo hồi vị, nó
giữ bướm ga mở để chạy chế độ Limp home. Ở
chế độ hoạt động thường chân chịu tải lò xo hồi vị
này được đẩy lên bởi một lực tác động của Motor
điện khi đó bướm ga phải được đóng về quá vị trí
cho chế độ Limp home(ví dụ như cho quá trình
kiểm soát chế độ không tải hoặc mức đóng tối đa).
1
Hệ thống đánh lửa
Trên chu vi của bánh đà ở phía động cơ có 35 khía
răng, một trong số đó lớn gấp đôi những cái còn
lại. Cảm biến CKP tạo ra tín hiệu điện áp dạng sin,
biên độ và tần số của nó tùy thuộc vào tốc độ động
cơ.
E74168
Chi
tiết
Mô tả
Từ tín hiệu tần số đó mô đun PCM tính toán tốc
độ động cơ. Dựa vào khía răng lớn gấp đôi trên
bánh đà, với mỗi vòng quay của động cơ có một
sự thay đổi của xung dạng sin được tạo ra, và nó
giúp mô đun PCM xác định vị trí tương ứng với
TDC (điểm chết trên) – của trục khuỷu.
1
Vít giới hạn
Tín hiệu từ cảm biến CKP được dùng để xác định:
2
Vành răng
3
Trục bướm ga
4
Lò xo hồi vị bướm ga
5
Trục nối
•
•
•
•
6
Mô tơ dẫn động tích hợp bánh răng truyền
vị trí trục khuỷu
tốc độ động cơ
thời điểm đánh lửa
thời điểm phun
A
Cảm biến vị trí chân gaAPPgửi đến PCM một tín
hiệu, tương ứng với mong muốn của người lái xe
về mô men/tốc độ động cơ lớn hay nhỏ hơn.
Cụm bướm ga nhận các tín hiệu phản hồi cho các
tín hiệu vào từ PCM. Mô tơ điện sau đó sẽ quay
trục bướm ga bằng cách thiết lập các tỷ số truyền.
Vị trí bướm ga được xác định bởi cảm biến TP và
các thông tin về vị trí được xử lý và theo dõi bởi
PCM. Tùy thuộc vào trạng thái hoạt động của động
cơ, một sự thay đổi của vị trí bướm ga có thể
2010.50 Fiesta 3/2011
1
B
2
E74144
G1075684vi
Điều khiển động cơ bằng điện tử — 1.6L Duratec-16V
303-14B-18
303-14B-18
Ti-VCT (85kW/115PS) - Sigma
MÔ TẢ VÀ HOẠT ĐỘNG
Chi
tiết
Mô tả
A
Tốc độ động cơ cao hơn
B
Tốc độ động cơ thấp hơn
1
Điểm chuyển tiếp 0: khoảng nhỏ/biên độ
lớn
2
Điểm chuyển tiếp 0: khoảng lớn/biên độ
nhỏ
Mức tải động cơ được xác định bởi PCM dựa trên
tín hiệu từ MAFvà vị trí bướm ga. Thời điểm đánh
lửa được tính toán dựa trên cả hai thông số này
và thông số tốc độ động cơ. Biểu đồ góc đánh lửa
cơ bản được lưu trong PCM. Thời điểm đánh lửa
được điều chỉnh phù hợp với điều kiện hoạt động
của động cơ, ví dụ cho trường hợp khởi động
nguội.
Sự tăng tốc của bánh đà ở mỗi chu kỳ công suất
làm thay đổi tín hiệu từ CKP.
3
Đồng thời nó cũng xác định một cách chính xác
xy lanh nào có xu hướng xuất hiện hiện tượng kích
nổ. Điều đó làm xuất hiện thay đổi trên xung điện
áp từ việc có sự tăng lên một lượng nhỏ của tần
số và biên độ của tín hiệu từ cảm biến CKP.
