Lập quy trình lắp ráp hệ động lực tàu chở dầu 5000 tấn lắp máy chính HANSHIN LH34LA

MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài
Nước ta đang trên đường đổi mới phát triển về mọi mặt, trong số các
ngành công nghiệp mũi nhọn thì ngành công nghiệp vận tải biển là một ngành
rất quan trọng nó chiếm một vị trí rất lớn trong chiến lược phát triển kinh tế của
đất nước. Nhưng để phát triển công nghiệp vận tải biển thì trước tiên chúng ta
phải phát triển ngành công nghiệp đóng tàu, và thực tế cho thấy trong thời gian
gần đây công nghiệp đóng tàu đang ngày càng lớn mạnh và phát triển vô cùng
mạnh mẽ. Các công ty, các nhà máy đóng tàu đã được nhà nước đầu tư xây dựng
cơ sở hạ tầng, đổi mới các trang thiết bị máy móc để phục vụ cho đóng mới và
sửa chữa. Hiện nay nước ta có thể đóng được hầu hết các chủng loại tàu từ tàu
hàng, tàu cá, tàu contener, tàu kéo...từ trọng tải nhỏ đến trọng tải rất lớn do có sự
chuyển giao công nghệ từ các nền công nghiệp đóng tàu tiên tiến trên thế giới.
Em chọn đề tài: “ Lập quy trình lắp ráp hệ động lực tàu chở dầu 5000 Tấn
lắp máy chính HANSHIN LH34LA” vì đây là một trong những công việc chính
trong việc thi công đóng mới một con tàu và nó cũng là cũng là công việc mà
hầu hết các kỹ sư máy tàu thủy phải làm khi làm việc tại các nhà máy đóng tàu.
2. Mục đích
Thực hiên đề tài này không ngoài mục đích tìm hiểu và nghiên cứu mặt
khác còn giúp bản thân làm quen với công việc của một kỹ sư trong tương lai.
Trau dồi học hỏi về chuyên môn, nghiên cứu các vấn đề về lý thuyết và thực tiễn
tìm ra mối quan hệ thực tại giữa chúng trên cơ sở hạn chế về mặt công nghệ của
nước nhà, từ đó tìm ra biện pháp công nghệ phù hợp với thực tiễn .
Tìm hiểu những quy trình và những biện pháp công nghệ trong quá trình
lắp ráp thực tế hiện nay của một công ty, nhà máy đóng tàu ở Việt Nam và tìm
hiểu tiếp cận với những quy trình và biện pháp công nghệ trong quá trình lắp ráp
của công nghệ đóng tàu thê giới.
3. Phƣơng pháp nghiên cứu đề tài
1

Kết hợp với sự trải nghiệm, tìm hiểu thực tế các quy trình lắp ráp tại các
nhà máy đóng tàu trong thời gian thực tập tại trường, tham khảo các tài liệu có
liên quan của các tác giả trong và ngoài nước cùng với sự giúp đỡ của giáo viên
hướng dẫn nhằm thực hiện đề tài sao cho phù hợp với thực tiễn Việt Nam và áp
dụng một cách tối ưu nhất.
Do thời gian thực hiện đề tài có hạn, tài liệu thảm khảo còn hạn chế về số
lượng nên mức độ nghiên cứu, tìm hiểu sâu của đề tài bị hạn chế và không thể
tránh khỏi một vài sai sót.
4. Ý nghĩa thực tế của đề tài
Đề tài có thể dung làm tài liệu tham khảo cho các sinh viên đang học tập
trong ngành Máy tàu thuỷ.
Các quy trình trong đề tài có thể được ứng dụng trong các nhà máy đóng
tàu, hoặc có thể được nhà máy tham khảo và ứng dụng có chọn lọc và cải tiến để
phù hợp với điều kiện của nhà máy.

2


CHƢƠNG I
GIỚI THIỆU HỆ ĐỘNG LỰC TÀU DẦU 5000T
1.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TÀU.
1.1.1. Loại tàu và công dụng.
- Tàu vỏ thép lắp 01 máy diesel lai 01 chân vịt.
- Tuyến hình dạng hông tròn, đuôi vát, bánh lái kiểu NASA
- Đóng tại công ty cổ phần công nghiệp tàu thuỷ Đông Á
- Tàu được chế tạo để chở dầu.
1.1.2. Các thông số chủ yếu của tàu.
- Chiều dài lớn nhất:

91,94

m

- Chiều dài hai trụ:

84,97

m

- Chiều rộng thiết kế:

15,30

m

- Chiều cao mạn:

7,9

m

- Mớn nước thiết kế:

6,38

m

- Tổng dung tích đăng ký:

2998

GT

- Trọng tải toàn phần:

5000

tấn

- Số thuyền viên:

19

người

Buồng máy được bố trí từ sườn (7  27) được bố trí phù hợp với máy
chính , đủ diện tích sàn cho máy phụ và các thiết bị kèm theo phục vụ cho hệ
động lực của tàu.
1.1.3. Vùng hoạt động.
Tàu hoạt động trên tuyến biển không hạn chế- vùng biển Đông Nam Á
và Bắc Á.Thoả mãn cấp không hạn chế của Quy phạm phân cấp và đóng tàu
biển vỏ thép Việt Nam-TCVN2003 và sửa đổi năm 2005.
1.1.4. Phân cấp.
Tàu được phân cấp bởi Đăng kiểm Việt Nam, được dùng để chở dầu có
điểm chớp cháy <60 0 C
1.2. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ MÁY.
3


