Nâng cao năng lực hệ thống cảng container việt nam đảm bảo sự phát triển của dịch vụ logistics

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HCM

MAI NGUYỄN TRƯỜNG SƠN

NÂNG CAO NĂNG LỰC HỆ THỐNG CẢNG
CONTAINER VIỆT NAM ĐẢM VẢO SỰ PHÁT
TRIỂN CỦA DỊCH VỤ LOGISTICS

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

TP.Hồ Chí Minh, năm 2008


MỤC LỤC
Trang phụ bìa
Lời cam đoan
Mục lục
Danh mục các từ viết tắt
Phần mở đầu
Chương 1. Cơ sở lý luận và thực tiễn……………………………………………………

1

1.1 . Các khái niệm……………………………………………………………………...
1.1.1 Cảng biển …………………………………………………………………..
1.1.2 Phân lọai cảng biển……………….………………………………………...
1.1.3 Cảng trung chuyển .…………………………………………………………
1.1.4 Cảng mở .……………………………………………………………………
1.1.5 Cảng cửa ngõ………………………………………………………………
1.2 . Các khái niệm về logistics………………………………………………………...

1.2.1 Khái niệm logistics………………………………………………………….
1.2.2 Phân lọai logistics..………………………………………………………….
1.2.3 Dịch vụ logistics ….…………………………………………………………

1
1
2
2
3
3
4
4
4
5

1.3. Vai trò của cảng biển đối với sự phát triển của dịch vụ logistics…………………
1.3.1 Mối quan hệ hữu cơ giữa cảng biển với dịch vụ logistics……..……………
1.3.2 Cảng biển là cơ sở hạ tầng quan trọng để phát triển dịch vụ logistics…… ...
1.3.3 Sự phát triển của cảng biển giúp ngành logistics giảm chi phí, tăng khả
năng cạnh tranh và nâng cao chất lượng dịch vụ……………………..
1.4 . Kinh nghiệm phát triển cảng biển tại một số nước có ngành công nghiệp dịch vụ
logistics phát triển…………………………..….………………. ........................
1.4.1 Kinh nghiệm của Singapore…………….…………………………………
1.4.2 Kinh nghiệm của Trung Quốc……....…………………………………….
1.4.3 Kinh nghiệm của Hongkong…….……………...…………………………
1.4.4 Kinh nghiệm của Nhật Bản……………………………………………….
1.4.5 Kinh nghiệm của Malaysia ……………………………………………….
1.4.6 Kinh nghiệm của Thái Lan………………………………………………..

5

5
7
7
8
8
10
12
13
15
16

Chương 2. Thực trạng hệ thống cảng container và dịch vụ logistics ở Việt Nam……

19

2.1. Tổng quan cảng biển Việt Nam………………………………………………...
2.1.1 Giới thiệu đôi nét về cảng biển Việt Nam…………………………………
2.1.2 Nhóm cảng biển khu vực phía Nam………………………………………..
2.1.3 Nhóm cảng biển khu vực phía Bắc………………………………………...
2.1.4 Nhóm cảng biển khu vực Miền Trung……………………………………..
2.1.5 Xu hướng phát triển cảng biển……………………………………………..

19
19
19
23
25
26

2.1.5.1 Xu hướng phát triển cảng biển trên thế giới……………………………
2.1.5.2 Xu hướng phát triển cảng biển ở Việt Nam……………………………
2.2 . Sự phát triển của cảng biển Việt Nam giai đọan 1975-1985 …………….
2.3 . Sự phát triển của cảng biển Việt Nam giai đọan 1986-2000 …………….
2.4 . Sự phát triển của cảng biển Việt Nam giai đọan 2001-2007 …………….
2.4.1 Đầu tư và phát triển cảng biển ……………………………………………
2.4.1.1Cơ sở vật chất kỹ thuật cảng biển …………….……………………...
2.4.1.2 Cơ sở hạ tầng kết nối với cảng biển …………………………………
2.4.1.3 Sự quá tải tại các cảng biển khu vực phía Nam ……………………..
2.4.1.4 Đầu tư của Nhà nước cho cảng biển…………………………………
2.4.1.5 Nguồn nhân lực phục vụ cho vận hành cảng biển …………………..
2.4.2 Quản lý và khai thác cảng biển……………………………………………
2.4.2.1 Cơ chế quản lý cảng biển…………………………………………….
2.4.2.2. Các mô hình khai thác cảng biển …………………..………………..
2.5 . Thực trạng phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam……………………………
2.5.1 Tổng quan thị trường dịch vụ logistics Việt Nam……..………………….
2.5.2 Tiềm năng phát triển của ngành dịch vụ logistics…..…………………….
2.5.3 Sự thiếu hụt cảng biển làm hạn chế sự phát triển của dịch vụ logistics…..
2.5.4 Đầu tư vào hạ tầng cảng biển không theo kịp tốc độ phát triển của dịch vụ
logistics …………………………………………………………………...
Chương 3. Giải pháp và kiến nghị………………….………………………………….
3.1. Giải pháp………………………………………………………………………..
3.1.1 Nhóm giải pháp về đầu tư và phát triển ………………………………….
3.1.1.1 Nhanh chóng xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong……..
3.1.1.2 Xây dựng thêm cảng container hiện đại tại khu vực phía Nam ……..
3.1.1.3 Tăng cường đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông ……………..
3.1.1.4 Đào tạo và phát triển nguồn nhân lực ………………………………..
3.1.2 Nhóm giải pháp về quản lý và khai thác ………………………………….
3.1.2.1 Sớm điều chỉnh lại qui họach cảng biển ……………………………...
3.1.2.2 Thống nhất quản lý Nhà nước về cảng biển ………………………….

