Thuyết minh đồ án thiết kế đường

Chương 1: Xác định quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật tuyến
1.1. Xác định cấp hạng kỹ thuật của đường
Từ thành phần và lưu lượng xe đã cho, tính cụ thể số lượng từng loại xe, sau đó
quy đổi tất cả về xe con để tra cấp hạng kỹ thuật của đường.
Ntk =2341
+ Tra quy trình kĩ thuật TCVN 22 TCN 4054 - 2005 ta có:
500 < Ntk < 3000
+ Theo quy trình công trình thuộc cấp IV Đồng bằng- đồi.

1.2. Xác định các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của tuyến:
1 - Tốc độ thiết kế.
Tốc độ thiết kế là tốc độ được dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của
đường trong trường hợp khó khăn. Theo điều 3.5.2 của TCVN 4054–2005 với địa hình
vùng đồng băng – đồi, cấp thiết kế là cấp IV thì tốc độ thiết kế là :Vtk = 60Km/h

2. Tính toán tầm nhìn xe chạy.
Tầm nhìn 1 chiều
Là quãng đường cần cho ô tô kịp hãm trước chướng ngại vật cố định (tầm nhìn dừng xe).

s ¬ ®å t Ýn h t Çm n h ×
n S1
1

1

lpu

Sh

lo

S1

Công thức: S1 = lpư + Sh + lo
• lpư: đoạn phản ứng tâm lý t = 1 s:
Lpư = v.t =

V
(m)
3,6

• Sh: chiều dài hãm xe:

Đồ án tốt nghiệp

1


Sh =

kV2
254
(ϕ ± i)

• V: vận tốc tính toán (km/h);
• k: hệ số sử dụng phanh k = 1,2 với xe con, k=1,4 với xe tải;
• ϕ: hệ số bám dọc ϕ = 0,5;
• i: độ dốc dọc, khi tính tầm nhìn lấy i = 0,00%;
• l0: cự ly an toàn l0 = 5÷ 10 m;
Với xe con: S1 =
Với xe tải:

2
60
1,2.60
+
+ 5÷ 10 = 60 (m)
3,6 254(0,5
− 0,00)

60
1,4.602
+
S1 =
+ 5÷ 10 = 65 (m)
3,6 254
(0,5− 0,00)

Kiến nghị chọn: S1 = 75 (m) (Theo điều 5.1-TCVN 4054-2005).
Tầm nhìn 2 chiều

s ¬ ®å t Ýn h t Çm n h ×
n S2
1

1

lpu

Sh

2

lo

2

Sh

lpu

S1

Là quãng đường cần thiết cho 2 xe ngược chiều vì lý do nào đó đi cùng vào 1 làn kịp hãm
Công thức: S2 = 2l1 + l0 + ST1 + ST2
Các giá trị giải thích như ở tính S1.
V
kV2.ϕ
+ l0
S2= +
1,8 254
(ϕ 2 − i 2 )
Với xe con:
Với xe tải:

60 1,2.602.0,5
+
+ (5÷ 10) = 110 (m)
1,8 127
.0,52
60 1,4.602.0,5

+ (5÷ 10) = 120 (m)
S2= +
1,8 127
.0,52

S2 =

Kiến nghị chọn: S2 = 150 (m) (Theo điều 5.1-TCVN 4054-2005).
Tính tầm nhìn vượt xe

Đồ án tốt nghiệp

2


s ¬ ®å t Ý
n h t Çm n h ×
n v
l1

î t xe

S1-S2

l2

l2'

l3

S4

Là quãng đường cần thiết để xe sau xin đường, tăng tốc vượt qua xe trước đã giảm tốc.
Thời gian vượt xe gồm 2 giai đoạn: xe 1 chạy trên làn trái chiều bắt kịp xe 2 và xe 1 vượt
xong trở về làn xe minh trước khi đụng phải xe 3 trên làn trái chiều chạy tới.
Công thức:
Xe con:
Xe tải:

S4=

V1 kV12 V1
V13
+
+
+ l0
3,6 2543,6 127
(V1 − V2)

60 1,2.602 60
603
+
+
+ (5÷ 10) = 365 (m)
3,6
254 3,6 127
(60− 30)
60 1,4.602 60
603
+

+
+ (5÷ 10) = 410 (m)
S4=
3,6
254 3,6 127
(60− 30)

S4=

Có thể tính đơn giản bằng thời gian vượt xe thống kê theo 2 trường hợp:
S4 = 6V = 6× 60 = 360 (m)
S4 = 4V = 4× 60 = 240 (m)
Kiến nghị chọn: S4 = 350 (m) (Theo TCVN 4054-98).

3. Bán kính đường cong bằng tối thiểu
Tại những vị trí tuyến đổi hướng, để đảm bảo cho xe chạy an toàn, tiện lợi và kinh tế
với vận tốc tính toán cần phải bố trí đường cong bằng có bán kính hợp lý. Việc sử dụng
bán kính đường cong có bán kính lớn không những cải thiện được điều kiện xe chạy mà
còn cho phép rút ngắn chiều dài tuyến, giảm bớt các chi phí về vận tải .
Tuy nhiên trong điều kiện khó khăn về địa hình, để giảm bớt khối lượng đào đắp
trong xây dựng và tránh phải phá bỏ những công trình đắt tiền thì phải sử dụng các bán
kính nhỏ. Khi đó yêu cầu của đường cong bằng là phải đảm bảo điều kiện ổn định chống
trượt ngang khi xe chạy với tốc độ tính toán, điều kiện êm thuận cho hành khách và kinh
tế khi sử dụng ô tô.
Trên những lưu ý đó chúng ta tiến hành xác định bán kính đường cong bằng tối
thiểu, thực chất là xác định hệ số lực ngang và độ đốc ngang một mái hợp lý.
Theo các điều kiện trên thì hệ số lực ngang tính toán luôn luôn phải nhỏ hơn hệ số
bám theo phương ngang   2
Bán kính đường cong bằng nhỏ nhất được xác định theo các trường hợp sau:
+ Trường hợp 1: Tính toán bán kính nhỏ nhất trong điều kiện hạn chế và có bố trí

siêu cao lớn nhất:

Đồ án tốt nghiệp

3


V2
127 × ( µ + isc max· )
Rminsc =

Công thức:
Trong đó:

+ iscmax: độ dốc siêu cao lớn nhất lấy theo qui phạm ; iscmax = 7%
+

: hệ số lực đẩy ngang , lấy  = 0,15

+ V: vận tốc xe chạy thiết kế V = 60 km/h

60 2
= 128,85(m)
127
×
(
0
,
15
+

0
,
07
)
Rmin =
+ Trường hợp 2: Tính bán kính nhỏ nhất trên đường cong bố trí siêu cao thông
thường (isc=5%).
Rtt =

V2
( m)
127 × ( µ + isc )

Trong đó :
+ isc: siêu cao thông thường , isctt = 4%
+  : hệ số lực đẩy ngang trong tính toán Rtt , lấy  = 0,1
+ V : vận tốc xe chạy thiết kế V = 60 Km/h
Thay vào công thức ta có:
60 2
= 202,47 (m)
127
×
(
0
,
1
+
0
,
04

)
Rtt =

+ Trường hợp 3: Tính bán kính nhỏ nhất trên đường cong không bố trí siêu cao, tính
cho trường hợp bất lợi xe chạy phía lưng đường cong.
Rksc =

V2/127( - in )

Trong đó :
+ in: độ dốc ngang của mặt đường , lấy in= 0,02
+ : hệ số lực đẩy ngang , lấy  = 0,03
+ V: vận tốc xe chạy thiết kế V = 60 km/h
Thay vào công thức ta có:
60 2
= 2834,65 (m)
127
×
(
0
,
03
−
0
,
02
)
Rminksc =

Theo TCVN 4054-05 qui định cho đường có cấp kỹ thuật V = 60 km/h như sau:

Đồ án tốt nghiệp

4


+ Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất ứng với isc = 7% :
Rmin = 150 (m)
+ Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất thông thường (isc = 4%) :
Rtt= 200 (m)
+ Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất không cần bố trí siêu cao:
Rksc> 1500 (m)
⇒ Kết hợp giữa tính toán và qui phạm ta chọn tiêu chuẩn để thiết kế đường cong nằm
theo quy phạm :
Rmin = 150 (m)

Rtt= 200 (m)

Rksc= 1500 (m)

4. Vạch 1 phương án tuyến trên bình đồ. Chọn 1 đường cong bất kỳ tiến
hành tính toán và bố trí các yếu tố kỹ thuật đường cong trên: độ dốc siêu cao, đoạn
nối siêu cao; độ mở rộng trong đường cong, đoạn nối mở rộng; chiều dài tối thiểu
của đoạn chêm giữa các đường cong; đường cong chuyển tiếp; đảm bảo tầm nhìn
trong đường cong nằm có bán kính nhỏ.

1.3.

Thiết kế trắc dọc và trắc ngang
1 Xác định độ dốc dọc lớn nhất (theo điều kiện về sức kéo, bám cho

các dòng xe đặc trưng);

2. Xác định bán kính tối thiểu đường cong đứng: lồi , lõm, đảm bảo tầm
nhìn ban đêm;
3. Thiết kế trắc dọc;
4. Xác định các đặc trưng trên mặt cắt ngang: số làn xe, chiều rộng
làn xe, chiều rộng mặt đường (phần xe chạy), chiều rộng nền đường;
5. Thiết kế 1 trắc ngang bất kỳ trong đoạn nối siêu cao của đường
cong đã chọn (kết cấu áo đường theo phần 2).
6. Thống kê các yếu tố kỹ thuật:
Bảng thống kê các yếu tố kỹ thuật chủ yếu của tuyến thiết kế
STT
(1)
...

Yếu tố kỹ thuật
chủ yếu
(2)
...

Đồ án tốt nghiệp

Đơn vị

Theo tính

(3)
...

toán

(4)
...

5

Trị số
Quy định trong
Tiêu chuẩn
(5)
...

Trị số kiến
nghị chọn
(6)
...


Đồ án tốt nghiệp

6


10.1.5 Thiết kế kết cấu áo đường:
a/ Yêu cầu chung đối với kết cấu áo đường
Mặt đường là công trình bao gồm nhiều lớp vật liệu có độ cứng và cường độ lớn
hơn so với đất nền, được xây dựng trên nền đường nhằm để tạo nên độ bằng phẳng loại
trừ các biến dạng có hại đối với xe chạy, cùng với nền đường chịu lực và để bảo vệ cho
nền đường không phải chịu lực quá lớn dẫn đến phá hoại.
Yêu cầu đối với kết cấu mặt đường:
- Phải có đủ cường độ chung và ổn định về cường độ. Cường độ mặt đường được

đặc trưng bằng khả năng chống nén lún.
- Mặt đường phải bằng phẳng trong suốt thời kỳ tính toán vì độ bằng phẳng ảnh
hưởng đến tốc độ của xe, tuổi thọ của xe, chi phí nhiên liệu, chi phí vận hành.
- Mặt đường không phát sinh các vết nứt gây tâm lý khó chịu cho người sử dụng
hoặc mất mỹ quan.
- Mặt đường phải đủ độ nhám để đảm bảo tốc độ xe chạy an toàn giao thông.
- Mặt đường phải ít bụi, ít tiếng ồn.
- Mặt đường phải chịu sự bào mòn tốt.
b Các nguyên tắc thiết kế mặt đường
Kết cấu mặt đường là bộ phận đắt tiền nhất của đường ô tô ở nước ta, chi phí xây
dựng áo đường chiếm tới 45 - 65% (đối với các tuyến đường vùng đồng bằng và đô thị),
với 30 - 40% (đối với các tuyến vùng núi) giá thành xây dựng đường ô tô. Đồng thời áo
đường cũng trực tiếp ảnh hưởng nhiều nhất đến điều kiện chạy xe. Tiền bỏ ra để sữa chữa
mặt đường gần chiếm hầu hết các chi phí duy tu, bảo dưỡng đường ô tô hàng năm với
khối lượng vật liệu dùng để sữa chữa là rất lớn. Do đó việc thiết kế áo đường hợp lý là có
ý nghĩa hết sức to lớn về kinh tế kỹ thuật.
Căn cứ vào các kết quả phân tích thực tế và lý thuyết bố trí phù hợp các lớp kết
cấu tuân theo các nguyên tắc sau:
+ Theo nguyên tắc thiết kế tổng thể tuyến đường, nền đường và mặt đường: Tiêu
chuẩn thiết kế tuyến, nền và mặt đường phải phù hợp với nhau tức là thiết kế tuyến nên
xét tới cường độ và độ ổn định của nền đường, hơn nữa cường độ và độ ổn định của nền
đường là căn cứ để thiết kế kết cấu và bề dày mặt đường.
+ Chọn vật liệu hợp lý, thích hợp với điều kiện tại chỗ, nhằm giảm chi phí vận
chuyển hạ giá thành công trình tức là nên dùng kết cấu nhiều lớp để tận dụng khả năng
chịu lực của vật liệu, cường độ vật liệu của các lớp giảm dần theo chiều sâu. Đặc biệt tận
dụng vật liệu dùng làm lớp móng, lớp đệm. Tuy nhiên không nên dùng kết cấu quá nhiều
lớp làm cho việc thi công phức tạp.
+ Thi công thuận tiện, có lợi cho công tác bảo dưỡng. Nên xét đến lực lượng kỹ
thuật và thiết bị máy móc thi công để bố trí các lớp kết cấu và đề xuất các yêu cầu kỹ
thuật thi công phức tạp.