Hệ thống động lực tàu dầu 5000DWT có ký hiệu thiết kế T50-26, được

tính toán , thiết kế thoả mãn cấp không hạn chế - Quy phạm phân cấp và đóng
tàu biển vỏ thép: TCVN 6259-2003.
Hệ động lực chính bao gồm 01 Diesl ký hiệu LH34LA, có công suất
1765kW, vòng quay 280v/ph; lai 01 hệ trục chân vịt đặt song song với đường
chuẩn tại mặt phẳng tâm tàu.
1.2.1. Các thông số cơ bản của động cơ.
- Số lượng:

01

- Kiểu máy:

LH34LA

- Hãng sản xuất:

HANSHIN-NHẬT BẢN

- Nhiên liệu:

Dầu DO/FO ( dầu FO loại  280stc/50 0 C )

- Công suất liên tục:

1765

- Số xi lanh:

6

- Vòng quay định mức:

280

vg/ph

- Đường kính xi lanh:

360

mm

- Hành trình piston:
- Suất tiêu hao nhiên liệu:

kW

720

mm

185 ± 3%

g/kW.h

Máy chính là động cơ diesel 4 kỳ,có tăng áp. 6 xilanh xếp 1 hàng thẳng
đứng, làm mát bằng nước gián tiếp, bôi trơn bằng dầu nhờn áp lực tuần hoàn các
te khô. Khởi động bằng khí nén. Máy chính có giấy chứng nhận ngăn ngừa ô
nhiễm.
1.2.2. Thiết bị gắn trên máy chính.

- Tuabin tăng áp:

Số lượng: 01

- Ống giãn nở:

Số lượng: 01

- Bầu làm mát khí nạp:

Số lượng :01

- Bầu lọc nhiên liệu kép:

Số lượng: 01

- Bầu lọc dầu nhờn máy chính kép:

Số lượng: 01

- Bơm dầu nhờn máy chính kép:

Số lượng: 01

Công suất: 58,9 m 3 /h  4,4 kG/cm 2
4


1.2.3. Thiết bị kèm theo máy chính.
- Sinh hàn nước ngọt máy chính

Số lượng: 01

- Sinh hàn dầu nhờn máy chính

Số lượng: 01

- Bơm nước ngọt làm mát máy chính

Số lượng: 02

Công suất: 40 m 3 /h  20mcn  5.5 kW
- Bơm dầu nhờn máy chính dự phòng

Số lượng: 01

Công suất: 40m 3 /h  4,4kG/cm 2  15kW
- Bơm nước biển làm mát máy chính

Số lượng: 02

Công suất: 110m 3 /h  20mcn  11kW
- Chai gió khởi động ( Tổng thể tích: V=600 lít )

Số lượng: 02

- Hệ thống cung cấp nhiên liệu cho máy chính:
Phin lọc bán tự động

Số lượng: 02

Lưu lượng kế

Số lượng: 01

Phin lọc tự động

Số lượng: 01

Van điều khiển hơi

Số lượng: 01

Ống tách khí

Số lượng: 01

Bộ hâm hơi

Số lượng: 02

- Thiết bị kiểm- điều chỉnh tra độ nhớt

Số lượng: 01

- Bơm cấp dầu đốt máy chính

Số lượng: 02

Công suất: 1.0 m 3 /h  59 mcn  0,75 kW

1.3. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ TRỤC.
1.3.1. Nhiệm vụ và công dụng của hệ trục.
Truyền mômen xoắn (công suất) từ động cơ cho chân vịt.
Nhận lực đẩy từ chong chóng truyền cho vỏ tàu và đẩy tàu đi với vận tốc đã
định.
1.3.2. Bố trí hệ trục.
Tàu được bố trí 01 hệ trục chong chóng nằm trên mặt phẳng dọc tâm tàu.
Đường tâm của hệ trục song song và cách đường chuẩn 1900 mm. Hệ trục

5


chong chóng bao gồm 01 trục chóng chóng với chiều dài toàn bộ hệ trục chân
vịt là 6770 mm.
Hệ trục chong chóng được đỡ trên 02 gối dỡ. Trục chân vịt có đường kính
cơ bản 250 mm, được chế tạo bằng vật liệu SF50 và được đặt trên 2 gối đỡ. Gối
đỡ trên ống bao được chế tạo bằng Téctôlít và được bôi trơn bằng nước ngoài
tàu nhờ bơm nước biển làm mát máy chính.
1.3.3. Kết cấu hệ trục.
1.3.3.1. Trục chong chóng
Công dụng:
+ Nhận mô men xoắn động cơ truyền cho chong chóng.
+ Nhận lực đẩy từ chong chóng truyền cho mặt bích của động cơ
+ Là thiết bị nâng đỡ chong chóng trong nước.
Các kích thước cơ bản:
+ Chiều dài
4550 mm
+ Đường kính
250 mm
+ Vật liệu

RSF60
Trục được đặt trên hai gối đỡ,liên kết với trục trung gian bằng bích rời (tuôc

V 205 ? 6

Ø250

Ø284

1/10

Ø284

Ø250

V 150
? 6

tô).