3.1.2.3 Lựa chọn áp dụng mô hình quản lý khai thác phù hợp ………….……
3.2. Kiến nghị………………………………………………………………..………..
3.2.1 Có chính sách hỗ trợ tạo điều kiện cho cảng biển phát triển………………
3.2.2 Đầu tư phát triển công nghệ lõi…….……………………………………...

26
31
33
34
34
35
35
39
41
42
44
45
45
47
49
49
50
52
56
58
58
58
58
59
60

62
63
63
63
64
64
64
65

Kết luận……………………………………………………………………………………. 66
Tài liệu tham khảo
Phụ lục


MỤC LỤC HÌNH
Hình 1.1: Lượng container qua các cảng biển VN (2001-2007) ……………….
Hình 1.2: Sản lượng container của cảng Singapore (2001-2007) ………………
Hình 1.3: So sánh sản lượng container của cảng Shanghai với cảng Singapore
Hình 1.4: So sánh sản lượng container của cảng Hongkong với cảng Shenzhen
Hình 1.5: Sản lượng container của 5 cảng hàng đầu Nhật Bản (2001-2007) …..
Hình 1.6: Sản lượng container của cảng Port Klang và Tanjung Pelepas ………
Hình 1.7: Sản lượng container của cảng Laem Chabang (2001-2007) …………
Hình 2.1: Sản lượng container của cảng Sài Gòn (2001-2007) …………………
Hình 2.2: Sản lượng container Tân Cảng (2001-2007) …………………………
Hình 2.3: Thị phần hàng container ở khu vực phía Nam năm 2007 ……………
Hình 2.4: Sản lượng container của cảng VICT (2001-2007) ……………………
Hình 2.5: So sánh sản lượng container của cảng Bến Nghé với cảng VICT …..
Hình 2.6: Sản lượng container của cảng Hải Phòng (2001-2007) ……………...
Hình 2.7: Thị phần container của cảng Hải Phòng ở khu vực phía Bắc ………..
Hình 2.8: Sản lượng container của cảng Quảng Ninh (2001-2007) ……………

Hình 2.9: Sản lượng container của cảng Đà Nẵng (2001-2007) ……………….
Hình 2.10: So sánh sản lượng container của cảng Quảng Ninh với cảng Đà Nẵng
Hình 2.11: Lượng container xếp dỡ trên tòan thế giới qua các năm …………..
Hình 2.12: Lượng container được sản xuất trên tòan thế giới (1970-2006) …..
Hình 2.13: Tỷ trọng các lọai tàu container được đặt đóng mới trên tòan thế giới
từ tháng 3 đến tháng 9 năm 2007 ………………………………….
Hình 2.14: Lượng hàng hóa & container qua các cảng biển VN (2001-2007) …
Hình 2.15: Năng lực xếp dỡ tại 1 số cảng container chính của VN …………….
Hình 2.16: Tình hình ứng dụng IT & EDI tại các cảng container chính của VN
Hình 2.17: Khả năng kết nối tòan cầu của VN …………………………………
Hình 2.18: Cơ cấu vốn trong đầu tư xây dựng cảng biển ở VN ………………..
Hình 2.19: Độ sâu trước bến tại một số cảng biển ở khu vực Châu Á …………
Hình 2.20: Sản lượng container thông qua tại các cảng phía Nam (2001-2007)

