CẤU TẠO ĐỘNG cơ DIESEL KIA r2

1

NHẬN XÉT GIÁO VIÊN
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................

1


2
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................

................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
Tp.HCM Ngày

tháng

năm 2013

Chữ ký .

LỜI NÓI ĐẦU
Trên thực tế không có sự thành công nào mà không gắn liền với những sự hỗ
trợ, giúp đỡ dù ít hay nhiều, dù trực tiếp hay gián tiếp của những thầy cô.

2

3
Trong suốt quá trình làm đồ án tốt nghiệp chúng em đã được học hỏi thêm
những kiến thức cũng như những kinh nghiệm thực tế, để có thể tạo điều kiện
cho chúng em được phát huy những kiến thức đã được học. Đó sẽ là hành trang
để chúng em vững bước vào đời.
Qua đây em xin được gửi lời cảm ơn tới: Các thầy trong khoa đã tạo điều kiện,
giúp đỡ cho chúng em được làm và tiếp xúc với thiết bị, máy móc tại xưởng,
cũng như đã tận tình chỉ bảo, tạo điều kiện thuận lợi nhất để em hoàn thành quá
trình làm đồ án tốt nghiệp tại trường và hỗ trợ cho chúng em hoàn thành bài
thuyết minh này. Chúng em cũng xin gửi lời cảm ơn chân thành và sâu sắc nhất
tới các thầy, các cô Khoa Cơ Khí Động Lực, Trường Cao Đẳng Kỹ Thuật Cao
Thắng. Đặc biệt là thầy Đinh Nguyên Phúc đã tận tâm hướng dẫn để chúng em
hoàn thành đồ án tốt nghiệp ngày hôm nay.

CHƯƠNG 1 : NHÓM PISTON

CHƯƠNG 1 :PISTON-XÉC MĂNG

3


4
1.1- PISTON:
1.1.1. Nhiệm vụ : Piston dùng để dẫn hướng cho thanh truyền và kết hợp với
xy lanh, nắp máy tạo thành buồng cháy. Ở kỳ nổ Piston trực tiếp nhận áp kực
từ khí cháy truyền đến thanh truyền để làm quay trục khuỷu. Ngoài ra còn có
tác dụng đóng mở cửa nạp và thải khí ở động cơ hai kỳ.

Hình1-1: vị trí piston trong động cơ.

1.1.2. Điều kiện làm việc của piston:
-chịu tải trọng nhiệt: Trong quá trình cháy, piston trực tiếp tiếp xúc với khí cháy có
nhiệt độ rất cao (2300oK- 2800oK), nên nhiệt độ đỉnh piston cũng rất cao (thường
CHƯƠNG 1o : NHÓM
PISTON
khoảng 500 K- 800oK)
- chịu tải trong cơ học: Trong quá trình cháy, khí cháy sinh ra áp suất rất lớn trong
buồn cháy, có thể đạt tới 130at hoặc cao hơn. Ngoài ra khi động cơ làm việc piston
còn chịu tác dụng của lực quán tính có giá trị cũng rất lớn.
- chiụ ma sát, mài mòn và ăn mòn hóa học cua khí cháy.
* Khi thiết kế piston cần đảm bảo các yêu cầu sau:

4


5
+Dạng đỉnh piston tao thành buồn cháy.
+Tản nhiệt tốt để tránh kích nổ và giảm ứng suất nhiệt.
+Trọng lượng nhỏ để giảm lực quán tính.
+ Đủ độ bền và độ cứng vững để tránh biến dạng quá lớn.
+Bảo kín buồng cháy để công suất động cơ không bị giảm, không gây
cháy piston ở chỗ lọt khí và ít hao dầu nhờn.

-

1.1.3. Vật liệu chế tạo :
Gang, gang hợp kim: thường dùng chế tạo piston của động cơ tốc độ thấp.
+ Ưu điểm: Hệ số giản nở bé, dễ gia công và giá thành rẻ.
+ Nhược điểm: Trọng lượng riêng lớn, hệ số dẫn nhiệt bé và dễ bị nứt.

