Đo lường phát thải xe cộ

Đo lường phát thải xe cộ (vehicle emissions)

Lời mở đầu:
Cùng với các áp lực đối với môi trường do sự gia tăng dân số, đô thị hóa, sự
phát triển nhanh các khu công nghiệp, các hoạt động giao thông vận tải cũng gây áp
lực không nhỏ đối với môi trường. Việt Nam đang trên đà phát triển đất nước theo
định hướng công nghiệp hóa và hiện đại hóa, do vậy sự phát triển các khu công
nghiệp, tốc độ đô thị hóa diễn ra nhanh và tất yếu. Kinh tế xã hội càng phát triển,
chất lượng đời sống của con người được cải thiện thì nhu cầu hoạt động giao thông
vận tải sẽ ngày càng cao, các phương tiện giao thông gia tăng nhanh chóng (đặc biệt
là ô tô, xe máy), điều này đã làm gia tăng tải lượng cũng như nồng độ các chất ô
nhiễm trong không khí. Khí thải từ động cơ đốt trong chính là một trong những
nguồn gây ô nhiễm môi trường, làm biến đổi khí hậu, ảnh hưởng tới đời sống và sức
khỏe con người
Việc tính toán tải lượng các chất ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông
phục vụ cho việc mô phỏng quá trình lan truyền các chất ô nhiễm trong không khí
là rất cần thiết. Để giảm lượng phát thải toàn diện, cần phải sử dụng phương pháp
tính tổng lượng phát thải do các phương tiện giao thông sinh ra theo từng vùng,
từng khu vực, từng quốc gia hàng năm, từ đó có các cơ chế kiểm soát, điều chỉnh
nhằm đạt đến mục tiêu giảm lượng phát thải trong khi vẫn duy trì sự phát triển kinh
tế xã hội.
Chính vì vậy, việc đo lường phát thải các chất ô nhiễm do hoạt động giao thông gây
ra là cần thiết đáp ứng được nhu cầu cấp thiết hiện nay.

Nhóm 6
GVHD: Nguyễn Trần Hưng

Page 1


Đo lường phát thải xe cộ (vehicle emissions)

I. TÌNH HÌNH GIAO THÔNG
Theo số liệu từ Cục Đăng kiểm Việt Nam, thời gian trước năm 2010, cả nước
có khoảng 20 triệu mô tô và xe máy, năm 2010 đã tăng lên khoảng 24 triệu xe và
đến năm 2015, dự báo lượng xe máy lưu hành trong cả nước khoảng 31 triệu xe.
Theo báo cáo của Bộ Tài nguyên và Môi trường, trong quá trình hoạt động,
các phương tiện giao thông thải lượng lớn các chất như: Bụi, CO, NOx, SOx, hơi
xăng dầu, bụi chì, benzen… vào môi trường không khí.
Lượng khí thải, bụi… gây ô nhiễm đang tăng lên hàng năm cùng với sự phát
triển về số lượng các phương tiện giao thông đường bộ. Cụ thể, nồng độ bụi trong
không khí ở các thành phố như: Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng…
tại các nút giao thông cao hơn tiêu chuẩn cho phép từ 3 – 5 lần; nồng độ khí CO,
NO2 trung bình ngày ở một số nút giao thông lớn đã vượt tiêu chuẩn cho phép từ
1,2 – 1,5 lần.
Hàng ngày, chỉ cần một nửa số phương tiện trên hoạt động cũng đã xả ra môi
trường một lượng lớn các khí độc hại, trong đó có nhiều thành phần gây nên hiệu
ứng nhà kính, gây ra các loại bệnh như: Viêm nhiễm đường hô hấp do nhiễm vi
khuẩn, hen suyễn, viêm phế quản mạn tính, viêm mũi…
Đặc biệt, tiếng ồn phát sinh từ các hoạt động giao thông cũng đóng vai trò chủ
yếu trong việc gây ô nhiễm. Có 60 – 80% các nguyên nhân do tiếng ồn từ động cơ
như: Do ống xả, do rung động các bộ phận xe, đóng cửa xe, còi xe, phanh xe, do sự
tương tác giữa lốp xe và mặt đường… Tiếng ồn gây tác hại rất lớn đến toàn bộ cơ
thể nói chung và cơ quan thính giác nói riêng. Tiếng ồn mạnh, thường xuyên gây
nên bệnh đau đầu, chóng mặt, trạng thái tâm thần bất ổn, mệt mỏi…
Báo cáo cũng cho thấy, sự phát thải của các phương tiện cơ giới đường bộ phụ
thuộc rất nhiều vào chất lượng các loại xe. Đối với các phương tiện như xe ô tô, xe
máy qua nhiều năm sử dụng có chất lượng thấp, hiệu quả sử dụng nhiên liệu thấp,
nồng độ chất độc hại, bụi trong khí xả cao… là nguyên nhân gây ô nhiễm nghiêm
trọng. Trong đó, xe máy là nguồn đóng góp chính các loại khí ô nhiễm, đặc biệt là
các khí thải CO, VOC… Xe tải và xe khách các loại lại thải nhiều NO2.