6
9
11
13
14
15
17
20
20
21
21
22
23
23
24
25

26
26
27
28
35
36
38
41
42
53
56


-1-

Chương 1
Cơ sở lý luận và thực tiễn
1.1. Các khái niệm
1.1.1. Cảng biển
-Theo quan điểm truyền thống thì cảng biển là tập hợp các công trình xây dựng và
phương tiện nhằm đảm bảo cho tàu neo đậu an tòan và bốc dỡ hàng hóa một cách nhanh
chóng và thuận tiện nhất. Theo quan điểm này thì cảng biển là đầu mối giao thông, là nơi
thực hiện các thao tác xếp dỡ hàng hoá từ phương thức vận tải biển sang các phương thức
vận tải khác và ngược lại.
-Theo quan điểm hiện đại thì cảng biển được xem là nơi thu hút các hoạt động kinh tế, là
điểm đầu mối của hoạt động vận tải. Theo quan điểm này thì cảng biển là khu vực tiếp
nối giữa đất liền và biển, được phát triển thành một trung tâm công nghiệp và logistics,
đóng vai trò quan trọng trong mạng lưới công nghiệp và logistics toàn cầu.
-Theo điều 59 của Bộ luật Hàng Hải năm 2005 thì Cảng biển là khu vực bao gồm vùng
đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho

tàu biển ra, vào họat động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch
vụ khác.
Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ
sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện nước, các công trình phụ
trợ khác và lắp đặt trang thiết bị.
Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng
quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng
kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác.
Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng. Bến cảng
bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông
tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ khác. Cầu cảng là
kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo, đậu, bốc dỡ hàng hóa,
đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.
-Theo Notteboom (2002) thì cảng biển được định nghĩa là “một trung tâm công nghiệp
và logistics hàng hải, đóng vai trò tích cực trong hệ thống vận tải toàn cầu, nó được mô tả
bằng một tập hợp các hoạt động mang tính chức năng và không gian, có liên quan trực
tiếp hay gián tiếp đến quá trình thông tin và vận chuyển trong chuỗi sản xuất”
-Theo tôi, cảng biển ngày nay không chỉ đơn thuần là nơi thực hiện các thao tác xếp dỡ
mà còn là đầu mối thực hiện việc trung chuyển hàng hoá từ phương tiện vận tải này sang
phương tiện vận tải khác, tại đây hàng hoá có thể được tồn trữ, phân lọai, đóng gói, lưu
kho, lưu bãi, bao bì, nhãn mác để gửi đi hay phân phối…Nói cách khác tại đây có thể tạo


-2-

ra giá trị gia tăng cho hàng hóa. Vì vậy nếu đứng trên quan điểm về logistics, có thể nói
cảng biển là mắt xích trong chuỗi cung ứng tòan cầu.
1.1.2. Phân loại cảng biển
Tùy theo chức năng sử dụng mà ta có thể phân lọai cảng biển thành cảng thương mại,
cảng quân sự, cảng chuyên dùng…Với cảng thương mại, tùy theo công suất của cảng mà

ta có Cảng cấp I : hàng hóa thông qua cảng lớn hơn 20 triệu tấn/năm, cảng cấp II: hàng
hóa thông qua cảng từ hơn 10 triệu đến 20 triệu tấn/năm, Cảng cấp III: hàng hóa thông
qua cảng từ 5 triệu đến 10 tấn/năm.
Nếu xét về vị trí địa lý thì ta có cảng biển, cảng sông, cảng cửa ngõ…Tuy nhiên thuật
ngữ “cảng biển” không phải lúc nào cũng đồng nghĩa với việc vị trí của cảng phải đặt ở
vị trí cửa biển hay ven biển mà có thể nằm sâu trong các cửa sông.
Theo điều 60 của bộ luật Hàng Hải 2005, cảng biển được phân thành các lọai như sau
-Cảng biển lọai I: là cảng biển đặc biệt quan trọng, có qui mô lớn phục vụ cho việc phát
triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;
-Cảng biển lọai II: là cảng biển quan trọng, có qui mô vừa phục vụ cho việc phát triển
kinh tế - xã hội của vùng, địa phương;
-Cảng biển lọai III: là cảng biển có qui mô nhỏ phục vụ cho họat động của doanh nghiệp.
Chức năng của cảng biển là đảm bảo an tòan cho tàu biển ra, vào họat động; cung cấp
phương tiện và thiết bị cần thiết cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hóa và đón trả khách;
cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản hàng hóa trong cảng; là
nơi để tàu biển và các phương tiện thủy khác trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng hoặc thực hiện
những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp.
Với sự phát triển của thương mại hàng hoá đã nhanh chóng làm gia tăng nhu cầu vận tải,
để đáp ứng nhu cầu này phương thức vận tải bằng container ra đời. Năm 1966 chiếc tàu
container đầu tiên mang tên “Fairland” của công ty Sea Land Service Incorporation đã ra
đời chuyên chở tuyến Bắc Mỹ - Châu Âu. Cũng từ đó trong khái niệm cảng biển có thêm
“cảng container”.
1.1.3. Cảng trung chuyển
Nhờ những ứng dụng của tiến bộ khoa học kỹ thuật mà ngành vận tải biển có những
bước tiến vượt bậc. Trọng tải của đội tàu và khả năng thông qua của các cảng biển không
ngừng tăng lên; công nghệ vận chuyển, xếp dỡ, bảo quản và giao nhận hàng hóa được
hòan thiện với chất lượng ngày càng tốt hơn. Các tuyến vận tải thường kỳ (chở hàng bách
hóa, container) xuất hiện ngày càng thường nhiều và đóng vai trò quan trọng trong hệ
thống vận tải thế giới. Đồng thời sự nối kết giữa các tuyến vận tải trên các đại dương, các
khu vực địa lý được thiết lập.