1/20

10
50

375

505

135

3400

690

Hình 1.1: Trục chong chóng
1.3.3.2. Trục trung gian
Các kích thước cơ bản:
+ Chiều dài
+ Đường kính
+ Vật liệu

2220 mm
230 mm
SF50

6

460

85


Ø230

2220

Hình 1.2: Trục trung gian
1.3.3.3. Chong chóng
+ Số lượng

+ Đường kính
+ Vật liệu
+ Số cánh
+ Trọng lượng

01
2650 mm
AIBC3
04
1452 Kg

Chong chóng liên kết với trục chong chong bằng mối gép then
1.3.3.4. Then chong chóng
Nhiệm vụ : Truyền mômen quay của trục cho chân vịt tạo thành sức đẩy
tàu
+ Số lượng

01

+ Vật liệu

S40C

+ Lắp ghép:

Lắp chặt

1.3.3.5. Bạc trục chong chóng
Bạc gồm có bạc sau và bạc trước trục chong chóng. Cấu tạo gồm 2 lớp,
lớp ngoài được làm thép không gỉ, lớp bên trong được làm bằng cao su. Bạc

được bôi trơn bằng nước biển
+ Bạc chịu tải trọng tĩnh và tải trọng bổ sung, khi tàu chạy bạc chịu thêm
tải trọng động .
+ Bạc kết hợp với ống bao và củ đỡ ống bao làm nhiệm vụ đỡ trục chong
chóng.
+ Chịu mài mòn và ma sát trong điều kiện bôi trơn khó khăn.
+ Mòn thay cho trục chong chóng.
Bạc sau:
+ Chiều dài

570 mm
7


+ Nằm trong ống bao.
Bạc trước:
+ Chiều dài

285 mm

+ Nằm trong ống bao.
Bạc trục chong chóng được lắp với trục chong chóng với dung sai H8/s7
lắp với ống bao trục chong chóng với dung sai H8/js7.
1.3.3.6. Ống bao trục chong chóng
Công dụng:
+ Ống bao được làm bằng thép đúc có tác dụng như các ổ đỡ của trục
chong chóng.
+ Bảo vệ bạc và trục chong chóng
+ Ống bao có tác dụng làm kín không cho nước rò lọt ra ngoài
Kích thước cơ bản:

+ Số lượng
+Chiều dài
+ Vật liệu

01
2835 mm
FC250
0
R1

2835

Hình 1.3: Ống bao trục chong chóng
1.3.3.7. Khớp nối trục
+ Nhiệm vụ : nối trục chong chóng với trục trung gian
+ Số lượng

01

+ Vật liệu :

KSF60

+ Kiểu :

Bích rời (tuôc tô)
8

555

Ø605

Ø470

Ø338

Ø328

(Ø435)

Ø355

Ø465

Ø328

Ø338

285
(Ø435)

V 430

570


+ Bích nối liên kết với đầu trục chong chóng bằng then.
500
425

75

15

Hình 1.4: Khớp nối trục
1.3.3.8. Then khớp nối
Nhiệm vụ: Truyền mômen quay.
+ Số lượng:

01

+ Vật liệu:

S40C

+ Lắp ghép:

Lắp chặt.

1.3.3.9. Mũ chụp chong chóng
Công dụng
+ Bảo vệ đầu trục chong chóng
Kích thước:
+ Chiều dài mũ chụp chong chóng: 240
mm.
240

V 150

Mì Bß

Xi m¨ng

240
65

50

9

135

10

Ø585

520

Ø385

Ø375 H7

40
R
85


Hình 1.5: Mũ chụp chong chóng

10

CHƢƠNG 2: QUY TRÌNH LẮP RÁP HỆ TRỤC
2.1. Giới thiệu chung về hệ trục
2.1.1. Nhiệm vụ và công dụng của hệ trục
+ Truyền mômen xoắn (công suất ) từ động cơ đến chong chóng .
+ Nhận lực đẩy từ chong chóng truyền cho vỏ tàu và đẩy tàu đi với vận tốc
đã định.
+ Hệ trục có chức năng truyền mômen xoắn từ máy chính đến chân vịt, nhờ
đó chân vịt quay và tạo lực đẩy tàu.
Điều kiện làm việc của hệ trục rất khó khăn và khắc nghiệt như :
+ Chịu ứng suất do mômen xoắn và lực đẩy tạo ra.
+ Chịu ứng suất bổ xung do quá trình lắp ráp tạo ra.
+ Chịu mài mòn tại các vị trí lắp ráp với bạc trục.
2.1.2. Bố trí hệ trục
Hệ trục của tàu dầu 5000 tấn gồm 1 trục chân vịt, 1 trục trung gian với tổng
chiều dài hệ trục là 6770 mm. Đường tâm của hệ trục song song và cách đường
chuẩn 1900 mm. Trục chân vịt truyền chuyển động quay từ động cơ qua trục lực
đẩy, trục trung gian tới chân vịt tạo thành lực đẩy tàu đi.
2.2. Giới thiệu và phân tích, lựa chọn phƣơng án lắp ráp
2.2.1. Vấn đề lắp ráp
+ Công việc lắp ráp hệ trục xuống tàu gồm các công việc sau: Công tác
chuẩn bị, xác định tâm hệ trục, định tâm hệ trục và lắp ráp các nhóm trục, kiểm
tra nghiệm thu quá trình lắp ráp.
+ Việc lựa chọn phương án định tâm và lắp ráp hệ trục tuỳ thuộc vào kết
cấu của hệ trục và tính chất sản xuất của nhà máy, điều kiện trang thiết bị sẵn có
của nhà máy, trình độ tay nghề của công nhân …
2.2.2. Các phƣơng án lắp ráp
11