-

Thép:
+ Ưu điểm: Độ bền cao nên có thể chế tạo piston mỏng do đó piston nhẹ, thép
chịu mòn cũng rất tốt.
+ Nhược điểm: dẫn nhiệt kém nên đỉnh piston rất nóng, thép khó đúc nên giá
thành đắt. vì vậy người ta ít dùng thép để chế tạo piston.

-

Hợp kim nhẹ: Thường dùng hộp kim nhôm hoặc hợp kim magiê.
+ Ưu điểm: Trọng lượng riêng bé, dễ đúc, dẫn nhiệt tốt…v..v. Nên hộp kim
nhôm thường được dùng để chế tạo piston.
CHƯƠNG 1 : NHÓM PISTON
+ Nhược điểm: chịu tải trọng nhẹ.
1.1.4. Cấu tạo: pít tông được chia hành 3 phần : đỉnh piston ; đầu piston ;
thân piston
 Đỉnh piston : là phần trên của piston cùng với xy lanh và nắp máy tạo thành

buồng cháy. Cấu tạo đỉnh pít tông phụ thuộc vào buồng cháy, nên có các hình
dáng khác nhău ( đỉnh bằng, đỉnh lồi, đỉnh lõm). Trong có gân để tăng độ cứng và
tính tản nhiệt.

5


6
 Đỉnh bằng: là loại dùng phổ biến nhất. loại đỉnh này có diện tích chịu nhiệt nhỏ

nhất, kết cấu đơn giản và dễ chế tạo. Đỉnh bằng thường dùng trong động cơ xăng

và động cơ diesel có buồng cháy dự bị và xoáy lốc.

Hình 1-2: piston đỉnh bằng
 Đỉnh lồi: có độ cứng vững cao. Đỉnh lồi có diện tích chịu nhiệt lớn nên có ảnh

hưởng xấu đối với quá trình làm việc của piston. Đỉnh lồi thường dùng trong động
cơ xăng có buồng cháy chỏm cầu dùng xú páp treo và trong các động cơ xăng hai
kỳ cỡ nhỏ.

CHƯƠNG 1 : NHÓM PISTON

Hình 1-3: piston lồi

 Đỉnh lõm: thường dùng trong một số động cơ xăng có buồng cháy chỏm cầu và

động cơ diesel có buồng cháy dự bị hoặc xoáy lốc. phần lõm có thể nằm ở các
đỉnh hoặc chỉ lõm xuống ở một vùng của đỉnh.
*các dạng lõm:
+ Lõm hình cầu.
+ Lõm hình omega.
+ Lõm hình denta.

6


7

Hình 1-4 các dạng đỉnh của piston
Đỉnh lõm có trọng lượng phần đầu rất nặng và có diện tích chịu nhiệt lớn hơn đỉnh
bằng nhưng có ưu điểm là tạo ra xoáy lốc trong quá trình nén để hình thành hỗn

hợp khí tốt.
 Đầu piston : Nhiệm vụ của đầu piston là bao kín, do đó bao giờ cũng lắp khá
nhiều xét măng. Khi làm việc phần đầu piston truyền phần lớn nhiệt lượng nó
nhận cho xét măng- xy lanh.
CHƯƠNG 1 : NHÓM PISTON

Hình 1-5: các kiểu bố trí gân tản nhiệt.