-3-

Hệ thống vận tải biển nhất là vận tải container đã phủ mạng tòan cầu cho phép hàng hóa
gửi từ một cảng có thể tới bất kỳ một cảng biển khác trên thế giới trong một chuyến đi,
tàu biển không chỉ chở hàng cho các cảng đích mà còn chở hàng cho các tuyến vận tải
khác chỉ kết nối với tuyến mà nó thực hiện qua một cảng biển-gọi là cảng trung chuyển.
Cảng trung chuyển là cảng trung gian để chuyển hàng hóa từ phương tiện vận tải này
sang phương tiện vận tải khác.
Một số cảng trung chuyển ở nước ta có thể kể là: Tân cảng, cảng Bến Nghé, cảng Hải
Phòng…
1.1.4. Cảng mở
Cảng mở là cảng trung chuyển, ngòai chức năng trung chuyển hàng hóa còn thực hiện
thêm một số nghiệp vụ như: dịch vụ cảng biển, kho bãi, bao bì, phân lọai - tái chế hàng
hóa trung chuyển, hàng quá cảnh, chuyển quyền sở hữu hàng hóa trung chuyển - quá
cảnh, sản xuất và xuất nhập khẩu hàng hóa.
Theo qui chế cảng mở Cát lái thì cảng mở là một cảng biển, ngòai chức năng như một
cảng thông thường, còn thực hiện thêm một số nghiệp vụ như: mua bán, trao đổi, đóng
gói, đóng gói lại hàng hóa trung chuyển.
Cảng mở được ngăn cách với các khu vực khác và họat động theo qui chế riêng, ví dụ:
hàng hóa khi đưa từ nước ngòai vào khu vực cảng mở để mua bán, trao đổi, sửa chữa,
đóng gói lại rồi xếp xuống tàu ra nước ngòai không phải làm thủ tục nhập khẩu, không
phải nộp thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng, chủ hàng hoặc người
đại diện chỉ phải nộp cho cơ quan hải quan bản lược khai hàng hóa. Chỉ khi nào hàng hóa
thực hiện trung chuyển, quá cảnh hoặc xuất nhập khẩu mới phải làm các thủ tục hải quan
và nộp các lọai thuế theo qui định của pháp luật.
1.1.5. Cảng cửa ngõ
Hiện nay khái niệm về cảng cửa ngõ đang còn nhiều ý kiến trái ngược nhau. Tuy nhiên
trên thế giới quan điểm về cảng cửa ngõ đã có từ rất lâu, theo tiếng Đức- HauptAorhafen

có nghĩa là cảng cửa ngõ, theo đó cảng cửa ngõ được hiểu là một cảng biển quốc tế của
một nước có bờ biển, đặt tại cửa sông (hoặc gần cửa sông) hay một kênh đào nối với thủ
đô của nước đó bị nằm sâu trong lục địa [xem phụ lục1, bảng 1.1 ]. Bản thân chữ “cửa
ngõ” là đối với thủ đô hay nói rộng hơn là đối với một nước có thủ đô cách xa bờ biển.
Theo quan điểm này thì Hải phòng là cảng cửa ngõ của thủ đô Hà nội vì Hà nội cách Hải
phòng hơn 100 km, và cảng Hải phòng nằm ở cửa sông Cấm liên thông đường thủy với
thủ đô Hà nội qua sông Luộc.
Tóm lại, khái niệm cảng cửa ngõ trước hết phải hiểu là đối với thủ đô một nước có bờ
biển, song thủ đô nằm sâu trong lục địa kèm theo có sông hoặc kênh đào nối thông qua
một cảng biển đặt ở cửa hoặc gần cửa sông đó.