Cảm biến CMP-được dùng để mô đun PCM xác
định xy lanh 1 và qua đó tuần tự phun và tuần tự
đánh lửa được xác định.
Mô đun PCM tính toán dựa trên các thông tin từ
vị trí trục cam và vị trí trục khuỷu qua đó xác định
thời điểm đánh lủa và thời điểm phun chính xác
cho từng xy lanh. Đồng thời nó cũng xác định một
cách chính xác xy lanh nào có xu hướng xuất hiện
hiện tượng kích nổ.
Những thông số sau được dùng để tính toán góc
đánh lửa cơ bản:
•
•
•
•
Tốc độ động cơ
Tải động cơ
Mô đun điều khiển hệ thống truyền lực
KSTín hiệu cảm biến
Góc đánh lửa là một nhân tó có tác động lớn đến
hoạt động của đông cơ. Nó ảnh hưởng đến:
• Hiệu suất động cơ,
• lượng khí thải
• mức tiêu thụ nhiên liệu.
Khi mà tốc độ lan truyền ban đầu của tia lửa đốt
hỗn hợp không khí/nhiên liệu ban đầu luôn có thời
gian giống nhau, sự đốt cháy hỗn hợp không
khí/nhiên liệu được thực hiện sớm hơn hay muộn
hơn tùy thuộc vào tốc độ động cơ . Khi tốc độ động
cơ cao hơn, quá trình đốt cháy phải sớm hơn.
Khi tải động cơ cao hơn, ví dụ như yêu cầu mô
men cao, hỗn hợp không khí nhiên liệu đậm hơn,
đòi hỏi quá trình cháy dài hơn và thời điểm đốt
cháy sớm hơn .
Điều đó đảm bảo áp suất cháy cực đại đạt được
ngay sau điểm chết trên.
2010.50 Fiesta 3/2011
1
2
E96319
Chi
tiết
Mô tả
1
Tải động cơ
2
Tốc độ động cơ
3
Góc đánh lửa
Biểu đồ góc đánh lửa cơ bản được tính toán trong
một chuỗi các quá trình kiểm tra. Đặc biệt quan
tâm tới mức độ phát thải, công suất ra và mức tiêu
thụ nhiên liệu của động cơ. Biểu đồ góc đánh lửa
cơ bản được lưu trong bộ nhớ dữ liệu của mô đun
PCM .
Bằng cách điều chỉnh thời điểm đánh lửa nó cũng
có thể tác động làm thay đổi tốc độ động cơ mà
không cần thay đổi vị trí bướm ga. Điều này có lợi
thế trong việc ổn định tốc độ cầm chừng, khi mà
tốc độ động cơ và do đó mô men động cơ phản
ứng nhanh hơn rất nhiều với sự thay đổi thời điểm
đánh lửa so với với sự thay đổi ở vị trí bướm ga.
Hơn nữa, thời điểm đánh lửa có thể được thay đổi
nhanh hơn rất nhiều.
Theo thứ tự để duy trì sự cháy và hạn chế tới mức
có thể hiện tượng kích nổ và qua đó tối ưu hiệu
suất động cơ, một cảm biến KS được lắp, nó ghi
nhận sự rung động cơ khí của động cơ và biến
sang dạng tín hiệu điện gửi cho mô đun PCM.
G1075684vi
Điều khiển động cơ bằng điện tử — 1.6L Duratec-16V
303-14B-19
Ti-VCT (85kW/115PS) - Sigma
303-14B-19
MÔ TẢ VÀ HOẠT ĐỘNG
ra hiện tượng kích nổ do đó không làm hư hỏng
động cơ.
Trên hệ thống đánh lửa kiêu điện tử, điện áp cao
phân phối cho từng xy lanh được tạo ra bởi cuộn
đánh lửa kép đặc biệt. Tín hiệu từ cảm biến CKP
là cơ sở cho việc tính toán thời điểm đánh lửa. Từ
biểu đồ góc đánh lửa mô đun PCM xác định thời
gian cấp dòng và mức tăng dòng tối ưu cho mạch
sơ cấp của cuộn đánh lửa với sự đóng ngắt được
thực hiện qua bộ ngắt dòng tích hợp trong PCM .