7


8
 Khi thiết kế piston cần chú ý ba vấn đề quan trọng sau:

tản nhiệt:
Piston bị nung nóng lên là do tiếp xúc với khí cháy và do ma sát sinh ra. Nếu
không được tản nhiệt tốt thì nhiệt độ của nó dần dần tăng cao làm sức bền của
piston giảm sút nghiêm trọng.
- Thông thường piston truyền nhiệt theo những cách sau:
 Phần lớn nhiệt lượng được truyền cho xét măng rồi sang xy

-

lanh, than máy, nước làm mát.
 Một phần truyền cho khí nạp mới.
 Một phần truyền cho không khí phía dưới xy lanh.
Ngoài ra để tán nhiệt tốt, có thể dùng thêm các phương án sau:
 Thiết kế đỉnh piston tương đối dày,bán kính góc lượn giữa phần đỉnh

và phần đai lớn, đai xét măng dày để truyền nhiệt xuống phần than

CHƯƠNG 1 : NHÓM PISTON
được thuận lợi.
 Thiết kế đỉnh piston mỏng nhưng có các gân tản nhiệt ở phía dưới
đỉnh để tăng diện tích tiếp xúc với không khí ở phần đỉnh. Gân tải
nhiệt còn làm tăng độ cứng vững của đỉnh và đầu piston.

Bao kín.
- Đầu có đường kính nhỏ hơn phần than, có các rảnh để lắp xét măng khí, xét
mẵng dầu, rãnh xét măng dầu có khoan nhiều lỗ nhỏ o phía trong, số rãnh
thường có là từ 3-4-5 rãnh.
- Việc bao kín buồng cháy là rất quan trọng vì nếu bao kín không tốt sẽ gây lọt
khí làm giảm công suất, khí cháy lọt xuống catte làm phân hủy dầu nhờn,
dầu nhờn sục lên buồng cháy làm hao dầu nhờn và làm kết muội than trên
đỉnh piston gây cháy kích nổ.
- Nếu số bạc xét măng càng nhiều thì sự bao kín càng tốt, nhưng nếu số rảnh xét
măng quá nhiều thì lai làm cho phần đầu piston dài và nặng dẩn đến công ma
sát tăng lên.
- Thông thường, nếu áp suất khí thể càng cao,tốc độ càng thấp, đường kính xy
lanh càng lớn thì phải chọn số xét măng càng nhiều.
- Khe hở giửa phần đầu pisto và xy lanh: khe hở này cũng ảnh hưởng đến vấn

đề bao kín.


Nếu khe hở quá lớn sẽ gây ra lọt khí.

8


9



Nếu khe hở quá nhỏ, tuy bao kín tốt nhưng gây ra bó kẹt piston
trong lành xy lanh.

- Khe hở giửa các xét măng với nhau:
 Nếu để khe hở quá lớn sẽ sinh ra va đạp giữa rãnh và xét măng

làm piston nhanh hỏng.
 Nếu khe hở quá nhỏ sẽ bao kín tốt nhưng dễ bị bó bạc xét
măng.

CHƯƠNG 1 : NHÓM PISTON
Sức bền:
- Đối với piston làm bằng hộp kim nhẹ, để đảm bảo độ cứng vững và sức bền
của đỉnh và đầu piston, ngoài việc làm gân phía dưới đỉnh người ta còn
thường làm các gân dọc nối với bệ chốt piston. Như vậy sẽ làm tăng độ cứng
vững cho phần đầu piston và tăng độ cứng vững cho bệ chốt piston.

Hình 1-6: các loại gân dọc thường dùng.
 Thân piston : là phần dẫn hướng, dọc thân có sẻ rãnh hoặc côn, ô van, ngang thân

có khoan lỗ để lắp chốt.
 Chiều dài của than: các động cơ có lực ngang N lớn thường làm thân piston dài.
- Thân piston dài quá không có lợi vì tuy giảm được áp suất do lực ngang N
gây ra và tạo được màng bôi trơn tốt nhưng piston quá nặng và tổn thất ma
-

sát lớn.
Nếu thân piston quá ngắn thì áp suất nén trên xy lanh lớn và tác dụng dẫn

hướng kém.

