Nghiên cứu xây dựng quy trình vận chuyển nhóm hàng IRON và SULPHURE theo quy đình của bộ luật IMSBC code (international maritime solid bilk cargoes code)

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

NGUYỄN ĐÌNH TRỌNG

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG QUY TRÌNH VẬN CHUYỂN
NHÓM HÀNG IRON VÀ SULPHURE THEO QUY ĐỊNH CỦA
BỘ LUẬT IMSBC CODE (INTERNATIONAL MARITIME
SOLID BULK CARGOES CODE)

HẢI PHÒNG – 2015


BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

NGUYỄN ĐÌNH TRỌNG

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP
NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG QUY TRÌNH VẬN CHUYỂN
NHÓM HÀNG IRON VÀ SULPHURE THEO QUY ĐỊNH CỦA
BỘ LUẬT IMSBC CODE (INTERNATIONAL MARITIME
SOLID BULK CARGOES CODE)

NGÀNH: KHOA HỌC HÀNG HẢI; MÃ SỐ: D840106
CHUYỂN NGÀNH: ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN
Ngƣời hƣớng dẫn: ThS. Phạm Quang Thủy

HẢI PHÒNG - 2015


NHẬN XÉT TÓM TẮT CỦA GIẢNG VIÊN HƢỚNG DẪN
1. Tinh thần thái độ, sự cố gắng của sinh viên trong quá trình thực hiện Đồ
án/khóa luận:
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................

2. Đánh giá chất lƣợng Đồ án/khóa luận tốt nghiệp (so với nội dung yêu cầu
đã đề ra trên các mặt: lý luận, thực tiễn, chất lƣợng thuyết minh và các bản vẽ ):
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................

3. Chấm điểm của giảng viên hƣớng dẫn
(Điểm ghi bằng số và chữ)
Hải Phòng, ngày…tháng 11 năm 2015
Giảng viên hướng dẫn

i


ĐÁNH GIÁ CỦA NGƢỜI PHẢN BIỆN
1. Đánh giá chất lƣợng Đồ án/khóa luận tốt nghiệp về các mặt: thu thập và
phân tích số liệu ban đầu, cơ sở lý thuyết, vận dụng vào điều kiện cụ thể, chất
lƣợng thuyết minh và các bản vẽ, mô hình (nếu có).
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................

2. Chấm điểm của ngƣời phản biện
(Điểm ghi bằng số và chữ)
Hải Phòng, ngày ... tháng 11 năm 2015
Người phản biện

ii


LỜI CẢM ƠN
Trong quá trình học tập và rèn luyện dƣới mái trƣờng Đại học Hàng Hải

Việt Nam em đã tiếp thu đƣợc rất nhiều kiến thức bổ ích mà các thầy cô giáo
trong trƣờng đã truyền đạt cho em, đặc biệt là các thầy giáo trong khoa Hàng
Hải đã tận tình giúp đỡ em để em có đƣợc vốn kiến thức nhƣ ngày hôm nay.
Qua đây em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến thầy Th.s Phạm Quang Thủy
cùng toàn thể các thầy trong khoa Hàng Hải cũng nhƣ các bạn sinh viên đã giúp
em hoàn thành bài luận văn này.
Em xin chân thành cảm ơn!

Ngày … tháng 11 năm 2015
Sinh viên thực hiện
(ký và ghi họ tên)

iii


LỜI CAM ĐOAN
Tôi cam đoan rằng đề tài này là do chính tôi thực hiện, các số liệu thu thập
và kết quả phân tích trong đề tài là trung thực, đề tài không trùng với bất kỳ đề
tài nghiên cứu khoa học nào.

Ngày … tháng 11 năm 2015
Sinh viên thực hiện
(ký và ghi họ tên)

iv


MỤC LỤC
MỞ ĐẦU ........................................................................................................... 1
1. Tính cấp bách của đề tài ............................................................................. 1

2. Mục đích nghiên cứu của đề tài .................................................................. 2
3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu ............................................................... 3
4. Phƣơng pháp nghiên cứu khoa học ............................................................. 3
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài..................................................... 3
CHƢƠNG I. TỔNG QUAN VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA RẮN RỜI
BẰNG ĐƢỜNG BIỂN TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM HIỆN NAY ............ 5
1.1 Các công trình nghiên cứu liên quan đến đề tài ......................................... 5
1.2 Tình hình vận chuyển hàng rời trên thế giới và Việt Nam ......................... 6
1.3 Các yêu cầu của Công ƣớc và Bộ luật quốc tế .......................................... 7
1.4 Các yêu cầu của luật và qui định của địa phƣơng...................................... 9
CHƢƠNG II. GIỚI THIỆU VỀ BỘ LUẬT IMSBC ......................................... 10
2.1 Sự ra đời của Bộ luật .............................................................................. 10
2.2 Giới thiệu sơ qua về Bộ luật ................................................................... 12
2.2.1 Phần 1: Quy định chung................................................................... 12
2.2.2 Phần 2: Những phòng ngừa chung trong khi xếp, dỡ và vận chuyển
hàng rắn rời. ............................................................................................. 12
2.2.3 Phần 3: An toàn đối với con ngƣời và tàu. ....................................... 14
2.2.4 Phần 4: Đánh giá việc chấp nhận an toàn đối với các lô hàng kí gửi. 16
2.2.5 Phần 5: Quy trình đánh tẩy .............................................................. 20
2.2.6 Phần 6: Các phƣơng pháp xác định góc nghiêng ngang của tàu. ...... 22
2.2.7 Phần 7: Sự hóa lỏng của hàng hóa ................................................... 22
2.2.8 Phần 8: Quy trình kiểm tra những loại hàng hóa có thể bị hóa lỏng. 23
2.2.9 Phần 9: Những vật liệu gây ra nguy hiểm về hóa học....................... 24
2.2.10 Phần 10: Vận chuyển chất thải rắn với khối lƣợng lớn. .................. 24
2.2.11 Phần 11: Những quy định về an toàn. ............................................ 25
2.2.12 Phần 12: Các bảng chuyển đổi hệ số chất xếp của hàng hóa. ......... 26
v