-4-

1.2. Các khái niệm về logistics
1.2.1. Khái niệm logistics
Tại Việt Nam, thuật ngữ logistics hiện vẫn còn khá mới mẽ đối với phần lớn người dân.
Chỉ vài năm trở lại đây logistics mới thật sự được biết đến thông qua các tạp chí, sách
báo, nhất là sự hiện diện của các công ty logistics nước ngòai có trụ sở tại Việt Nam.
Theo Hội đồng quản trị logistics Mỹ-1988 : Logistics là quá trình lên kế họach, thực hiện
và kiểm sóat hiệu quả, tiết kiệm chi phí của dòng lưu chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu,
hàng tồn kho, thành phẩm và các thông tin liên quan từ điểm xuất phát đến điểm tiêu thụ,
nhằm mục đích thỏa mãn những yêu cầu của khách hàng.
Theo khái niệm của Liên Hiệp Quốc-UN : Logistics là họat động quản lý quá trình lưu
chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm cho tới tay người tiêu
dùng theo yêu cầu của khách hàng.
Theo giáo sư Martin Christopher : logistics là quá trình quản trị chiến lược thu mua, di
chuyển và dự trữ nguyên liệu, bán thành phẩm (và dòng thông tin tương ứng) trong một
công ty để tối đa hóa lợi nhuận hiện tại và tương lai thông qua việc hòan tất các đơn hàng
với chi phí thấp nhất.

Ngòai ra còn khá nhiều khái niệm khác về logistics. Tuy nhiên chung qui các tác giả đều
cho rằng logistics chính là họat động quản lý dòng lưu chuyển của nguyên vật liệu từ
khâu mua sắm qua quá trình lưu kho, sản xuất ra sản phẩm và phân phối tới tay người
tiêu dùng. Mục đích giảm tối đa chi phí phát sinh hoặc sẽ phát sinh với một thời gian
ngắn nhất trong quá trình vận động của nguyên vật liệu phục vụ sản xuất cũng như phân
phối hàng hóa một cách kịp thời.
Theo quan điểm của tôi thì logistics là nghệ thuật quản lý quá trình lưu chuyển nguyên
vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm, phân phối cho tới tay người tiêu
dùng cùng với những thông tin liên quan với mục tiêu giảm tối đa các chi phí có liên
quan.
1.2.2. Phân loại logistics
Phổ biến hiện nay, trên thế giới người ta phân lọai logistics theo các hình thức sau :
-Logistics bên thứ nhất (1PL-First Party Logistics) : là hình thức mà theo đó người chủ
sở hữu hàng hóa tự mình tổ chức và thực hiện các họat động logistics để đáp ứng nhu cầu
của bản thân.
-Logistics bên thứ hai (2PL-Second Party Logistics) : Người cung cấp dịch vụ logistics
bên thứ hai là người cung cấp dịch vụ cho một họat động đơn lẻ trong chuỗi các họat
động logistics (vận tải, kho bãi, thủ tục hải quan,…) để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng,
chưa tích hợp họat động logistics.


-5-

-Logistics bên thứ ba (3PL-Third Party Logistics): Người cung cấp dịch vụ logistics bên
thứ ba là người thay mặt chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ
phận chức năng. Do vậy, 3PL bao gồm nhiều dịch vụ khác nhau, kết hợp chặt chẽ việc
luân chuyển, tồn trữ hàng hóa, xử lý thông tin,... và có tính tích hợp vào dây chuyền cung
ứng của khách hàng.
-Logistics bên thứ tư (4PL-Forth Party Logistics): là người tích hợp, hợp nhất, gắn kết
các nguồn lực tiềm năng và cơ sơ vật chất khoa học kỹ thuật của mình với các tổ chức