 Vị trí của lỗ bệ chốt piston:

Khi piston chịu lực ngang N, nếu chốt piston đặt chính giữa chiều dài của thân thì
ở trạng thái tĩnh áp suất phân bố đồng đều nhưng khi piston chuyển động, do lực

9


10
ma sát lác dụng làm piston có xu hướng quay quanh chốt nên áp suất của piston
nén trên xy lanh sẽ phân bố không đều nữa. Vì vậy người ta thường đặt chốt piston
ở vị trí cao hơn trọng tâm của phần thân để áp suất do lực N gây ra phân bố đều
hơn.
CHƯƠNG 1 : NHÓM PISTON


Các dạng thân piston:
Dạng piston thường không phải là hình trụ, mà tiết diện ngang thường có dạng
ôvan hoặc vát ở phía hai đầu bệ chốt. Mục đích của việc này nhằm vào khi chịu
lực khí thể ps, lực ngang N và nhiệt tác dụng làm cho piston bị biến dạng thì piston
cũng không bị bó kẹt trong xy lanh.

Hình 1-7: trạng thái biến dạng của piston khi chịu nhiệt, lực khí thể, lực ngang
N.

Hình 1-8: Cấu tạo pít tông

10

11
1.2 – XÉT MĂNG :
1.2.1: Nhiệm vụ : Bao kín buồng cháy không cho khí lọt xuống đáy dầu và gạt
dầu lại không cho dầu lọt lên buồng cháy.
CHƯƠNG 1 : NHÓM PISTON
Tryền nhiệt từ pít tông ra thành xy lanh rồi ra nước làm mát cho động cơ.
-

Đưa dầu đi bôi trơn thành xy lanh .

1.2.2: Phân loại : được chia ra làm hai loại : Xéc măng hơi (khí) và Xéc măng
dầu .

Hình 1-9 : Các hình dạng của Xéc măng khí, xét măng dầu.

1.2.3: Cấu tạo của Xéc măng :
Xéc măng là một vòng tròn hở miệng được lắp vào trong rãnh xéc măng ở
piston. Kết cấu xéc măng khí chỉ khác nhau ở dạng cắt ngang và dạng cắt miệng.

11


CHƯƠNG 1 : NHÓM PISTON

12

Hình 1-10: Cấu tạo xéc măng khí.

* Xéc măng hơi (khí ):
+ Nhiệm vụ: Bao kín buồng đốt ngăn không cho khí cháy từ buồng cháy lọt
xuống catte.

Hình 1-11: Hoạt động của xéc măng khí

12


CHƯƠNG 1 : NHÓM PISTON

13

+ Cấu tạo: Có các tiết diện sau :
Loại hình chữ nhật :

-

Ưu điểm: Loại này đơn giản, dễ chế tạo, nên được sử dụng rất rộng rãi.
Nhược điểm: Khả năng bao kín kém vì khó rà khít với mặt gương xylanh.
Phạm vi ứng dụng: Thường sử dụng cho động cơ ô tô, máy kéo và động cơ tàu
thủy tốc độ cao.
Loại cắt vát mặt lưng:

-

Ưu điểm: Bao kín tốt.
Nhược điểm: Khó chế tạo.
Phạm vi ứng dụng: Thường sử dụng cho động cơ tốc độ cao.

Hình 1-12: Các dạng tiết diện xéc măng khí.

-

Loại cắt vát mặt cạnh tiết diện hình thang:

Ưu điểm: Ít bị kết dính muội than trong rãnh xéc măng, nên xéc măng ít bị bó kẹt
trong rãnh.
Nhược điểm: Xéc măng bị va đập mạnh với rãnh, tuổi thọ thấp khó chế tạo.

13


CHƯƠNG 1 : NHÓM PISTON

14

Phạm vi ứng dụng: Thường sử dụng cho động cơ tốc độ trung bình và tốc độ thấp.

- Loại cắt vát mặt bụng:
Ưu điểm: Bao kín tốt.
Nhược điểm: Khó chế tạo.

Phạm vi ứng dụng: Thường sử dụng cho động cơ tốc độ trung bình và tốc độ
thấp.
 Các dạng cắt miệng xéc măng :

Hình 1-13 : Các dạng cắt miệng của xéc măng.

-

Loại miệng cắt phẳng : đơn giản rễ chế tạo, nhưng rễ lọt khí lọt dầu.

