Nghiên cứu giải pháp tăng cường chất lượng mặt đường nhựa bằng phụ gia SBS trên tuyến quốc lộ 1

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
----------------------

ĐẶNG VĂN MINH

NGHIÊN CỨU GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG CHẤT LƯỢNG
MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG NHỰA BẰNG PHỤ GIA SBS TRÊN
TUYẾN QL1 (KM 719 – KM 848) TỈNH THỪA THIÊN HUẾ

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

Hà Nội - 2017


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
----------------------

ĐẶNG VĂN MINH

NGHIÊN CỨU GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG CHẤT LƯỢNG
MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG NHỰA BẰNG PHỤ GIA SBS TRÊN
TUYẾN QL1 (KM 719 – KM 848) TỈNH THỪA THIÊN HUẾ
CHUYÊN NGÀNH: XÂY DỰNG ĐƯỜNG ÔTÔ & ĐƯỜNG THÀNH PHỐ
Mã số : 60.58.02.05.01

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT
HƯỚNG DẪN KHOA HỌC
TS. Nguyễn Thị Mai
PGS.TS Lã Văn Chăm

Hà Nội - 2017


i

LỜI CẢM ƠN
Luận văn tốt nghiệp cao học được hoàn thành tại Trường Đại học Giao thông
Vận tải. Có được bản luận văn này, em xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành và sâu sắc
tới Trường Đại học Giao thông Vận tải, Phòng đào tạo sau đại học, Bộ môn Đường bộ,
Trung tâm Khoa học Cộng nghệ Giao thông Vận tải, Phòng thí nghiệm, kiểm định
trọng điểm trường Đại học Giao thông Vận tải – LASXD 1256, đã tạo điều kiện và
giúp đỡ em hoàn thành luận văn này, đặc biệt là PGS.TS Lã Văn Chăm, PGS.TS
Nguyễn Quang Phúc, TS. Nguyễn Thị Mai và Th.S.NCS. Lương Xuân Chiểu đã trực
tiếp hướng dẫn, dìu dắt, giúp đỡ em với những chỉ dẫn khoa học quý giá trong suốt quá
trình triển khai, nghiên cứu và hoàn thành đề tài “Nghiên cứu giải pháp tăng cường
chất lượng mặt đường Bê tông nhựa bằng phụ gia SBS trên tuyến QL1 (Km719 –
Km 848) tỉnh Thừa Thiên Huế”.
Em xin chân thành cảm ơn các Thầy Cô giáo đã trực tiếp giảng dạy, truyền đạt
những kiến thức khoa học chuyên ngành Xây dựng đường ô tô và thành phố cho em
trong suốt những năm qua;
Em xin chân thành cảm ơn Lãnh đạo Trung tâm Khoa học Công nghệ Giao
thông Vận tải và Phòng thí nghiệm, Kiểm định trọng điểm Trường Đại học Giao thông
Vận tải – LASXD 1256 và anh em trong phòng thí nghiệm, đã tạo điều kiện, sắp xếp
thời gian hợp lý, giúp em có thể tham gia khóa học và hoàn thành được đề tài nghiên
cứu của mình;
Cuối cùng, xin chân thành cảm ơn gia đình, bạn bè, những người thân đã nuôi
dưỡng, giúp đỡ em trưởng thành như ngày hôm nay.
Xin trân trọng cảm ơn!
Hà Nội, ngày 12 tháng 03 năm 2017

Tác giả

Đặng Văn Minh


ii
LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan rằng tất cả những kết quả khoa học trình bày trong luận văn này là
thành quả lao động của bản thân tôi với sự giúp đỡ của người hướng dẫn khoa học và bạn
bè đồng nghiệp.
Hà Nội, ngày 12 tháng 03 năm 2017
Tác giả

Đặng Văn Minh


iii
MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN........................................................................................................i
LỜI CAM ĐOAN.................................................................................................ii
MỤC LỤC...........................................................................................................iii
DANH MỤC BẢNG BIỂU................................................................................vi
DANH MỤC HÌNH ẢNH.................................................................................vii
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT...........................................................................x
PHẦN MỞ ĐẦU..................................................................................................1
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG NHỰA VÀ VẬT
LIỆU BÊ TÔNG NHỰA.....................................................................................3
1.1.

Tổng quan về mặt đường bê tông nhựa

3

1.1.1. MỘT SỐ ĐİỊ̇NH NGHİİ̃A CƠ BẢN...........................................................3
1.1.2. CÁC YÊU CẦU CƠ BẢN CỦA MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG NHỰA.....5
1.2.

TỔNG QUAN BÊ TÔNG NHỰA VÀ VẬT LIỆU CHẾ TẠO BÊ

TÔNG NHỰA......................................................................................................6
1.2.1. Khái niệm cơ bản về bê tông nhựa 6
1.2.2. Phân loại bê tông nhựa 7
1.2.3. YÊU CẦU VỀ VẬT LIỆU CƠ BẢN CỦA VẬT LIỆU CHẾ TẠO BÊ
TÔNG NHỰA....................................................................................................10
1.3.

Kết luận chương 1

13

CHƯƠNG 2: HƯ HỎNG MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG NHỰA DO HLVBX
VÀ THỰC TRẠNG MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG NHỰA TRÊN QL1 (KM719
– KM 848) TỈNH THỪA THIÊN HUẾ
2.1.

14

Hư hỏng mặt đường bê tông nhựa do HLVBX và nguyên nhân gây hư

hỏng ở Việt Nam 14
2.1.1. Tổng quan về hư hỏng mặt đường bê tông nhựa do HLVBX

14


iv

2.1.2. Hình ảnh hư hỏng mặt đường bê tông nhựa do HLVBX trên một số
tuyến QL ở trên thế giới và Việt Nam

15

2.1.3. CÁC DẠNG HƯ HỎNG MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG NHỰA DO
HLVBX...............................................................................................................19
2.1.4. Hư hỏng mặt đường bê tông nhựa do hằn lún vệt bánh xe 21
2.2. Hiện trạng và một số giải pháp khắc phục HLVBX trên QL1 đoạn Km
719+500 – Km 848+875 tỉnh Thừa Thiên Huế 28
2.2.1. Khái quát về dự án Đầu tư xây dựng công trình, mở rộng QL1 đoạn
Km 719+500 – Km 848+875 tỉnh Thừa Thiên Huế theo hình thức hợp đồng
BOT.