Thời điểm đánh lửa được xác định bởi mô đun
PCM dựa trên các điều kiện hoạt động của động
cơ. Khi một thời điểm đánh lửa đã được xác định,
mô đun PCM ngắt dòng cấp cho mạch sơ cấp của
cuộn đánh lửa, sinh ra điện áp cao và nó là nguyên
nhân tạo ra tia lửa điện trong xy lanh thông qua
dây cao áp và bugi.
1
A
2
1
B
2
TIE42093
Chi
tiết
Mô tả
A
Quá trình cháy bình thường
B
Quá trình cháy do kich nổ
1
Đặc tính áp suất trong xy lanh
2
Tín hiệu ra từ cảm biến KS
Sự kích nổ được thực hiện khi tốc độ cháy gần với
tôc độ tiếng ồn xuất hiện. Nó có thể xảy ra ở cuối
quá trình cháy riêng phần, khi hỗn hợp chưa được
đốt cháy ở gần thành xy lanh tự cháy nhờ quá trình
tăng áp suất sau quá trình cháy thông thường ban
đầu. Kết quả của việc áp suất cực đại làm hư hỏng
pít tông, gioăng mặt máy và mặt máy .
Nếu xuất hiện hiện tượng kích nổ, sau đó thời điểm
đánh lửa sẽ được làm chậm trong một số bước
cho từng xylanh, cho đến khi nó không còn xuất
hiện. Thời điểm đánh lửa sau đó sẽ được điều
chỉnh một cách từ từ theo giá trị trước cho tới khi
thời điểm đánh lửa đạt tới chỉ định của mô đun
PCM.
Nếu tín hiệu của cảm biến KS không đúng hoặc
thiếu quá trình kiểm soát hiện tượng kích nổ bị
ngừng kích hoạt. Mô đun PCMmặc định theo biểu
đồ góc đánh lửa cơ bản, mà nó giới hạn việc xảy
2010.50 Fiesta 3/2011
Bugi được kích hoạt từng đôi (xy lanh 1 và 4, xy
lanh 2 và 3) và tạo nên tia lửa điện mạnh trong xy
lanh đang ở kỳ nén và tia lửa điện yếu trong xy
lanh đang ở trong kỳ xả. Tia lửa điện mạnh được
tạo thành một cách tự động trong xy lanh đang ở
kỳ nén bởi vì xuất hiện điệ trở cao hơn giữa các
cực của bugi do áp suất nén cao.
Bởi vì mạch điên áp cao của một cuộn đánh lửa
kép là một mạch kín (không có cực mát thứ 3), tia
lửa điện trên một bugi truyền từ cực trung tâm tới
cực mát trong khi trên bugi khác nó truyền từ cực
mát tới cực trung tâm.
Tính toán thời điểm đóng mở xu páp
Động cơ 1.6L Duratec-16V Ti-VCT (Sigma) có hai
cụm điều chỉnh trục cam độc lập .
Nó cho phép PCM điều chỉnh một cách liên tục
cho từng trục cam trên đường nạp và đường xả.
Thời điểm đóng mở xu páp được điều chỉnh bởi
PCMdựa trên sự hiệu chỉnh mà nó chủ yếu phụ
thuộc vào tải động cơ và tốc độ động cơ.