2.2.2.1. Phƣơng án 1:
Lắp ráp toàn bộ hệ trục trên triền đà, động cơ lắp sau khi hạ thủy, chỉnh
tâm ổ đỡ chặn lực đẩy và máy chính theo hệ trục:
Lắp đặt hệ đường trục, lắp đặt máy chính sau khi hạ thủy, căn chỉnh theo
đưởng trục làm chuẩn.
*Ưu điểm:
+ Sai số về lắp ráp ít nếu có sai số thì cũng chỉ nằm trong giới hạn cho
phép, động cơ chính dễ cân bằng chính xác hơn.
+ Chi tiết không cần độ chính xác cao như phương án lắp ráp khác nên
quá trình gia công các chi tiết khác không gặp nhiều khó khăn.
+ Yêu cầu kỹ thuật không đòi hỏi cao về tay nghề của lực lượng công
nhân lắp ráp. Phù hợp với nhà máy đóng tàu của Việt Nam.
*Nhược điểm:
+ Quá trình lắp ráp cồng kềnh, một số công việc phải thực hiện khi tàu hạ
thủy sẽ gặp khó khăn trong khâu vận chuyển các thiết bị.
+ Thời gian thi công dài hơn, phức tạp hơn do tàu bị dao động bởi ảnh
hưởng.
2.2.2.2. Phƣơng án 2:
Lắp ráp máy chính trước sau đó chỉnh tâm và lắp ráp hệ trục theo máy
chính.
Lắp máy chính trước căn chỉnh theo đường tâm lý thuyết hệ trục sau đó
mới lắp ráp hệ trục công việc được tiến hành trên triền đà.
*Ưu điểm:
+ Thi công theo phương pháp này gọn nhẹ, chỉnh tâm của hệ trục theo tâm
của động cơ thì dễ dàng hơn, rút ngắn thời gian lắp ráp.
+ Việc lắp ráp không bị ảnh hưởng bởi sự nghiêng của tàu hay dao động
do sóng gió, giảm nhẹ một số chi phí về vận chuyển.
*Nhược điểm:

12


+ Khi hạ thủy phần vỏ dễ gây biến dạng các chi tiết lắp ráp của hệ thống
động lực dễ gây sai số lắp ráp vượt qua giới hạn cho phép.
+ Đường tâm sẽ bị lệch so với đường tâm lý thuyết, lúc đó tiến hành khắc
phục sẽ khó khăn phức tạp.
+ Đòi hỏi yêu cầu kỹ thuật cao, chỉ phù hợp với nền công nghiệp đóng tàu
tiên tiến, trang thiết bị hiện đại.
+ Thường được áp dụng khi đóng tàu theo modun hoặc sửa chữa hệ trục.
2.2.3. Nhận xét các phƣơng án
+ Phương án 1: Thích hợp nhà máy đóng tàu vừa và nhỏ với lượng công
nhân có trình độ tay nghề không đồng đều, trang thiết bị vật tư hạn hẹp. Phương
án này phù hợp với nhà máy đóng tàu ở Việt Nam.
+ Phương án 2: Thích hợp với các nhà máy đóng tàu lớn, được đầu tư đồng
bộ, trang thiết bị hiện đại, công nhân có trình độ tay nghề cao thường phù hợp
với nhà máy đóng tàu nước ngoài.
2.2.4. Lựa chọn phƣơng án lắp ráp
Dựa trên cơ sở trang thiết bị, điều kiện công nghệ của nhà máy, trình độ
tay nghề của công nhân và dựa trên cơ sở lý thuyết những phân tích ở trên nên
lựa chọn phương án 1 là hợp lý: Lắp ráp hệ trục trên triền đà, ổ chặn lực đẩy và
máy chính được lắp ráp và điều chỉnh theo hệ trục sau khi tàu đã hạ thủy. Lựa
chọ phương án lắp ráp đó vì:
 Phù hợp với điều kiện sản xuất và trang thiết bị của nhà máy đóng tàu
Đông Á. Số lượng cũng như chất lượng các trang thiết bị phục vụ quá trình lắp
ráp của nhà máy còn nhiều hạn chế chưa đáp ứng được các phương pháp cần
trang thiết bị đồng bộ và hiện đại.
Trình độ công nhân của nhà máy ở mức trung bình nên khó đáp ứng
được những phương án cần trình độ tay nghề công nhân cao.
2.2.5. Các phƣơng pháp xác định đƣờng tâm hệ trục

2.2.5.1. Phƣơng pháp căng dây
13


Phương pháp này chỉ áp đối với các tàu có đường trục ngắn (< 15 m)
*Ưu điểm:
+ Phương pháp này đơn giản dễ thực hiện
+ Chi phí thấp, dụng cụ đơn giản
+ Phù hợp nhà máy đóng tàu ở Việt Nam có trang thiết bị chưa hiện đại.
*Nhược điểm:
+ Phương pháp này cho độ chính xác không cao do có sự sai lệch bởi
trọng lượng của dây vì vậy tại mỗi vị trí ta tính độ võng của dây.
+ Thời gian căng tâm kéo dài và gây cản trở khi lắp ráp các thiết bị thiết
bị khác trong buồng máy.
+ Phụ thuộc nhiều vào kinh nghiệm tay nghề của người thợ.
2.2.5.2. Phƣơng pháp chiếu sáng
Phương pháp này áp dụng được đối với các tàu có đường trục dài và kết
cấu buồng máy phức tạp.
*Ưu điểm:
+ Phương pháp này có thời gian chuẩn bị ngắn, tiến độ thi công diễn ra
nhanh chóng
+ Phương pháp này cho độ tin cậy và độ chính xác cao hơn phương pháp
căng dây. Không phụ thuộc nhiều vào không gian của buồng máy.
*Nhược điểm:
+ Đối với phương pháp chiếu sáng việc điều chỉnh các đich ngắm khác
phức tạp
+ Thời gian công chỉ thực hiện được vào ban đêm.
2.2.5.3. Phƣơng pháp dùng tia laze
Phương pháp này áp dụng chủ yếu đối với các nền công nghiệp đóng tàu
tiên tiến.