-

Loại miệng cắt vát: Vát 300- 450 loại này ít bị lọt khí được dùng nhiều.

14


15
-

Loại miệng cắt xếp chồng : khả năng bao kín buồng cháy tốt nhưng chế

tạo khó, ít dùng .
CHƯƠNG 1 : NHÓM PISTON
* Xéc măng dầu :
+ Nhiệm vụ: Ngăn không cho dầu bôi trơn từ cátte lên buồng cháy. Khi gạt
dầu chỉ để lại một màng mỏng bôi trơn, trong một số động cơ để tăng lực tỳ và cải
thiện điều kiện bôi trơn , người ta lắp vòng đàn hồi vào phía trong để đẩy xéc
măng tỳ vào thàmh xy lanh .
+

Cấu tạo : Xéc măng dầu có hai loại
- Loại đơn: đơn giản, dễ chế tạo nhưng gạt dầu không tốt.

-

Loại tổ hợp: gồm vòng thép trên, lò xo đệm trung gian và vòng thép dưới

ghép lại với nhau. Loại này khó chế tạo nhưng gạt dầu tốt.

15


16

CHƯƠNG 1 : NHÓM PISTON
Hình 1-14 (a;b): Cấu tạo xéc măng dầu.
- Cả hai loại xéc măng được lắp vào đầu piston và xy lanh để bao kín buồng
đốt và gạt dầu bôi trơn về các te động cơ.

Hình 1-15: Hoạt động của xéc măng dầu

16


17
CHƯƠNG 1 : NHÓM PISTON

Hình 1-16: piston động cơ KIA- RF.

Piston của động cơ KIA-RF được gia công bằng phương pháp đúc, vật liệu
chế tạo piston là hợp kim nhôm AC8A. Hợp kim nhôm có khả năng chịu mài mòn
tốt. Trong quá trình tạo phôi, kim loại phải được tinh luyện để tạo ra tổ chức hạt
nhỏ mịn. Sau khi tạo phôi phải nhiệt luyện để nâng cao cơ tính.
-

Đường kính đỉnh piston: 86 mm.

Kích thước từ đỉnh đến xéc măng số 1: 14 mm.
Kính thước từ đỉnh đến chốt piston: 47,5 mm.
Kính thước từ đỉnh đến xéc măng cuối: 27,7 mm.
Chiều cao (h)CH
củaƯƠ
piston:
mm. PISTON
NG 186.4
: NHÓM
Piston co : 3 rãnh xéc măng.
Có 2 rãnh xéc măng khí.
Có 1 rãnh xéc măng dầu.

17


18
-

Đường kính xéc măng dầu:
o
o
o

Đường kinh ngoài: 88 mm.
Đường kính trong: 81,2 mm.
Chiều dày của xéc măng dầu: 3.95 mm

-

Đường kính xéc măng khí:

-

Đường kinh ngoài: 88 mm.
Đường kính trong: 81,2 mm.
Đường kính phe cài chốt piston.
Chốt piston lắp tự do.
Đỉnh piston có dang oomega để tạo xoáy lốc, giúp cho nhiên liệu được hút vào tơi hơn.
o
o

Ta chọn vật liệu chế tạo piston nhôm hợp kim AC8A có:

Thành phần
hoá
%

Silic

Sắt

Magiê

Mangan

Niken

Đồng

Nhôm

12,1

0,86

1,07

0,9

0,83

1,23

83,01

1.3: HIỆN TƯỢNG NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG , PHƯƠNG PHÁP KIỂM
TRA SỬA CHỮA PISTON:
1.3.1. Hiện tượng nguyên nhân hư hỏng:
Piston bị mòn nhỏ: do ma sát với thành xy lanh, chủ yếu hai bên má dẫn
hướng của piston ,nếu chất lượng dầu bôi trơn kém lẫn nhiều cát bụi thì tốc độ mài
mòn tăng.
CHƯƠNG 1 : NHÓM PISTON
Rãnh lắp xéc măng bị mòn rộng : do va đập xéc măng với rãnh piston .
Lỗ lắp chốt piston bị mòn rộng, mòn méo : do lực tác dụng luôn thay đổi, piston bị
nứt vỡ do động cơ làm việc quá tải, chất lượng vật liệu không bảo đảm.
piston bị cháy rỗ: thường do làm việc chịu nhiệt độ cao như : cháy kích nổ
cháy sớm hoặc dầu bôi trơn kém hoặc hệ thống làm mát kém.