+ Phân kỳ xây dựng, từng bước nâng cao. Để sử dụng nguồn vốn có hạn một cách
hợp lý, căn cứ vào yêu cầu ngắn hạn để tiến hành thiết kế mặt đường, sau đó tuỳ theo
mức độ tăng xe hàng năm của lượng giao thông từng bước nâng cao dần.

Đồ án tốt nghiệp

7


+ Chú ý kết hợp tốt của việc thiết kế thoát nước.
c Tính toán thiết kế áo đường
Việc lựa chọn kết cấu áo đường được dựa trên các yếu tố sau:
Đối với mặt đường
- Ý nghĩa cấp hạng kỹ thuật của đường
- Lưu lượng xe chạy thiết kế
- Tốc độ xe chạy tính toán. Khả năng cung cấp vật liệu, phương tiện thi công,
điều kiện khí hậu và điều kiện để duy tu bão dưỡng
Đối với móng đường
- Điều kiện địa chất thuỷ văn, thổ nhưỡng
- Tình hình nguyên vật liệu có sẵn
Chọn vật liệu cho tầng mặt áo đường
Vật liệu làm lớp mặt chủ yếu cần dùng loại ít hoặc không thấm nước, có cường độ
và tính ổn định về cường độ đối với nước và nhiệt cao, đặc biệt có khả năng chống tác
dụng phá hoại bề mặt cũng như chịu bào mòn tốt. Vì vậy, nên dùng các vật liệu có cấu
trúc liên kết tốt (dùng thêm chất kiên kết) có độ chặt lớn, có cốt liệu được chọn lọc về
hình dạng và tình trạng bề mặt để bảo đảm cường độ (c và ϕ) cần thiết và kích cỡ hạt nhỏ
để đảm bảo chống bong bật tốt .⇒ Chọn bê tông afphan làm cốt liệu cho lớp mặt.
Chọn vật liệu cho tầng móng áo đường
Vật liệu tầng móng có thể dùng cả các loại cấu trúc rời rạc, kích cỡ lớn, ít chịu được
bào mòn như các lớp đá dăm, cấp phối, đất và đá gia cố chất liên kết vô cơ, sỏi cuội, đá

ba, phế liệu công nghiệp, ghạch vỡ... Cường độ của lớp móng càng phía dưới thì có
cường độ thấp hơn để phù hợp với quy luật truyền ứng suất do hoạt tải.
Đối với khí hậu ở Việt Nam (nhiệt đới) thì không nên chọn cát làm lớp móng dưới
cùng vì cát rỗng tạo điều kiện thuận lợi cho việc tích tụ ẩm, đồng thời cát có cường độ
thấp không góp phần vào việc chịu tải đáng kể, lại gây khó khăn cho việc thi công các
lớp bên trên. Nếu dùng cát làm lớp đệm thì phải xây dựng hệ thống rãnh xương cá thật tốt
để thoát nước lòng đường.
Để tận dụng vật liệu địa phương ⇒ chọn cấp phối đá dăm loại 1 và loại 2, đá dăm tiêu
chuẩn để làm lớp móng đường.
Các lớp vật liệu trong kết cấu áo đường từ trên xuống dưới thì cường độ giảm dần để
phù hợp với trạng thái phân bố ứng suất và để giảm giá thành xây dựng.
Cường độ của các lớp trên không nên cao hơn từ 1,5 ÷ 3 lần lớp dưới liền nó về mô
đun đàn hồi hoặc mô đun biến dạng.
Không nên bố trí quá nhiều lớp vật liệu trong cả kết cấu để tránh gây phức tạp và kéo
dài thời gian thi công.
Sau khi lựa chọn kết cấu áo đường ta tiến hành kiểm tra xem xét kết cấu đã chọn theo
3 trạng thái giới hạn đã đạt yêu cầu của quy định chưa. Đồng thời tính toán xác định lại
bề dày cần thiết của mỗi lớp cấu tạo.

Đồ án tốt nghiệp

8


Việc tính toán kết cấu áo đường gồm nội dung kiểm toán theo 3 tiêu chuẩn trạng thái
giới hạn dưới đây:
+ Tính toán độ võng đàn hồi thông qua khả năng chống biến dạng (biểu thị bằng trị
số mô đun đàn hồi) của cả kết cấu áo đường và trị số mô đun đàn hồi của kết cấu phải lớn
hơn trị số mô đun đàn hồi yêu cầu (Ech ≥ Eyc).
+ Tính toán ứng suất trượt trong nền đất và các lớp vật liệu yếu xem có vượt quá trị

số giới hạn cho phép không.
+ Tính toán ứng suất kéo uốn phát sinh ở đáy các lớp vật liệu toàn khối nhằm khống
chế không cho phép nứt ở các lớp đó.
d Các thống số tính toán
• Số liệu ban đầu
Dựa vào kết quả điều tra giao thông đã dự báo được thành phần xe ở năm thứ nhất sau
khi đường được đưa vào khai thác như bảng. Để phục vụ cho việc tính toán thiết kế kết
cấu áo đường cần quy đổi số trục khai thác về trục xe tính toán tiêu chuẩn loại 100kN (10
Tấn).
Dự báo thành phần giao thông ở năm tương lai sau khi đưa đường vào khai thác sử
dụng

Loại xe

+ Xe bus nhỏ
+ Xe bus lớn
+ Xe tải nhẹ
+ Xe tải trung
+ Xe tải nặng 1
+ Xe tải nặng 2
+ Xe tải nặng 3