*Ưu điểm:
+ Phương pháp này cho độ tin cậy và độ chính xác rất cao
14


+ Thời gian bắt đầu chuẩn bị tới lúc thi công được rút ngắn rất nhiều.
+ Quá trình thi công và triển khai công việc dễ dàng
+ Đường tâm bằng laze có thể quan sát được mọi lúc và không gây cản trở
việc thi công các hạng mục khác.
*Nhược điểm:
+ Phương pháp này chỉ áp dụng với các nhà máy có các trang thiết bị hiện
đại và động bộ.
+ Chi phí cho xác định đường tâm hệ trục cao hơn các phương pháp trước.
2.2.5.4. Nhận xét các phƣơng án
+ Phương án 1: Phương pháp này không đòi hỏi nhiều về các trang thiết
bị hiên đại, phù hợp với nhà máy đóng tàu nhỏ
+ Phương án 2: Đối với phương pháp này được áp dụng phổ biến ở các
nhà máy đóng tàu ở Việt Nam. Bởi phương pháp này cho độ chính xác khá cao
mà trang thiết bị không đòi hỏi phải đầu tư nhiều.
+ Phương án 3: Hầu như chỉ áp dụng với các nhà máy đóng tàu ở ngoài
nước bởi phương pháp này đòi hỏi có các trang thiết bị hiện đại và đồng bộ.
* Lựa chọn phƣơng pháp căng tâm cho tàu dầu 5000 tấn
Từ những phân tích ở trên , dựa vào kết cấu hệ trục điều kiện đáp ứng về
trang thiết bị của nhà máy , trình độ của công nhân, nên ta chọn phương án căng
dây vì nó có độ chính xác có thể chấp nhận và các trang thiết bị hiện có ở nhà
máy đáp ứng được phương pháp này .
2.2.6. Yêu cầu chung quá trinh lắp ráp
2.2.6.1. Các yêu cầu chung
Để đảm bảo quá trình lắp ráp được nhanh chóng, chính xác an toàn và tiết
kiệm, công tác chuẩn bị phải được tiến hành kĩ càng về vật tư kỹ thuật, công

nhân, nguyên vật liệu, các thiết bị phục vụ cho quá trình lắp ráp như:
+ Thiết bị hệ thống, các dụng cụ như cờ lê, mỏ lết, kìm, palăng xích cần
đảm bảo yêu cầu vải bọc, dẻ lau chùi sạch tất cả các trang thiết bị.

15


+ Sống đuôi được lắp ráp, cố định thân tàu, các công việc kiểm tra, hoàn
chỉnh sai số (nếu có ) của các kích thước lắp ráp tổng đoạn lái và sống đuôi phải
nằm trong giới hạn cho phép.
+ Trạng thái yên tĩnh, không chấn động, không có biến dạng của vỏ tàu,
cho nên các công việc thường được thực hiện vào ban đêm từ 0h-7h sáng. Về
mùa đông thì có thể tiến hành vào ban ngày lúc trời râm.
+ Bệ máy chính được lắp ráp vào trong tổng đoạn, công việc chỉnh sửa và
nắn phẳng đã được thực hiên xong và được kiểm tra nghiệm thu bởi các cán bộ
KCS cà Cơ quan Đăng Kiểm.
+ Mọi công việc hàn vỏ tàu và boong đã xong, các khoang dưới và bên
cạnh và các két hệ trục đều đã thử kín nước xong.
+ Vỏ tàu phải ở vị trí cân bằng cho phép nghiêng dọc so với đường cơ bản
± 2mm và nghiêng ngang là ±3mm được kiểm tra bằng ống thủy tĩnh.
+ Tất cả các loại thanh chằng, giàn giáo đồ gá tại vùng đuôi tàu phải được
bỏ.
+ Hai đầu côn lắp ghép với chong chóng và bích nối; then và rãnh then
chong chóng và bích nối phải được rà để đảm bảo về độ tiếp xúc của các chi tiết.
+ Trục sau khi thử đạt yêu cầu kĩ thuật thì lau sạch, đặt lên giá đỡ bôi lớp
mỡ bảo quản rồi quấn lên 1 lớp dẻ sạch để tránh bụi bẩn, xây xước. Các thiết bị
khác cũng phải được bảo quản cẩn thận chờ lắp xuống tàu.
2.2.6.2. Yêu cầu kỹ thuật nghiệm thu bàn giao hệ trục
Hệ trục được coi là đảm bảo chất lượng đủ tiêu chuẩn nghiệm thu và bàn
giao đảm bảo các yêu cầu sau :

+ Nhiệt độ tại các ổ đỡ trung gian, cụm làm kín và các ổ đỡ kín của trục cơ
nằm trong các giới hạn cho phép (không quá 65÷75°C).
+ Không có tiếng gõ trong các cơ cấu ống bao, ổ đỡ, khớp nối…
+ Không có hiện tượng chấn động đảo trục, bu lông chân ổ đỡ tự lỏng hoặc
hiện tượng chuyển bị ổ đỡ.
+ Không có hiện tượng nước rò rỉ nhiều qua các cụm kín.
16


+ Độ gẫy khúc giữa các cặp bích nối  ≤ 0,15

mm/ m.

