đánh giá thực trạng công tác lắp đặt và sửa chữa hệ động lực tàu thủy tại công ty đóng tàu sài gòn đề xuất các giải pháp

GVHD:Th.s Mai Sơn Hải SVTH: Nguyễn Hữu Phước
Đồ án tốt nghiệp

1
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC THỦY SẢN
KHOA CƠ KHÍ
………… e 0 f …………


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

TÊN ĐỒ ÁN:
ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG CÔNG TÁC LẮP ĐẶT VÀ SỬA CHỮA
HỆ ĐỘNG LỰC TÀU THỦY TẠI CÔNG TY ĐÓNG TÀU SÀI GÒN.
ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP.

MÃ ĐỒ ÁN: 1 / ĐTTN / 43CKDL
MÃ NGÀNH: 18.06.10
NGÀNH: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

GVHD: Th.s MAI SƠN HẢI
SVTH: NGUYỄN HỮU PHƯỚC
LỚP: 43DLTT_SG
MSSV: 43S1037

NHA TRANG 06 - 2006


PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
GVHD:Th.s Mai Sơn Hải SVTH: Nguyễn Hữu Phước

Đồ án tốt nghiệp

2
CHƯƠNG I
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CƠNG TY CƠNG
NGHIỆP TÀU THỦY SÀI GỊN
1.1. LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA CƠNG TY.
- Những năm trước giải phóng, đất nước ta tràn ngập bom đạn Mỹ. Tổ quốc
bị chia cắt thành hai miền Nam-Bắc, nhân dân đói khổ vì chiến tranh, nền kinh tế bị
kiệt quệ. Tuy nhiên, Cơng ty Cơng nghiệp Tàu thủy Sài Gòn vẫn tồn tại và từng
bước vươn lên. Sau năm 1975 cơng ty đã xây dựng được hai cơ sở, nhưng do thời
kỳ bao cấp đã ảnh hưởng rất nặng nề đến tình trạng phát triển của cơng ty.
- Để vượt qua thời kỳ đen tối, với chính sách mở cửa giúp cơng ty huy động
vốn ngân sách nhà nước và vốn trợ giúp của các nước anh em, cộng với tâm huyết
của các ban lãnh đạo cơng ty và được du học từ nước Nga, các nước Xã Hội Chủ
Nghĩa khác, đã đưa cơng ty tiến nhanh theo đà phát triển của khoa học kỹ thuật và
có tầm cỡ ngang bằng với các nước trong khu vực.
1.2. MỘT SỐ HOẠT ĐỘNG CỦA CƠNG TY TRONG 15 NĂM GẦN ĐÂY.
- Tháng 3/1991: Sửa chữa tàu 3.000 DWT (tàu Sơn Ca) và các tàu dầu.
- 30/11/1991: Thành lập Nhà máy tàu biển Sài Gòn thuộc Bộ Giao thơng
Vận tải. Chun đóng mới và sửa chữa các loại phương tiện đường sơng và ven
biển.
- Năm 1994: Hoạt động thêm lĩnh vực thiết kế tàu thủy.
- 31/01/1996: Nhà máy Tàu biển Sài Gòn thuộc Tổng Cơng Ty Cơng Nghiệp
Tàu Thủy Việt Nam (VINASHIN).
- Tháng 5/1996: Đóng mới phà chất lượng cao cho Dự án Đan Mạch viện trợ
(100 tấn, 200 tấn).
- Tháng 6/1996: Đóng mới ụ nổi 2.500 DWT.
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
GVHD:Th.s Mai Sơn Hải SVTH: Nguyễn Hữu Phước

Đồ án tốt nghiệp

3
- Năm 1998: Hoạt động thêm lĩnh vực khai thác cảng, dịch vụ cảng, thương
mại và phá dỡ tàu cũ.
- 09/3/1998: Nhà máy tàu biển Sài Gòn đổi tên thành Cơng Ty Cơng Nghiệp
Tàu Thủy Sài Gòn (SSIC).
- Tháng 7/2001: Đóng mới tàu có trọng tải đến 2.500 DWT.
- 28/12/2001: Nhận chứng chỉ Hệ thống quản lý chất lượng ISO 9001:1994
cho lĩnh vực thiết kế, đóng mới và sửa chữa phương tiện vận tải thủy.
- Năm 2002: Đóng mới tàu có trọng tải đến 4.000 DWT.
- 19/12/2003: Nhận chứng chỉ Hệ thống quản lý chất lượng ISO 9001:2000
cho lĩnh vực Thi cơng cơng trình xây dựng dân dụng và Cơng nghiệp, thiết kế, đóng
mới và sửa chữa phương tiện vận tải thủy.
- Năm 2004: Đóng mới tàu có trọng tải đến 6.500DWT (SàiGòn Queen).
- Năm 2005: Đóng mới tàu có trọng tải đến 6.500DWT (H213_SC).
1.3. CƠ SỞ VẬT CHẤT VÀ MẶT BẰNG PHÂN XƯỞNG.
1.3.1. MẶT BẰNG PHÂN XƯỞNG.
² Hiện nay cơng ty có hai cơ sở chính.
- Cơ sở I: Số 1027 Đường Phạm Thế Hiển, Phường 5, Quận 08, Thành Phố
Hồ Chí Minh. Với diện tích cơ sở 32.153 m
2
.
- Cơ sở II: 10E Bùi Văn Ba, Phường Tân Thuận Đơng, Quận 07, Thành Phố
Hồ Chí Minh. Với diện tích cơ sở 105.036 m
2
.
² Hai cơ sở trên chun kinh doanh.
- Đóng mới và sửa chữa các phương tiện vận tải tàu thủy, thiết bị và cấu kiện
nổi trên biển.