Nhóm 6
GVHD: Nguyễn Trần Hưng

Page 2


Đo lường phát thải xe cộ (vehicle emissions)
Tại các khu dân cư, mức độ ô nhiễm thấp hơn từ 2 đến 3 lần so với các trục
đường giao thông. Tuy nhiên, đối với khu dân cư nằm trong các đô thị lớn chịu ảnh
hưởng rõ rệt của giao thông, mức độ ô nhiễm vẫn vượt nhiều lần ngưỡng cho phép
quy chuẩn Việt Nam (QCVN), đáng kể như các điểm tại: Hà Nội, Vĩnh Phúc, Bình
Dương. Ngược lại, ở các khu dân cư đô thị quy mô nhỏ và vừa, chất lượng không
khí đo được còn khá tốt
II.

PHƯƠNG PHÁP ĐO LƯỜNG

II.1. Khái niệm hệ số phát thải
Hệ số phát thải của phương tiện giao thông là mức độ phát thải một thành phần
độc hại nào đó trong khí thải của phương tiện (CO, HC, NOx, PM, CO 2 ) tính trên
mỗi km di chuyển hoặc trên mỗi đơn vị nhiên liệu tiêu thụ.
II.2. Các phương pháp
Có hai phương pháp chính để xác định hệ số phát thải các chất ô nhiễm do hoạt
động giao thông:
-

Phương pháp truyền thống – đo đạc trực tiếp khí thải trên từng loại phương tiện giao
thông bằng lực kế.

-

Phương pháp hiện đại xác định hệ số phát thải trên điều kiện hoạt động giao thông
thực tế
II.2.1 Phương pháp truyền thống
Phương pháp đo đạc trong phòng thí nghiệm xác định hệ số phát thải bằng cách
đo trực tiếp khí thải thoát ra từ các phương tiện giao thông thể hiện ở một số nghiên
cứu [1], [2]…
Hệ số phát thải của các chất ô nhiễm không khí được xác định dựa trên nồng
độ của chất ô nhiễm tại ống thải, thể tích khí thải, tổng chiều dài đoạn đường vận
hành trong một chu trình thí nghiệm.