+ Độ lệch tâm giữa các cặp bích nối  ≤ 0,1

(mm).

+ Khe hở giữa trục và bạc

 = 0,8 ÷ 1,6

(mm).

+ Mặt bích của trục cách sườn số 08 một khoảng là : 840

(mm).

2.2.6.3. Yêu cầu về trang thiết bị phục vụ cho quá trình lắp ráp
+ Các thiết bị phục vụ quá trình xác định đường tâm phải được vận chuyển
nhẹ nhàng tránh gây sai lệch và được kiểm tra kỹ trước khi đưa vào sử dụng

trong quá trình lắp ráp như các thiết bị chằng buộc: dây xích, dây cáp, các thiết
bị kê, giá đỡ, kích thuỷ lực.
+ Chuẩn bị các thiết bị cẩu, thiết bị nâng, palăng xích có sức nâng, sức kéo
không nhỏ hơn hai lần trọng lượng của thiết bị được nâng hoặc cẩu.
+ Các mã treo pa lăng có kích thước đủ lớn và được hàn vào vỏ tàu đảm
bảo đúng tiêu chuẩn về kích cỡ, mối hàn cũng như vật liệu que hàn, tư thế của
mã treo phải chịu kéo được mọi phía.
+ Cần chuẩn bị và kiểm tra độ chính xác thiết bị đo lường chuyên dùng một
cách đầy đủ.
+ Bố trí các dàn giáo phục vụ thi công phải đảm bảo chắc chắn cho người
làm việc ở trên cao. Giữa các sàn phải bố trí các cầu thang lên xuống cho thuận
lợi. Đảm bảo đủ ánh sáng cho người thi công vào ban đêm.
2.3. Trình tự lắp ráp
Bảng 2.1: Các nguyên công lắp ráp hệ trục
STT

1

Tên nguyên công

Dụng cụ, thiết bị

Kiểm tra, cân

Thước lá, thước dây, dây rọi, ống

bằng tàu

thuỷ tinh,đột dấu búa nhỏ, quả rọi

17

Vị trí,địa điểm
Trên triền đà


STT

Tên nguyên công

Dụng cụ, thiết bị

Xác định tâm hệ Dây thép (hợp kim Cr-Ni) có
trục

2

Vị trí,địa điểm

Trong tàu , vách

đường kính d=0,10,5mm, thiêt bị trước ,vách sau,
điều chỉnh dây, séctơ kiểm tra,cột buồng máy, đuôi
mốc, ống thuỷ tĩnh, trọng vật.

Đưa củ đỡ ống
3

4

bao xuống tàu và
hàn củ đỡ ống bao

6

7

đường tâm, búa vừa, thước dây,
thước lá ,vam, máy hàn
Củ đỡ ống bao, máy doa, giá đặt

bao

máy doa…

trục chong chóng

Lắp ráp tuốc tô

vừa, thước dây, thước lá, cẩu,

sườn05,
sườn 08.

Tại củ đỡ

Tại củ đỡ

palăng, kích thủy lực, máy hàn…
Cơ lê, bu lông, palăng xích, cẩu…

Xe goong, giá đỡ trục chân vịt,con

chong chóng vào

lăn gỗ kê, giẻ lau, máy hàn điện,

ống bao

palăng xích, cẩu

chóng vào trục

Sườn 04,

Thiết bị kiểm tra đương tâm, búa

Lắp ráp trục

Lắp ráp chong
8

bao, cẩu, palăng, thiết bị kiểm tra

Doa củ đỡ ống

Lắp ép ống bao
5

Thiết bị (giá) điều chỉnh củ đỡ, ống

tàu

Kích thủy lực, palăng xích, cẩu…

18

Trong buồng
máy
Trục chong
chóng

Trong buồng
máy


STT

Tên nguyên công
Lắp ráp bộ làm

9

10

11

kín
Đưa trục trung
gian vào vị trí

Clê chuyên dung, bơm, ống

Palăng xích, cẩu, ổ đỡ giả…

Vị trí,địa điểm
Vách sau buồng
máy
Trong buồng
máy

Kiểm tra nghiệm

Đồng hồ so, thước thẳng, thước lá,

Trong buồng

thu hệ trục

rơđờcăn, ống thủy tinh

máy

Chuẩn bị trước
12

Dụng cụ, thiết bị

khi hạ thủy tàu

Thiết bị kiểm tra: đồng hồ so,

thước thẳng, thước lá, ống thủy
tinh, cẩu, palăng, con lăn, máy hàn

Trong buồng
máy

2.4. Diễn giải nguyên công
2.4.1. Kiểm tra cân bằng tàu
2.4.1.1. Yêu cầu công tác chuẩn bị
+ Công tác chuẩn bị cho kiểm tra cân bằng vỏ tàu trước đó đã được hoàn
tất, tháo bỏ tất cả các thanh giằng, dàn giáo phục vụ công tác chống đỡ, cố định
ảnh hưởng đến biến dạng vặn, xoắn thân tàu.
+ Sống đuôi được lắp ráp, cố định chắc chắn vào thân tàu, các công việc
kiểm tra, hoàn chỉnh sai số nếu có của các kích thước lắp ráp tổng đoạn lái và
sống đuôi phải nằm trong giới hạn cho phép.
+ Sau khi điều chỉnh xong dùng các vật căn kê cố định tàu thật chắc chắn
không cho tàu xê dịch, nghiêng ngang.
+ Trong quá trình thi công nói chung, cần phải thường xuyên kiểm tra lại
mỗi khi thực hiện xong 1 phần công việc.
+ Dụng cụ: Ống thuỷ, kích thuỷ lực, thước dây, thước thẳng, êke, quả rọi,
đột dấu, búa nhỏ.
19