28

2.2.2. Giải pháp khắc phục HLVBX trên QL1 đoạn Km 719+500 – Km
848+875 tỉnh Thừa Thiên Huế..........................................................................36
2.3. KẾT LUẬN CHƯƠNG 2...........................................................................45
CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP SỬ DỤNG PHỤ GIA SBS ĐỂ KHẮC
PHỤC SỬA CHỮA HLVBX TRÊN QL1 ĐOẠN QUA TỈNH THỪA THIÊN
HUẾ 46

3.1. Đề xuất giải pháp về thiết kế lựa chọn thành phần hỗn hợp bê tông
nhựa có thể áp dụng cho tuyến QL1 đoạn qua Huế.

46

3.1.1. Tổng quan về phụ gia Styrene – Butadiene – Styrene (SBS) sử dụng
cho bê tông nhựa................................................................................................47
3.1.2. Giải pháp sử dụng hỗn hợp bê tông nhựa thêm phụ gia SBS trộn trực
tiếp vào nhựa đường thông thường 60/70 tại trạm trộn................................50
3.1.3. Giải pháp sử dụng hỗn hợp bê tông nhựa dùng nhựa Polyme cải tiến
(PMB)..................................................................................................................52
3.1.4. Giải pháp sử dụng hỗn hợp bê tông nhựa thêm phụ gia SBS trộn trực
tiếp với cốt liệu nóng tại buồng trộn của trạm trộn.......................................53


v

3.2. Giải pháp thiết kế, thi công khắc phục hằn lún vệt bánh xe mặt đường
QL1 đoạn qua tỉnh Thừa Thiên Huế...............................................................55
3.2.1. LỰA CHỌN MÁC NHỰA ĐƯỜNG CHO PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ
NHẰM KHẮC PHỤC HIỆN TƯỢNG HLVBX.............................................55
3.2.2. Lập phương án xử lý và khảo sát trạm trộn bê tông nhựa

55

3.2.3. Công tác thiết kế Hotbin và thí nghiệm trong phòng thí nghiệm........59
3.2.4. Công tác thi công rải thử ngoài hiện trường.........................................63
3.3. Đánh giá chất lượng sau khi đưa vào khai thác sử dụng66
3.4. KẾT LUẬN CHƯƠNG 3...........................................................................67
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHİ...........................................................................69

TÀI LIỆU THAM KHẢO.................................................................................72


vi

DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1. Quan hệ tốc độ xe chạy và chỉ số đo độ gồ ghề quốc tế IRI..........................5
Bảng 1.2. Yêu cầu về độ nhám mặt đường....................................................................6
Bảng 1.3. Cấp phối hỗn hợp cốt liệu bê tông nhựa chặt (BTNC) theo TCVN 8819:2011
....................................................................................................................................... 8
Bảng 1.4. Các chỉ tiêu cơ lý quy định cho đá dăm theo TCVN 8819-2011..................10
Bảng 1.5. Cấp phối cốt liệu các loại BTNC.................................................................11
Bảng 1.6. Khống chế cỡ hạt mịn trong thành phần cấp phối cốt liệu BTNC để tạo ra
BTNC thô.................................................................................................................... 12
Bảng 1.7. Các chỉ tiêu cơ lý quy định cho bột khoáng theo TCVN 8819:2011............12
Bảng 2.1. Chi tiết kết quả kiểm tra hằn lún tại hiện trường một số gói thầu của dự án
..................................................................................................................................... 32
Bảng 2.2. Yêu cầu về độ rỗng cốt liệu, %....................................................................38
Bảng 2.3. Quy định kỹ thuật về độ sâu vệt hằn bánh xe quy định đối với một số loại bê
tông nhựa khi thử nghiệm theo phương pháp A...........................................................43
Bảng 3.1. Các yêu cầu kỹ thuật của phụ gia SBS.........................................................50
Bảng 3.2. Kết quả xác định các chỉ tiêu của các mẫu hỗn hợp BTNC19.....................61


vii

DANH MỤC HÌNH Ả NH

Hình 1.1. Sơ đồ các tầng, lớp của kết cấu áo đường mềm và kết cấu nền - áo đường....4
Hình 2.1. Lún vệt bánh xe ở Thái Lan.........................................................................15

Hình 2.2. Hằn lún vệt bánh xe ở Ba Lan và ở Anh.......................................................16
Hình 2.3. Lún vệt bánh xe ở Hoa Kỳ...........................................................................16
Hình 2.4. Mặt đường QL1, đoạn qua tỉnh Ninh Bình hằn lún vệt bánh xe...................16
Hình 2.5. Đường vừa đưa vào khai thác nhưng đã bị HLVBX đoạn QL1 đoạn qua tỉnh
Quảng Trị..................................................................................................................... 16
Hình 2.6. QL1 đoạn qua tỉnh Nghệ An xuất hiện hàng loạt hằn lún vệt bánh xe.........17
Hình 2.7. HLVBX xảy ra trên QL18 đoạn Uông Bí – Hạ Long...................................17
Hình 2.8. Hiện tượng hằn lún xảy ra nghiêm trọng ở làn xe có tải trọng nặng trên
QL18 đoạn Uông Bí – Hạ Long...................................................................................17
Hình 2.9. Hiện tượng lún vệt bánh xe trên đại lộ Đông - Tây......................................18
Hình 2.10. Một đoạn đường gần nút giao thông Khuất Duy Tiến - Lê Văn Lương bị
lún khoảng 7 cm........................................................................................................... 18
Hình 2.11. Hư hỏng mặt đường tại ngã tư đèn đỏ trên đại lộ Mai Chí Thọ..................18
Hình 2.12. Hư hỏng mặt đường ở trạm thu phí số 1 trên QL5.....................................18
Hình 2.13. Lún vệt bánh kết cấu..................................................................................19
Hình 2.14. Ảnh hưởng của trục xe và tải trọng tới mặt đường.....................................20
Hình 2.15. Lún chảy dẻo lớp bê tông nhựa..................................................................21
Hình 2.16. Lún lớp mặt bê tông nhựa..........................................................................21
Hình 2.17. Quan hệ giữa nhiệt độ không khí với nhiệt độ trên bề mặt lớp vật liệu......22
Hình 2.18. Mô hình tương tác nhiệt độ của kết cấu áo đường......................................22
Hình 2.19. Lún vệt bánh xe tại nút giao thông nơi có xe nặng lưu thông do lực ngang
phát sinh bởi điều kiện tăng, giảm tốc của xe nặng......................................................27
Hình 2.20. Điển hình hư hỏng lún vệt bánh xe nơi có xe nặng lưu thông do lớp móng
dưới hoặc nền đất.........................................................................................................27
Hình 2.21. Mặt đường sau khi thi công xong, trên mặt đường tạo thành lớp mỏng nhựa
và hạt nhỏ thừa trào ngược lên mặt đường...................................................................30
Hình 2.22. Mặt đường bị HLVBX và có hiện tượng chảy nhựa...................................30
Hình 2.23. Khoan mẫu kiểm tra chất lượng thi công mặt đường tại Km 793+049 trái
tuyến, đánh giá khả năng dính bám giữa lớp trên và lớp dưới khá kém.......................31
Hình 2.24. Khảo sát đoạn HLVBX, cắt mẫu xác định nguyên nhân............................31