Ưu điểm của hệ thống này là:
• Tạo ra mô men cao hơn và cải thiện đặc tính
mô men
• Giảm lượng nhiên liệu tiêu thụ
• Tối ưu hóa lượng phát thải
Sự điều chỉnh trục cam một cách liên tục bởi PCM
được đảm bảo bởi van điện từ - VVT, các bộ điều
chỉnh trục cam và hai cảm biến CMP. Dải điều
chỉnh của bộ điều chỉnh trục cam, nó làm việc theo
kiểu bơm cánh gạt, là 52° KW cho cam nạp và 47°
KW cho cam xả. Khi khởi động cơ, cỏ hai bộ điều
chỉnh trục cam được khóa bởi kết dạng cơ khí ở
vị trí ban đầu. Cam nạp ở vị trí có thời điểm mở xu
G1075684vi
Điều khiển động cơ bằng điện tử — 1.6L Duratec-16V
303-14B-20
Ti-VCT (85kW/115PS) - Sigma
303-14B-20
MÔ TẢ VÀ HOẠT ĐỘNG
páp muộn nhất và cam xả có thời điểm mở xu páp
sớm nhất.
Sự kiểm soát được phân theo bốn điều kiện chính:
•
•
•
•
Mô Tả Chi Tiết
PCM
Tốc độ động cơ thấp và tải động cơ thấp
Tải riêng phần
Tốc độ động cơ thấp và tải động cơ cao
Tốc độ động cơ cao và tải động cơ cao
Khi tốc độ động cơ thấp và tải thấp, xu páp xả mở
sớm và xu páp nạp mở muộn . Kết quả là giảm
mức tiêu thụ nhiên liệu và tăng khả năng ổn định
ở tốc độ không tải.
Ở dải tải riêng phần (một phần), xu páp nạp và xu
páp hút mở muộn. Sự mở muộn của các xu páp
xả giúp tận dụng tốt khí giãn nở trong xy lanh.
Đóng xu páp xả sau điểm chết trên (TDC) cho phép
EGR (hệ thống tuần hoàn khí thải) trong khí xả
được hút vào buồng đốt. Hơn nữa, xu páp nạp
đóng sau điểm chết trên cho phép hỗn hợp không
khí sạch/nhiên liệu và khí xả trở lại đường nạp.
Kết quả là giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và lượng
khí thải gây ô nhiễm.
Khi tốc độ động cơ thấp và tải động cơ cao, xu páp
xả mở muộn và xu páp nạp mở sớm. Do đó độ
trùng lặp của các xu páp xảy ra ở điểm chết trên,
sự tạo lốc xoáy của khí xả được tận dụng để có
quá trình nạp tốt hơn cho buồng đốt . Kết quả là
tăng khả năng phát sinh mô men của động cơ ở
tốc độ (RPM) thấp .
Khi tốc độ động cơ cao và tải động cơ cao, xu páp
nạp mở sớm và xu páp nạp đóng muộn. Bỏi vì phải
đạt được yêu cầu thay đổi nhanh khí trong buồng
đốt khi tốc độ động cơ cao, xu páp xả mở sớm
giúp quá trình xả khí xả khỏi buồng đốt tốt hơn và
xu páp nạp đóng muộn cải thiện hiệu quả quá trình
nạp . Điều này giúp tối ưu công suất phát ra của
động cơ.
E97702
Mô đun PCMtối ưu hóa công suất động cơ và mức
phát thải ở tất cả các thời điểm thông qua quá trình
xử lý tín hiệu từ các cảm biến và từ các thông tin
nhận được qua Bus đường truyền của CANvà
bằng cách dùng quá trình kiểm soát kiểu vòng lặp
mở và vòng lặp kín của các điều kiện khác nhau.
Mô đun PCM chứa một phần của PATS.
Mô đun PCM được cấp nguồn ắc quy qua cầu chì
F27 trong EJB (hộp cầu chì trong khoang động cơ)
. Nguồn cấp là cần thiết để đảm bảo rằng dữ liệu
được lưu không bị mất khi tắt động cơ. Sau khi tắt
chìa khóa, mô đun PCM được cấp nguồn qua rơ
le PCM – PCM trong khoảng 10s,điều đó cho phép
dữ liệu trong RAM (bộ nhớ tạm thời) của PCM
được lưu trữ trong bộ nhớ chỉ ghi.