Trọng
lượng
trục
Pi (kN)
Trục
trước Trục sau
26,4
45,2

56
95,8
18,0
56,0
25,8
69,6
48,2
100,0
45,2
94,2
23,1
73,2

Số
trục

Số bánh của
mỗi cụm bánh

Khoảng cách
giữa các

Lượng xe
ni

sau
1
1
1
1

1
2
2

ở trục sau
Cụm bánh đôi
Cụm bánh đôi
Cụm bánh đôi
Cụm bánh đôi
Cụm bánh đôi
Cụm bánh đôi
Cụm bánh đôi

trục sau (m)

(xe/ngàyđêm)
374
119
391
85
0
68
51

<3
>3

Tính số trục xe quy đổi về trục tiêu chuẩn 100 kN:
Việc tính toán quy đổi được thực hiện như mục 3.2.3 ( 22TCN4054-05) theo biểu
thức (3.1) và (3.2); cụ thể là:

 P 
N = ∑ c1 × c2 × ni ×  i 
 100 
I =1
k

4.4

Với :
+ C1 = 1+1,2(m-1) , m : số trục của cụm trục
+ C2 = 6,4 cho các trục trước và trục sau loại mỗi cụm bánh chỉ có 1

Đồ án tốt nghiệp

9


bánh và C2 = 1,0 cho các trục sau loại mỗi cụm bánh có hai bánh (cụm bánh đôi)
Việc tính toán được thực hiện như ở Bảng sau
Loại xe
+ Xe bus nhỏ
+ Xe bus lớn
+ Xe tải nhẹ
+ Xe tải trung
+ Xe tải nặng 1
+ Xe tải nặng 2
+ Xe tải nặng 3

Trục trước
Trục sau

Trục trước
Trục sau
Trục trước
Trục sau
Trục trước
Trục sau
Trục trước
Trục sau
Trục trước
Trục sau
Trục trước
Trục sau

Pi (kN)
26,4
45,2
56
95,8
18,0
56,0
25,8
69,6
48,2
100,0
45,2
94,2
23,1
73,2

C1

1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
2,2
1,0
2,0

C2
6,4
1
6,4
1
6,4
1
6,4
1
6,4
1
6,4
1
6,4
1

Cộng

ni
374
374
119
119
391
391
85
85
0
0
68
68
51
51
Notk =

Ni
6,83
11,36
59,40
98,53
0,00
30,49
1,40
17,25
0,00

0,00
13,22
115,02
0,00
25,85
379

Ghi chú
Tải trọng trục dưới 25 kN (2,5 tấn) nên không xét đến khi quy đổi .
Vỡ khoảng cỏch cỏc trục sau lớn hơn 3,0 m nên việc quy đổi được thực hiện
riêng từng trục, tức là C1 = 2,0.
Vậy : Số trục xe thiết kế là : NTK = 379 trục xe TC/ngày đêm
b. Tính số trục xe tính toán tiêu chuẩn trên 1 làn xe Ntt
Ntt = Ntk.fL
Vì đường thiết kế có 2 làn xe và không có dải phân cách giữa nên theo 3.3.2
fL= 0,55
Vậy : Ntt = 379 x 0,55 = 208 (trục/làn.ngày đêm)
c. Tính số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong thời hạn tính toán trong năm tương lai
Theo biểu thức :
Ne =Ntt*365 = 208* 365 = 41.846=0,04x106 (trục)

Đồ án tốt nghiệp

10


d. Dự kiến cấu tạo kết cấu áo đường
Dự kiến cấu tạo kết cấu thiết kế và các đặc trưng tính toán của mỗi lớp kết cấu

Lớp kết cấu

(từ trên xuống)
- BTN hạt mịn
- BTN hạt thô
- Cấp phối đá dăm
loại I
- Cấp phối đá dăm
loại II
- Đất nền á sét ở
độ ẩm tương đối
tính toán 0,6

Chiều
dày lớp
(cm)
5
7

E
(Mpa)
Tính về Tính về
độ võng
trượt
420
300
350
250

Tính về
kéo uốn
1800

1600

15

300

300

300

28

250

250

250

Rku
(Mpa)

H = 55 cm

Áp lực của bánh xe truyền xuống :

p = 0,6 MPa

Tải trọng của một bánh xe :

ϕ (độ)

0,032

24

2,8
2
0

42

Tổng chiều dày kết cấu :

C
(Mpa)

P = 6000 kg

Đường kính tiếp xúc của vệt bánh xe :

D = 33 cm

d.1. Tính toán kiểm tra cường độ chung của kết cấu dự kiến theo tiêu chuẩn về độ võng
đàn hồi
a. Việc đổi tầng 2 lớp một từ dưới lên được thực hiện theo biểu thức (3.5):
1 + k .t 1/ 3 
Etb ' = E1 

 1+ k 

Với k=

3

h2
E2
và t =
h1
E1

;

Kết quả tính đổi tầng 2 lớp một từ dưới lên để tìm Etb
Lớp
BTN hạt mịn
BTN hạt thô
CPĐD loại I
CPĐD loại 2

Ei (Mpa)
420
350
300
250

t
1,50
1,30
1,20

hi (cm)
5
7
15
28

Xết đến hệ số điều chỉnh
H
H 
β = f   Với:
= 1,67
D
D

Tra bảng 3.6 (22TCN211- 06) được :

Đồ án tốt nghiệp

β = 1,184

11

K
0,10
0,16
0,72

htb (cm)
55
50

43

Etb
(Mpa)
292
281
270
250


+ Mô đun đàn hồi trung bình của kết cấu, Edctb: 345,50(MPa)
Etbdc = β × Etb’=1,184 x 292 = 345,50(MPa)

Tính Ech của cả kết cấu:
H
= 1,67
D

E0
42
=
= 0,122
dc
Etb 345,50

Từ 2 tỷ số trên tra toán đồ Hình 3-1(22TCN211- 06), được :

Ech Ech
=
= 0,52

E1
Etbdc

Vậy: → Ech= 345,50 x 0,52 = 179,66 Mpa
Nghiệm lại điều kiện phải có:
Ech≥ K dv
cd .E yc
- Vì số trục xe tính toán trong 1 ngày đêm trên 1 làn xe là 208 trục/ làn.ngđêm.Tra bảng
3.4 (22TCN211- 06) : Trị số mô đun đàn hồi yêu cầu :
Ntt = 200 → Eyc = 160 MPa
Ntt = 500 → Eyc = 178 MPa
⇒ Ntt = 208 → Eyc = 160,51Mpa
- Đường cấp III, 2 làn xe nên theo Bảng 3-3, chọn độ tin cậy thiết kế là 0,90 do vậy, theo
Bảng 3-2 xác định được K cddv =1,1 và K cddv x Eyc=1,1 x 160,51 = 176,6 MPa
Kết quả nghiệm toán:
dv
Ech= 179,66 > K cd .E yc = 176,6 MPa
Cho thấy với cấu tạo kết cấu dự kiến bảo đảm đạt yêu cầu cường độ theo tiêu chuẩn độ
võng đàn hồi cho phép.
Tính kiểm tra cường độ kết cấu dự kiến theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất.
Tính Etb của cả 4 lớp kết cấu:
Kết quả tính đổi tầng 2 lớp một từ dưới lên để tìm Etb’:
Lớp
BTN hạt mịn
BTN hạt thô
CPĐD loại 1
CPĐD loại 2
Với:

Ei (Mpa)

300
250
300
250

t
1,12
0,93
1,20

hi (cm)
5
7
15
28

K
0,10
0,16
0,72

htb (cm)
55
50
43

Etb
(Mpa)
270
267

270

H
= 1,67
D

Tra bảng 3 . 6 (22TCN211- 06) được :

β = 1,184

Vậy kết cấu nhiều lớp được đưa về kết cấu 2 lớp với lớp trên có Mô đun đàn hồi trung
bình :
Etb=β x E’TB = 1,184 x 270 = 320 MPa

Đồ án tốt nghiệp

12


Xác định ứng suất cắt hoạt động do tải trọng bánh xe tiêu chuẩn tính toán gây ra trong
nền đất Tax:

E1 Etb 320
H
=1,67 ;
=
=
= 7,6
E2 Eo
42

D
Tra toán đồ hình 3-3 (22TCN211-06), với góc nội ma sát của đất nền ϕ = 24o
→

Tax
= 0,013.
p

Mà áp lực trên mặt đường của bánh xe tiêu chuẩn tính toán p = 6 daN/cm2 =0,6 MPa
→ Tax= 0,013 x 0,6 = 0,0078 MPa
Xác định ứng suất cắt hoạt động do trọng lượng bản thân các lớp kết cấu áo đường gây
ra trong nền đất Tav:
Tra toán đồ hình 3-4(22TCN211-06), ta được Tav= - 0,00122 MPa
Xác định trị số Cn
Công thức xác định :
Cn= C x k1 x k2 x k3
trong đó :
-

Lực dính của đất nền loại đất á sét độ ẩm 0,6 → C = 0,032 Mpa
K1 hệ số xét đến sự suy giảm chống cắt trượt khi đất hoặc vật liệu kém dính chịu tải
trọng động và gây dao động. đối với kết cấu áo đường phần xe chạy k1 = 0,6
K2 hệ số xét đến các yếu tố tạo ra sự làm việc không đồng nhất của kết cấu. Vì số trục
xe tính toán ở đây là 368,962 trục/làn.ngày đêm < 1000 trục, → k2 = 0,8.
K3 hệ số xét đến sự gia tăng sự chống trượt của đất hoặc vật liệu kém dính → k3 = 1,5
(đất nền là á sét)
Vậy Ctt = 0,032 x 0,6 x 0,8 x 1,5 = 0,023 MPa

Kiểm toán lại điều kiện tính toán cường độ theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất
Với đường cấp III, độ tin cậy yêu cầu 0,90

tr
Theo bảng 3-7(22TCN211-06), ta có : k cd =0,94

→ Tax + Tav = 0,0078 - 0,0012 = 0,006 MPa
C n 0,023
=
= 0,0245 MPa
0,94
k cdtr

Kết quả kiểm toán cho thấy :
Tax + Tav = 0,006 MPa <

Cn
= 0,0245MPa
k cdtr

⇒ Điều kiện tính toán cường độ kết cấu nền áo đường và kết cấu áo lề có gia cố theo tiêu
chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất được bảo đảm.
. Tính kiểm tra cường độ kết cấu dự kiến theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn trong các lớp bê
tông nhựa

Đồ án tốt nghiệp

13


a/ Tính ứng suất kéo uốn lớn nhất ở đáy các lớp bê tông nhựa theo biểu thức (3-10):
Đổi 2 lớp bê tông nhựa về một lớp tương đường, kết quả tính toán ghi trong bảng sau:
Lớp

Ei (MPa)
t
hi (cm)
K
htb (cm)
Etb1 (MPa)
1
1800
1,13
5
0,71
12
1681
2
1600
7
Tính mô đun đàn hồi chung của 2 lớp móng, kết quả tính toán như sau:
Lớp
Ei (MPa)
t
hi (cm)
K
htb (cm)
Etb (MPa)
3
300
1,20
15
0,72
43

270
4
250
28
+ Hệ số H/D:
1,30
+ Hệ số điều chỉnh β:
1,150
+ Mô đun đàn hồi chung bình điều chỉnh của 2 lớp, Echđc:

310,71

(MPa)

+ Eo / Echđc =
0,135
- Tính Ech ta có thể tra toán đồ hình 3.1 hoặc ta tính theo công thức F-1 trang 82,
tiêu chuẩn thiết kế mặt đường mềm 22TCN 211-06:
+ Mô đun đàn hồi chung trên mặt 2 lớp móng, Ech.m1:
Tìm ứng suất kéo uốn lớn nhất ở đáy lớp bê tông nhựa lớp dưới:
+ Hệ số H/D:
0,364

124,64 (MPa)

+ E1/E2 = Etb1/Ech.m1:
13,490
- Để xác định sku ta sử dụng công thức F-2 trang 82, 22TCN 211-06:
σ ku =

h
4 h1 E1
2
D
. .
.(1 − .arctg td ).arctg 2
π D E ch.m
π
D
htd

Trong đó:
h1 =
D=
E1 =
Ech.m =
htd = 1,1.h1 .3

12
33 (cm)
1681 (MPa)
124,64 (MPa)

E1
=
E ch.m

31,42 (cm)

Thay số ta có:

[δ ku] =
2,112
(MPa)
+ Ứng suất kéo uốn lớn nhất, δ ku =
[δ ku].p.kb =
+ Cường độ chịu kéo uốn của lớp BTN lớp dưới:
Rkutt = K1.K2.Rku=

2,138

1,077

2,138 /
0,94 =

1,077
(MPa)

Kiểm toán điều kiện:
δ ku =

<

2,274

Tính ứng suất kéo uốn lớn nhất ở đáy lớp bê tông nhựa lớp trên:

Đồ án tốt nghiệp

14

(MPa)