- Thiết kế tàu hàng tới 1000 DWT, thiết kế phục hồi hốn cải phương tiện
nổi và tàu hàng tới 2500 DWT.
- Xuất nhập khẩu trực tiếp vật tư thiết bị hàng hóa.
- Phá dỡ tàu cũ v v…
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
GVHD:Th.s Mai Sơn Hải SVTH: Nguyễn Hữu Phước
Đồ án tốt nghiệp

4
1.3.2. CƠ SỞ VẬT CHẤT.
² Cơ sở I:
- Diện tích đất và diện tích xây dựng.
+ Diện tích đất: 32.153 m
2
.
+ Diện tích xây dựng: 4.146 m
2
.
- Thi cơng xây dựng các Cơng trình.
+ Thiết kế và thi cơng văn phòng cơng ty.
+ Thi cơng đà tàu 10.000 DWT.
+ Thi cơng móng cẩu MKZ 3000.
+ Thi cơng nhà xưởng tổng hợp.
+ Ụ khơ kích thước 180m x 30m x 8.1m.
² Cơ sở II: (Nơi đóng góp kiến thức cho “Đồ án tốt nghiệp”).
- Diện tích đất và diện tích xây dựng.
+ Diện tích đất: 105.036 m
2
.
+ Diện tích xây dựng: 7.116 m

2
.
- Cầu tàu: 10.000 DWT.
+ Thơng số: 123m x 20.8m x 13.8m.
- Bến phao: 4 Bến phao.
+ TB1: 15.000 DWT.
+ TB2: 15.000 DWT.
+ TB3: 25.000 DWT.
+ TB4: 30.000 DWT.
- Máy móc thiết bị.
+ Cẩu MKZ_3000 sức nâng 300 tấn.
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
GVHD:Th.s Mai Sơn Hải SVTH: Nguyễn Hữu Phước
Đồ án tốt nghiệp

5
3
4
5
6
10
Cẩu treo
Phòng chỉ huy
1
7
8
CỔNG CHÍNH
2 9
Cổng phụ
+ Tổng cộng 8 cần cẩu từ 5 tấn đến 100 tấn.

+ Máy tiện các loại từ 1m đến 8m. Máy tiện đứng đường kính 3200
mm, máy phay, máy mài, máy bào, máy khoan.
+ Máy cắt plasma, máy cắt CNC, máy cắt tole dày đến 24mm, máy
lốc tole, máy uốn ống, máy vát mép.
+ Máy móc thiết bị khác: Máy nén khí, máy bơm v v
- Thiết bị vận chuyển.
+ Xe vận chuyển phân tổng đoạn (100 tấn).
+ Tàu tải trọng đến 350 tấn.
+ Cần cẩu nổi sức nâng 110 tấn.
+ Tàu kéo đến 2100 mã lực: 03 chiếc.
+ Đầu kéo bộ: 01 chiếc v v
SƠ ĐỒ MẶT BẰNG PHÂN XƯỞNG TỔ ĐIỆN MÁY











PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
GVHD:Th.s Mai Sơn Hải SVTH: Nguyễn Hữu Phước
Đồ án tốt nghiệp

6
1- SUS63 TOS CELAKOVICE MADE IN CZECHOSLOVAKIA. Max: 710
0

/min.
Máy tiện trục chân vịt của Sec và Slovakia, phơi tiện dài 8m, đường kính mâm cặp
1m.
2- MTKM 02-20. KK 01-07-01. Máy tiện cỡ nhỏ.
3- MT 00-02-01. KK 01-07-01. Máy tiện đứng cỡ nhỏ.
4-MKTD 02-01. KK 01-07-01. Máy khoan.
5- MM 20-01-01. KK 01-01-01. Máy mài.
6- MPD 02-01. OKK M DH 4V. Máy phay.
7- MKC 02-01 380V. 3 PHA. OK 4MA. Máy khoan cắt.
8- KM CM KIAPOBH (MBBL 02-01). Máy bào (của Nga).
9- VNSX 2000. Máy cắt tơn.
10- MHPB 02-01. OKK 01-07-01. Máy hàn.
1.4. CHẤT LƯỢNG THI CƠNG VÀ CHÍNH SÁCH AN TỒN LAO ĐỘNG
CỦA NHÀ MÁY.
1.4.1. CHẤT LƯỢNG THI CƠNG CỦA NHÀ MÁY.
- Chất lượng thi cơng đóng mới hay sửa chữa 1 con tàu: phụ thuộc vào trình
độ chun mơn, máy móc thiết bị dùng để đóng mới, kiểm tra, sửa chữa từng bộ
phận của con tàu. Các chất lượng đó căn cứ vào các qui phạm, qui định của nhà
máy và của Đăng kiểm các nước mà tàu chịu sự giám sát. Chẳng hạn với tàu chịu sự
giám sát của Đăng kiểm Anh (Loyd) thì nhà máy sẽ dùng hệ thống qui phạm của
Đăng kiểm Loyd để kiểm tra và sửa chữa. Với những hạn mục cần thiết phải có mặt
của Đăng kiểm thì nhà máy sẽ mời Đăng kiểm tới kiểm tra. Với hệ trục chân vịt,
Đăng kiểm nhất thiết phải kiểm tra trục đẩy, trục chân vịt các ổ đỡ trục, ống bao
trục, kiểm tra thử kín của cụm làm kín, kiểm tra củ và cánh chân vịt đồng thời trong
q trình lắp chân vịt sau khi sửa chữa Đăng kiểm phải có mặt để kiểm tra. Trong
q trình thi cơng đóng mới, để đảm bảo cho con tàu có được chất lượng tốt, nhất
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
GVHD:Th.s Mai Sơn Hải SVTH: Nguyễn Hữu Phước
Đồ án tốt nghiệp

7
thiết phải mời KCS và Đăng kiểm xuống nghiệm thu từng phần sau khi đã hồn
thành.
1.4.2 CHÍNH SÁCH AN TỒN CỦA NHÀ MÁY.
- Chính sách an tồn của SSIC đơn giản là khơng gây hại cho con người và
khơng gây tai nạn.
- Bất kỳ ai làm việc cho SSIC hoặc trên danh nghĩa của SSIC đều có trách
nhiệm giữ an tồn cho mình và cho mọi người xung quanh.
- Ban lãnh đạo của SSIC có trách nhiệm tun truyền, đào tạo và kiểm sốt
việc thực hiện các qui tắc nhằm đảm bảo tốt việc tn thủ và thi hành các chính
sách đã đề ra.
- Mặc dù đã nêu đầy đủ trong qui chế hoạt động cơng tác bảo hộ lao động
của SSIC, cần nhấn mạnh rằng:
- Khơng tiến hành cơng việc khi chưa có sự đánh giá rủi ro và các thảo luận
về an tồn phù hợp với mức độ rủi ro.
- Mọi người phải được đào tạo và có đủ khả năng thực hiện cơng việc mà họ
được giao.
- Trang bị phòng hộ cá nhân phải được trang bị và sử dụng như đánh giá rủi
ro và các u cầu tối thiểu của chỗ làm việc.
- Trước khi làm việc phải có đầy đủ các kế hoạch ứng cứu trong trường hợp
khẩn cấp được xây dựng trên cơ sở đánh giá các khả năng khẩn cấp có thể xảy ra.
- Mọi người có nghĩa vụ dừng ngay cơng việc khi thấy khơng an tồn.
CHƯƠNG II
QUI TRÌNH LẮP ĐẶT HỆ ĐỘNG LỰC TÀU
TẠI NHÀ MÁY
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
GVHD:Th.s Mai Sơn Hải SVTH: Nguyễn Hữu Phước
Đồ án tốt nghiệp