Nhóm 6
GVHD: Nguyễn Trần Hưng

Page 3


Đo lường phát thải xe cộ (vehicle emissions)

Hình 1: sơ đồ hệ thống thử nghiệm khí thải xe máy
Đưa xe vào một phòng thí nghiệm, đặt xe trên băng thử, cho xe chạy với các
điều kiện giống với thực tế rồi tiến hành xác định lượng khí thải của phương tiện
khi chúng đang hoạt động .
Lượng phát thải từ một loại phương tiện cơ giới (xe máy, xe con, xe tải…) có
thể sử dụng công thức như sau:

Trong đó:
E là tổng lượng phát thải (khối lượng/năm)
e là hệ số phát thải, (khối lượng/mức độ hoạt động của phương tiện)
A là lượng nhiên liệu tiêu thụ (khối lượng/năm) hoặc khoảng cách đi lại (quãng

đường/năm)
EC là tổng lượng phát thải gia tăng khi động cơ khởi động nguội
EV là tổng lượng phát thải gia tăng do nhiên liệu bốc hơi
a,b,c,d là các hệ số phụ thuộc loại nhiên liệu sử dụng, chủng loại xe, biện pháp
hạn chế phát thải của xe, loại đường, tốc độ xe.

Nhóm 6
GVHD: Nguyễn Trần Hưng

Page 4


Đo lường phát thải xe cộ (vehicle emissions)
Tuy nhiên, lượng phát thải gia tăng do nhiên liệu bốc hơi và do khởi động nguội là
không xác định nên công thức đơn giản sau được sử dụng:

Trong đó:
Ei: Lượng phát thải trong một năm của xe thứ i (tấn/năm)
ei: Hàm lượng phát thải của xe thứ i (g/km)
Li: Số km xe thứ i đi được trong một năm (km)
-

Tổng lượng phát thải của các loại xe trong một vùng tính bằng:

Từ các công thức có thể thấy rằng để xác định lượng phát thải của các phương tiện
trong một phạm vi nhất định cần phải biết hai thông số cơ bản là hàm lượng phát
thải của xe (e,g/km) và số km xe đi được trong một năm (L)
 Đây là một trong những phương pháp tiêu chuẩn nhằm xác định hệ số phát thải của

các phương tiện giao thông. Tuy nhiên, các thí nghiệm bằng lực kế không thể phản

ánh các điều kiện lái xe trong thực tế và phát thải từ sự bay hơi nhiên liệu từ bình
chứa. Ngoài ra, thí nghiệm bằng lực kế mất nhiều thời gian và chi phí; cũng như đối
với kết quả vì số lượng các phương tiện giao thông trong các nghiên cứu này chỉ ở
mức giới hạn.
II.2.2 Phương pháp hiện đại
Phương pháp này dựa trên việc xác định gián tiếp hệ số phát thải.
Có nhiều cách tiếp cận có thể được xem là kỹ thuật hiện đại bao gồm: nghiên cứu
trong đường hầm, dùng mô hình đảo ngược ở qui mô nhỏ.
-

Các nghiên cứu trong đường hầm được thực hiện ở nhiều nơi trên thế giới như ở Thụy
Sỹ [3], Thụy Điển [4], Đài Loan [5],....Nghiên cứu trong đường hầm có một số ưu
điểm: chi phí thấp, không những xác định được phát thải từ động cơ mà còn xác định
phát thải từ sự bay hơi của nhiên liệu. Tuy nhiên, hạn chế của phương pháp: Cần có
đường hầm để thí nghiệm; việc phân loại theo các phương tiện giao thông không chi
tiết chỉ phân loại được theo các nhóm chính và chỉ cho phép tính toán hệ số phát thải ở
một số tốc độ giới hạn của các phương tiện giao thông.
Nhóm 6
GVHD: Nguyễn Trần Hưng

Page 5


Đo lường phát thải xe cộ (vehicle emissions)
-

Sử dụng mô hình đảo ngược chất lượng không khí, được áp dụng lần đầu tiên bởi
Palmgren, (1999) [6]. Đây là phương pháp miêu tả mối quan hệ giữa tải lượng ô
nhiễm, sự phát tán chất ô nhiễm và nồng độ các chất ô nhiễm đo đạc được.Phương
pháp này đã được sử dụng để xác định hệ số phát thải ở nhiều thành phố trên thế giới