- Tính mô đun đàn hồi chung của lớp bê tông nhựa lớp dưới và 2 lớp móng, kết quả tính
toán như sau:
Lớp
Ei (MPa)
2
1600
3
300
4
250
+ Hệ số H/D:
+ Hệ số điều chỉnh β:

t
5,92
1,20

hi (cm)
7
15
28

K
0,16
0,72

htb (cm)
50
43

E2tb
(MPa)
373
270

1,52
1,171

+ Mô đun đàn hồi chung bình điều chỉnh của 3 lớp, Echđc:

436,55

(MPa)

+ Eo / Echđc =
0,096
- Tính Ech ta có thể tra toán đồ hình 3.1 hoặc ta tính theo công thức F-1 trang 82,
tiêu chuẩn thiết kế mặt đường mềm 22TCN 211-06:
+ Mô đun đàn hồi chung của 3 lớp, Ech.m2:
Tìm ứng suất kéo uốn lớn nhất ở đáy lớp bê tông nhựa lớp dưới:
+ Hệ số H/D:
0,152

169,95 (MPa)

+ E1/E2 = E1/Ech.m2:

10,591
- Để xác định sku ta sử dụng công thức F-2 trang 82, 22TCN 211-06:
σ ku =

h
4 h1 E1
2
D
. .
.(1 − .arctg td ).arctg 2
π D E ch.m
π
D
htd

Trong đó:
h1 =
D=
E1 =
Ech.m =
htd = 1,1.h1 .3

5
33
1800
169,95

E1
=
E ch.m

(cm)
(cm)
(MPa)
(MPa)
12,08 (cm)

Thay số ta có:
[δ ku] =
2,362
(MPa)
+ Ứng suất kéo uốn lớn nhất, δ ku
[δ ku].p.kb =
=
+ Cường độ chịu kéo uốn của lớp BTN lớp trên:
Rkutt = K1.K2.Rku=

2,993

1,204

(MPa)

(MPa)

Kiểm toán điều kiện:
δ ku =

1,204

<

2,993/0,94
=

3,184

Điều kiện các lớp bê tông nhựa chịu kéo khi uốn được bảo đảm
Kết luận

Đồ án tốt nghiệp

15


Cỏc kt qu kim toỏn theo trỡnh t tớnh toỏn nh trờn cho thy kt cu d kin
bo m c tt c cỏc iu kin v cng , do ú cú th chp nhn kt cu d
kin lm kt cu thit k mt ng cụng trỡnh.
10.1.6 Thit k nỳt giao, ng giao.
Qua quan sỏt trờn bỡnh khu vc tuyn i qua ch cú mt tuyn ng t nh
chy song song vi tuyn thit k do ú khụng cú ng giao nhau.
10.1.7 Thit k h thng thoỏt nc ca ng
a Nguyờn tc v yờu cu thit k.
Vic thoỏt nc cho nn ng v mt ng gi mt vai trũ quan trng, nú l mt
bin phỏp tng i ch ng ci thin ch thu nhit ca nn t.
Nu thoỏt nc tt nn ng v mt ng luụn c khụ rỏo, lỳc ú nn ng
s m bo v cng v n nh, khụng b st l...Mt ng khụ rỏo s m bo xe
chy an ton v ờm thun.
Do ú vic thit k cỏc cụng trỡnh thoỏt nc cn m bo nhng yờu cu sau:
+ Nờn t cng vuụng gúc vi tim ng m bo k thut v kinh t.

+ Khu ca cng khụng nờn dựng loi nh hn 0,75 m tin cho vic duy tu
bo dng sau ny.
+Mc nc chy trong cng phi cỏch nh cng mt on m bo nhng vt
trụi cú th thoỏt qua.
+ B dy lp t p trờn cng khụng c nh hn 0,5 m m bo cng
khụng b v di tỏc dng ca ti trng xe. Riờng i vi cỏc cng bỏn ỏp v cú ỏp phi
xỏc nh c mc nc dnh trc cng thit k nn ng.
+ C gng s dng kt cu nh hỡnh nh cng bờ tụng ct thộp lp ghộp (cng
trũn) v phi lm sao cho n gin, thi cụng d dng, ỏp dng c cỏc phng phỏp thi
cụng c gii tiờn tin .
b Ni dung tớnh toỏn.
Theo TCVN 4054-05 tn sut tớnh l i vi ng cp 60 l 4%
Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 272-05.
Quy phạm tính toán các đặc trng thuỷ văn thiết kế QP-TL-6-77 của Bộ
thuỷ lợi 1979
Dòng chảy lũ sông ngòi Việt Nam - Viện khí tợng thuỷ văn 1991
Sổ tay tính toán thuỷ văn cầu cống ( Dịch của Trung Quốc )
B1-Xỏc nh lu lng nc ti v trớ cụng trỡnh.
Tớnh theo cụng thc 22TCN 220- 95 ca B GTVT
Qp = Ap x a x Hp x F x d
Hp lng ma ngy(mm) ng vi tn sut thit k P%, tra ph lc 15(TK tp III)
a- h s dũng chy l ly trong bng 9-7 (TK tp III) tu thuc loi t cu to lu vc,
lng ma ngy thit k.

ỏn tt nghip

16


Ap – mô đun dòng chảy đỉnh lũ ứng với tần suất thiết kế trong điều kiện δ =1 xác định

theo phụ lục 13(TKĐ tập III)

δ

- hệ số triết giảm lưu lượng do đầm hồ ao, xác định theo bảng 9-5(TKĐ tập III)

F – diện tích lưu vực, km2 .
B2. Xác định khẩu độ cống:
Gồm có 2 loại : cống cấu tạo và cống địa hình.
-

Cống cấu tạo được bố trí ở nền đường đào, cứ < 500m thì bố trí một cống.