Hình 2.25. Cắt mẫu xác định nguyên nhân HLVBX....................................................31
Hình 3.1. Phụ gia SBS dạng hạt, màu trắng.................................................................47
Hình 3.2. Cấu trúc của SBS và sơ đồ minh họa quá trình liên kết trong SBS..............48
Hình 3.3. Ảnh huỳnh quang của bitum với hàm lượng SBS khác nhau.......................49
Hình 3.4. Thiết bị trộn SBS và bitum chuyên dụng sử dụng trộn trực tiếp tại trạm trộn
của hãng IKA tại Trung tâm KHCN GTVT.................................................................51


viii
Hình 3.5. Mô hình công nghệ trộn SBS với nhựa đường 60/70 tại trạm trộn...............51
Hình 3.6. Dây chuyền sản xuất và tồn chứa nhựa đường Polyme tại nhà máy PUMA 52
Hình 3.7. Lắp đặt thiết bị cấp phụ gia tự động và đấu nối với hệ thống khí điều khiển
tự động của trạm trộn của Công ty Việt Đức QL2 tại Hà Giang..................................53
Hình 3.8. Khảo sát và lắp đặt thiết bị cấp phụ gia tự động cho trạm trộn Xuân Long
của công ty Trùng Phương tại Thừa Thiên Huế...........................................................56
Hình 3.9. Đá có nhiều thạch anh và mặt vỡ nhỏ, dính bám với nhựa kém...................57
Hình 3.10. Cát tự nhiên vẫn được sử dụng với lượng nhiều để chế tạo BTN...............57
Hình 3.11. Kiểm tra hệ thống sàng và vách ngăn bị thủng yêu cầu khắc phục ngay....57
Hình 3.12. Đường thu hồi bụi về băng gấu nóng ngày trước được tận dụng và sau khi
đã được đưa ra ngoài trong quá trình sản xuất BTN....................................................59
Hình 3.13 . Đường cấp phối BTNC19 sau khi phối trộn hotbin thiết kế......................60
Hình 3.14a. Hỗn hợp BTNC - 60/70............................................................................61
Hình 3.14b. Hỗn hợp BTNC19 - SBS..........................................................................61
Hình 3.15a. BTNC19 – SBS trước thí nghiệm.............................................................61
Hình 3.15b. BTNC19 – SBS sau thí nghiệm................................................................61
Hình 3.16. Quan hệ độ lún – chu kỳ thí nghiệm của thí nghiệm VHBX mẫu BTNC19 60/70............................................................................................................................ 62
Hình 3.17. Quan hệ độ lún – chu kỳ thí nghiệm của thí nghiệm VHBX mẫu BTNC19 SBS.............................................................................................................................. 62
Hình 3.18. Đường cấp phối BTNC19 sau khi phối trộn hotbin thảm thử.....................64
Hình 3.19. Chuẩn bị mặt bằng và tưới nhũ tương trước khi thảm thử..........................65
Hình 3.20. Hỗn hợp BTNC19 – SBS với hai hàm lượng phụ gia là 5 và 6%...............65

Hình 3.21. Kiểm tra mặt đường BTNC19 - SBS sau thi công thảm thử......................67


ix

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

BGTVT

Bộ giao thông vận tải

BTN

Bê tông nhựa

BTNC

Bê tông nhựa chặt

CPĐD

Cấp phối đá dăm

QL

Quốc lộ

CL

Cốt liệu

PGS-TS

Phó giáo sư - Tiến sĩ

HLVBX

Hằn lún vệt bánh xe

KCAĐ

Kết cấu áo đường

SBS

Styrene – Butadiene – Styrene

TCVN

Tiêu chuẩn Việt Nam


1

PHẦN MỞ ĐẦU
1.

Tính cấp thiết của đề tài
QL1 dài 2.300 Km là tuyến đường huyết mạch nối liền các tỉnh theo chiều dài