Mô đun PCM tích hợp bộ biến áp để cấp nguồn
cho nhiều chi tiết của mô đun PCM và các cảm
biến trên động cơ một điện áp 5 vôn. Những chức
năng mà làm việc với điện áp ắc quy, như các vòi
phun được kiểm soát bộ đóng ngắt nguồn tích hợp
bên trong.
Để đảm bảo tối ưu hoạt động của động cơ tại tất
cả các thời điểm, mô đun PCMcó nhiều chức năng
tự thích nghi. Những sự thích nghi các tín hiệu cho
các trường hợp có thay đổi, như là sự mòn hoặc
lỗi hệ thống.
Trong một số trường hợp tín hiệu lỗi được thay
thế bởi các giá trị thay thế hoặc giới hạn. Giá trị
thay thế có thể được tính toán từ các tín hiệu khác
hoặc được định ghĩa trước bởi mô đun PCM . Các
giá trị thay thế cho phép xe hoạt động mà không
có sự thay đổi quá nhiều về mức phát thải. Tùy
thuộc vào tín hiệu sai lỗi mô đun PCMhoạt động
với chế độ khẩn cấp. Trong chế độ này công suất
động cơ và tốc độ động cơ được giảm xuống để
ngăn chặn những hư hỏng khác.
2010.50 Fiesta 3/2011
G1075684vi
Điều khiển động cơ bằng điện tử — 1.6L Duratec-16V
303-14B-21
Ti-VCT (85kW/115PS) - Sigma
303-14B-21
MÔ TẢ VÀ HOẠT ĐỘNG
Tùy thuộc vào tín hiệu sai, một mã lỗi sẽ được lưu
trong bộ nhớ lỗi của PCM.
Mô đun PCMxử lý các tín hiệu các cảm biến và
đánh giá với phần mềm bên trong . Các cảm biến
sau gửi tín hiệu tới mô đun PCM:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
CMPCảm biến
CKPCảm biến
MAFCảm biến
KS
ECTCảm biến
EOPCông tắc
TPCảm biến
APPCảm biến
HO2S
Cảm biến theo dõi bộ trung hòa khí xả
IATCảm biến
Cảm biến áp suất ga điều hòa
Máy phát
Những bộ phận sau nhận tín hiệu từ mô đun PCM:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Rơ le– PCM
Rơ le bơm nhiên liệu
Rơ le ly hợp từ lốc lạnh điều hòa
Các vòi phun nhiên liệu
EICuộn đánh lửa
Van điện từ bộ - VVT
Rơ le quạt làm mát
Cụm bướm ga
Rơ le khởi động
Van thông hơi kiểu điện từ cho -EVAPMáy phát
Bộ sấy nóng cho - HO2S
Bộ sấy nóng cho cảm biến theo dõi bộ trung
hòa khí xả
Mô đun PCM nhận các tín hiệu sau qua bus đường
truyền của CAN:
•
•
•
•
•
•
•
Nhiệt độ ngoài trời
APP
CPP
BPP
Tốc độ xe
Yêu cầu cho lốc lạnh hệ thống điều hòa
PATS
Các tín hiệu sau được PCM truyền qua bus đường
truyền của CAN:
2010.50 Fiesta 3/2011
•
•
•
•
Tốc độ động cơ
Đèn cảnh báo on/off
PATS
ECT
CMPCảm biến
E89993
Có một cảm biến được lắp trên trục cam nạp và
một trên trục cam xả. Nó hoạt động theo nguyên
lý điện từ .
Nếu tín hiệu từ cảm biến CMPsai một lỗi sẽ được
lưu trong bộ nhớ lỗi của PCM .
Cảm biến
E89994
Cảm biến CKP-được dùng để PCMxác đinhj tốc
đọ động cơ và vị trí TDC .