khác để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi logistics. 4PL chịu trách
nhiệm quản lý dòng lưu chuyển logistics, cung cấp giải pháp dây chuyền cung ứng,
họach định, tư vấn logistics, quản trị vận tải,.... 4PL hướng đến quản trị cả quá trình
logistics.
-Logistics bên thứ năm (5PL-Fifth Party Logistics): còn có tên là e-logistics, phát triển
dựa trên nền tảng của thương mại điện tử. Các nhà cung cấp dịch vụ 5PL là các 3PL và
4PL đứng ra quản lý tòan chuỗi phân phối trên nền tảng thương mại điện tử.
1.2.3. Dịch vụ logistics
-Theo điều 233 Luật thương mại Việt Nam (2005) thì « Dịch vụ logistics là họat động
thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đọan bao gồm,
nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác,
tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có
liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao ».
-Theo Nguyễn Như Tiến (2006), tác giả quyển «Logistics Khả Năng Ứng Dụng Và Phát
Triển Trong Kinh Doanh Dịch Vụ Vận Tải Giao Nhận Việt Nam » thì dịch vụ logistics
được xem là sự phát triển cao và hòan thiện của dịch vụ giao nhận vận tải. Theo ông thì
qua các giai đọan phát triển, dịch vụ logistics đã làm cho khái niệm giao nhận vận tải
truyền thống ngày càng đa dạng và phong phú hơn. Từ chỗ thay mặt khách hàng để thực
hiện từng công việc đơn lẻ, tách biệt như : thuê tàu, lưu cước, đóng gói, vận chuyển, làm
thủ tục thông quan,...cho tới cung cấp một dịch vụ vận chuyển trọn gói từ kho đến kho
« Door to door ». Rõ ràng dịch vụ giao nhận vận tải không còn đơn thuần như trước mà
đã phát triển ở mức độ cao và phức tạp hơn. Người giao nhận vận tải đã trở thành nhà
cung cấp dịch vụ logistics.
-Theo tôi, dịch vụ logistics là sự phát triển cao của dịch vụ giao nhận vận tải và là sự phát
triển khéo léo của của dịch vụ vận tải đa phương thức. Nó bao gồm các hoạt động vận
chuyển, tồn trữ, cung ứng nguyên vật liệu, bao bì, đóng gói, ghi ký mã hiệu, mã vạch,
làm thủ tục thông quan, gom hàng, tách hàng,…
1.3. Vai trò của cảng biển đối vối sự phát triển của dịch vụ logistics
1.3.1. Mối quan hệ hữu cơ giữa cảng biển và dịch vụ logistics
Cảng biển là đầu mối vận tải quan trọng, nơi tập trung, kết nối tất cả các phương tiện vận

tải: đường sắt, đường bộ, đường sông, đường biển, đường hàng không và đường ống.
Năng lực hệ thống cảng container đóng vai trò quyết định đối với sự phát triển của dịch


-6-

vụ logistics. Năng lực hệ thống cảng container của một quốc gia được hiểu là khả năng
xếp dỡ, thông qua container của quốc gia đó. Nói cách khác, năng lực hệ thống cảng
container của một quốc gia là tổng năng lực của tất cả các cảng container của quốc gia
đó.
Các nhân tố chính ảnh hướng đến năng lực hệ thống cảng container bao gồm: cơ sở vật
chất kỹ thuật của hệ thống cảng container; cơ sở hạ tầng kết nối với hệ thống cảng; nguồn
nhân lực cho phục vụ vận hành cảng; cơ chế quản lý và khai thác cảng.
Cảng container là cơ sở hạ tầng quan trọng để triển khai các họat động logistics. Từ đây
hàng hoá được chuyển tải từ phương tiện vận tải biển sang các phương tiện vận tải khác
và ngược lại hoặc được lưu kho, lưu bãi hay được thu gom, chia tách, đóng gói, bao bì,
nhãn mác, để vận chuyển đến nơi đến cuối cùng. Rõ ràng các hoạt động diễn ra tại đây
bao gồm hầu hết các hoạt động trong chuỗi dịch vụ logistics.
Việc phát triển cảng container không những thúc đẩy xuất khẩu, phát triển ngọai thương
mà còn hỗ trợ trực tiếp cho họat động logistics. Vì vậy trong một chừng mực nào đó, có
thể nói cảng container là điểm triển khai quan trọng của dịch vụ logistics.
Ngược lại, khi bàn về dịch vụ
logistics người ta thường đề cập
nhiều đến vận tải đa phương thức.
Thật ra vận tải đa phương thức chính
là một mắt xích quan trọng trong
chuỗi dịch vụ logistics. Sự phát triển
của hình thức vận tải này gắn liền với
hình thức vận tải hàng hóa bằng
container. Vận chuyển container

bằng đường biển đã được thực hiện ở
nước ta từ những năm đầu của thập
niên 80 thế kỷ trước.