2.2.13 Phần 13: Những thông tin và khuyến nghị liên quan. ..................... 26

2.2.14 Phụ lục 1: Quy trình riêng đối với hàng rắn chở xô ........................ 26
2.2.15 Phụ lục 2: Những quy trình kiểm tra, dụng cụ kiểm tra và các tiêu
chuẩn liên quan đƣợc áp dụng .................................................................. 26
2.2.16 Phụ lục 3: Các tính chất của hàng rắn rời ....................................... 26
2.2.17 Phụ lục 4: Các chỉ dẫn. .................................................................. 26
CHƢƠNG 3: XÂY DỰNG QUY TRÌNH VẬN CHUYỂN NHÓM HÀNG
IRON VÀ SULPHURE .................................................................................... 27
3.1 Vận chuyển nhóm hàng Iron ................................................................... 27
3.1.1 Vận chuyển nhóm hàng DRI A ........................................................ 27
3.1.2 Vận chuyển nhóm hàng DRI B ........................................................ 33
3.1.3 Vận chuyển nhóm hàng DRI C ........................................................ 40
3.1.4 Vận chuyển nhóm hàng Iron Ore ..................................................... 48
3.1.5 Vận chuyển nhóm hàng Iron Ore Pellets .......................................... 50
3.1.6 Vận chuyển nhóm hàng Iron Sponge, Spent UN 1376 ..................... 52
3.1.7 Vận chuyển nhóm hàng Ironstone .................................................... 54
3.2 Vận chuyển nhóm hàng Sulphure ........................................................... 56
3.2.1 Vận chuyển nhóm hàng Sulphure (formed, solid) ............................ 56
3.2.2 Vận chuyển nhóm hàng Sulphure UN1350 ...................................... 59
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .......................................................................... 63
KẾT LUẬN .................................................................................................. 63
KIẾN NGHỊ ................................................................................................. 63
TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................ 64

vi


DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU
- IMSBC: Bộ luật quốc tế về hàng rắn rời chở xô bằng đƣờng biển
(International Maritime Solid Bulk Cargoes Code).
- DRI-A: Hoàn nguyên trực tiếp quặng Sắt loại A (Direct Reduced Iron A).

- DRI-B: Hoàn nguyên trực tiếp quặng Sắt loại B (Direct Reduced Iron B).
- DRI-C: Hoàn nguyên trực tiếp quặng Sắt loại C (Direct Reduced Iron C).
- SOLAS: Công ƣớc quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển (The
International Convention for the Safety of Life at Sea).
- BC CODE: Bộ luật thực hành về an toàn chở xô hàng rời rắn (Code of
Safety Practice for Solid Bulk Cargoes).
- ISM CODE: Bộ luật quốc tế về quản lý an toàn (International Safety
Management Code).
- LOADLINES 66: Công ƣớc quốc tế về mạn khô tàu biển (International
Convention on Loadlines, 1966).
- IMDG CODE: Bộ luật quốc tế về vận chuyển hàng nguy hiểm bằng
đƣờng biển (The International Maritime Dangerous Goods Code).
- BLU CODE: Bộ luật thực hành an toàn xếp và dỡ hàng của tàu hàng rời
(The Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk
Carriers).
- IBC CODE: Bộ luật quốc tế về đóng mới và các trang thiết bị cho các tàu
vận chuyển hàng hóa chất rời nguy hiểm bằng đƣờng biển (The
International Code for the Construction and Equipment of Ships carrying
Dangerous Chemicals in Bulk).
- IGC CODE: Bộ luật quốc tế về đóng mới và các trang thiết bị cho các tàu
vận chuyển hàng rời khí hóa lỏng bằng đƣờng biển (The International
Code of the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied
Gases in Bulk).
vii


- ISPS CODE: Bộ luật quốc tế về an ninh tàu biển và bến cảng
(International Ship and Facility Security Code).
- BSCN: Tên hàng hóa vận chuyển số lƣợng lớn (Bulk Cargo Shipping
Name).

- EDP: Xử lí dữ liệu điện tử (Electronic Data Processing).
- EDI: Trao đổi dữ liệu điện tử (Electronic Data Interchange).
- TML: Giới hạn về độ ẩm để có thể chuyên chở (Transportable Moisture
Limit).
- MHB: Những hàng hóa nguy hiểm khi đƣợc chở dạng rời (Materials
Hazardous only in Bulk).
- LEL: Ngƣỡng cháy nổ (Lower Explosive Limit).
- VHF: Là thiết bị vô tuyến dùng trong thông tin liên lạc.
- AIS: Hệ thống nhận dạng tự động tàu biển (Automatic Identify System).
- GPS: Là thiết bị xác định vị trí tàu bằng vệ tinh (Global Position System).
- MFAG: Hƣớng dẫn về sơ cứu y tế (Medical First Aid Guide).