như ở Fusijawa, Nhật Bản [7]; Brisbane,Australia [8]; Copenhagen, Đan Mạch [6],…
Ưu điểm của phương pháp này là có thể xác định được tải lượng ô nhiễm trong từng
điều kiện thực tế của từng thành phố. Bên cạnh đó, vì phương pháp này sử dụng mô
hình chất lượng không khí để tính toán hệ số phát tán, nên độ chính xác của việc tính
toán tải lượng sẽ phụ thuộc nhiều vào khả năng mô phỏng của mô hình quá trình phát
tán của chất ô nhiễm.
Một số ví dụ:
Hình 2: mô hình đo hệ số phát thải CO bằng cảm biến từ xa của trường đại học
DENVER

Là sử dụng cảm biến từ xa để phát hiện lượng khí thải từ các phương tiện đó khi
chúng đang hoạt động .

Nhóm 6
GVHD: Nguyễn Trần Hưng

Page 6


Đo lường phát thải xe cộ (vehicle emissions)
Kiểm tra từ xa của xe cung cấp một tùy chọn hữu ích để đo khí thải xe cộ. Các
thuộc tính tích cực của cảm biến từ xa để thử nghiệm chiếc xe là không có khó khăn
xe mua lại và hàng trăm hoặc hàng nghìn chiếc xe có thể được kiểm tra trong một
thời gian ngắn. Các âm là các phép đo phát xạ ít chính xác nhất để đo lượng khí thải
hàng loạt và phạm vi phát thải theo nhu cầu xe điện khác nhau mà có thể đo được
giới hạn.
Các kiểm tra từ xa phổ biến nhất bao gồm việc đặt một chùm bức xạ trên một làn
đường và tìm kiếm quang phổ hấp thụ từ khí thải.
- Các đường có thể là một đường cao tốc trên đoạn đường nối hoặc gần như bất kỳ
loại đường phố, nơi một làn đường duy nhất có thể được cô lập. Nồng độ CO, VOC,

NOx, CO và 2 trong khí thải có thể được ước tính dựa trên các dữ liệu tập trung
được thu thập từ chùm ống xả xe.
Một số phương trình có thể được bắt nguồn dựa trên nồng độ các khí đo trong chùm
ống xả xe.

Nồng độ trong ống bô xe có thể được ước tính cùng với một số phân tử của các
chất gây ô nhiễm khác nhau cho mỗi phân tử nhiên liệu cũng có thể được xác
định. Những con số đó có thể được biến thành khí thải cho mỗi lít nhiên liệu bị đốt
cháy. Kể từ khi tỷ lệ sử dụng nhiên liệu thay đổi theo nhu cầu điện trên xe và với
kích thước xe và động cơ công nghệ, đây không phải là một ước tính dễ dàng để
thực hiện, nhưng sự hiểu biết về vị trí của thử nghiệm (chẳng hạn như một trên đoạn
đường nối với đường cao tốc), sử dụng radar hoặc thiết bị đo tốc độ từ xa khác để
đo gia tốc, và thu thập hình ảnh của tấm giấy phép để xác định kích thước động cơ
và làm cho có thể giúp tăng cường sự hiểu biết của một số lượng xe cụ thể của
nhiên liệu đang được sử dụng.
Như vậy, nếu biết được tỷ lệ sử dụng nhiên liệu của chiếc xe thì sẽ biết được
tỷ lệ phát thải từ nhiên liệu của chiếc xe .

Nhóm 6
GVHD: Nguyễn Trần Hưng

Page 7


Đo lường phát thải xe cộ (vehicle emissions)
Ví dụ: Thiết bị đo khí thải PEMS.