18

19
1.3.2. Phương pháp kiểm tra sửa chữa piston :
1.3.2.1 : Kiểm tra sơ bộ :
Sau khi tháo piston ra khỏi xy lanh, chúng ta quan sát hình dáng bên ngoài của
chúng, để xem phần đầu và phần thân, có các vết nám và trầy xước không . với
mục đích là kết hợp với các chi tiết khác, để đánh giá tình trạng hư hỏng nhằm
giúp cho công việc sửa chữa được dễ dàng, nhanh chóng .
1.3.2.2 : Làm sạch :
Dùng cây cạo làm sạch đỉnh piston , dùng dao cạo rãnh xéc măng , hoặc xét
măng của nó đem bẻ gẫy để làm sạch các rãnh . sau đó dùng giấy nhám thật mịn
để làm sạch piston để công việc kiểm tra được dễ dàng.
1.3.2.3 : Kiểm tra rãnh xéc măng :
Tùy theo hình dạng của xéc măng, rãnh piston có tiết diện hình chữ nhật hoặc
hình thang, nếu rãnh xéc măng bị mòn thì trong quá trình làm việc xéc măng sẽ bị
dao động, gây tiếng gõ, không bảo đảm làm kín, đồng thời động cơ lên nhớt. Chú
ý quan sát thật kỹ bề mặt làm kín, xem có phẳng hay không để bảo đảm không có
sự lọt khí cháy trong quá trình làm việc.
Chú ý : trường hợp rãnh piston mòn, loe. Thì người ta thay piston mới. Tuy
nhiên do điều kiện của nước ta, khi rãnh mòn thì người ta hàn đắp và tiện lại rãnh
piston. Khi gia công rãnh cần chú ý, phải bảo đảm đúng chiều cao của nó. Nếu lớn
hơn thì trong quá trình làm việc xéc măng không bảo đảm kín (do diện tích tiếp
xúc của xéc măng với vách xy lanh lớn, nếu bé hơn thì xéc măng và lòng xy lanh
nhanh mòn, làm giảm tuổi thọ của động cơ.
CHƯƠNG 1 : NHÓM PISTON

19

20

Hình 1-17: Kiểm tra rảnh xéc măng

1.3.2.4 : Kiểm tra độ côn của piston:

Hình 1-18: Kiểm tra độ côn của piston
Piston có dạng côn (đầu piston có đường kính bé hơn phần thân). Do đầu piston
chịu nhiệt độ nhiều hơn phần thân, nên nó sẽ giãn nở nhiều hơn.
Trong quá trình làm việc do ma sát giữa thân piston và lòng xy lanh, nên
đường kính của thân piston sẽ giảm đi, làm cho độ côn của piston giảm. Vì vậy
nếu không chú ý độ côn của piston trong quá trình sửa chữa, khi động cơ làm việc
piston sẽ bó kẹt trong xy lanh.

20


CHƯƠNG 1 : NHÓM PISTON

21

Độ côn của piston trên mỗi loại động cơ đều khác nhau. Do vật liệu chế tạo có
hệ số giãn nở khác nhau, do đó nhiệt độ tác dụng lên piston , kiểu làm mát động
cơ, kết cấu của piston .Độ côn của piston là hiệu số giữa đường kính thân piston
( vuông góc với trục piston) và đường kính đầu của nó.
Dùng panme đo ngoài, đo đường kính của thân( vuông góc tâm trục) và đo
đường kính của đầu piston, ta sẽ được độ côn. Nếu độ côn bé hơn so với qui định
thì có thể thay mới.
1.3.2.5: Kiểm tra độ ô van:
Thân của piston có dạng ô van (méo) , do chịu nhiệt độ cao chịu lực ngang