viii


DANH MỤC BIỂU BẢNG
Số bảng
1.1

Tên bảng
Số lƣợng tàu hàng rời hiện có trên
toàn thế giới

ix

Số trang
7


DANH MỤC HÌNH

Số hình

Tên hình

Số trang

3.1

Hình 3.1: Hình ảnh mô tả nhóm hàng DRI-A

27

3.2

Hình 3.2: Hình ảnh mô tả về nhóm hàng DRI-B

33

3.3

Hình 3.3 Hình ảnh mô tả về loại hàng DRI-C

41

3.4

Hình 3.4 Hình ảnh mô tả loại quặng chứa Hê-ma-tít

48

3.5

Hình 3.5 Hình ảnh một loại quặng sắt có màu han gỉ

48

3.6

Hình 3.6. Hình ảnh về quặng Iron One Pellets

50

3.7

Hình 3.7 Hình ảnh mô tả về loại quặng Iron Sponge

52

3.8

Hình 3.8 Hình ảnh mô tả về loại quặng Ironstone

54

3.9

Hình 3.9 Hình ảnh mô tả về Sulphure có dạng các hạt

57

nhỏ
3.10

Hình 3.10 Hình ảnh bao chứa Sulphure UN1350 dạng
bột

x

59


MỞ ĐẦU
1. Tính cấp bách của đề tài
Thực hiện chủ trƣơng chính sách của Đảng và Nhà nƣớc trong quá trình
hội nhập quốc tế. Những năm gần đây, ngƣời lao động Việt Nam đƣợc cử lao
động tại nƣớc ngoài nói chung và thuyền viên làm việc trên các hãng tàu biển
nƣớc ngoài nói riêng không ngừng tăng lên. Không những thế đội tàu của các
Công ty vận tải biển trong nƣớc cũng phát triển cả về số lƣợng và trọng tải,
trong số đó nhóm tàu chuyên chở hàng rời, hàng hạt rời gia tăng mạnh nhất.
Theo thống kê, phần lớn thuyền viên làm việc trên các hãng tàu biển nƣớc ngoài
và các Công ty vận tải biển trong nƣớc đa phần đều đƣợc đào tạo từ các trƣờng
Hàng hải phía bắc. Trong số đó thuyền viên tốt nghiệp từ trƣờng Đại học Hàng
hải Việt Nam là lực lƣợng chính và có chất lƣợng tốt nhất. Tuy nhiên ngay cả
với những sĩ quan thuyền viên tốt nghiệp từ trƣờng Đại học Hàng hải còn khá
hạn chế về kiến thức thực tế, kỹ năng làm việc nhóm, kỹ năng làm việc độc
lập…vì nhiều nguyên nhân khác nhau. Một trong những nguyên nhân đó là phần
lớn thuyền viên “chƣa biết việc”, còn sĩ quan thì phần lớn làm việc theo kinh
nghiệm, nên làm việc không theo bài bản, thứ tự, quy trình nào cả. Do vậy khi
làm việc trên các con tàu đa chủng loại đều đều gặp rất khó khăn, nhất là đối với

các thuyền viên mới đi tàu lần đầu.
Với bản chất tự nhiên vốn có, hàng rời nói chung và hàng hạt rời, rắn rời
nói riêng là một trong những loại hàng mà ngƣời vận chuyển phải lƣu tâm nhiều
nhất đặc biệt là vận chuyển bằng đƣờng biển. Đã có nhiều tai nạn đáng tiếc xảy
ra cho cả hàng hoá, con tàu và cả con ngƣời trong quá trình vận chuyển do sĩ
quan thuyền viên không hiểu hết các đặc điểm, tính năng của loại hàng này và
điều quan trọng hơn là họ đã không thực hiện theo quy trình đã đƣợc xây dựng
hoặc không có quy trình. Nhƣ vậy, khi tham gia vận chuyển, xếp, dỡ bất kỳ loại
1


hàng nào, đòi hỏi ngƣời sĩ quan hàng hải không những phải có trình độ cao về
năng lực chuyên môn, sức khỏe để dẫn tàu trong các điều kiện khó khăn, phức
tạp mà còn phải hiểu biết về loại hàng mà tàu mình đang chuyên chở, các tính
chất nguy hiểm của nó để đƣa ra các giải pháp đảm bảo an toàn cho con tàu,
hàng hoá và thuyền viên trong các hải trình.
Với lý do nêu trên việc nghiên cứu đề tài “Xây dựng quy trình vận
chuyển nhóm hàng Sắt và Lưu huỳnh theo quy định của Bộ luật IMSBC
(International Maritime Solid Bulk Cargoes Code)” để đƣa ra một qui trình
hƣớng dẫn cho thuyền viên của các Công ty vận tải biển, cũng nhƣ làm tài liệu
học tập cho sinh viên ngành hàng hải là việc làm rất quan trọng và cần thiết.
2. Mục đích nghiên cứu của đề tài
Với thời lƣợng các môn học chuyên ngành hạn chế, các thầy giáo không
thể truyền đạt hết mọi vấn đề của chuyên ngành hàng hải nói chung cũng nhƣ
chuyên đề về các hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển và những vấn đề liên
quan đƣợc. Đồng thời nhằm tăng tính chủ động của sinh viên, nâng cao khả
năng tự học, nghiên cứu tài liệu cho sinh viên, nhất là những sinh viên cuối
khóa, từ đó nâng cao hơn nữa sự hiểu biết về kiến thức chuyên ngành, đặc biệt là
sự am hiểu về các loại hàng hóa đang đƣợc vận chuyển bằng đƣờng biển, đồng
thời nâng cao hiệu quả và tính chuyên nghiệp của các sinh viên khoa Hàng hải