-

Cống địa hình được bố trí tại những nơi tụ thủy mà đường cắt qua nó

Đối với thiết kế sơ bộ → có thể dùng bảng để tra định hình cống, mực nước dâng trước
cống và vận tốc chảy trong cống.
Khi tính toán để chọn khẩu độ cống, phải dựa vào chiều sâu nước ngập trước cống,
loại miệng cống để xác định chế độ làm việc của cống.
Trên tuyến đường giao thông Buôn Drai ta đều bố trí chế độ làm việc của cống là
:chảy không áp.
Dựa vào lưu lượng tính toán ở trên và căn cứ vào trắc ngang thiết kế tại vị trí các cọc
cần đặt cống. Tra phụ lục 16, 17 sách TKĐ tập III ta xác định được khẩu độ, chiều dài và
chế độ làm việc của cống ở bảng sau:
BẢNG TỔNG HỢP KẾT QUẢ TÍNH TOÁN THUỶ VĂN THUỶ LỰC CỐNG
TT
1
2

3
4

Lý tr×nh
Km0+100.00
Km0+580
Km1+00.00
Km1+700

Q
(m3/s)
0.94
1.18
0.54

Cèng
míi
1Φ100
1Φ100
1Φ100
1Φ100

Hd
(m)
0.876
1.052
0.631

V
(m/s)

2.10
2.30
1.69

Ghi chó
Kh«ng ¸p
Kh«ng ¸p
Kh«ng ¸p
Kh«ng ¸p

10.1.8 CÔNG TRÌNH PHÒNG HỘ TRÊN ĐƯỜNG
Trong quá trình khai thác tuyến đường, để đẩm bảo an toàn cho những phương
tiện tham gia giao thông cần phải thiết kế các công trình an toàn trên đường.
Các công trình an toàn trên đường bao gồm : cọc tiêu, biển báo tường bảo vệ,
hàng rào chắn ... giữ vai trò hết sức quan trọng trong việc đảm bảo an toàn giao thông, nó
là một bộ phận không thể thiếu được trong công trình đường.
a Biển báo hiệu
Đặt các biển báo hiệu trên đường là 1 biện pháp quan trọng hướng dẫn người lái
các phương tiện giao thông có thể biết được điều kiện, đặc điểm của đường mà bảo đảm
đi cho đúng và an toàn.
Biển báo trên đường phải thực hiện các nguyên tắc:
-

Các biển báo hiệu trên tuyến đường và trên mạng lưới đường toàn quốc gia phải
thực hiện thống nhất về hình dáng, kích thước biểu tượng.....

Đồ án tốt nghiệp

17

- Biển phải được đặt ở vị trí dễ nhìn, không bị che khuất & nên dùng biển
quang, đối với đường không có chiếu sáng phải dùng biển phản quang.

phản

- Vị trí đặt biển phải báo trước kịp cho người lái xe hành động trước điểm cần xử lý.
Nội dung biển báo phải gọn gàng dễ hiểu.
Biển báohiệu bao gồm các loại sau:
• Biển nguy hiểm (biển tam giác).
- Tác dụng của biển nguy hiểm là báo cho những người sử dụng đường, chủ yếu
là những người lái xe cơ giới biết tính chất của sự nguy hiểm để phòng ngừa.
- Loại biển này thường đặt ở các vị trí giao cắt, các đường cong có bán kính nhỏ
- Khoảng cách từ nơi đặt biển báo đến chỗ định báo là 200m.
- Số lượng biển báo nguy hiểm: 5 chiếc
• Biển chỉ dẫn (biển chữ nhật).
Biển chỉ dẫn có tác dụng báo cho người sử dụng đường biết những định hướng cần
thiết hoặc những điều có ích khác trong hành trình. Nó thường được đặt tại các nút, các vị
trí cầu để báo tải trọng cho phép, tĩnh không của cầu , tại những vị trí cần cung cấp những
thông tin về hướng đi , về xe cộ …
Số lượng biển chỉ dẫn bố trí trên tuyến : 2 chiếc (đầu tuyến, cuối tuyến).
2.2 Cọc tiêu, cột cây số
• Cột cây số.
Chiều dài tuyến A-B là 2149,00 m và bắt đầu từ KM 0 nên có 3 cột KM. Cột được
làm bằng BTCT theo kết cấu định hình.
• Cọc tiêu.
Cọc tiêu được đặt ở mép các đoạn đường nguy hiểm có tác dụng hướng dẫn cho
người sử dụng đường biết phạm vi nền đường an toàn & hướng đi của tuyến đường Cấu
tạo của cọc tiêu phải sao cho không gây nguy hiểm nếu bị xe húc phải. Nó đặc biệt có ý
nghĩa khi các phương tiện tham gia giao thông vào ban đêm trên các tuyến đường có tính

phản quang kém (như đường giải thảm...)
Cấu tạo cọc tiêu: Cọc có tiết diện hình vuông kích thước 12x12 cm chiều cao 100 cm
và chiều sâu chôn vào đất là 40 cm. Đoạn 10cm ở đỉnh được sơn bằng vật liệu phản
quang màu đỏ, chiều cao nhô lên mặt đất 40cm ở chỗ bình thường & ở tiếp đầu, tiếp cuối
tăng dần đến 60cm ở đỉnh đường cong .
Cọc tiêu được bố trí trong các trường hợp sau:
1. Phía lưng các đường cong từ tiếp đầu đến tiếp cuối 15 cọc.
2. Đường vào hai đầu cầu. Nếu bề rộng toàn cầu hẹp hơn bề rộng nền đường thì
những cọc tiêu đầu cầu phải liên kết thành hàng rào chắc hoặc xây tường bảo vệ l =
2~3m.
3. Hai đầu cống có bề dài hẹp hơn nền đường.Các cọc tiêu phải liên kết thành hàng
rào chắn hoặc xây tường bảo vệ. Khoảng cách các cọc tiêu l = 2~3m
4. Các đoạn nền đường bị thắt hẹp.

Đồ án tốt nghiệp

18


5. Các đoạn nền đường đắp cao trên 2m. 40 cọc.
6. Các đoạn đường men theo sông suối, đầm , hồ , ao.
7. Các đoạn đường bộ giao nhau với đường sắt,
8. Các ngã ba, ngã tư đường.
9. Dọc hai bên những đoạn đường bị ngập nước thường xuyên hoặc chỉ ngập theo
mùa và hai bên thân đường ngầm.
10. Dọc hai bên đường qua bãi cát, đồng lầy, đồi cỏ mà khó phân biệt được mặt đường
phần xe chạy với giải đất hai bên đường.
Cọc tiêu được đặt trên phần lề đất, khoảng cách giữa các cọc tiêu theo quy định
trong bảng sau:
Bán kính đường cong nằm(m)

Khoảng cách giữa các cọc tiêu(m)

Trên đường thẳng

10

10 - 30

2-3

30 - 100

4- 6

> 100

8 - 10

Trên các đoạn dốc > 3% ,khoảng cách giữa 2 cọc tiêu là 5m
Trên các đoạn dốc < 3% ,khoảng cách giữa 2 cọc tiêu là 10m
Số cọc tiêu tối thiểu trên 1 hàng là 6 .
Như vậy tổng số cọc tiêu cần bố trí trên tuyến là : 385 chiếc
c. Cọc H:
Trên mỗi Km đường cần 9 cọc → Đoạn tuyến cần khoảng 19 cọc
2.3. Dấu hiệu trên phần xe chạy
Các vạch và dấu hiệu trên mặt phần xe chạy có tác dụng hướng dẫn làn xe & chỉ
huy giao thông.
- Vạch giữa tim đường phân chia phần xe chạy 2 chiều đi và về. Sơn được kẻ nét đứt,
chiều rộng vạch sơn là 10cm, độ dài vạch 1m, khoảng cách giữa các vạch là 3m.