và lực khí thể, vì vậy trong quá trình sửa chữa phải kiểm tra độ ô van, để tránh
piston bó kẹt trong xy lanh trong quá trình làm việc .
Độ ô van của piston đều khác nhău,nó phụ thuộc vào nhiệt độ tác dụng lên
phần thân, sự sai lệch về bề dày kim loại, trị số lực ngang và lực khí thể . độ ô van
là hiệu số giữa đường kính vuông góc với tâm trục piston và đường kính song
song với tâm trục piston ở phần thân
chú ý : dùng panme đo ngoài để kiểm tra .
1.3. 2.6) Kiểm tra khe hở giữa piston và xy lanh :
Đây là khe hở bé nhất, bảo đảm piston chuyển động được trong lòng xy lanh
khi động cơ đang làm việc . nếu khe hở quá lớn trong quá trình làm việc piston sẽ
lắc trong lòng xy lanh, sinh tiếng gõ đồng thời không bảo đảm được sự làm kín
của xét măng .
 Phương pháp kiểm tra :
Dùng panme đo trong, đồng hồ xo để đo đường kính lòng xy lanh.Dùng
panme đo ngoài xác định đường kính thân piston ( vuông góc với tâm trục piston).
Hiệu hai kích thước trên, chúng ta được khe hở giữa piston và lòng xy lanh
Trị số khe hở giữa piston và xy lanh nằm trong phạm vi sau :

21


CHƯƠNG 1 : NHÓM PISTON

22

+ Khe hở đầu piston và lòng xy lanh : piston nhôm là : 0,006 – 0,008 mm ; piston
gang: 0,004 – 0,006mm
+ Khe hở giữa đuôi piston và lòng xy lanh : piston nhôm : 0,001 – 0.002mm;
piston gang : 0,001 – 0,002mm .

Hình 1-19: Kiểm tra khe hở giữa piston và xy lanh

1.3.2.7) Phương pháp lắp piston vào lòng xy lanh :
Khi lắp piston ngược 1800 sẽ làm tăng ma sát , công suất và hiệu suất của
động cơ giảm. Động cơ diesel khi lắp ngược thì khởi động rất khó và nhiên liệu
cháy không hết .

22


CHƯƠNG 1 : NHÓM PISTON

23

* Kết luận
Khi lắp sai thì trỉ số lực ngang giảm, nhưng mô men của động cơ sinh ra cũng
giảm đi động cơ bị yếu. Do giữa piston và xy lanh có khe hở nên ở thì nén, thân
piston hơi bị nghiêng đi và thân pít tông tỳ vào vách xy lanh như (hình 6-10). Khi
chuyển động tiếp sang thì nổ, dưới tác dụng của lực khí cháy, làm phát sinh lực
ngang ép mạnh pít tông sang trái, làm chiều piston thay đổi đột ngột, sinh ra tiếng
gõ giữa piston và xy lanh. Nhất là loại động cơ đã sử dụng một khoảng thời gian
dài.
Như thế nếu lắp đúng, khi có tác dụng của lực lên đỉnh piston, nó sinh ra mô men
chống lại sự xoay đột ngột của piston, nên piston chuyển động êm.

1.4 : KIỂM TRA SỬA CHỮA HƯ HỎNG CỦA PISTON:
1.4.1: Thay piston:
Khi thay piston cần căn cứ vào đường kính xilanh để chon lắp piston. Kích
thước tăng lớn của piston có 6 loại 0,25 ; 0,50 ; 0,75 ; 1,00 ; 1,25 và 1,50mm. Các
kích thước tăng lớn đều có ghi rõ trên đỉnh piston.