khi ra trƣờng sẽ làm việc trên các đội tàu của Việt Nam và quốc tế, những nơi có
yêu cầu kỹ thuật, tiêu chuẩn nghề nghiệp cao. Góp phần thúc đẩy chất lƣợng của
đội ngũ sỹ quan, thuyền viên Việt Nam.
Đề tài không chỉ giúp cho bản thân em nắm bắt đƣợc những công việc ở
dƣới tàu cần phải chuẩn bị và thực hiện cho mỗi chuyến đi, nhanh chóng nắm
bắt đƣợc hoạt động làm hàng của mỗi con tàu, đồng thời cũng có những biện
pháp tối ƣu trong quá trình khai thác hàng hóa. Ngoài ra, đề tài cũng có thể là tài
liệu tham khảo cho sinh viên khoa Hàng hải và những sĩ quan, thuyền viên.
2


3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
Tổng hợp các yêu cầu và các quy định về vận chuyển hàng rời đã đƣợc đề
cập trong SOLAS, BC CODE, ISM CODE, BULK CARRIER PRACTICE và
điển hình và quan trọng nhất đó là áp dụng Bộ luật IMSBC (International
Maritime Soloid Bulk Cargos Code) thay thế cho tất cả các bộ luật về vận
chuyển hàng rời trƣớc đó nhƣ BC CODE.
Đề tài cũng đã tham khảo những tài liệu liên quan đến vận chuyển hàng
rời trên thế giới, luật địa phƣơng của một số nƣớc.
Tham khảo những tài liệu hƣớng dẫn, những quy trình làm hàng và đúc
rút những kinh nghiệm của các thuyền trƣởng trong nƣớc và quốc tế về lĩnh vực
vận chuyển hàng rời. Dựa vào những cơ sở, thực tế của một số Công ty vận tải
biển quốc tế nhƣ Nissho Shipping Co., từ đó cũng có thể áp dụng cho các tàu
hàng rời trong nƣớc và các hãng tàu khác.
4. Phƣơng pháp nghiên cứu khoa học
Phƣơng pháp nghiên cứu của đề tài dựa trên việc phân tích, tổng hợp, so
sánh với các quy trình xếp, dỡ hàng rời trong nƣớc và quốc tế.
Đánh giá về vấn đề an toàn trong quá trình làm hàng.
Đánh giá về vấn đề an ninh trong quá trình làm hàng.
Đánh giá về sự phối hợp quá trình làm hàng giữa tàu và bờ.

Đánh giá mức độ đạt yêu cầu về kết quả đối với một quá trình làm hàng.
Nghiên cứu thực tiễn, áp dụng các giải pháp mới nhất trong lĩnh vực hàng rời.
Phân tích biện chứng, kỹ lƣỡng, cẩn trọng và tỉ mỷ trên nhiều phƣơng diện.
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
Khi đề tài hoàn thành sẽ là tài liệu giảng dạy và tham khảo đối với môn
học vận chuyển hàng hóa của khoa Hàng hải. Đồng thời nó cũng là tài liệu tham
3


khảo cho các sỹ quan và thuyền viên làm việc trên các tàu, có thể tra cứu một
cách nhanh nhất các bƣớc cần thực hiện khi, khi chuyên chở loại hàng này.
Đề tài cũng chỉ ra những lƣu ý đối với các sỹ quan trong khi thực hiện các
bƣớc chuẩn bị và làm hàng nhằm mang lại hiệu quả kinh tế cao nhất cho chủ tàu
và chủ hàng, hạn chế tới mức thấp nhất những tình huống rủi ro có thể xảy ra
cho thuyền viên, tàu và hàng hóa.

4


CHƢƠNG I. TỔNG QUAN VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA RẮN RỜI
BẰNG ĐƢỜNG BIỂN TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM HIỆN NAY

1.1 Các công trình nghiên cứu liên quan đến đề tài
Với tốc độ phát triển rất nhanh của khoa học - kỹ thuật thì mọi thứ đã thay
đổi từng ngày, trong đó có cả trọng tải của các con tàu không ngừng tăng lên,
các loại hàng hóa đƣợc vận chuyển cũng ngày càng trở lên đa dạng hơn. Tuyến
đƣờng hàng hải cũng ngày càng trở lên đa dạng hơn, không chỉ dừng lại ở những
tuyến hàng hải ngắn, ven biển, mà các con tàu trọng tải lớn đã vƣợt các đại
dƣơng hàng ngày ngày một tăng. Những con tàu đƣợc đóng mới ngày càng tăng
về trọng tải, cũng dẫn đến khối lƣợng hàng hóa mà chúng chuyên chở ngày càng