Cảm biến CKP-làm việc theo nguyên lý điện từ và
tạo ra một tín hiệu dạng sin mà nó có biên độ và
tần số phụ thuộc vào tốc độ động cơ.
Nếu tín hiệu từ cảm biến CKP-sai, không có chức
năng thay thế nào được cung cấp. Động cơ sẽ
ngừng hoạt động hoặc không thể khởi động động
cơ và một lỗi được lưu trong bộ nhớ lỗi của PCM
.
G1075684vi
Điều khiển động cơ bằng điện tử — 1.6L Duratec-16V
303-14B-22
Ti-VCT (85kW/115PS) - Sigma
303-14B-22
MÔ TẢ VÀ HOẠT ĐỘNG
KS
HO2S và cảm biến theo dõi bộ trung hòa
khí xả
2
3
1
4
5
E96327
Chi
tiết
Mô tả
1
Khối lượng tạo xung
2
Lớp gốm tạo hiệu ứng PIEZO
3
Vỏ
4
Lớp tiếp xúc với lớp gốm tạo hiệu ứng
PIEZO
5
Giắc nối
Cảm biến kích nổ biến đổi rung động cơ khí của
thân máy sang dạng xung điện từ mà nó có thể xử
lý được bởi PCM .
Cảm biến KSchứa một lớp tinh thể gốm có hiệu
ứng piezo mà nó tạo ra một điện áp khi chịu một
lực cơ khí tác động.
E89996
Cảm biến HO2S được lắp ở trước TWC. Cảm biến
theo dõi bộ trung hòa khí xả được lắp sau TWC.
Cảm biến HO2Sđo lượng ôxy còn lại trong khí xả
trước TWC. Cảm biến HO2S chứa một lớp dioxit
Zirconi phủ ngoài thân gốm chịu nhiệt. Điện áp ra
của cảm biến HO2S tùy thuộc vào lượng ôxy có
trong khí xả và tại tỷ số Lambda= 1 nó nằm trong
khoảng 300 và 500 mV. Nếu hỗn hợp trở nên đậm
hơn nó có thể tăng tới 900 mV, nếu hỗn hợp trở
nên nhạt hơn nó giảm xuống 0 V .
Cảm biến theo dõi bộ trung hòa khí xả đo lượng
ô xy trong khí xả ở sau TWC.
Cả hai cảm biến HO2S và cảm biến theo dõi bộ
trung hòa khí xả đều truyền tín hiệu PCM.
Khi xiết chặt cảm biến KS phải đảm bảo rằng mô
men xiết phải đúng quy định. Bằng cách đó nó
cung cấp một lực xoắn ban đầu cho lớp tinh thể
gốm giúp nó ổn định sự làm việc của KS.
Nếu có hư hỏng, một lỗi được lưu trong bộ nhớ lỗi
của PCM .
2010.50 Fiesta 3/2011
G1075684vi
Điều khiển động cơ bằng điện tử — 1.6L Duratec-16V
303-14B-23
Ti-VCT (85kW/115PS) - Sigma
303-14B-23
MÔ TẢ VÀ HOẠT ĐỘNG
MAF-cảm biến / IATCảm biến
và gửi tín hiệu điện áp tới PCM để phản hồi về
mức lưu lượng khí nạp.
1
2
Tín hiệu điện áp kiểu tương tự nằm trong khoảng
0,5 Volt đến 5 Volt. Lưu lượng khí nạp nhỏ tín hiệu
điện áp phản hồi nhỏ, lưu lượng khí nạp lớn tín
hiệu điện áp phản hồi cao.
Từ tín hiệu điện áp này mô đun PCM tính toán lưu
lượng khí nạp. Gia trị này được dùng để xác định
lượng phun nhiên liệu và thời điểm đánh lửa.