cả nước. Điểm đầu Km 0 xuất phát từ biên giới Việt – Trung thuộc cửa khẩu Hữu
Nghị tỉnh Lạng Sơn, điểm cuối là thị trấn Năm Căn, huyện Ngọc Hiển tỉnh Cà Mau.
Đây là một trong những trục đường bộ quan trọng nhất trong hệ thống đường bộ ở
nước ta. Dự án mở rộng Quốc lộ 1A đoạn Km 719+500 – Km 848+875 tỉnh Thừa
Thiên Huế là một trong những dự án phục vụ cải tạo, nâng cấp QL1. Trong những
năm gần đây, hiện tượng hằn lún vệt bánh xe (HLVBX) là hiện tượng hư hỏng mặt
đường bê tông nhựa (BTN) vào loại phổ biến nhất; được các Bộ Ngành, báo chí và
nhân dân quan tâm; là vấn đề bức thiết đối với công tác quản lý chất lượng công
trình. Hằn lún vệt bánh xe dễ gây mất lái, mất kiểm soát dẫn đến gây nguy hiểm cho
người và phương tiện tham gia giao thông, gây hư hại xe cộ. Ngoài ra, khi xẩy ra
hiện tượng vệt hằn lún trên mặt đường thì dưới tác dụng của tải trọng trùng phục
của trục xe, chất lượng mặt đường nhanh chóng xuống cấp, gây hư hỏng công trình.
Mặc dù Bộ GTVT, các Ban QLDA, các nhà thầu thi công đã có nhiều nghiên cứu,
biện pháp để cải thiện chất lượng mặt đường bê tông nhựa tuy nhiên thực tế hiện
tượng hằn lún vệt bánh xe vẫn xảy ra tại nhiều công trình như Đường cao tốc Cầu
Giẽ – Ninh Bình, Nội Bài – Lào Cai...và ngay tại dự án mở rộng QL1 đoạn qua tỉnh
Thừa Thiên Huế sau một thời gian ngắn đưa vào sử dụng đã xảy ra hiện tượng
HLVBX.
Theo các chuyên gia, hiện tượng HLVBX có thể do nhiều nguyên nhân như
tải trọng xe, lưu lượng xe lớn hơn thông số dự báo, tính toán; chất lượng nền đường,
các lớp móng trong kết cấu áo đường và đặc biệt là chất lượng lớp mặt đường bê
tông nhựa chưa đảm bảo yêu cầu.
Việc lựa chọn thành phần bê tông nhựa, công nghệ thi công lớp mặt đường bê
tông nhựa là việc không dễ, cần sự vào cuộc quyết liệt của tư vấn thiết kế, nhà thầu
thi công, cán bộ quản lý, giám sát mới có thể giải quyết triệt để được.
Học viên lựa chọn đề tài “Nghiên cứu giải pháp tăng cường chất lượng mặt
đường bê tông nhựa bằng phụ gia SBS trên tuyến QL1 (Km719 – Km 848) tỉnh


2

Thừa Thiên Huế” nhằm đề xuất một số giải pháp nâng cao chất lượng mặt đường bê
tông nhựa, đáp ứng yêu cầu kỹ thuật thi công cho việc cải tạo nâng cấp tuyến đường
trên và cho các dự án có điều kiện tương tự.
2. Đối tượng nghiên cứu
-

Bê tông nhựa, chất lượng bê tông nhựa

-

Phụ gia SBS (Styrene – Butadiene – Styrene) và sự ảnh hưởng của phụ gia
đến tính chất cơ bản của BTN.

-

Dự án Đầu tư xây dựng công trình, mở rộng QL1 đoạn Km 719 – Km 848
tỉnh Thừa Thiên Huế theo hình thức hợp đồng BOT.

3. Phạm vi nghiên cứu
Phạm vi nghiên cứu bao gồm:
-

Các tính chất của BTN

-

Thành phần, thuộc tính của phụ gia SBS

-

Sự ảnh hưởng của loại phụ gia SBS đến tính chất của BTN

4. Phương pháp nghiên cứu
- Nghiên cứu lý thuyết: lý thuyết vật liệu xây dựng, lý thuyết tính toán kết
cấu áo đường mềm kết hợp thu thập số liệu, tiến hành thí nghiệm sau đó phân tích,
tổng hợp và có một số kết luận cho mục tiêu nghiên cứu.
5. Kết cấu của luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận và kiến nghị, tài liệu tham khảo luận văn kết
cấu gồm 3 chương:
Chương 1: Tổng quan về mặt đường bê tông nhựa và vật liệu bê tông nhựa
Chương 2: Hư hỏng mặt đường bê tông nhựa do HLVBX và thực trạng mặt
đường bê tông nhựa trên tuyến QL1 (Km 719 – Km 848) tỉnh Thừa Thiên Huế.
Chương 3: Đề xuất giải pháp sử dụng phụ gia SBS để khắc phục sửa chữa
HLVBX trên QL1 đoạn qua tỉnh Thừa Thiên Huế.


3
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG NHỰA VÀ
VẬT LIỆU BÊ TÔNG NHỰA
1.1. Tổng quan về mặt đường bê tông nhựa
1.1.1. Một số định nghĩa cơ bản
Kết cấu áo đường mềm (hay gọi là áo đường mềm) gồm có tầng mặt làm
bằng các vật liệu hạt hoặc các vật liệu hạt có trộn nhựa hay tưới nhựa đường và tầng
móng làm bằng các loại vật liệu khác nhau đặt trực tiếp trên khu vực tác dụng của
nền đường hoặc trên lớp đáy móng.
Tầng mặt áo đường mềm cấp cao có thể có nhiều lớp gồm lớp tạo nhám, tạo
phẳng hoặc lớp bảo vệ, lớp hao mòn ở trên cùng (đây là các lớp không tính vào bề
dày chịu lực của kết cấu mà là các lớp có chức năng hạn chế các tác dụng phá hoại
bề mặt và trực tiếp tạo ra chất lượng bề mặt phù hợp với yêu cầu khai thác đường)
rồi đến lớp mặt trên và lớp mặt dưới là các lớp chịu lực quan trọng tham gia vào

việc hình thành cường độ của kết cấu áo đường mềm.
Tầng móng cũng thường gồm lớp móng trên và lớp móng dưới (các lớp này
cũng có thể kiêm chức năng lớp thoát nước).
Tùy loại tầng mặt, tuỳ cấp hạng đường và lượng xe thiết kế, kết cấu áo
đường có thể đủ các tầng lớp nêu trên nhưng cũng có thể chỉ gồm một, hai lớp đảm
nhiệm nhiều chức năng.
Khu vực tác dụng của nền đường: Khu vực này là phần thân nền đường trong
phạm vi bằng 80-100cm kể từ đáy kết cấu áo đường trở xuống. Đó là phạm vi nền
đường cùng với kết cấu áo đường chịu tác dụng của tải trọng bánh xe truyền xuống.
Đường có nhiều xe nặng chạy như đường cao tốc, cấp I, cấp II và đường chuyên
dụng thì dùng trị số lớn. Trong TCVN 4054 : 2005 ở mục 7.1.2.1 khu vực này được
xác định chung là 80cm kể từ đáy áo đường trở xuống [8].
Lớp đáy móng có các chức năng sau:
+ Tạo một lòng đường chịu lực đồng nhất (đồng đều theo bề rộng), có sức
chịu tải tốt;


4
+ Ngăn chặn ẩm thấm từ trên xuống nền đất và từ dưới lên tầng móng áo
đường;
+ Tạo “hiệu ứng đe” để bảo đảm chất lượng đầm nén các lớp móng phía trên;
+ Tạo điều kiện cho xe máy đi lại trong quá trình thi công áo đường không

(KÕt c Êu tæng thÓ nÒn mÆt ® êng)

(Subgrade)

Lí p ®¸ y mãng (C apping layer)

KÕt c Êu nÒn ¸ o ® êng

Lí p mãng d í i (Sub-base)

(Pavement structure)

Lí p mÆt (Surfacing)

¸ o ® êng
(hay kÕt cÊu ¸ o ® êng)

TÇng mÆt

Lí p mãng trª n (Base)

Khu vùc t¸ c dông 80-100 c m

Lí p t¹ o nh¸ m (nÕu cã)

TÇng mãng

gây hư hại nền đất phía dưới (nhất là khi thời tiết xấu).