lớn, do đó cũng ẩn chứa những nguy hiểm về an toàn đối với con tàu, với hàng
hóa và đối với thuyền viên trên tàu. Để cho những chuyến hải trình dài ngày trên
các đại dƣơng của các con tàu trọng tải lớn với các loại hàng hóa khác nhau,
trong đó có hàng rắn rời chở xô đã đặt ra cho các nhà khoa học cần có những
nghiên cứu chuyên sâu hơn nữa, nhằm mang lại sự hiệu quả hơn trong công
việc, khai thác tàu, an toàn cho con ngƣời, hàng và tàu. Đã có các công trình
nghiên cứu trong nƣớc nhƣ: “Vận chuyển hàng rời” của PGS.TS. Trần Đắc Sửu,
“An toàn hàng hoá và các vấn đề liên quan” của PGS.TS. Trần Đắc Sửu và TS.
Nguyễn Viết Thành, “Nghiên cứu biện pháp an toàn đối với tàu chở dầu thô”
của PGS.TS. Lê Đức Toàn và Th.S Quách Thành Chung, “Nâng cao an toàn
vận chuyển hàng nguy hiểm bằng đường biển ở Việt Nam” của PGS.TS. Trần
Đắc Sửu và Th.S. Mai Minh Mạnh, “Nâng cao an toàn vận chuyển gỗ bằng
đường biển cho đội tàu Việt Nam” của PGS.TS. Trần Đắc Sửu và KS. Vũ Phan,
“Nâng cao an toàn chuyển tải sản phẩm dầu mỏ tại Việt Nam” của PGS.TS.
Trần Đắc Sửu và Th.S. Phạm Minh Tuấn, “Nâng cao an toàn và kinh tế vận
chuyển hàng hóa chất” của PGS.TS. Vƣơng Toàn Thuyên và Th.S. Nguyễn
Thái Dƣơng, “Nghiên cứu và nâng cao giải pháp an toàn trong vận chuyển và
5


xếp dỡ hàng hạt rời để áp dụng cho đội tàu Việt Nam” của TS. Nguyễn Viết
Thành… ThS Quách Thành Chung và các cán bộ phối hợp, “Nghiên cứu xây
dựng quy trình xếp dỡ hàng rời phục vụ cho thuyền viên Việt Nam trên đội tàu
thuộc công ty NISSHO”. Qua đó cho thấy tầm quan trọng trong việc vận chuyển
hàng rời trên thế giới và trong nƣớc. Tuy nhiên các đề tài nghiên cứu trên đang
áp dụng theo các Bộ luật thực hành về an toàn chở xô hàng rời rắn (BC Code Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes) hay Bộ luật quốc tế về vận
chuyển hàng hạt rời bằng đƣờng biển (International Grain Code). Đến ngày 01
tháng 01 năm 2011 tất cả các tàu chở hàng rời bắt buộc phải tuân thủ bộ luật
IMSBC Code (International Maritme Solid Bulk Cargoes) thay thế cho tất cả các
bộ luật về hàng rời trƣớc đó.

1.2 Tình hình vận chuyển hàng rời trên thế giới và Việt Nam
Tàu chở hàng rời đƣợc phát triển vào những năm 50 của thế kỷ trƣớc
nhằm vận chuyển một số lƣợng lớn các hàng rắn rời không đƣợc đóng gói nhƣ:
ngũ cốc, than và quặng... Khoảng 5000 tàu hàng rời đƣợc khai thác trên toàn thế
giới, cung cấp một dịch vụ quan trọng đối với việc vận chuyển hàng hóa. Hàng
năm (tính đến năm 2009 trƣớc khi xảy ra cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu) số
lƣợng tàu chở hàng rời khô đã gia tăng cả về số lƣợng lẫn trọng tải tàu một cách
chóng mặt.
Tàu hàng rời đƣợc thiết kế ban đầu để vận chuyển các loại hàng rắn rời,
những loại hàng này nhìn chung là đồng chất và đƣợc xếp trực tiếp vào các
khoang chứa hàng mà không qua bất kỳ hình thức trung gian đóng gói nào.
Tỉ lệ hàng hóa đƣợc vận chuyển rời là rất đáng kể, rất nhiều các chủ hàng đã
chọn hình thức vận tải này để vận chuyển, nhằm giúp cho họ bớt đi những
khoản chi phí cho việc đóng gói, bao kiện, giảm thời gian hàng tồn đọng tại các
kho không có lợi cho tính chất lý, hoá của một số loại hàng hoá. Hàng rời đƣợc

6


vận chuyển chủ yếu trên thế giới là quặng, than, hạt ngũ cốc, thép, xi măng,
đƣờng, muối, phân, các sản phẩm từ rừng…
Hiện nay theo nhƣ số liệu thống kê tính đến ngày 01 tháng 01 năm 2012
số lƣợng tàu hàng rời gồm ba dạng chính hiện có trên toàn thế giới nhƣ sau:

Cỡ tàu

Số lƣợng tàu

Handies

10 - 49,999 Dwt

5742

Panamax

50 - 79,999 Dwt

3823

Cape size

80,000 Dwt

897

Bảng 1.1 Số lƣợng tàu hàng rời hiện có trên toàn thế giới

1.3 Các yêu cầu của Công ƣớc và Bộ luật quốc tế
Tàu biển khi vận chuyển hàng rời phải tuân thủ theo các yêu cầu của
Công ƣớc và các Bộ luật quốc tế nhƣ sau:
- Các chƣơng trong Công ƣớc SOLAS và các Bộ luật của tổ chức Hàng
hải quốc tế đề ra: Tất cả các chủ tàu, chủ hàng, ngƣời thuê tàu, và các
sỹ quan trên tàu luôn cần phải có đầy đủ những thông tin về hàng hóa,
tính chất của các loại hàng hóa trƣớc khi xếp hàng nhƣ: hệ số xếp
hàng, qui trình san hàng, góc tự do tĩnh (góc nghỉ), hàng hóa có thể bị
cô đặc hoặc nóng chảy, thành phần độ ẩm và giới hạn độ ẩm có thể
vận chuyển của hàng và các tính chất đặc biệt liên quan khác.
- IMSBC Code (International Maritme Solid Bulk Cargoes) thay thế cho
Bộ luật thực hành về an toàn chở xô hàng rời rắn (Code of Safe

Practice for Solid Bulk Cargoes - BC Code). Các tàu buộc phải tuân
thủ bộ luật này từ 01 tháng 01 năm 2011.
7


-

Công ƣớc LOADLINE 66: Qui định tàu phải để lại mạn khô theo tỷ lệ
là 3 inch cho một feet chiều sâu hầm hàng. Công ƣớc này có hiệu lực
từ ngày 21 tháng 07 năm 1968.