Cảm biến MAF-được theo dõi bởi PCM và khi có
hư hỏng mã lỗi sẽ được lưu trong bộ nhớ lỗi của
PCM. Nếu tín hiệu từ cảm biến MAF-, giá trị thay
thế sẽ được tính toán từ tốc độ động cơ và vị trí
bướm ga.
4
3
Trong cảm biến MAF-có tích hợp cảm biến IAT.
Nó có kiểu NTC-điện trở giảm khi nhiệt độ giảm.
Qua mô đun PCM một điện áp 5 V được cấp cho
cảm biến IAT. Điện áp rơi trên cảm biến IAT-có
nhiều giá trị khác nhau tùy thuộc vào điện trở. Từ
tín hiệu điện áp rơi này mô đun PCMxác định nhiệt
độ khí nạp.
Nếu có hư hỏng ở cảm biến IAT-một giá trị cố định
20°C được sử dụng cho các quá trình tính toán và
một lỗi được lưu trong PCM.
5
E58185
6
Chi
tiết
5
Mô tả
1
Vỏ
2
Gehäusedeckel
3
Steuerelektronik
4
Sensorelement
5
Sensormesszelle
6
Heizzone
Cảm biến MAFlà kiểu cảm biến ' hot film'.
Cảm biến MAF-được cấp nguồn bởi rơ le– PCM
trong EJB . Đường cấp mát cho cảm biến MAF-và
cảm biến IAT-qua hộp PCM và chung với đường
cấp mát củaPCM và cảm biến MAF.
Cảm biến MAF- có đường gờ kéo dài mà nó lồi ra
ở tâm đường ống ra của bầu lọc khí, ở đáy nó đo
lưu lượng khí nạp và nhiệt độ khí nạp.
Lưu lượng khí nạp được xác định dựa trên mức
độ làm mát của dòng khí nạp qua phim nhiệt điện
trở (hot film) ở trong cảm biến MAF. Lưu lượng
khí nạp lớn, mức độ làm mát lớn hơn và điện trở
của phim nhiệt điện trở (hot film) thấp hơn. Mạch
điện tử của cảm biến MAF-xử lý giá trị điện trở này
2010.50 Fiesta 3/2011
Van điện từ bộ- VVT
E89997
Một van điện từ của bộ - VVT được lắp trên cam
nạp và một được lắp trên cam xả.
Van điện từ của bộ - VVT được dùng để điều khiển
các bộ điều chỉnh trục cam. Van điện từ – VVT cảu
cam nạp và cam xả chỉ khác nhau về mức giới hạn
của vị trí chúng được lắp với nắp bạc bộ điều chỉnh
trục cam.
Qua van điện từ của bộ - VVT,với EOP một lượng
dầu xác định được cấp cho các bộ điều chỉnh trục
cam. Bằng cách này thời điểm đóng mở cá xu páp
được điều chỉnh phù hợp với các điều kiện hoạt
động của động cơ.
G1075684vi
Điều khiển động cơ bằng điện tử — 1.6L Duratec-16V
303-14B-24
303-14B-24
Ti-VCT (85kW/115PS) - Sigma
MÔ TẢ VÀ HOẠT ĐỘNG
Van điện từ của bộ - VVTđược kích hoạt qua tín
1
8
7
6
hiệu từ PWM-tích hợp trong PCM.
5
A
4
3
B
2
E52925
Chi
tiết
Mô tả
Chi
tiết
Mô tả
A
Lỗ cấp dầu cho khoang A
4
Rãnh hồi dầu
B
Lỗ cấp dầu cho khoang B
5
1
Cuộn nam châm điện
Lỗ và rãnh cấp dầu động cơ có áp suất
cho khoang A bộ điều chỉnh trục cam
2
Thân van
6
Lỗ cấp dầu động cơ có áp suất cho van
điện từ bộ - VVT
3
Lỗ và rãnh cấp dầu động cơ có áp suất
cho khoang B bộ điều chỉnh trục cam
7
Lò xo
8
Lỗ hồi dầu
Trong quá trình chạy không tải và trong khi giảm
tốc van điện từ của bộ - VVT được kích hoạt nhiều
lần bởi PCM để ngăn các bụi bẩn xâm nhập vào
cá lỗ dầu và các rãnh dầu.