Lượng container qua các cảng biển VN [2001-2007]
(nguồn: Cục hàng hải Việt Nam)
4,450

2007

3,420

2006

2,910

2005

2,440

2004

2,070

2003
2002
2001

Container(1,000TEU)

1,700
1,330

HÌNH 1.1

Hình thức vận tải này đã dần trở nên phổ biến, đặc biệt là đối với hàng nhập khẩu (chiếm
hơn 90%). Đây là hình thức vận tải có nhiều ưu điểm, như chi phí vận tải thấp, độ an tòan
cao, thân thiện với môi trường, có thể kết hợp những kiện hàng nhỏ thành kiện hàng lớn,
thuận tiện cho việc xếp dỡ, chuyên chở, và bảo quản từ nơi gửi đến nơi nhận hàng.
Tuy nhiên, để phát triển hình thức vận tải bằng container đòi hỏi phải có một hệ thống cơ
sở hạ tầng vận tải phù hợp, trong đó quan trọng nhất là hệ thống cảng biển. Các cảng biển
này phải có bến cho tàu container và trang thiết bị chuyên dùng để xếp dỡ, trung chuyển
hàng container, kho bãi để phục vụ đóng hàng hay rút hàng từ container,...
Tóm lại: Khi xem xét vấn đề vận tải và các họat động logistics, người ta không thể không
đề cập đến năng lực của hệ thống cảng container. Bản thân dịch vụ logistics là một ngành
công nghiệp dịch vụ nhưng họat động của nó lại lại phụ thuộc vào năng lực của hệ thống
cảng biển, đặc biệt là cảng container. Ngược lại các họat động của ngành dịch vụ
logistics chính là động lực để nâng cao năng lực hệ thống cảng container.


-7-

1.3.2. Cảng biển là cơ sở hạ tầng quan trọng để phát triển dịch vụ logistics
Dịch vụ logistics chính là sự phát triển cao và hòan thiện của họat động giao nhận vận
tải, là sự phát triển tòan diện của vận tải đa phương thức. Cho nên việc phát triển và nâng
cao hiệu quả của họat động giao nhận vận tải sẽ góp phần phát triển họat động logistics.
Tòan bộ quá trình vận động của nguyên vật liệu, qua sản xuất tới lưu thông đáp ứng nhu
cầu thị trường, phục vụ khách hàng đều gắn liền với họat động giao nhận vận tải. Trong
giao nhận vận tải, cơ sở hạ tầng đóng vai trò rất quan trọng bao gồm: hệ thống cảng biển,
sân bay, đường sắt, đường ô tô, đường sông và các công trình, trang thiết bị khác như hệ

thống kho bãi, phương tiện xếp dỡ, hệ thống thông tin liên lạc…Cơ sở hạ tầng là một
trong những bộ phận cấu thành họat động cung ứng dịch vụ logistics.
Trong các yếu tố cấu thành chuỗi logistics thì giao nhận vận tải là khâu quan trọng nhất.
Chí phí giao nhận vận tải thường chiếm hơn 1/3 tổng chi phí của logistics. Trong tổng chi
phí giao nhận vận tải thì chi phí giao nhận vận tải bằng đường biển chiếm tỷ trọng lớn
nhất, đơn giản bởi vì vận tải bằng đường biển có những ưu điểm vượt trội mà các phương
thức vận tải khác không có được như chi phí thấp, vận tải với khối lượng lớn, thân thiện
với môi trường…
Thực tiễn phát triển dịch vụ logistics ở các nước trên thế giới cho thấy, ngành dịch vụ
này chỉ có thể phát triển trên nền tảng cơ sở hạ tầng vững chắc, đặc biệt là cơ sở hạ tầng
cảng biển. Nói cách khác, cảng biển đóng vai trò rất quan trọng, quyết định sự phát triển
của ngành dịch vụ logistics.
1.3.3. Sự phát triển của cảng biển giúp ngành logistics giảm chi phí, tăng khả năng
cạnh tranh và nâng cao chất lượng dịch vụ
Logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí và thời gian, lưu chuyển và dự trữ nguồn tài
nguyên từ điểm đầu của dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng. Đối với dịch
vụ logistics trọn gói “Door to door” đòi hỏi nhà cung cấp dịch vụ (Logistics Service
Provider) phải đứng ra tổ chức nhận hàng tại cơ sở của từng người bán và gom hàng lẻ
thành nhiều đơn vị gởi hàng (consolidation) tại các kho (CFS) trước khi chúng được gửi
đến nơi đến trên các phương tiện vận tải khách nhau.
Tại nơi đến, nhà cung cấp dịch vụ logistics sẽ tiến hành tách các đơn vị hàng gửi đó
(deconsolidation) từ các lô hàng lớn thành các kiện hàng phù hợp để phân phối đến từng
người mua. Nhà cung cấp dịch vụ logistics trong trường hợp này không chỉ thực hiện
công đọan giao nhận, vận tải mà còn phải làm các công việc như: lưu kho, dán nhãn, bao
bì, đóng gói, thuê phương tiện vận tải, làm thủ tục hải quan… thay cho chủ hàng.
Để cả quá trình này họat động một cách nhịp nhàng, hiệu quả thì ngòai khả năng tổ chức
thực hiện của nhà cung cấp dịch vụ còn cần phải có một hệ thống cảng biển phù hợp để
đáp ứng cho các họat động này. Với một cảng biển tốt sẽ giúp tiết kiệm được nhiều chi
phí cho cả quá trình tổ chức thực hiện dịch vụ logistics.
Ví dụ, nếu cảng biển được xây dựng ở vị trí thuận lợi (có thể kết nối trực tiếp với vận tải