2.4.1.2. Yêu cầu kỹ thuật
+ Tàu phải cân bằng ở trạng thái tự do trên đà. Độ sai lệch cho phép và độ
biến dạng vỏ tàu tức là độ nghiêng cho phép đạt yêu cầu:
+ Nghiêng dọc so với đường cơ bản   3mm/chiều dài tàu.
+ Nghiêng ngang so với đường cơ bản   2 mm/chiều dài tàu.
+ Đường nước thiết kế (KWL) phải song song với đường tâm trên đà (kẻ

sẵn) và trùng nhau ở 2 điểm mũi và đuôi.
Dựa vào nguyên tắc bình thông nhau, dùng nivô để cân bằng tàu mực chất
lỏng trong hai đầu nivô chênh lệch nằm trong giới hạn cho phép.
Trước khi tiến hành kiểm tra cân bằng tàu thì mọi công việc cân bằng tàu
trước đó đã được kiểm tra và nghiệm thu.
Việc kiểm tra cân bằng tàu bao gồm: Kiểm tra cân bằng ngang và cân
bằng dọc.
Kiểm tra cân bằng tàu thông qua đường đầy tải
*Bƣớc 1: Kiểm tra cân bằng ngang.
+ Dựa vào đường nước thiết kế đã vạch sẵn trên vỏ tàu, tại mặt phẳng
sườn giữa ta lấy hai điểm A và B đều thuộc mặt phẳng đường nước thiết kế ).
+ Tiến hành điều chỉnh tàu sao cho 2 điểm A và B đã đánh dấu sẵn trên
trùng với mức nước ở trong ống thủy tinh. Trên hai ống thủy này đã vạch sẵn
thang chia tới 1mm và có ống nhựa dẻo nối thông nhau. Nếu 2 điểm A và B
không trùng với mực chất lỏng trong hai ống thủy tĩnh thì ta tiến hành dùng kích
thủy lực và các dụng cụ khác tác dụng lực vào các thanh kê trên triền đà và bên
ngoài để nâng hoặc hạ hai bên vỏ tàu sao cho hai điểm A và B trùng với mực
chất lỏng trong ống. Sau đó kê chèn lại vỏ tàu bằng các tấm gỗ để cố định vị trí
tàu.
+ Để đảm bảo độ chính xác ta có thể lấy thêm hai điểm A’ và B’; A” và
B”…

20


Tại các mặt phẳng song song với mặt phẳng lấy hai điểm A và B (lấy
tương tự như với điểm A và B) và điều chỉnh như trên để đảm bảo vỏ tàu cân
bằng ngang tránh bị xoắn,vặn.

1

2

3

Hình 2.1: Quá trình cân bằng ngang tàu
1. Cột môc tuyến hình
2. Ống thuỷ tĩnh
3. Tấm kê gỗ

*Bƣớc 2: Kiểm tra cân bằng dọc
+ Dùng hai cột mốc mũi và đuôi tàu trên cột mốc có đánh dấu cao độ của
mặt phẳng đường nước thiết kế, hai cột mốc nằm trong mặt phẳng dọc tâm tàu.
+ Đặt hai ống thủy tĩnh có vạch sẵn thang chia tới 1mm tại hai vị trí mũi
và lái,ống thủy tĩnh nằm trong mặt phẳng dọc tâm tàu.
+ Đặt mực chất lỏng trong hai ống trùng với hai điểm chuẩn có sẵn trên
cột mốc.

21


+ Dùng kích thủy lực điều chỉnh sao cho hai điểm E và F trùng với mực
chất lỏng trong hai ống( điểm E nằm phía lái điểm F nằm phía mũi của đường
nước thiết kế, cả hai đường này được đánh dấu sẵn và nằm trong mặt phẳng dọc
tâm tàu).
+ Vị trí điểm E được dịch lên so với điểm F một đoạn d do tàu đóng trên
triền:
d = l.sinα
Trong đó :
d : Chiều cao dịch chuyển (mm)
l : Chiều cao đường nước thiết kế (mm)

α : Góc nghiêng triền đà (độ)
Sau khi điều chỉnh xong dùng các tấm gỗ kê chắc chắn không cho tàu xê dịch.
Công việc cân bằng dọc được coi là xong nếu độ nghiêng chúi không quá
± 3 (mm) trên toàn bộ chiều dài tàu.

1
2

0

5

10

15

20

30

25

35

40

80

85

3

Hình 2.2: Quá trình cân bằng dọc tàu
1. Cột môc tuyến hình
2. Ống thuỷ tĩnh
3. Tấm kê gỗ