8

2.1. KHÁI NIỆM VỀ CHẤT LƯỢNG VÀ ĐỘ TIN CẬY CỦA TÀU.
- Hiện nay, trong sản xuất việc nâng cao chất lượng sản phẩm là một trong
những nhiệm vụ quan trọng nhất của mọi ngành Cơng nghiệp. Trong đó, có đóng
tàu và chế tạo máy tàu.
- Chất lượng sản phẩm là tập hợp các tính làm cho sản phẩm thỏa mãn những
đòi hỏi xác định, tương ứng với nhiệm vụ đặt ra cho chúng.
- Chất lượng sản phẩm khơng thể được coi là đạt u cầu nếu như những chỉ
tiêu cao đạt được khi chế tạo khơng giữ vững trong giới hạn cho phép hoặc trong
thời gian khai thác đủ dài. Vì vậy, phẩm chất quan trọng nhất cho mọi sản phẩm là
độ tin cậy.
- Hệ thống cơ bản xác định độ tin cậy của một con tàu là HỆ ĐỘNG LỰC.
Độ tin cậy của HỆ ĐỘNG LỰC là khả năng hồn thành nhiệm vụ cho trước mà vẫn
giữ được chỉ tiêu khai thác nằm trong khoảng thời gian qui định hoặc trong một số
giờ làm việc đã định.
- Độ tin cậy của HỆ ĐỘNG LỰC là một hệ thống phức tạp các chỉ tiêu,
chúng thay đổi theo thời gian, có thể khơi phục lại trong khai thác bằng chăm sóc kỹ
thuật và sửa chữa.
- Ngồi ra, độ tin cậy của HỆ ĐỘNG LỰC còn bao gồm những phẩm chất
khác. Ví dụ, khả năng có thể bảo quản. Đây là phẩm chất của sản phẩm có thể giữ
được các chỉ tiêu khai thác trong khoảng thời gian bảo quản, vận chuyển.
- Các chỉ tiêu đánh giá một con tàu là: Khả năng khơng hỏng tróc, độ bền,
khả năng có thể sửa chữa.
Ví dụ: Để đánh giá độ tin cậy tương đối của tàu người ta đem đội tàu chia thành
từng nhóm theo trọng tải và có tính đến tuổi của tàu.
+ Độ tin cậy tương đối của tàu được đánh giá qua hệ số K. Hệ số K được tính
theo thời gian có thể khai thác.

maxkt
kt

T
T
K =
với T
kt
= T
l
– T
sc

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
GVHD:Th.s Mai Sơn Hải SVTH: Nguyễn Hữu Phước
Đồ án tốt nghiệp

9
Trong đó: T
l
, T
sc
là thời gian theo lịch và thời gian sửa chữa.
+ Khả năng làm việc khơng hỏng tróc được xác định bằng các chỉ số làm
việc khơng hỏng tróc, xác suất hỏng tróc, tần số hỏng tróc, cường độ hỏng tróc, thời
gian làm việc trung bình khơng hỏng tróc.
+ Để đánh giá một hệ thống phức tạp tốt nhất là áp dụng xác suất làm việc
khơng hỏng tróc. Độ tin cậy của các phần tử hồn tồn có thể xác định bằng tần số
hỏng tróc.

2.2. QUI TRÌNH THI CƠNG LẮP ĐẶT HỆ ĐỘNG LỰC TÀU.
- Khi nhận được hợp đồng thi cơng lắp đặt giữa Chủ tàu và Ban giám đốc
cơng ty. Hợp đồng đó được cơng ty đưa xuống tổ điều hành sản xuất. Tổ điều hành

sản xuất nhận nhiệm vụ, chủ tàu và tổ điều hành sản xuất ký hợp đồng với nhau về
bản vẽ, q trình thi cơng. Các bản vẽ được in ra cho từng người trong tổ để nghiên
cứu thiết kế và thực hiện cơng việc.
+ Các bản vẽ thiết kế phải được Đăng kiểm duyệt.
+ u cầu vật tư, thiết bị.
- Trong q trình đi thực tế tại Cơng ty Cơng nghiệp Tàu thủy Sài Gòn. Cơng
ty đang thi cơng đóng mới tàu hàng 6500DWT. Dưới đây trình bày q trình thi
cơng lắp đặt HỆ ĐỘNG LỰC của con tàu.





QUI TRÌNH LẮP ĐẶT HỆ ĐỘNG LỰC TÀU




TIẾP NHẬN DỰ ÁN
LẬP DỰ TRÙ VẬT TƯ
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
GVHD:Th.s Mai Sơn Hải SVTH: Nguyễn Hữu Phước
Đồ án tốt nghiệp

10

2.2.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CON TÀU.
Tàu hàng 6500DWT H213 SC là tàu vỏ thép, kết cấu hàn, được lắp một máy
chính, một hệ trục chân vịt. Các thơng số chủ yếu của tàu như sau:
- Chiều dài lớn nhất: 102.79m.
- Chiều dài thiết kế: 94.50m.
- Chiều rộng thiết kế: 17.00m.
NHẬN VẬT TƯ KIỂM TRA