- IMDG CODE - Bộ luật quốc tế về vận chuyển hàng nguy hiểm bằng
đƣờng biển, nếu tàu vận chuyển hàng nguy hiểm. Bộ luật IMDG đƣợc
thiết lập chủ yếu cho công nghiệp hàng hải, kho chứa, vận chuyển và
phục vụ vận tải từ nhà máy đến ngƣời tiêu dùng. Nhà sản xuất, ngƣời
đóng gói, chủ hàng, ngƣời gửi hàng và ngƣời vận tải đƣợc hƣớng dẫn
về sự phân loại, thuật ngữ, phân biệt đóng gói, kí hiệu, nhãn hiệu và
thông báo những tài liệu giấy tờ cần thiết. Ngoài ra, các hƣớng dẫn
trên còn đƣợc sử dụng rộng rãi cho đƣờng bộ, đƣờng sắt, cảng và
phƣơng tiện vận tải nội thuỷ. Chính quyền cảng, các công ty kho bãi
và nhà ga sẽ sử dụng IMDG Code để cách li và ngăn cách hàng nguy
hiểm trong việc xếp, dỡ và để kho. IMDG Code chỉ áp dụng cho tàu
biển theo công ƣớc SOLAS. IMO mong muốn rằng, chỉ dẫn của
IMDG Code đến với mọi tàu biển để thuyền viên xem xét.
- BLU CODE - Bộ luật thực hành an toàn xếp và dỡ hàng của tàu chở
hàng rời. Bộ luật cung cấp những hƣớng dẫn cho các thuyền trƣởng tàu
hàng rời, các nhà quản lý bờ bến và các bộ phận khác liên quan đến
việc khai thác điều hành, bốc, xếp an toàn hàng rời rắn. Ngoài ra, Bộ
luật còn liên quan tới qui định VI/7 của Công ƣớc SOLAS 1974, đƣợc
sửa đổi bởi nghị quyết MSC.47(66).

- IBC CODE - Bộ luật quốc tế về đóng mới và trang bị cho các tàu vận
chuyển hàng rời hóa chất nguy hiểm bằng đƣờng biển.
- IGC CODE - Bộ luật quốc tế về đóng mới và trang bị cho các tàu vận
chuyển hàng rời khí hóa lỏng bằng đƣờng biển.
- INTERNATIONAL GRAIN CODE - Bộ luật quốc tế về vận chuyển
hàng hạt rời bằng đƣờng biển.

8


- ISPS CODE - Bộ luật quốc tế về An ninh tàu và Bến cảng. Mục đích
của bộ luật này là thiết lập một khuôn khổ quốc tế liên quan đến việc
hợp tác giữa các Chính phủ ký kết, các cơ quan chính phủ, chính
quyền địa phƣơng và ngành công nghiệp vận tải biển và cảng để phát
hiện, đánh giá các mối đe dọa an ninh và có các biện pháp ngăn ngừa
đối với các sự cố an ninh ảnh hƣởng đến tàu và bến cảng đƣợc sử dụng
trong thƣơng mại quốc tế; thiết lập vai trò và trách nhiệm tƣơng ứng
của tất cả các bên liên quan, ở cấp độ quốc gia và quốc tế, để đảm bảo
an ninh hàng hải; đảm bảo sự so sánh và trao đổi kịp thời, có hiệu quả
những thông tin liên quan đến an ninh; cung cấp phƣơng pháp luận cho
việc đánh giá an ninh để có kế hoạch và qui trình ứng phó với những
thay đổi về cấp độ an ninh; và để đảm bảo chắc chắn rằng, các biện
pháp an ninh hàng hải thích hợp và tƣơng xứng đƣợc thực hiện. Những
mục đích này phải đạt đƣợc bằng cách chỉ định các sỹ quan, nhân viên
thích hợp trên mỗi tàu, trong mỗi bến cảng và trong mỗi công ty vận
tải biển để chuẩn bị và triển khai các kế hoạch an ninh đƣợc phê duyệt
cho mỗi tàu và cảng.
1.4 Các yêu cầu của luật và qui định của địa phƣơng
Ngoài các điều luật quốc tế do tổ chức IMO quy định, một số nƣớc xuất
phát từ tính chất đặc thù, tiêu chuẩn khí thải, kích thƣớc hàng hóa của nƣớc

mình, nên đã đƣa ra những quy định riêng, và thƣờng những quy định của các
nƣớc đó có yêu cầu cao hơn Bộ luật của IMO. Có thể kể tên một số nƣớc đó là:
Úc, Mỹ, Canada.
Do tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) không thể đi vào từng chi tiết cụ thể
cho từng chủng loại hàng, nên khi các tàu vận chuyển hàng rời tham gia vận
chuyển tại các nƣớc trên (những nƣớc có quy định riêng), thì ngoài việc phải
tuân thủ các điều luật của IMO quy định, còn phải tuân thủ thêm các yêu cầu của
nƣớc sở tại hay còn gọi là tuân thủ theo luật địa phƣơng.
9