Mô-đun điều khiển động cơ

ống xả khí

Phân tích khí: CO, CO2, NOX, O2
Giao diện xe
GPS
thời tiết
Pitot
pin

Dòng nhiệt nóng

Hình 3: Thiết bị đo khí thải PEMS cho ô tô
Thiết bị PEMS được thiết kế để đo lượng khí thải trong quá trình sử dụng thực tế
của một xe động cơ đốt trong. Thiết bị gồm một tập tin đính kèm đuôi ống, đường
ống xả nước nóng, một ống pitot để đo khối lượng xả nhiệt độ, máy phân tích khí thải,
GPS, cảm biến nhiệt độ môi trường xung quanh và độ ẩm, xả đường ống.
Khối lượng của hệ thống bao gồm một pin PEMS bên ngoài để cung cấp điện
lên tới 80 kg và tương đương với khối lượng một hành khách. PEMS chiếm tối đa
9% khối lượng của xe thử nghiệm.
PEMS đo nồng độ khí thải của các chất gây ô nhiễm CO, NO x, CO2, NO, các lưu
lượng xả và nhiệt độ khí thải…
Để đo khí thải trên một chiếc xe thì một số tiêu chuẩn sau phải được đáp ứng:
-

Các phép đo, nồng độ, dụng cụ nên đáng tin cậy và có thể lặp lại.
Các dụng cụ phải có khả năng đo khí thải trong phạm vi của các khí thải từ các
phương tiện đang được thử nghiệm 9 tiếng ồn của phép đo không được vượt quá biên

-

độ của khí thải khi kiểm tra).

Các dụng cụ phải đủ bền để chịu được va đập và chấn động trên xe đang được thử

-

nghiệm.
Các thiết bị có thể thu thập và ghi dữ liệu vào một cơ sở thứ hai.

Nhóm 6
GVHD: Nguyễn Trần Hưng

Page 8


Đo lường phát thải xe cộ (vehicle emissions)
-

Việc sử dụng thết bị điện phải nằm trong phạm vi cho phép pin để có thể cung cấp

-

nguồn cho nó.
Trọng lượng của các thiết bị phải nằm trong phạm vi cho phép nó có thể được đặt vào

-

và lấy ra khỏi xe một cách dễ dàng, hợp lý.
Một phương tiện phải được cung cấp xác định tỷ lệ lượng khí thải của chiếc xe trên
một giây bởi bởi cơ sở thứ hai.
III.
Lựa chọn phương pháp

Việc lựa chọn phương pháp xác định hệ số phát thải phù hợp với điều kiện của một
khu vực là rất cần thiết.
Đối với Việt Nam, trên cơ sở phân tích những ưu nhược điểm của từng phương
pháp xác định hệ số phát thải chất ô nhiễm hiện đang được nghiên cứu ở nhiều nước
trên thế giới và kết hợp với điều kiện thực tế tại Việt Nam cho thấy việc sử dụng
phương pháp mô hình tính ngược kết hợp với đo đạc là hợp lý nhất.
Bảng1: so sánh các phương pháp xác định hệ số phát thải
Phương

Ưu điểm

Nhược điểm

pháp
Phương Dùng lực kế (đo phát - Đo đạc chính xác
- Chi phí cao
- Phân biệt được các loại - Các điều kiện vận
pháp
thải từ ống khí thải)
xe
- Quy trình chuẩn

truyền
thống

hành nhân tạo
- Chỉ đánh giá được
phát thải từ ống khí
thải

Phương Trong đường hầm (đo - Rẻ tiền
- Cần có đường hầm
pháp
đạc không khí xung - Điều kiện vận hành thực tế - Không phân biệt
- Tính toán được các loại nhiều loại xe
hiện đại quanh)
phát thải (ống khí thải,sự Chỉ tính được trong
bay hơi,…)
Trong đường kênh hở - Rẻ tiền
cao (đo đạc không khí - Điều kiện vận hành thực tế
- Tính toán được các loại
xung quanh)
phát thải (ống khí thải,sự
bay hơi,…)

khoảng tốc độ giới hạn
Khó khăn trong việc
tính toán quá trình
phát tán chất ô nhiễm
Không phân biệt nhiều
loại xe
Chỉ tính được trong
tốc độ giới hạn