*Bƣớc 3: Kiểm tra hiệu chỉnh

22

90

95

100

105

110

115

120

125

130

+ Giữ nguyên vị trí 4 ống thuỷ tĩnh ở các bước trên rồi kiểm tra xem tàu
thực sự đã ở vị trí cân bằng hay chưa vì khi cân bằng ngang xong tiến
hành cân bằng dọc thì cân bằng ngang dễ bị thay đổi và sai lệch cho nên cần
kiểm tra lại.
+ Sau khi điều chỉnh cân bằng mọi phía xong thì tiến hành căn kê thật
chắc chắn trên đà rồi mới được chuyển sang các nguyên công tiếp theo.
+ Công việc cân bằng tàu coi là hoàn thành khi:
- Cân bằng ngang   2mm
- Cân bằng dọc   3mm
- Vỏ tàu không bị biến dạng xoắn vặn
2.4.2. Xác định đƣờng tâm hệ trục
Đường tâm hệ trục được xác định bằng phương pháp căng dây
2.4.2.1. Yêu cầu công tác chuẩn bị
+ Sau khi hoàn thành phần vỏ đã được cân bằng và kết thúc việc thử kín
nước các khoang. Từ khoang buồng máy về đuôi đã được nghiệm thu.
+ Mọi công việc hàn vỏ và boong cơ bản đã xong. Các khoang đuôi và
bên cạnh, các két trong vùng hệ trục đều đã được thử kín nước xong.
+ Các lỗ khoét tại các vách, phía đuôi đuôi tàu nơi hệ trục đi qua phải
được kiểm tra hợp quy cách trong quá trình căng tâm không đưa các vật nặng
lên xuống gây sai lệch.
2.4.2.2. Yêu cầu kỹ thuật
+ Căn cứ vào bản vẽ lắp ráp hệ trục và căn cứ vào bệ máy chính xác định
chính xác độ cao tâm trục đến chuẩn và mặt phẳng cơ bản là: 1900 mm.
+ Sai lệch ngang so với đường tâm lý thuyết < 0.05 mm
+ Sai lệch dọc so với đường tâm lý thuyết < 0.01 mm
+ Đảm bảo đường tâm hệ trục cắt đường tâm của bánh lái sai lệch độ
không cắt nhau < 5 mm

23

+ Đảm bảo đường tâm đi qua củ tăng bua sống đuôi sai số cho phép <
1(mm).
+ Độ không vuông góc giữa đường tâm hệ trục và tâm bánh lái < 0.1
(mm/m).
+ Điều kiện để xác định đường tâm hệ trục:
- Tàu ở trạng thái cân bằng
- Không vận chuyển các vật nặng lên tàu lúc đang tiến hành căng dây
- Không được làm chấn động tàu
- Vỏ tàu không bị biến dạng do nhiệt độ bên ngoài
- Nhiệt độ ngoài tàu từ (20-25)0C
+ Thời điểm căng dây: khi tiến hành căng dây nên tiến hành vào lúc trời
râm mát (như buổi sáng) không có sự chênh lệch nhiệt độ lớn.
2.4.2.3. Dụng cụ
+ Dây căng bằng thép (hợp kim Cr-Ni) có đường kính (0,10,5) mm ,dài
(1012)m
+ Quả dọi nặng 9 kg
+ Compa, boong tu, thước thẳng, thước lá, búa, séctơ kiểm tra
+ Giá tăng chỉnh
+ Dây dọc
+ Mũi vạch
+ Mỏ cắt tôn
+ Máy doa.
2.4.2.4. Các bƣớc tiến hành
*Bƣớc 1: Xác định sơ bộ hai điểm chuẩn A,B
+ Tiến hành thả dây dọi tại hai vị trí, một dây ở sát vách trước buồng máy
(sao cho quả dọi rơi đúng vào sống chính của tàu) một dây ở tâm trục bánh lái,
lúc này hai dây dọi nằm trong mặt phẳng đối xứng.
+ Xác định chiều cao của đường chuẩn trên cột mốc (xác định theo
phương pháp ống thông thuỷ).

24


+ Ta gắn một đầu ống thông thuỷ lên cột mốc tại vị trí chiều cao đường
tâm hệ trục, còn đầu kia ta luồn vào bên trong buồng máy và gắn vào vị trí gần
dây dọi, dùng cặp ống thông thuỷ khác ta cũng làm tương tự một đầu trên cột
mốc và một đầu gắn bên cạnh dây dọi thứ hai.Dựa vào tính chất thông thuỷ ta dễ

4

5

400x600

10x350x350
16

16

800

3

Sèng m¹n
T12 x 150/t=10

10

10

10

10 10

Ø

10
0

2

700

R75

dàng xác định được hai điểm A,B (chiều cao đường tâm trục).

2125

1

20

B

0

6

7

00
R3
12
10

5

8

12x110

12

12x110

1900

A

25

27

9

Hình 2.3: Xác định đường tâm hệ trục
1. Ống thuỷ tĩnh

6. Trọng vật

2. Cột môc tuyến hình

7. Dây căng

3. Thiết bị căng dây

8.Quả dọi

4. Buli giảm ma sát

9. Tấm kê gỗ

5. Dây dọi

*Bƣớc 2: Khoét lỗ sơ bộ tại các vách để căng dây qua. Tâm các lỗ khoét nằm
trên đường thẳng song song với ky tàu, cách đáy tàu 1900mm, đường kính lỗ
khoét từ 50 – 100mm, dùng mỏ hàn hơi để khoét lỗ.
*Bƣớc 3: Căng dây và điều chỉnh
Từ hai điểm A và B đã tìm được ta tiến hành lắp giá điều chỉnh (gồm hai
giá điều chỉnh) một cái lắp lên vách buồng máy tại ví trí thẳng điểm A (nhìn
theo phương dọc tàu trên mặt phẳng dọc tâm) giá điều chỉnh còn lại lắp ở phía
đuôi tàu được cố định bởi thanh giằng hàn vào vỏ tàu, vị trí của nó được lắp
thẳng với điểm B (nhìn từ phía mũi về phía lái trên mặt phẳng dọc tâm). Sau khi
lắp hai giá điều chỉnh ta tiến hành lắp dây thép vào hai giá điều chỉnh (đầu dây
25