23


CHƯƠNG 1 : NHÓM PISTON

24

1.4.2: Thay từng piston
Khi thay từng piston tốt nhất là dùng loại có nhãn hiệu tương tự như nhãn hiệu
của xưởng sản xuất của piston cũ. Khe hở giữa piston mới thay với thành xilanh
phải như các xilanh khác. Độ ôvan của piston mới thay so với các piston của xe đó
chênh lệch nhau không quá 0,075mm. Nếu dùng piston cũ thì phải kiểm tra chiều
sâu và chiều cao của rãnh vòng răng xem có phù hợp với vòng răng không, lỗ chốt
piston có phù hợp không; chiều cao của tâm lỗ piston mới thay phải giống piston
cũ ,trọng lượng piston không quá giới hạn cho phép. Có thể sử dụng piston đã
thay, mài theo kích thước thu nhỏ để dùng với xilanh có đường kính nhỏ hơn.
1.4.3: Thay cả bộ piston
Khi thay cả bộ piston, trọng lượng các piston phải như nhau, những piston
cóđường kính lớn hơn 85mm thì trọng lượng chênh lệch nhau không quá 15gam,
những piston có đường kính nhỏ hơn 85mm, thì trọng lượng chênh lệch không quá
9 gam. Nếu vượt quá giới hạn đó không nhiều, thì có thể dũa bớt một ít ở mặt đầu
trong piston để giảm bớt trọng lượng. Độ ôvan của piston đo bằng panme, dùng
panme đo ngoài để đo phía trước, phía sau, bên phải và bên trái của thân piston,
hiệu số đường kính của chúng là độ ôvan. Ở khoảng 0,25 – 0,30mm, nếu độ ôvan
không phù hợp với quy định thì phải thay piston (thông thường, đường kính piston
đo ở phía trước và sau thì nhỏ hơn đo ở hai bên ).

1.5: HIỆN TƯỢNG, NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG, PHƯƠNG PHÁP KIỂM
TRA SỬA CHỮA XÉC MĂNG:

1.5.1: Hiện tượng nguyên nhân hư hỏng :
+ Xéc măng bị mòn lưng : Do ma sát với thành xy lanh , độ mòn phụ thuộc
vào vật liệu chế tạo và điều kiện bôi trơn, bị mòn giảm chiều cao do va đập với
rãnh piston .
+ Xéc măng bị vênh : do chịu lực không đồng đều dẫn đến bị bó kẹt trong
rãnh xéc măng.

24


CHƯƠNG 1 : NHÓM PISTON

25

+ Xéc măng bị gẫy : Do vật liệu chế tạo không tốt, kỹ thuật chế tạo không
đảm bảo hoặc lắp ghép không đúng yêu cầu kỹ thuật .
+ Xéc măng bị giảm đàn tính : Do chịu nhiệt độ cao áp suất lớn.
1.5.2: Phương pháp kiểm tra sửa chữa Xéc măng :
1.5.2.1: Kiểm tra khe hở miệng :

Hình 1-20: Kiểm tra khe hở miệng
Đây là khe hở nhiệt của xéc măng, nó bảo đảm sao cho khi tác dụng của
nhiệt độ cháy, thì hai miệng của nó không trùng vào nhau .Khe hở nhiệt đúng của
xéc măng khi chịu nhiệt độ bình thường nằm trong khoảng 0,06-0,10mm. Tuy
nhiên khi lắp ráp khe hở này được kiểm tra ở trạng thái nguội, trị số của nó phụ
thuộc vào đường kính xy lanh , vạt liệu chế tạo, nhiệt độ tác dụng và kiểu làm mát
động cơ.
* Phương pháp kiểm tra:
+ Đưa xéc măng vào trong xy lanh (vùng xéc măng ở điểm chết trên), sau
đó dùng pít tông sửa cho vòng găng ngay ,dùng căn lá kiểm tra :

* Khe hơ xéc măng : - Xéc măng khí: 0,15 – 0,25 mm.
- Xéc măng dầu: 0,13 – 0,38 mm.
* Khe hở tối đa cho phép: - Xéc măng khí:1,20 mm

25