Hình 1.1. Sơ đồ các tầng, lớp của kết cấu áo đường mềm và kết cấu
nền - áo đường
Tầng mặt cấp cao A1: Là loại tầng mặt có lớp mặt trên bằng bê tông nhựa
chặt loại I theo “Quy trình công nghệ thi công và nghiệm thu mặt đường bê tông
nhựa”, TCVN 8819:2011).
Tầng mặt cấp cao thứ yếu A2: Là loại tầng mặt có lớp mặt bằng bê tông nhựa
chặt loại II trộn nóng (theo “Quy trình công nghệ thi công và nghiệm thu mặt đường
bê tông nhựa”, TCVN 8819:2011) [12] hoặc bê tông nhựa nguội trên có láng nhựa,

đá dăm đen trên có láng nhựa hoặc bằng lớp thấm nhập nhựa (theo "Tiêu chuẩn kỹ
thuật thi công và nghiệm thu mặt đường đá dăm thấm nhập nhựa", TCVN
8809:2011) hay lớp láng nhựa (theo "Tiêu chuẩn kỹ thuật thi công và nghiệm thu
mặt đường láng nhựa", TCVN 8863:2011).


5
Tầng mặt cấp thấp B1: Là loại tầng mặt có lớp mặt bằng cấp phối đá dăm, đá
dăm nước, cấp phối tự nhiên với điều kiện là phía trên chúng phải có lớp bảo vệ rời
rạc được thường xuyên duy tu bảo dưỡng (thường xuyên rải cát bù và quét đều phủ
kín bề mặt lớp).
Tầng mặt cấp thấp B2: Là loại tầng mặt có lớp mặt bằng đất cải thiện hay
bằng đất, đá tại chỗ gia cố hoặc phế thải công nghiệp gia cố chất liên kết vô cơ với
điều kiện là phía trên chúng phải có lớp hao mòn và lớp bảo vệ được duy tu bảo
dưỡng thường xuyên.
Số trục xe tiêu chuẩn tích luỹ trên một làn xe trong suốt thời hạn thiết kế: Là
tổng số trục xe quy đổi về trục xe tiêu chuẩn 100 kN chạy qua một mặt cắt ngang
trên một làn xe của đoạn đường thiết kế trong suốt thời hạn thiết kế kết cấu áo
đường.
1.1.2. Các yêu cầu cơ bản của mặt đường bê tông nhựa
- Yêu cầu về độ bằng phẳng: Áo đường phần xe chạy cho ô tô và áo lề gia
cố có cho xe thô sơ đi phải đảm bảo bề mặt đạt được độ bằng phẳng yêu cầu ở thời
điểm bắt đầu đưa đường vào khai thác đánh giá bằng chỉ số đo độ gồ ghề quốc tế
IRI theo TCVN 8865:2011 như sau [10]:
Bảng 1.1. Quan hệ tốc độ xe chạy và chỉ số đo độ gồ ghề quốc tế IRI

Tốc độ chạy xe yêu cầu (Km/h)
Đường cao tốc cấp 120, cấp 100,
cấp 80, đường ôtô cấp 80
Đường cao tốc cấp 60, đường

ôtô cấp 60

Chỉ số IRI yêu cầu (m/Km)
Đường xây dựng mới

Đường cải tạo, nâng cấp

 2,0

 2,2

 2,2

 2,5

Độ bằng phẳng cũng được đánh giá bằng thước dài 3m theo
TCVN 8864:2011 “Mặt đường bê tông nhựa – xác định độ bằng phẳng bằng thước
dài 3 mét”.


6
Đối với mặt đường cấp cao A1 (bê tông nhựa) 70% số khe hở phải
dưới 3mm và 30% số khe hở còn lại phải dưới 5mm. Đối với mặt đường cấp cao
A1, tất cả các khe hở phải dưới 5mm và đối với các mặt đường cấp thấp ( B1, B2)
tất cả các khe hở phải dưới 10mm.
Áo phần lề gia cố cho xe máy hoặc / và cho xe thô sơ đi cũng phải đạt độ
bằng phẳng yêu cầu như đối với áo đường phần xe chạy cho ôtô liền kề.
- Yêu cầu về độ nhám: Độ nhám của bề mặt kết cấu áo đường là bê tông
nhựa phải đạt được yêu cầu tối thiểu quy định thông qua chỉ tiêu chiều sâu rắc cát
trung bình tuỳ thuộc tốc độ chạy xe yêu cầu và mức độ nguy hiểm của đoạn đường

thiết kế theo TCVN 8866:2011 như sau [11]:
Bảng 1.2. Yêu cầu về độ nhám mặt đường
Đặc trưng độ

Độ nhám

nhám của bề mặt

Htb (mm)

Không nên dùng

Rất nhẵn

Htb < 0,2

V < 80

Nhẵn

0,2  Htb < 0,45

80  V < 120

Trung bình

0,45  Htb < 0,8

V  120

Nhám

0,8  Htb  1,2

Rất nhám

Htb > 1,2

Tốc độ chạy xe (Km/h)

Đường qua địa hình khó
khăn nguy hiểm
1.2.