CHƢƠNG II. GIỚI THIỆU VỀ BỘ LUẬT IMSBC
2.1 Sự ra đời của Bộ luật
Theo Công ƣớc quốc tế về an toàn sinh mạng trên Biển, 1974 (SOLAS),
trong phần A và B của chƣơng VI và phần A-1 của chƣơng VII, quy định bắt
buộc quản lý việc vận chuyển hàng hóa rắn số lƣợng lớn và vận chuyển hàng
nguy hiểm ở thể rắn với số lƣợng lớn. Thêm và đó, chi tiết sắp xếp việc phòng
cháy cho các tàu chở hàng hóa rắn với khối lƣợng lớn (các tàu chở hàng có tổng
dung tích 500GT hoặc đƣợc đóng vào hoặc sau ngày 1/9/1984 nhƣng trƣớc ngày
1/7/2002; hoặc các tàu chở hàng có tổng dung tích dƣới 500GT , đƣợc đóng vào
hoặc sau ngày 1/2/1992 nhƣng trƣớc ngày 1/7/2002) đƣợc tích hợp vào chƣơng
II-2 của Công ƣớc SOLAS 74.
Các vấn đề liên quan đến việc vận chuyển hàng rời số lƣợng lớn đã đƣợc
công nhận bởi các đại biểu tham dự Hội nghị quốc tế năm 1960 về An toàn sinh
mạng trên biển, nhƣng tại thời điểm đó nó đã không thể vào khung yêu cầu chi
tiết, ngoại trừ đối với việc vận chuyển hạt. Hội nghị đã đề nghị, và trong đoạn 55
của Phụ lục D của Công ƣớc SOLAS, có ghi rằng “cần có soạn thảo một Bộ luật
quốc tế về an toàn cho việc vận chuyển những lô hàng rời dƣới sự bảo trợ của
Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO)”. Việc soạn thảo dự luật này đƣợc thực hiện
bởi các Tiểu ban của Tổ chức hàng hải quốc tế về Container và hàng hoá dựa

trên những phiên bản của Bộ Luật an toàn vận chuyển hàng hoá rắn số lƣợng lớn
(BC Code) đã đƣợc công bố kể từ khi ấn bản đầu tiên vào năm 1965. Đến nay
tiểu ban đã đƣợc mở rộng bao gồm thêm hàng nguy hiểm và đƣợc gọi là Tiểu
ban về hàng hóa nguy hiểm, Hàng hoá rắn và Containers.
Các mối nguy hiểm chính liên quan đến vận chuyển hàng hóa rắn số
lƣợng lớn đã đƣợc chỉ nguyên nhân là việc xếp hàng hóa không phù hợp và các
phản ứng hóa học của hàng hoá sẽ làm mất hoặc giảm sự ổn định của tàu trong
một chuyến đi. Với mục đích chính là tạo điều kiện thuận lợi cho việc xếp và
10


vận chuyển an toàn hàng rắn với số lƣợng lớn, Ủy ban An toàn Hàng hải của Tổ
chức Hàng hải quốc tế đã soạn thảo luật để cung cấp thông tin về những mối
nguy hiểm liên quan đến các lô hàng của một số loại hàng rắn rời, đồng thời
hƣớng dẫn quy trình xếp và vận chuyển những loại hàng rắn rời đó. Các yêu cầu
đối với việc vận chuyển hàng hạt đƣợc bao phủ bởi luật quốc tế để vận chuyển
an toàn hàng hạt rời (International Grain code, 1991).
Nhận thấy sự cần thiết phải cung cấp một chƣơng trình tiêu chuẩn quốc tế
bắt buộc cho việc vận chuẩn hàng hóa rắn trên biển với số lƣợng lớn. Sau khi
xem xét, tại phiên họp lần thứ 85 các văn bản đƣợc đề xuất, Ủy ban an toàn hàng
hải của tổ chức Hàng hải quốc tế đã cho ra đời Bộ luật quốc tế về hàng rắn rời
chở xô bằng đƣờng biển.
Vào ngày 04 tháng 12 năm 2008, Ủy ban An toàn hàng hải của tổ chức
hàng hải quốc tế (IMO) đã thông qua Nghị quyết MSC.268 (85). Theo đó Bộ
luật quốc tế về hàng rắn rời chở xô bằng đƣờng biển (the International Maritime
Solid Bulk Cargoes Code (IMSBC) Code), sẽ đƣợc áp dụng và có hiệu lực từ
ngày 1/1/2011 vào lúc sửa đổi chƣơng VI và VII của công ƣớc có hiệu lực. Tuy
nhiên Các nƣớc ký kết Công ƣớc có thể áp dụng bộ luật IMSBC toàn bộ hoặc
một phần cơ bản từ ngày 1/1/2009.
Bộ luật đã trải qua nhiều thay đổi, cả trong cách bố trí các chƣơng cũng

nhƣ nội dung, để bắt kịp với sự phát triển và tiến bộ của ngành công nghiệp.Ủy
ban An toàn Hàng hải (MSC) đã đƣợc Đại hội đồng của Tổ chức Hàng hải quốc
tế (IMO) ủy quyền sửa đổi luật, để đáp ứng kịp thời sự phát triển của vận tải.
Bộ luật quốc tế về hàng rắn rời chở xô bằng đƣờng biển đã đƣợc thông
qua bởi Nghị quyết MSC.268 (85) này sẽ thay thế cho Bộ luât an toàn áp dụng
cho hàng hóa rắn chở xô (2004), thông qua bởi nghị quyết MSC.193 (79). Để
thông qua đƣợc bộ luật này phù hợp với Công ƣớc quốc tế về an toàn sinh mạng
trên biển (SOLAS) 1974, thì chƣơng VI và chƣơng VII của Công ƣớc quốc tế về
an toàn sinh mạng trên biển (SOLAS) 1974 đã phải sửa đổi, ngoài ra để thuận
11


tiện cho các sửa đổi trong tƣơng lai của Bộ luật IMSBC, thì chƣơng VIII và
chƣơng I của Công ƣớc quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển (SOLAS) 1974
cũng đã phải sửa đổi.