CHUẨN BỊ THIẾT BỊ,
DỤNG CỤ
CĂNG TIM HỆ TRỤC
LẮP ĐẶT HỆ TRỤC CHÂN

VỊT
LẮP ĐẶT BỆ MÁY
LẮP ĐẶT MÁY CHÍNH
KẸP CHẶT ĐỘNG CƠ
TRÊN BỆ MÁY
QUI TRÌNH THỬ NGHIỆM
NGHIỆM THU BÀN GIAO
LẬP TRÌNH TỰ THI CƠNG
ĐĂNG KIỂM NGHIỆM THU
ĐĂNG KIỂM NGHIỆM THU
ĐĂNG KIỂM NGHIỆM THU
ĐĂNG KIỂM NGHIỆM THU
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
GVHD:Th.s Mai Sơn Hải SVTH: Nguyễn Hữu Phước
Đồ án tốt nghiệp

11
- Chiều cao mạn: 8.80m.
- Chiều chìm: 6.9m.
- Máy chính: HANSHIN LH41LA.
+ Cơng suất N
e
= 2647 kW.
+ Vòng quay n = 240 v/ph.
- Đường kính cơ bản trục chân vịt: d = 300mm.
- Chiều dài tổng thể hệ trục chân vịt: L = 8850mm.
- Đường kính chân vịt: 3170mm.
- Số cánh chân vịt: 04.
2.2.2. CÁC BƯỚC CHUẨN BỊ TRƯỚC KHI LẮP ĐẶT HỆ TRỤC.
1. Chuẩn bị dụng cụ.

² Dây căng tim.
- Vật liệu làm dây căng tim thường dùng là loại dây thép nhiều cacbon, dây
thép lò xo… Tại cơng ty dùng dây đàn Piano khơng nối
f
0.5mm, chiều dài dây
25m.
² Bộ chỉnh tâm dây.
- Bộ chỉnh tâm dây là đồ gá đặc biệt, dùng để điều chỉnh dây căng tim đảm
bảo cho dây trùng với đường tim tại các mặt chuẩn.
- Cấu tạo: Bệ đỡ 4 có 4 lỗ bắt bulơng cố định bộ chỉnh tâm dây ở vị trí cần
thiết khi tiến hành căng tim, dây tim 8 được gắn vào móc của con trượt 7. Để điều
chỉnh dây căng tim 8 ta dùng các tay vặn của thanh con trượt 3. Khi vặn tay vặn của
thanh ren trượt 3 nhờ kết ren nên con trượt 7 sẽ chuyển động. Điều chỉnh sao cho
dây căng tim 8 nằm ở vị trí cần thiết.
- Số lượng bộ chỉnh tâm phục vụ cho việc căng dây là 2 bộ.

Hình 2.1: Bộ chỉnh tâm



PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
GVHD:Th.s Mai Sơn Hải SVTH: Nguyễn Hữu Phước
Đồ án tốt nghiệp

12

1. Bulơng. 2. Vòng đệm.
3. Thanh ren trượt. 4. Bệ đỡ.
5. Thanh trượt. 6. Khung dịch chuyển.
7. Con trượt. 8. Dây căng tim.
² Ống kiểm tra.
- Có cấu tạo gồm hai ống thủy tinh hở cả hai đầu, dùng để kiểm tra độ cân
bằng của tàu theo mặt cắt ngang của tàu.
+ Đường kính ống
f
10 ÷
f
16mm.
+ Chiều dài khoảng 200 ÷ 250mm.
+ Được vạch dấu và vạch số giống nhau.
+ Hai ống được nối với nhau bằng một ống nhựa mềm.
² Dụng cụ căng dây.
- Do dây căng có độ võng nên cần có lực căng dây, có lực kế để đo. Dùng
trọng vật khối lượng 30kg để làm căng dây. Phải có những giá đỡ vững chắc để gá
hai bộ chỉnh tâm dây.
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
GVHD:Th.s Mai Sơn Hải SVTH: Nguyễn Hữu Phước
Đồ án tốt nghiệp

13
² Dây dọi. Hình 2.2: Dây dọi.
Dùng để kiểm tra độ cân bằng ngang của tàu, quả dọi
thường được làm bằng đồng. Kết cấu của quả dọi được chia
làm hai phần, phần trên có ren để bắt chặt với phần dưới, ở
giữa có lỗ để buộc dây.
² Dụng cụ đo, kiểm tra. Đồng hồ compa ra-tơ,
compa đo, compa quay, thước lá, thước thẳng, dụng cụ đo
độ lệch tâm, độ gãy khúc …v v…
² Các dụng cụ đồ nghề, máy móc phục vụ. Kìm,
búa, đột, máy hàn, máy doa …v v…
2. Chuẩn bị hiện trường.
Để phục vụ cơng việc căng tâm, định tâm và lắp ráp hệ trục đạt kết quả cao
với chất lượng tốt, trước khi căng tâm con tàu phải ở mức độ thi cơng sau:
- Mọi cơng việc hàn vỏ và boong cơ bản đã xong (từ giữa tàu về lái).
- Các khoang đi và bên cạnh, các két trong vùng hệ trục và khoang máy
đều đã được thử kín nước xong.
- Củ lỗ sống đi, tơn bao khu vực đi tàu, tấm đệm đỡ đầu ống bao, bệ
máy chính, bệ đỡ ổ trục trung gian đã được gia cơng và lắp đặt hồn chỉnh.
- Khu vực gia cơng lắp đặt hệ trục, máy chính phải hồn chỉnh phần vỏ tàu
kể cả cabin tham gia chịu lực phải xong, việc hỏa cơng ở vùng lân cận gây chấn
động phải ngừng.
- Các lỗ kht ở các vách ngang phục vụ cho lắp ráp ống bao và hệ trục có
độ ơvan
£
2mm. Phải lắp hàn hồn chỉnh bệ máy, củ đỡ ống bao, tơn bao.
- Vị trí của tàu phải chuẩn xác, sai lệch dọc
£
3mm, sai lệch ngang
£

2mm
so với chuẩn lắp ráp phần vỏ ban đầu.
- Tất cả các loại thanh chằng, dàn dáo, đồ gá tại vùng đi tàu phải được tháo
bỏ.
- Tồn bộ thiết bị, dụng cụ để căng tim phải đầy đủ. Các dấu chuẩn phải
được xác định sẵn sàng.
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
GVHD:Th.s Mai Sơn Hải SVTH: Nguyễn Hữu Phước
Đồ án tốt nghiệp