Tổng quan bê tông nhựa và vật liệu chế tạo bê tông nhựa

1.2.1. Khái niệm cơ bản về bê tông nhựa
- Bê tông nhựa hay còn gọi là bê tông asphalt (Asphalt Concrete-AC) là một
loại vật liệu quan trọng trong thi công công trình đường bộ. Nó được sử dụng làm
tầng phủ của các loại mặt đường mềm cấp cao và hỗn hợp asphalt nói chung còn
dùng cho các lớp mặt và móng của mặt đường mềm.
- Hỗn hợp BTN bao gồm: đá dăm, bột khoáng và bi tum được lựa chọn thành
phần hợp lý, nhào trộn và gia công thành một hỗn hợp đồng nhất. Cốt liệu lớn làm


7
tăng khối lượng hỗn hợp, làm giảm giá thành của bê tông nhựa và tạo bộ khung
chịu lực, hình thành cường độ và độ ổn định. Cốt liệu nhỏ khi trộn với bitum tạo
thành vữa asphalt làm tăng tính dẻo của hỗn hợp, ảnh hưởng đến khả năng làm việc
và phạm vi ứng dụng của bê tông. Bột khoáng làm thay đổi tỷ lệ cốt liệu nhỏ làm

hỗn hợp đặc hơn và tăng tỷ lệ bề mặt của các cốt liệu, nó kết hợp với bitum tạo nên
chất kết dính mới bao bọc và bôi trơn bề mặt cốt liệu. Chất lượng phụ thuộc vào
nguồn gốc của cốt liệu, bột khoáng và độ quánh/ nhớt của bitum
- Bê tông nhựa là tốt nhất so với các hỗn hợp vật liệu khoáng - bitum khác ở
chỗ nó có độ đặc, cường độ, độ ổn định và độ bền cao do sự tham gia của bột
khoáng trong thành phần.
- Loại vật liệu này được sử dụng làm lớp phủ mặt đường có lượng giao thông
cao như đường cao tốc, đường thành phố và sân bay. Bản thân vật liệu cần có độ
cứng đủ để chống biến dạng, ngoài ra, nó đòi hỏi kết cấu phía dưới có độ cứng cao
để đảm bảo không bị nứt gẫy trong quá trình khai thác.
1.2.2. Phân loại bê tông nhựa
Có rất nhiều cách phân loại bê tông nhựa như sau:



Phân loại theo nhiệt độ rải và lu lèn: Được chia làm 3 loại là bê tông

nhựa nóng, bê tông nhựa nguội và bê tông nhựa ấm như sau:
 Bê tông nhựa nóng là một hỗn hợp bao gồm hỗn hợp cốt liệu ( đá dăm, cát,
bột khoáng) và chất kết dính (nhựa đường 60/70) được phối trộn đồng nhất với nhau
theo một tỉ lệ nhất định tại điều kiện nhiệt độ cho phép. Chất dính kết đặc được đun
nóng đến độ công tác nhất định đảm bảo việc trộn, rải và lu lèn.
 Bê tông nhựa nguội được trộn ở nhiệt độ thông thường. Chất dính kết có thể
lầ nhựa lỏng hay nhũ tương, mà có thể đạt độ công tác nhất định nhờ dầu (nhựa
lỏng) hay nước và chất nhũ hóa (nhũ tương) mà không cần đun nóng. Thời gian
phân tách phụ thuộc loại vật liệu chất dính kết và thời gian hình thành cường độ dài
hơn, tùy thuộc loại chất dính kết. Để chế tạo bê tông nhựa nguội, người ta sẽ trộn
cốt liệu (đá, cát, bột khoáng..) ở nhiệt độ bình thường với chất kết dính dạng lỏng
như nhựa đường lỏng (cutback) hay nhũ tương nhựa đường. Trong một số trường
hợp sẽ có thêm phụ gia tăng dính bám đá nhựa.

8
 Bê tông nhựa nguội do cường độ kém hơn so với BTN nóng và thời gian
hình thành cường độ kéo dài nên thường chỉ được sử dụng trong sửa chữa vá ổ gà
hay phủ mặt các mặt đường cấp thấp.
 Bê tông nhựa ấm ở khoảng trung gian nhiệt độ giữa bê tông nhựa nóng và bê
tông nhựa nguội, chất dính kết với độ nhớt nhất định nhờ thành phần hóa học được
đưa đến nhiệt độ nhất định để tạo độ nhớt đủ cho trộn, rải và đầm nén. Loại vật liệu
này được biết đến là thân thiện với môi trường do lượng phát thải trong quá trình thi
công giảm đáng kể so với bê tông nhựa nóng, đồng thời vẫn duy trì được ưu thế về
cường độ và độ ổn định.

Phân loại theo kích cỡ hạt lớn nhất danh định của bê tông nhựa chặt:
Được chia ra làm 4 loại:
 Bê tông nhựa chặt có cỡ hạt lớn nhất danh định là 19 mm (và cỡ hạt lớn nhất
là 25 mm), viết tắt là BTNC 19;
 Bê tông nhựa chặt có cỡ hạt lớn nhất danh định là 12,5 mm (và cỡ hạt lớn
nhất là 19 mm), viết tắt là BTNC 12,5;
 Bê tông nhựa chặt có cỡ hạt lớn nhất danh định là 9,5 mm (và cỡ hạt lớn
nhất là 12,5 mm), viết tắt là BTNC 9,5;
 Bê tông nhựa cát, có cỡ hạt lớn nhất danh định là 4,75 mm (và cỡ hạt lớn
nhất là 9,5 mm), viết tắt là BTNC 4,75.
Giới hạn về thành phần cấp phối hỗn hợp cốt liệu (thí nghiệm theo TCVN
7572-2: 2006) và phạm vi áp dụng của các loại BTNC quy định tại Bảng 1.3.
Bảng 1.3. Cấp phối hỗn hợp cốt liệu bê tông nhựa chặt (BTNC) theo TCVN
8819:2011
Quy định
1. Cỡ hạt lớn nhất danh
định, mm