2.2 Giới thiệu sơ qua về Bộ luật
Bộ luật quốc tế về hàng rắn rời chở xô bằng đƣờng biển (IMSBC Code)
gồm 13 phần, 4 phụ lục, ngoài ra còn lời tựa.
2.2.1 Phần 1: Quy định chung
Nội dung của phần này lƣu ý rằng các quy định quốc tế và quốc gia tồn tại
song song với nhau. Các quy định của một số quốc gia dựa cơ bản trên các điều
của bộ Luật này. Ngoài ra, cơ quan cảng vụ hàng hải và các cơ quan, tổ chức
khác nên công nhận luật và có thể sử dụng nó nhƣ là một cơ sở cho việc lƣu trữ
và xử trong phạm vi khu vực xếp và dỡ hàng.
Hàng hoá đƣợc liệt kê trong Bộ luật IMSBC là những loại hàng hóa tiêu
biểu hiện đang đƣợc vận chuyển với số lƣợng lớn, cùng với những khuyến cáo
về thuôc tính của chúng và các phƣơng pháp xử lý. Trƣớc khi xếp, dỡ hàng,
ngƣời gửi hàng có trách nhiệm cung cấp thông tin thích hợp về hàng hóa đƣợc
vận chuyển nhƣ các tính chất vật lý và hóa học của hàng hoá.

Trƣờng hợp hàng rắn đặc biệt đƣợc liệt kê trong phụ lục 1 trong Bộ luật
này (individual schedules for solid bulk cargoes), thì phải đƣợc vận chuyển phù
hợp với các quy định trong phụ lục.
2.2.2 Phần 2: Những phòng ngừa chung trong khi xếp, dỡ và vận chuyển
hàng rắn rời.
Theo điều tra, một số vụ tai nạn hàng hải xảy ra là do việc xếp và dỡ hàng
rắn rời không tuân thủ đúng quy trình. Trong phần này nêu những lƣu ý rằng
hàng rắn rời xếp xuống tàu phải dƣợc phân phối một cách thích hợp để đảm bảo
12


sự ổn định cho con tàu, cũng nhƣ phải đảm bảo sức bền đối với cấu trúc, không
để xảy ra tình trạng xuất hiện ứng suất quá lớn. Ngƣời gửi hàng phải cung cấp
cho thuyền trƣởng các thông tin về hàng hóa theo quy định, để đảm bảo việc xếp
hàng xuống tàu một cách thích hợp. Một tàu chở hàng nói chung đƣợc thiết kế
với tải trọng phủ từ 1.39 đến 1.67 m3/ tấn. Khi xếp một hàng có tỷ trọng lớn,
cần phải quan tâm kỹ lƣỡng để phân phối khối lƣợng hàng hợp lý, tránh các ứng
suất quá mức. Khi tính toán, có tính đến các điều kiện xếp hàng có thể khác
nhau. Nếu việc phân phối hàng xuống hầm không thích hợp, có thể gây ra hiện
tƣợng quá tải cho các cấu trúc xếp hàng hay toàn bộ thân tàu
Thiết lập các quy tắc chính xác cho việc phân phối hàng cho tất cả mọi
con tàu là không thực tế, bởi vì sự sắp xếp và cấu trúc của các tàu là khác nhau.
Thông tin phân phối hàng một cách hợp lý có thể đƣợc cung cấp trong thông tin
ổn định tàu. Có thể sử dụng các phần mềm xếp hàng, nếu trên tàu có trang bị.
Thuyền trƣởng có thể tính toán ổn định cho các điều kiện xấu trong suốt
chuyến đi, cũng nhƣ khi khởi hành và chứng minh rằng sự ổn định đó là thỏa
đáng. Theo nhƣ thực tế, hàng có tỷ trọng lớn thƣờng đƣợc xếp vào hầm phía
dƣới. Khi cần thiết phải xếp hàng có tỷ trọng lớn phía trên tween deck hoặc cao
hơn, thì cần phải tính toán chính xác để đảm bảo rằng tween deck không bị quá
tải và sự ổn định của tàu không bị giảm xuống thấp hơn mức tối thiểu theo nhƣ

quy định tiêu chuẩn ổn định tàu.
Cần xem xét cẩn thận quyết định dùng các tấm lọc, để tạo điều kiện thoát
nƣớc và để ngăn ngừa hàng hóa lọt xuống hệ thống đáy hầm. Đối với loạị hàng
rắn rời có tỷ trọng lớn, cần sự quan tâm đặc biệt để bảo vệ kết cấu hầm hàng
khỏi hƣ hỏng. Nghe âm thanh từ các kết cầu hàm hàng có thể phát hiện đƣợc hƣ
hỏng
Theo thực tế, hệ thống thông gió sẽ đƣợc tắt hoặc đƣợc chắn, và hệ thống
điều hòa không khí sẽ đƣợc đặt tuần hoàn trong suốt quá trình xếp hay dỡ hàng,
13