14
- Tất cả cơng tác chuẩn bị và u cầu nêu trên phải được phòng QC và cán
bộ Đăng kiểm kiểm tra, cho phép chuyển bước cơng nghệ.
Q trình cân bằng tàu bằng ống thủy và dây dọi theo phương nằm
ngang.
- Đặt ống thủy ngay đường mớn nước tại mặt cắt ngang. Đường mớn nước
được xác định và đánh dấu dọc theo hai bên mạn tàu khi xây dựng khung xương.
Dùng con đội và các tấm niêm chèn hai bên mạn tàu kê kích cho đến khi mực nước
trong hai ống thủy cùng một vạch dấu. Thực hiện tại một số mặt cắt ngang để việc
cân bằng được chính xác. Khi mực nước trong hai ống thủy cùng một vạch dấu là
tàu đã được cân bằng. Đồng thời theo phương dọc, căng một sợi dây thép từ điểm
giữa ở phía mũi đến điểm giữa phía lái. Thả dây dọi từ dây thép được căn xuống
tàu, nếu thấy trùng với tim tàu theo hai trụ hay theo xà ngang đã được vạch dấu khi
xây dựng khung xương là q trình cân bằng đã chính xác.

Hình 2.3: Cân tàu bằng dây dọi và ống thuỷ.
3. Thành phần tham gia.
- Cán bộ kỹ thuật phụ trách cơng việc lắp đặt.
- Cán bộ kiểm tra chất lượng sản phẩm.
- Cán bộ Đăng kiểm.
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
GVHD:Th.s Mai Sơn Hải SVTH: Nguyễn Hữu Phước
Đồ án tốt nghiệp

15
- Cơng nhân đã quen với cơng việc lắp đặt khoảng 3 đến 4 người. Cần phải
có một người bậc cao.
- Một số cơng nhân phục vụ.
2.2.3. CĂNG TIM HỆ TRỤC CHÂN VỊT.
- Sau khi chuẩn bị đầy đủ các điều kiện trên mới tiến hành căng tim hệ trục,
để xác định đường tâm lý thuyết của hệ trục. Trên cơ sở đường tâm lý thuyết được
xác định, mới tiến hành vạch dấu doa các lỗ ống bao, vách ngang, đồng thới xác
định vị trí và chiều cao các bệ đỡ một cách chính xác.
- Có ba phương pháp căng tim: bằng ánh sáng, bằng quang học, bằng căng
dây. Đặc biệt phương pháp căng tim bằng căng dây đơn giản nhưng vẫn đảm bảo độ
chính xác nên đã được cơng ty sử dụng. Phương pháp này được áp dụng cho các hệ
trục có chiều dài nhỏ hơn 15m.
1. Xác định vị trí các điểm chuẩn tàu H213 SC.
² Các điểm chuẩn cần xác định.
- Điểm mốc phía mũi (điểm B): là điểm nằm trên mặt phẳng dọc tâm tàu,

thuộc vách trước buồng máy (vách 29), cao hơn đường cơ bản 2100mm. Để tạo
thuận lợi cho q trình căng tim, ta xác định điểm B trước, sau đó mới tiến hành xác
định điểm A.
- Điểm mốc phía lái: là điểm nằm trên mặt phẳng dọc tâm tàu, cao hơn
đường cơ bản 2100mm, cách phía sau tâm trục lái 1m (điểm A).
² Xác định điểm chuẩn A và B.
- Điểm B được xác định bằng cách: tại vách 29 trên mặt phẳng dọc tâm tàu,
từ đường cơ bản lên 2100mm ta có điểm chuẩn B.
- Căng tâm trục lái.
- Xác định khoảng cách từ mặt phẳng cơ bản tới mặt phẳng triền đà là a.
Theo đường tâm trục lái, đo từ triền đà lên một khoảng cách là 2100 + a sẽ được
điểm A2. Đường thẳng BA2 chính là đường tâm lý thuyết của hệ trục. Kéo dài BA2
ra phía sau tâm trục lái 1m được điểm A.
2. Căng dây để xác định đường tim hệ trục.
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
GVHD:Th.s Mai Sơn Hải SVTH: Nguyễn Hữu Phước
Đồ án tốt nghiệp

16
Q trình căng tâm được tiến hành như sau:
- Điều chỉnh điểm chuẩn phía trước vách buồng máy (điểm B) để dây tâm đi
qua điểm B sau đó cố định điểm chuẩn này.
- Làm giá đỡ puly phía lái sao cho puly cách đường tâm trục lái về phía sau
1000mm.
- Dùng trọng vật kéo căng dây từ điểm B, điều chỉnh puly sao cho dây tâm đi
qua điểm A2. Vị trí vừa đạt được của dây cộng thêm độ võng chính là đường tâm lý
thuyết của hệ trục.
- Cố định vị trí của puly.
- u cầu kỹ thuật: đường tâm trục lái và đường tâm trục chân vịt phải giao
nhau và vng góc với nhau trên mặt phẳng dọc tâm tàu. Giá trị sai số cho phép như

sau:
+ Độ khơng giao nhau:
£
0,5mm.
+ Độ khơng vng góc giữa hai đường tâm:
£
0.1mm/m.









Hình 2.4: Xác định điểm chuẩn căng tâm.
3. Tính tốn và gia cơng các chi tiết chính của hệ trục.
² Tính độ võng dây căng tim.
Tính độ võng dây tại một điểm bất kỳ.
Độ võng y của dây ở điểm bất kỳ có khoảng cách x được tính theo cơng thức.
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
GVHD:Th.s Mai Sơn Hải SVTH: Nguyễn Hữu Phước
Đồ án tốt nghiệp

17

Q.2
)xL(x.P
y

-
=
(mm)
Trong đó: P- trọng lượng 1m dây.
x- khoảng cách từ điểm chuẩn đến điểm đo độ võng y.
L- chiều dài dây giữa 2 điểm chuẩn.
Q- trọng lượng vật treo.
Tính độ võng của dây tại điểm giữa.
Độ võng y của dây tại vị trí giữa mặt chuẩn được xác định theo cơng thức.