Như vậy diện tích sơn kẻ vạch đứt là: S1 =
⇒ S1 = 0,1x2014/3 ≈ 67,2 m2.

b× L
(b = 0.1m).
3

- Vạch liền ở mép ngoài phần xe chạy để phân chia phần đường dành cho xe thô sơ,
xe đạp, người đi bộ & xe cơ giới.
Ta kẻ hai vạch liền ở 2 mép ngoài phần xe chạy với bề rộng b = 0,2m. Diện tích
sơn cần thiết là:
S2 = 2xLxb = 2014,19 x 2 x 0,2 = 402,8 m2.
Tổng diện tích sơn cần cho kẻ vạch dấu hiệu trên mặt đường là:
S = S1 + S2 = 67,2 + 402,8 = 470 m2.

Đồ án tốt nghiệp

19


Bảng tổng hợp khối lượng các thết bị an toàn giao thông:
Loai thiết bị

Đơn vị

Biển nguy hiểm( ∆ )
Biển chỉ dẫn( )
Cột cây số
Cọc tiêu
Cọc H

Chiếc
Chiếc
Cột
Cọc
cọc

Tuyến đường giao thông Buôn
Drai
2
2
3
385
18

Ghi chú : Hệ thống cọc tiêu biển báo được thiết kế theo quy chuẩn quốc gia về báo hiệu
đường bộ: QCVN 41:2012/BGTVT.

Đồ án tốt nghiệp

20


10.2 Tổng hợp kết quả thiết kế tuyến về chỉ tiêu kỹ thuật và khối lượng các phương
án tuyến

Đồ án tốt nghiệp

21

10.2.1 Tổng hợp chỉ tiêu kỹ thuật và khối lượng các phương án tuyến

Đồ án tốt nghiệp

22


10.2.2 Tng hp khi lng cỏc phng ỏn tuyn
Tng khi lng PA 1
TT
A

Tên công việc

Đơn vị

Khối lợng

Phần nền đờng

m3

0,00

m3

A3

Đào đất hữu cơ nền đờng

Đào nền đờng đất cấp 3 + đào rãnh +
đào khuôn
Đắp nền đờng đất cấp 3, K=0.95

A4
A5

Đắp nền đờng đất cấp 3, K=0.98
Trồng cỏ mái taluy nền đờng

m3
m2

34.502,67
10.790,29
8.103,72
4.969,23

A1
A2

B

m3

Phần mặt đờng + vỉa hè

B1

Móng cấp phối đá dăm loại 2

m3

B2

Móng cấp phối đá dăm loại 1

m3

B3

Tới nhựa thấm bảo vệ lớp mặt CPĐD, lợng
nhựa 1,0kg/m2

m2

B4

Thảm mặt đờng bê tông nhựa hạt thô dày
7cm

m2

B5

Tới nhựa dính bám lợng nhựa 0,5kg/m2

m2

B6

Thảm mặt đờng bê tông nhựa hạt mịn
dày 5cm

m2

d

Phần an toàn giao thông + tôn sóng + chiếu sáng

N1

Sơn kẻ phân tuyến đờng, Sơn phân
tuyến bằng máy

m2

N2

Làm cọc tiêu và cọc H BTCT

cái

N3

Làm cột km bêtông + cột thuỷ chí

cái

N4

Sản xuất lắp dựng biển báo tam giác phản
quang cạnh 900mm

cái

e

4.5
38,08
2.4
31,12
16.2
07,44
16.2
07,44
16.2
07,44
16.2
07,44

4
55,83
90,00
2,00
4,00

Phần công trình thoát nớc

O1

Cống tròn BTCT khẩu độ D=1.0m

md

O2

Cống tròn BTCT khẩu độ D=1.25m

md

(Diện tích cầu tính theo công thức : L*B
với L là khẩu độ cầu bao gồm cả chiều dài
mố và B là khổ cầu

ỏn tt nghip

23

63,00
-


Tng khi lng PA 2
TT
A

Tên công việc

Đơn vị

Khối lợng

Phần nền đờng

m3

0,00

m3

A3

Đào đất hữu cơ nền đờng
Đào nền đờng đất cấp 3 + đào rãnh +
đào khuôn
Đắp nền đờng đất cấp 3, K=0.95

A4
A5

Đắp nền đờng đất cấp 3, K=0.98
Trồng cỏ mái taluy nền đờng

m3
m2

36.241,32
11.066,17
8.056,76

6.184,74

m3
m3

4.511,79
2.417,03

m2

16.113,52

m2

16.113,52

m2

16.113,52

m2

16.113,52

m2

453,19

cái

A1
A2

B

B1
B2
B3
B4
B5
B6
N

m3

Phần mặt đờng + vỉa hè

Móng cấp phối đá dăm loại 2
Móng cấp phối đá dăm loại 1
Tới nhựa thấm bảo vệ lớp mặt CPĐD, lợng
nhựa 1,0kg/m2
Thảm mặt đờng bê tông nhựa hạt thô dày
7cm
Tới nhựa dính bám lợng nhựa 0,5kg/m2
Thảm mặt đờng bê tông nhựa hạt mịn
dày 5cm
Phần an toàn giao thông + tôn sóng + chiếu sáng

N2

Sơn kẻ phân tuyến đờng, Sơn phân
tuyến bằng máy
Làm cọc tiêu và cọc H BTCT

N3

Làm cột km bêtông + cột thuỷ chí

cái

90,00
2,00

N4

Sản xuất lắp dựng biển báo tam giác phản
quang cạnh 900mm

cái

4,00
60,00
0,00

N1

O

Phần công trình thoát nớc

O1

Cống tròn BTCT khẩu độ D=1.0m

md

O2

Cống tròn BTCT khẩu độ D=1.25m
(Diện tích cầu tính theo công thức : L*B
với L là khẩu độ cầu bao gồm cả chiều dài
mố và B là khổ cầu

md

ỏn tt nghip

24


Đồ án tốt nghiệp

25