2. Cỡ sàng mắt vuông,

BTNC 9.5

BTNC 12.5

BTNC 19

BTNC 4.75

9.5

12.5

19

4.75

Lượng lọt qua sàng, % khối lượng

mm
25

-

-

100

-

19

-

100

90÷100

-

12.5

100

90÷100

71÷86

-

9.5

90÷100

74÷89

58÷78

100

4.75

55÷80

48÷71

36÷61

80÷100


9
Quy định

BTNC 9.5

BTNC 12.5

BTNC 19

BTNC 4.75

2.36

36÷63

30÷55

25÷45

65÷82

1.18

25÷45

21÷40

17÷33

45÷65

0.6

17÷33

15÷31

12÷25

30÷50

0.3

12÷25

11÷22

8÷17

20÷36

0.15

9÷17

8÷15

6÷12

15÷25

0.075
3. Hàm lượng nhựa đường

6÷10

6÷10

5÷8

8÷12

tham khảo, % khối lượng

5.2÷6.2

5.0÷6.0

4.8÷5.8

6.0÷7.5

4÷5

5÷7

6÷8

3÷5

hỗn hợp bê tông nhựa
4. Chiều dày lớp bê tông
nhựa hợp lý (sau khi lu
lèn), cm

 Phân loại theo kết cấu sử dụng:
Tùy theo chất lượng của vật liệu khoáng để chế tạo hỗn hợp, bê tông nhựa
được phân ra hai loại: loại I và loại II. Bê tông nhựa loại II chỉ được dùng cho lớp
mặt của đường cấp IV trở xuống; hoặc dùng các lớp dưới của mặt đường bê tông 2
lớp; hoặc dùng cho phần đường dành cho xe đạp, xe máy, xe thô sơ.
 Phân loại theo độ rỗng còn dư: Được phân ra làm loại như sau:
 Bê tông nhựa chặt (BTNC) có độ rỗng dưa từ 3% đến 6% thể tích. Trong
thành phần hỗn hợp bắt buộc phải có bột khoáng. Xem bảng 1.3.
 Bê tông nhựa rỗng (BTNR) có độ rỗng còn dư từ lớn hơn 6% đến 10% thể
tích, và chỉ dùng làm lớp dưới của mặt đường bê tông nhựa hai lớp, hoặc
làm lớp móng.

10
1.2.3. Yêu cầu về vật liệu cơ bản của vật liệu chế tạo bê tông nhựa
 Đá dăm
Đá dăm được nghiền từ đá tảng, đá núi. Không được dùng đá xay từ đá mác
nơ, sa thạch sét, diệp thạch sét.
Riêng với bê tông nhựa rỗng được dùng cuội sỏi nghiền vỡ, nhưng không
được quá 20% khối lượng là cuội sỏi gốc silic.
 Yêu cầu về các chỉ tiêu cơ lý
Các chỉ tiêu cơ lý của đá dăm dùng cho từng loại bê tông nhựa phải thỏa mãn
các quy định tại bảng 1.4 (theo TCVN 8819 - 2011) như sau [12]:
Bảng 1.4 - Các chỉ tiêu cơ lý quy định cho đá dăm theo TCVN 8819-2011

Các chỉ tiêu

Quy định với BTNC
Lớp mặt Lớp mặt

Phương pháp thử

trên

dưới

- Đá mắc ma, biến chất

≥ 100

≥ 80

- Đá trầm tích

2. Độ hao mòn khi va đập trong máy Los

≥ 80

≥ 60

≤ 28

≤ 35

TCVN 7572-12:2006

≤ 15
≤ 10
≤2
≤ 0,25

≤ 15
≤ 15
≤2
≤ 0,25

TCVN 7572-13:2006
TCVN 7572-17:2006
TCVN 7572-8:2006
TCVN 7572-8:2006

≥ cấp 3

≥ cấp 3

TCVN 7504:2005

1. Cường độ nén của đá gốc, Mpa

Angeles,%
3. Hàm lượng hạt thoi dẹt (tỷ lệ 1/3), %
4. Hàm lượng hạt mềm yếu, phong hóa, %
5. Hàm lượng chung bụi, bùn, sét, %
6. Hàm lượng sét cục,%
7. Độ dính bám của đá với nhựa đường,
cấp

TCVN 7572-10:2006

 Yêu cầu cốt liệu thô với mặt đường BTN có quy mô giao thông lớn theo
quyết định số 858/QĐ BGTVT ngày 26/3/2014 Bộ Giao thông vận tải [4]
Các tuyến đường ô tô có quy mô giao thông lớn được hiểu là các tuyến đường
có lưu lượng xe lớn và/hoặc có nhiều xe khách lớn, xe tải lớn lưu thông, cụ thể là
các tuyến đường có tổng số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong thời hạn thiết kế Ne ≥
5.106 trục hoặc các tuyến đường có số xe tải hạng trung trở lên và xe khách lớn,
trung bình ngày đêm lưu thông trên một làn xe N ≥ 1500 xe/ngày đêm/làn xe. Trong


11
đó, xe khách lớn và xe tải hạng trung là các xe khách và xe tải có ít nhất một trục
bánh đôi
Để tăng khả năng chống cắt trượt của BTNC đối với các tuyến đường ô tô có
quy mô giao thông lớn, yêu cầu về thành phần cấp phối BTNC của BTNC 12,5 và
BTNC 19 cần chọn theo xu hướng giảm hàm lượng hạt mịn và tăng lượng hạt thô.

Bảng 1.5. Cấp phối cốt liệu các loại BTNC

Loại BTNC

BTNC 12,5

BTNC 19

BTNC 25

12,5

19

25

1. Cỡ hạt lớn nhất danh định, mm
2. Cỡ sàng vuông, mm

Lượng lọt sàng, % khối lượng

31,5
25
19
12,5
9,5
4,75

100
74-90

60-80
34-62

100
90-100
60-78
50-72
26-56

100
90-100
75-90
55-74
45-65
24-52

2,36

20-48

16-44

16-42

1,18
0,60
0,30

13-36
9-26

7-18

12-33
8-24
5-17

12-33
8-24
5-17

0,15

5-14

4-13

4-13

0,075

4-8

3-7

3-7

5-7

6-8

8-12

3. Chiều dày thích hợp, cm
(sau khi lu lèn)

Bảng 1.6. Khống chế cỡ hạt mịn trong thành phần cấp phối cốt liệu BTNC để tạo
ra BTNC thô
Loại BTNC
BTNC 25

Cỡ sàng vuông khống Lượng % lọt qua cỡ sàng khống
chế (mm)
4,75

chế
<40% (>50% đá dăm)


12
BTNC 19

4,75

<45% (>50% đá dăm)

BTNC 12,5

2,36

<38%

 Bột khoáng
Bột khoáng được nghiền từ đá các bô nát (đá vôi canxit, đô lô mít, đá dầu…)
có cường độ nén không nhỏ hơn 200 daN/cm2 và từ xỉ bazơ của lò luyện kim hooặc
xi măng .
- Đá các bô nát dùng sản xuất bột khoáng phải sạch, không lẫn các tạp chất
hữu cơ, hàm lượng chung bụi bùn sét không quá 5%.
Bột khoáng phải khô, tơi, không được vón hòn.
- Các chỉ tiêu cơ lý của bột khoáng phải thỏa mãn các yêu cầu quy định ở
bảng dưới đây [12]:
Bảng 1.7. Các chỉ tiêu cơ lý quy định cho bột khoáng theo TCVN 8819:2011
Chỉ tiêu