Q.8
PL
y
2
= (mm)
Trong đó: x = L /2




Hình 2.5: Độ võng dây.
² Độ võng dây tâm thực tế của tàu.
Do dây tâm có độ võng, nên khi tiến hành vạch các vòng tròn doa, vòng tròn
kiểm tra và khi kiểm tra, phải đặc biệt chú ý tới độ võng của dây.
- Đường tâm trục cách chuẩn là 2100mm.
- Khoảng cách giữa 2 điểm căng dây là AB = L = 20.5m.
+ X1: khoảng cách từ B đến mặt sau củ đỡ ống bao phía lái = 17.22m.
+ X2: khoảng cách từ B đến mặt trước củ đỡ ống bao phía lái = 16.18m.
+ X3: khoảng cách từ B đến mặt trước tấm đỡ ống bao vách số 8 = 14.66m.
+ X4: khoảng cách từ B đếm tâm bệ đỡ trung gian = 11.9m.

+ X5: khoảng cách từ B đến đầu bệ máy chính = 9.375m.
+ X6: khoảng cách từ B đến cuối bệ máy chính = 4.438m.
- Tương ứng với các vị trí Xi ta có độ võng Yi như sau.
Áp dụng cơng thức trên ta được.
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
GVHD:Th.s Mai Sơn Hải SVTH: Nguyễn Hữu Phước
Đồ án tốt nghiệp

18
Y1 = 1.44mm Y2 = 1.78mm Y3 = 2.18mm
Y4 = 2.61mm Y5 = 2.66mm Y6 = 1.82mm
Chú ý: Khi căng dây đường tim trục được tính độ võng ở từng vị trí Y1
¸
Y6. Người
thợ và nhân viên kiểm tra khi lấy dấu để doa ống bao phải tính từ tâm dây thép lên
tại:
X1
¸
Y1 = 1.44mm X2
¸
Y2 = 1.78mm
X3
¸
Y3 = 2.18mm X4
¸
Y4 = 2.61mm
X4
¸
Y5 = 2.66mm X6
¸

Y6 = 1.82mm
Thì mới là đường tâm trục.









Hình 2.6: Độ võng dây tâm tại các vị trí.
² Hệ trục chân vịt.
- Trục chân vịt là phần quan trọng nhất của hệ trục. Nó chịu uốn, xoắn, làm
việc với phụ tải đổi chiều và trong mơi trường dễ ăn mòn.
- Trục chân vịt làm bằng thép cacbon rèn hoặc thép hợp kim thấp rèn. Đường
kính trục chân vịt khơng được nhỏ hơn trị số tính theo cơng thức sau.
d
S
= 100 k
2

3
K
160Ts
560
N
H
ú
û

ù
ê
ë
é
+

Trong đó:
d
S
: đường kính qui định của chân vịt (m).
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
GVHD:Th.s Mai Sơn Hải SVTH: Nguyễn Hữu Phước
Đồ án tốt nghiệp

19
k
2
: hệ số liên quan đến thiết kế trục.
T
S
: giới hạn bền kéo danh nghĩa của vật liệu trục (N/mm
2
). Trong tính tốn,
trị số T
S
khơng vượt q 600 (N/mm
2
).
H: cơng suất liên tục lớn nhất của động cơ.
N: vòng quay của trục chân vịt ở cơng suất liên tục lớn nhất (vòng/ phút).

K: hệ số được tính theo cơng thức.

4
0
i
d
d
1
1
K
ú
û
ù
ê
ë
é
-
=
d
i
: đường kính trong của trục rỗng (mm).
d
0
: đường kính ngồi của trục rỗng (mm).
- Trục chân vịt có phần cơn trục phía lái để lắp chân vịt và đoạn ren đi
dùng để kẹp chặt chân vịt bằng đai ốc hoặc nắp xun dòng.

Hình 2.7: Kết cấu nắp xun dòng.
1.Nắp xun dòng. 3. Đai ốc hãm. 5. Vít hãm. 7. Trục chân vịt
2. Mỡ bảo quản. 4. Chụp chân vịt. 6. Củ chân vịt. 8. Vòng đệm kín
- Khi lắp chân vịt vào phần cơn trục thì đai ốc hãm đóng vai trò chính, còn
then chỉ đóng vai trò dự phòng. Trục chân vịt thường được lắp ống bao trục nhằm
bảo vệ trục, giữ ổn định chân vịt khi làm việc.
Gia cơng trục chân vịt.
- Vật liệu chế tạo trục chân vịt là thép cacbon.
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
GVHD:Th.s Mai Sơn Hải SVTH: Nguyễn Hữu Phước
Đồ án tốt nghiệp

20
- Tiến hành gia cơng rèn, phơi rèn phải lớn hơn hoặc bằng 3 lần đường kính
trục. Sau khi rèn xong phải đồng tâm với phơi, phải xử lý nhiệt đảm bảo cho kim
loại trục có tổ chức mạng tinh thể nhỏ, đồng nhất và loại trừ ứng lực.
- Tiến hành gia cơng cơ để đạt kích thước qui định nhưng phải chừa lượng
dư. Đối với đường kính trục lượng dư khoảng 0,08mm, với đoạn cơn trục lượng dư
khoảng 0,5mm. Phải đạt độ bóng Đ6 trở lên, trục đồng tâm và q độ đều, khơng
nhảy bậc.
- Sau đó tiến hành lăn bề mặt trục nhằm tăng độ bền trục, khi lăn lượng dư
của trục khi gia cơng cơ còn lại sẽ mất đi. Ngun cơng lăn được tiến hành trên máy
tiện với bộ gá thích hợp.
- Sau khi lăn tiến hành phay rãnh then trên trục.
² Ống bao trục.
- Ống bao trục có nhiệm vụ chứa các gối đỡ trục chân vịt, bảo vệ trục và giúp

ổn định trục chân vịt, tăng độ cứng vững nhờ liên kết chắc chắn với kết cấu vỏ tàu.
- Ống bao trục chân vịt thường được làm bằng gang đúc, thép đúc hay gang
cầu, thép ống. Tùy theo vật liệu mà ống bao trục có ưu nhược điểm khác nhau.
- Ở đây ta xét ống bao trục được chế tạo bằng thép đúc. Thép đúc có ưu điểm
là khả năng chịu lực tốt, kích thước và trọng lượng nhỏ. Nhưng có khuyết điểm,
thép đúc có độ co ngót lớn dể tạo thành lổ hỏng, rạn nứt, khuyết tật. Do các khuyết
tật nên chi tiết thép đúc cần có độ dày đều nhau. Nếu độ dày khơng đều thì các góc
phải được lượn, tránh góc nhọn, chỗ có lực tập trung nên có sườn gia cường.
- Chi tiết đúc phải tiến hành theo qui phạm tàu thủy. Nếu ống chân vịt q
lớn có thể dùng phương pháp hàn, phần giữa dùng ống thép hay thép tấm cuốn lại,
phần đầu hay phần cuối dùng thép đúc.
Khi gia cơng cần lưu ý.
+ Độ lệch tâm giữa lỗ tựa sống đi và lỗ vách để lắp ống khơng lớn
hơn 0,1 mm.
+ Độ ơvan và độ cơn các lỗ lắp ghép ≤ 0,5mm.
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
GVHD:Th.s Mai Sơn Hải SVTH: Nguyễn Hữu Phước
Đồ án tốt nghiệp