Nhóm 6
GVHD: Nguyễn Trần Hưng

Page 9

Đo lường phát thải xe cộ (vehicle emissions)
IV.
Ý nghĩa của Đo lường phát thải xe cộ
- Xác định hệ số phát thải do hoạt động giao thông gây ra phục vụ việc mô phỏng lan

truyền chất ô nhiễm.
- Giúp nhà nước, các cơ quan chức năng kiểm soát khí thải => giảm lượng khí thải phát

sinh
VD: Việc nghiên cứu ứng dụng mô hình phát thải do giao thông (Smoke) để phục vụ
dự báo ô nhiễm không khí [10]
Vào ngày 29 tháng 1 năm 2002, Cục Bảo vệ Môi trường Mỹ chính thức phát
hành Mô hình Hệ số Phát thải Giao thông (MOBILE6) nhằm dự tính các hợp chất
hữu cơ dễ bay hơi (VOC), các ô xit Nitơ (NOx) và các ô xít Các bon (CO) từ các
phương tiện giao thông. Mô hình này đã tập hợp đầy đủ các thành tựu mới nhất về
mối quan hệ giữa hệ số phát thải với hiện trạng và trạng thái chuyển động của
phương tiện, mô hình có nhiều mô đun để tính toán, phân tích mối quan hệ giữa các
sốdữ
phát
với(cho
loạicả
nhiên liệu, tình trạng của đường v.v.
Trước hệ
tiên,
liệuthải
VMT
mạng lưới đường lẫn tổng đơn

SMOKE là công cụ tính toán có hiệu quả, nhằm hỗ trợ ra các quyết định về kiểm soát

vị hành chính) theo loại đường

ô nhiễm ứng dụng cho không khí vùng đô thị và không khí khu vực, do EMC

và loại xe được đưa vào

(Environment Modeling Center) đưa ra năm 1996 và tới nay
được Trường Đại học
Phân nhóm

SMOKE.

Tổng hợp North Caroline nghiên cứu và phát triển, SMOKE cho phép xử lý nguồn di

Bước phân nhóm hoá học sẽ tính

động theo hai cách:

Nhập kiểm kê

Sát nhập

các hệ số phân nhóm cho mỗi
Chia lưới
Cách
thứ
nhất
là
tính
trước

phát
thải:
tính
các
giá
trị
phát
thải di động bằng một
đơn vị hành chính, loại đường,

pháp phát
hay thải
phần(xả
mềm nào đó trước khi chạy SMOKE và cung cấp chúng cho
dạng phương
xe, quá trình
SMOKE
là sốchạy,
liệu do
đầu vào. Phương pháp tính trước phát
thảiMOBILE6
mô phỏng các biến
khi khởi
động,như
xả khi
Khởi tạo
bay hơi,
ngàyra bởi
đêm),
đổi biến

phát trình
thải gây
nhiệt độ, độ ẩm, hoặc các điều kiện khí tượng khác.
Cách
thứ
hai
là
SMOKE
các chất ô nhiễm và lưu trữ các sẽ tính phát thải do nguồn di động từ số liệu VMT

vàotượng
khác thông qua
thông(Vehiclemiles
tin cần thiết. traveled), số liệu khí tượng, và các số liệu
Xử lýđầu
ĐK khí
MOBILE6. Đây gọi là phương pháp VMT.0

Bước chia lưới sẽ cấp phát các

nguồn kết nối theo các ô lưới và
dùng đại diện không gian để cấp

Điều khiển MOBIEL6

phát tổng phát thải theo đơn vị
hành chính cho các ô lưới, sau
đó lưu giữ các thông tin lại.