Quy định

Phương pháp thử

- 0.6 mm

100

TCVN 7572-2:2006

- 0.3 mm

95÷100

- 0.075 mm

70÷100

2. Độ ẩm, %

< 1.0

TCVN 7572-7:2006

< 4.0

TCVN 4197-1995

1. Thành phần hạt (Lượng lọt sàng qua
các cỡ sàng mắt vuông), %

3. Chỉ số dẻo của bột khoáng nghiền từ
đá cacbonat,%


13
 Nhựa đường (bitum)
- Nhựa đường dùng để chế tạo bê tông nhựa là loại nhựa đường đặc, gốc dầu
mỏ thỏa mản các yêu cầu kĩ thuật quy định tại TCVN 7493-2005.
- Bitum là một thành phần cơ bản dùng để chế tạo bê tông nhựa, bê tông nhựa
là vật liệu thông dụng trong xây dựng kết cấu mặt đường mềm. Các dạng bitum
được sử dụng là bitum đặc, nhũ tương bitum và bitum lỏng. Bitum đặc được phân
loại theo độ kim lún gồm: 40/50; 60/70; 70/100; 100/150; 150/250 và được sử dụng
tại các khu vực khác nhau. Nhũ tương bitum là hỗn hợp của bitum nước và chất nhũ
hóa. Bitum nóng và nước đã hòa chất nhũ hóa được đưa qua một thiết bi cơ học để
nghiền và đánh ra thành các hạt nhỏ để các hạt bitum lơ lửng trong nước và như vậy
tạo thành một hợp chất lỏng ở nhiệt độ không khí thông thường. Có hai loại chính là

nhũ tương axít và nhũ tương kiềm phụ thuộc vào tính chất của chất nhũ hóa. Bitum
lỏng được chế tạo bằng cách cho vào bitum đặc các dung môi hòa tan làm cho độ
nhớt của bitum giảm đi trong nhiệt độ không khí thông thường. Tùy thuộc tốc độ
bay hơi của dung môi có thể có bitum lỏng phân tách nhanh, phân tách vừa và phân
tách chậm. Trong đề tài này chỉ đề cập đến loại bitum được sử dụng phổ biến trong
xây dựng đường ở Việt Nam hiện nay là bitum đặc có độ kim lún 60/70.
1.3. Kết luận chương 1
 Nghiên cứu tổng quan về mặt đường bê tông nhựa để hiểu được các bộ phận
cấu thành mặt đường, cơ chế làm việc cửa từng bộ phận qua đó biết cách ứng
xử hợp lý cho từng hư hỏng của mặt đường bê tông nhựa. Để có phương án
duy tu bảo dưỡng và sửa chữa kịp thời.
 Nghiên cứu tổng quan về bê tông nhựa để tìm hiểu các khái niệm cơ bản,
cách phân loại và các yêu cầu đối với vật liệu để chế tạo bê tông nhựa. Hỗn
hợp bê tông nhựa gồm có thành phần chính là cốt liệu, nhựa đường và có thể
có thêm chất phụ gia.


14

CHƯƠNG 2: HƯ HỎNG MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG NHỰA DO HLVBX
VÀ THỰC TRẠNG MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG NHỰA TRÊN QL1
( KM719 – KM 848) TỈNH THỪA THIÊN HUẾ
2.1.

Hư hỏng mặt đường bê tông nhựa do HLVBX và nguyên nhân gây hư

hỏng ở Việt Nam
2.1.1. Tổng quan về hư hỏng mặt đường bê tông nhựa do HLVBX
Theo số liệu thống kê từ đầu năm nay trên QL1, đoạn đường từ Thanh
Hóa đến Huế có 70 Km trên tổng số 620 Km gặp phải tình trạng lún theo vệt bánh

xe. Đoạn từ Đà Nẵng đến Khánh Hoà có 90 Km trên tổng số 953 Km. Trên một số
tuyến đường đèo, các vệt hằn lún chênh so với mặt đường từ 10 - 15cm. Theo số
liệu thống kê của Tổng cục Đường bộ, 13 - 15% trong số những đoạn tuyến này
được thi công từ cách đây 10 năm, khi xuất hiện lún là đã đưa vào khai thác được 6
năm. Thời điểm lún nhiều nhất là những ngày nắng nóng dữ dội.
HLVBX là một dạng hư hỏng áo đường phổ biến trên các Quốc lộ chịu xe
nặng trên thế giới cũng như ở Việt Nam trong những năm gần đây. Đây là các dải lún
theo vệt bánh xe ở những làn đường xe tải nặng chạy. Nhìn chung với các tuyến
đường chịu xe tải nặng thì lún vệt bánh xe sẽ xảy ra khi số lượt xe nặng chạy qua vệt
này đạt đến con số nào đó. Trên thế giới, đặc biệt là ở các bang của Hoa kỳ đã có rất
nhiều nghiên cứu về hiện tượng này. Chính vì vậy trong các quy trình thiết kế hỗn
hợp bê tông nhựa của các nước phát triển đều có chỉ tiêu thí nghiệm lún vệt bánh xe.
Ở Việt Nam thí nghiệm lún vệt bánh xe cũng đã bắt đầu được đưa vào quy trình cho
bê tông nhựa Polime 22 TCN 356 : 2006 hoặc trong TCVN 8819:2011 [12].
HLVBX trên các quốc lộ hiện nay là một loại biến dạng và hư
hỏng cơ bản của mặt đường nhựa, hiện tượng này xuất hiện khi ứng suất cắt do tải
trọng thẳng đứng của xe ôtô gây ra trong tầng mặt đường nhựa, tầng móng hoặc nền
đường vượt quá khả năng chống cắt trượt của vật liệu.
Các dạng HLVBX trên các quốc lộ gần đây cho thấy: hư hỏng chủ yếu phát
sinh trong tầng mặt bê tông nhựa.
Bê tông nhựa loại vật liệu có tính đàn hồi – chậm – nhớt – dẻo, nên HLVBX
ở mặt đường nhựa sẽ phát triển nhanh và mạnh khi: dòng xe có lưu lượng lớn, tải