21
+ Độ ơvan và độ cơn đường kính ngồi của ống bao tại chỗ lắp ghép
với vỏ tàu ≤ 0,04 mm.
+ Độ khơng vng góc giữa mặt đầu gờ bích ống bao so với đường
tâm trục là 0,15mm.
+ Độ khơng đồng tâm giữa các mặt lắp ghép so với các mặt trong là
0,03 ÷ 0,08mm.
+ Độ bóng bề mặt Đ5, Đ6.
+ Sai lệch đường kính lỗ sống đi giá treo để để lắp ống bao, đều
nằm trong miền dung sai cho phép.
- Trước khi lắp ống trục, phía trong và phía ngồi ống nên sơn hay trát 1 lớp

vật liệu chống ăn mòn. Đối với ống trục chân vịt nên tiến hành thí nghiệm áp lực, áp
suất thí nghiệm từ 1 ÷ 6at, ống trục tổ hợp sau khi lắp xong cũng cần thí nghiệm áp
lực.
-Trong ống chân vịt thường đặt các gối trục được xác định bằng khoảng cách
từ cột đi đến vách kín nước sau cùng. Vách kín nước sau cùng do sự bố trí tổng
thể của tồn tàu quyết định. Ống trục chân vịt thường khá dài, do đó được chia
thành từng đoạn.
+ Đoạn ống trục trước lắp từ phía mũi tàu và dùng bulơng cố định lên
vách ngang.
+ Đoạn ống trục giữa dùng bulơng cố định lên giá đỡ trục và khung
lái.
+ Đoạn ống trục sau lắp từ đi tàu vào khung lái, đường kính ngồi
phía trước phía sau khác nhau 2 ÷ 4 mm.
² Gối trục chân vịt.
- Gối trục chân vịt được làm bằng gỗ gai-ắc.
- Gỗ gai-ắc là loại gỗ xuất xứ từ châu Mỹ Latinh, trong gỗ có chứa hơn 30%
chất nhựa. Khi làm việc trong nước biển chất nhựa này kết hợp với nước biển tạo
thành một loại nhũ tương bơi trơn rất tốt.
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
GVHD:Th.s Mai Sơn Hải SVTH: Nguyễn Hữu Phước
Đồ án tốt nghiệp

22
- Khối lượng riêng của gỗ với độ ẩm 15% là r = 1,2 g/cm
3
giới hạn bền nén
dọc thớ
n
b
s

= 750 kG/cm
2
, độ cứng HB ³ 12 kG/cm
2
, tính chịu mòn cao và hầu như
khơng làm mòn áo bao trục bằng đồng thanh. Tuổi thọ của bạc lót này có thể lên
đến 10 năm. Tuy nhiên, vì là loại gỗ hiếm, đắt tiền, bị động trong việc nhập khẩu,
cho nên gỗ gai-ắc dần dần được thay thế bởi các vật liệu khác như lingơphơn, cao
su, texlolit …v v…
- Hiện nay loại vật liệu làm bạc đỡ trục chân vịt thơng dụng nhất là cao su
pha kim loại, với loại vật liệu này có những tính năng.
+ Giới hạn bền kéo
B
s
= 120 – 156kG/mm
2
. Độ dãn nở dài tương đối
³
d
40% dãn nở dài 35%. Độ mài mòn
£
40cm
3
/kW.h. Độ nở thể tích khi ngâm
trong dung dịch 10% muối
£
d
V
0,5% và trong nước
£

d
V
0,03%. Độ cứng HB =
55
¸
65.







Hình 2.8: Bạc đỡ bằng các tấm cao su kim loại.
1. Ống lót (áo bạc). 2. Các tấm ma sát (bạc đỡ).
+ Cao su kim loại chịu ma sát trong mơi trường nước mặn tốt như gỗ
gai-ắc đồng thời vì có tính đàn hồi nên ít gây khuyết tật cho trục. Tốc độ hao mòn
khoảng 60g/m
2
sau 6 tháng hoạt động (tương đương với gỗ gai-ắc, khi làm việc với
áo bao trục bằng đồng thau).
Khe hở lắp ghép.
- Khe hở lắp ráp hướng kính giữa áo trục và bạc đỡ được tính theo cơng thức.

d
= (0,05H + 0,001D
a
+ 0,4) mm
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
GVHD:Th.s Mai Sơn Hải SVTH: Nguyễn Hữu Phước

Đồ án tốt nghiệp

23
Trong đó: H-chiều dày tấm bạc đỡ (mm)
D
a
-đường kính áo trục chân vịt (mm)
+ Khi D
a

£
600mm khơng được vượt q trị số sau.

gh
d
= (0,012.D
a
+ 1,8) mm
+ Khi D
a
> 600mm thì.