Cấp phát thời gian

Bước chia lưới cũng xây dựng
các hệ số “không phân lưới”
được dùng để tạo ra số liệu khí
tượng trong bước xử lý điều kiện
Nhóm 6
khí tượng.
GVHD: Nguyễn Trần Hưng

Chương trình

Page 10

Hướng trao đổi số liệu


Đo lường phát thải xe cộ (vehicle emissions)

Hình 4: Các bước xử lý nguồn di động bằng
phương pháp VMT

Trước khi các điều kiện khí tượng được xử lý, chương trình khởi tạo MOBILE6 sẽ
dùng các thông tin về lưới và kiểm kê phát thải để tạo ra đầu vào cho bước xử lý
trường khí tượng. Bước xử lý trường khí tượng sử dụng thông tin từ bước khởi tạo
MOBILE6 và các hệ số “không phân lưới” để tính biến thiên theo giờ của nhiệt độ, áp
suất, độ ẩm tại từng đơn vị hành chính. MOBILE6 sẽ lấy các yếu tố này để tính các hệ
số phát thải theo giờ. Bước cấp phát thời gian sẽ liên kết số liệu VMT với các hệ số
phát thải và thực hiện thêm một bước điều chỉnh theo thời gian nữa để có được phát
thải theo giờ cho mỗi quá trình phát thải. Cuối cùng, bước sát nhập sẽ kết hợp các phát
thải theo giờ, các hệ số cấp phát không gian, các hệ số phân nhóm hoá học để tính các

phát thải sẵn sàng cho đầu vào mô hình.

Nhóm 6
GVHD: Nguyễn Trần Hưng

Page 11


Đo lường phát thải xe cộ (vehicle emissions)

Tài liệu tham khảo:
[1]. Heeb N.V., A comparison of benzene, toluene and C2-benzenes mixing ratios
in automotive exhaust and in the suburban atmosphere during the introduction of
catalytic converter technology to the Swiss Car Fleet, Atmospheric Environment 34,
pp.3103-3116 (2000).
[2].

Tsai J. H., The speciation of volatile organic compounds (VOCs) from

motorcycle engine exhaust at different driving modes, Atmospheric Environment 37,
pp. 2485 - 2496 (2003).
[3]. Staehelin J., Keller C., Stahel W., Emission factors from road traffic from a
tunnel study (Gubrist tunnel, Switzerland). Part III: results of organic compounds,
SO2 and speciation of organic exhaust emission, Atmospheric Environment 32 (6),
pp. 999 - 1009 (1998).
[4].

Kristensson A., Johnsson C., Westerholm R., Swietlicki E., Gidhagen L.,

Wideqvist U., Real-world traffic emission factors of gases and particles measured in

Nhóm 6
GVHD: Nguyễn Trần Hưng

Page 12


Đo lường phát thải xe cộ (vehicle emissions)
a road tunnel in Stockholm, Sweden, Atmospheric Environment 38, pp. 657 - 673
(2004).
[5]. Hung-Lung C., Ching-Shyung H., Shih-Yu C., Ming-Ching W., Ma Sen-Yi M.,
Emission factors and characteristics of criteria pollutants and volatile organic
compounds (VOCs) in a freeway tunnel study, Science of the Total Environment 381,
pp. 200 - 211 (2007).
[6]. Palmgren F., Actual car fleet emissions estimated from urban air quality
measurements and street pollution models, The Science of the Total Environment 235,
pp. 101 - 109 (1999).
[7]. Volatile organic compound emission factors from roadside measurements,
Atmospheric Environment 40, pp. 2301 - 2312 (2006).
[8].

Determination of average emission factors for vehicles on a busy road,

Atmospheric Environment 37, pp. 465 - 474 (2003).
[9]. Tạp chí phát triển KH&NC, Tập 13, số M2- 2010. Nghiên cứu xây dựng hệ số
phát thải chất ô nhiễm từ phương tiện giao thông đường bộ phù hợp với điều kiện
của thành phố Hồ Chí Minh.
[10]. nghiên cứu Ứng dụng mô hình phát thải do giao thông (smoke) phục vụ dự báo
ô nhiễm không khí tại Việt Nam.

Nhóm 6
GVHD: Nguyễn Trần Hưng

Page 13