Nếu có lỗi của van điện từ bộ– VVT,chúng không
được kích hoạt nữa .
Để tránh sự hư hỏng của bộ VVT-do nhiệt độ bên
ngoài hoặc nhiệt độ dầu động cơ quá thấp, chúng
được kích hoạt bởi PCM với một quãng thời gian
trễ qua các van điện từ của bộ- VVT . Các thông
tin cần cho việc thục hiện quá trình này được
PCMlấy từ tín hiệu cảm biến ECT-và cảm biến IAT.
2010.50 Fiesta 3/2011
G1075684vi
Điều khiển động cơ bằng điện tử — 1.6L Duratec-16V
303-14B-25
Ti-VCT (85kW/115PS) - Sigma
303-14B-25
MÔ TẢ VÀ HOẠT ĐỘNG
Cảm biến vị trí bàn đạp ga (APP)
Nếu cả hai cảm biến APP-hư hỏng, động cơ được
điều chỉnh tốc độ tùy thuộc vào quá trình kiểm tra
sau khi công tắc BPP-và công tắc đèn phanh được
kích hoạt một lần . Xe chỉ có thể tăng tốc đến một
tốc độ giới hạn.
Mặt khác, một mã lỗi sẽ được lưu trong bộ nhớ lỗi
của PCM .
CPPCông tắc
E94799
E74146
Cảm biến APP- xác định vị trí hiện thời của bàn
đạp ga và tín hiệu này được gửi tới PCM và đồng
hồ táp lô.
Cảm biến APP- là kiểu cảm ứng kép không tiếp
xúc. Cảm biến APP-được tích hợp cùng với bàn
đạp ga trong cụm bàn đạp ga.
Công tắc CPP- cấp tín hiệu mát cho đồng hồ táp
lô khi bàn đạp ly hợp được đạp. Đồng hồ táp lô sẽ
gửi tín hiệu này qua bus đường truyền của CAN
tới PCM . Mô đun PCM cần tín hiệu này để cai
thiện chế độ vận hành của động cơ trong quá trình
chuyển số.
Nếu có hư hỏng ở công tắc CPP-có thể làm cho
động cơ bị rung giật trong quá trình chuyển số.
BPP - công tắc đèn phanh
Cảm biến kiểu cảm ứng kép này làm việc giống
như bộ truyền tín hiệu. Điện áp cấp một chiều DC
được biến đổi thành điện áp xoay chiều AC . Nhấn
bàn đạp ga sẽ làm di chuyển một Rotor. Rotor này
phát sinh một điện áp xoay chiều giữa cuộn sơ
cấp và cuộn thứ cấp.
Tín hiệu từ cảm biến APP được phân chia như
sau:
– Tín hiệu APP 1 = kiểu tương tự DC (dòng điện
một chiều)- được truyền tới đồng hồ táp lô và
qua bus đường truyền của CAN-tới PCM .
– Tín hiệu APP 2 =PWM-được truyền trực tiếp
tới PCM.
Cả hai tín hiệu này được theo dõi bởi PCM để phát
hiện hư hỏng.
Nếu một trong hai cảm biến APP-hư hỏng,xe sẽ
được giảm tốc độ. Xe không đạt được tốc độ cao
nhất.
2010.50 Fiesta 3/2011
E94800
Công tắc BPP-xác nhận cho PCM biết khi nào xe
đang được phanh. Khi bàn đạp phanh không được
nhấn nó gửi tín hiệu mát đến đồng hồ táp lô. Qua
bus đường truyền của CAN-nó được gửi tới PCM
.
G1075684vi