gh
d
= (0,005.D
a
+ 6) mm
Chú ý: Đối với hệ trục có đường kính nhỏ hơn 150mm thì lúc lắp ráp đường
kính trong của bạc đỡ lấy nhỏ hơn đường kính áo trục D
a

khoảng 0,3
¸
0,4mm. Vì
chỉ sau khi chạy trơn chúng sẽ tạo ra khe hở tròn đều.
2.2.4. CƠNG TÁC LẮP ĐẶT HỆ TRỤC CHÂN VỊT.
1. Doa lỗ để lắp ống bao trục.
Căn cứ vào dấu vòng tròn kiểm tra đã vạch trong q trình căng tim hệ trục,
người ta tiến hành doa các lỗ giá treo trục chân vịt, lỗ sống đi (để lắp ống bao
trục) lỗ các ổ đỡ trung gian và các vách ngang v v Việc doa này phải được tiến
hành sau khi đã kết thúc tồn bộ cơng việc đóng lắp vỏ tàu ở phạm vi đi tàu để
đảm bảo độ chính xác của đường tâm trục. Cơng việc doa lần cuối cùng cần thực
hiện vào ban đêm hoặc lúc trời dâm mát và trước đó phải kiểm tra cẩn thận độ cơn
và độ ơ van của các lỗ doa. Trong khi doa phoi kim loại được lấy ra bằng lưỡi dao
riêng. Mũi dao doa lần cuối phải đưa từ phía cùng chiều lắp ống bao trục và các bạc
đỡ, còn phoi kim loại cũng phải lấy theo chiều lắp.
Các bước doa lỗ được tiến hành như sau.
a. Đặt máy và gá định vị máy doa: Đặt máy doa và điều chỉnh tâm trục dao
doa với tâm vòng tròn doa và vòng tròn kiểm tra.
Q trình căn chỉnh phải có mặt giám sát của nhân viên kiểm tra, kỹ thuật
viên phòng kinh doanh điều độ.



PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
GVHD:Th.s Mai Sơn Hải SVTH: Nguyễn Hữu Phước
Đồ án tốt nghiệp

24

Hình 2.9: Kích thước sau khi doa của bạc trên tàu.
b. Doa phá: Sau khi kiểm tra trùng tâm, tiến hành doa phá cho đến khi xong.
c. Doa tinh: Trước khi tiến hành doa tinh, kiểm tra lại tâm dao trục doa, tâm
vòng tròn doa và tâm vòng tròn kiểm tra phải trùng nhau. Kiểm tra độ cơn, độ ơ van
các lỗ doa. Sau đó tiến hành doa tinh đạt đến kích thước mong muốn (kích thước
của tàu là
f
530,
f
531 Đ5 cho lỗ sống đi và
f
570 Đ5 cho lỗ tấm đệm đầu ống
bao tại vách số 8). Q trình doa phải tiến hành liên tục cho đến khi xong khơng
được nghỉ giãn đoạn q 30 phút bước doa này. (Cấm việc doa xong lỗ sống đi
rồi chỉnh lại giá đỡ trục dao doa rồi mới tiếp tục doa lỗ tấm đệm đầu ống bao trên
vách số 8).
Sau khi doa tinh phải kiểm tra kích thước các lỗ doa.
Tâm vòng tròn doa, vòng tròn kiểm tra với tâm trục dao doa phải trùng nhau
sau khi doa tinh.
Chú ý: - Trong q trình doa phải ln ln kiểm tra sự trùng tâm của tâm trục dao
doa với tâm vòng tròn kiểm tra như tuần tự trên. Nếu sai lệch ảnh hưởng đến việc
ép ống bao theo chế độ lắp ráp thì phải doa lại từ đầu cho tất cả các lỗ đồng tâm.
- Trong q trình doa tinh khơng được chuyển căn kê tàu, khơng được cẩu
vật nặng lên buồng máy, khơng được hỏa cơng gây chấn động vỏ tàu vùng buồng
máy.
d. Khỏa mặt đầu: Sau khi doa tinh tiến hành khỏa mặt đầu để đảm bảo kích
thước và đạt độ bóng mặt đầu là Đ3, độ khơng vng góc với đường tâm

£
0,15mm/m.
Mài bóng mặt đầu.
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
GVHD:Th.s Mai Sơn Hải SVTH: Nguyễn Hữu Phước
Đồ án tốt nghiệp

25
Để đảm bảo chuyển bước cơng nghệ có cơ sở, trước khi khỏa mặt đầu phải
kiểm tra lại dấu, phải có mặt của nhân viên kiểm tra và kỹ thuật viên xác nhận.
Khỏa mặt đầu xong cho kiểm tra lại lần cuối cùng, nếu khơng có vấn đề thì
cho cẩu máy doa, trục dao doa ra khỏi vị trí.
e. Vệ sinh lỗ doa: Dùng vải lau để vệ sinh sạch lỗ doa, nếu lỗ doa khơng đảm
bảo độ bóng thì phân xưởng cho dùng mũi cạo để cạo bóng các gân gờ còn lại.
f. Kiểm tra kích thước lỗ doa: Căng lại tim hệ trục. Mục đích để khẳng định
rằng tâm vòng tròn dao doa, vòng tròn kiểm tra phải trùng nhau sau khi doa tinh.
Dùng panme đo trong để đo đường kính lỗ doa và đo tại vị trí hai đường
thẳng góc tại từng chỗ lắp ghép. Các kích thước sau khi doa tinh xong phải đảm bảo
đạt u cầu về độ bóng và kích thước.
2. Gia cơng lắp ráp ống bao trục chân vịt.
- Tiến hành tháo đai ốc ống bao và đưa ống bao trục lên máy tiện.
- Căn cứ vào kích thước đo thực tế ngồi tàu mà tiến hành gia cơng phối hợp
với kích thước bề mặt lắp ghép ngồi của ống bao trục. Việc gia cơng phối hợp ống
bao với lỗ và kích thước ngồi của tàu phải phù hợp với chế độ lắp ráp trên bản vẽ
thiết kế. (Thực tế cho thấy, đối với kích thước
f
530,
f
531 của củ đỡ phía đi thì
khe hở từ 0

¸
0,17mm, đối với kích thước
f
570 của tấm đệm tại Sn8 thì khe hở từ
0
¸
0,20mm).
- Ống bao sau khi gia cơng phải đạt độ bóng Đ5, độ lệch tâm của các cổ đỡ
phải
£
0,03mm (nhân viên kiểm tra dùng đồng hồ để kiểm tra, xác nhận).
- Q trình lắp ráp ống bao trục vào tàu tiến hành như sau.
+ Chế độ lắp ống bao trục vào tàu: giữa đường kính lỗ doa với đường
kính ống bao
9
h
9H
. Sau khi kiểm tra thấy đúng qui cách ta cho ép ống bao vào tàu.
Ống bao trục được gá bằng palăng vào lỗ sống đi và ép từ trong tàu ra, lưu ý các
đệm kín nước bằng cao su ở các vị trí phải đảm bảo chống nước mặn và phá hủy bề
mặt chi tiết ống bao và dấu “top mark” đánh ở mặt bích phía trước của ống bao nằm
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com