đường biển, đường sông, đường hàng không, đường bộ, đường sắt, đường ống) sẽ giúp


-8-

giảm bớt chi phí về vận tải do có thể kết hợp tốt vận tải đa phương thức. Các thiết bị
chuyên dùng hiện đại của cảng sẽ giúp rút ngắn thời gian xếp dỡ hàng, đồng nghĩa với
việc giảm bớt chi phí lưu kho, lưu bãi, tồn trữ…Còn chủ tàu sẽ giảm bớt được chi phí
neo đậu làm hàng. Hệ thống hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử trực tuyến (EDI) sẽ giúp
giảm bớt chi phí về thủ tục giấy tờ, giúp các nhà cung cấp dịch vụ logistics kiểm sóat và
quản lý được thông tin về hàng hóa mọi lúc mọi nơi …Riêng đối với cảng mở sẽ giúp
giảm bớt các chi phí về thủ tục hải quan, thuế xuất nhập khẩu…
Tất cả những yếu tố nói trên sẽ giúp ngành dịch vụ logistics giảm bớt chi phí, tăng khả
năng cạnh tranh và nâng cao chất lượng dịch vụ.
1.4. Kinh nghiệm phát triển cảng biển tại một số nước có ngành công nghiệp dịch vụ
logistics phát triển
1.4.1. Kinh nghiệm của Singapore
Là một đảo quốc nhỏ tách ra từ Malaysia (1963), tài nguyên hầu như không có, mọi
nguyên liệu hầu hết đều phải nhập khẩu từ nước ngòai. Nhưng Singapore có một vị trí
địa lý vô cùng thuận lợi, nằm trong eo biển Malacca, trấn giữ con đường hàng hải huyết
mạch từ đông sang tây và nối liền Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương.
Theo thống kê, năm 2002 giá trị xuất khẩu hàng hoá trên thế giới là 6.270 tỷ USD thì có
hơn 80% khối lượng hàng hoá được chuyên chở bằng đường biển, trong số đó hơn một
phần tư là hàng hoá và một nửa là số lượng dầu mỏ thế giới được chuyên chở qua eo biển
Malacca.
Với một tầm nhìn chiến lược, ngay từ những năm đầu của thập niên 80 của thế kỷ 20,
Singapore đã tiến hành đầu tư cho hạ tầng một cách đồng bộ để chuẩn bị cho sự phát
triển của cảng biển và dịch vụ logistics sau này.
Để giải quyết bài tóan về nguồn vốn cho đầu tư cơ sở hạ tầng, chính phủ Singapore đã
phát hành trái phiếu chính phủ để huy động nguồn vốn. Năm 2001, nguồn vốn huy động

được từ trái phiếu chính phủ lên đến 92 tỷ đô la Singapore.
Ngòai ra, Chính phủ cũng đưa ra một chương trình tiết kiệm bắt buộc đối với tất cả người
lao động Singapore do quỹ tiết kiệm Trung ương Singapore quản lý (quỹ CPF). Quỹ này
hoạt động dựa trên cơ sở được tài trợ toàn phần. Sau khi nghỉ hưu, người dân Singapore
được hưởng lợi miễn thuế dựa trên những đóng góp trong quá khứ cộng với lãi suất.
Trong 3 thập niên qua, chính phủ Singapore chủ yếu đã sử dụng các nguồn vốn trên để
đầu tư, phát triển một cách đồng bộ hệ thống cơ sở hạ tầng như xây dựng hệ thống cảng
trung chuyển, các đường cao tốc hiện đại, sân bay tốt nhất thế giới Changi, các trung tâm
logistics cũng như cơ sở hạ tầng cho ngành viễn thông, cáp quang hiện đại…
Ngòai ra, trong quá trình vận hành và khai thác hệ thống cảng biển, Singapore đã chủ
động ứng dụng triệt để những thành tựu khoa học và công nghệ hiện đại vào họat động
khai thác.


-9-

Theo ông Khoo Teng Chye, chủ tịch tập đoàn PSA Corp, cho tới mười lăm năm trước
Singapore cũng chỉ dựa vào những lợi thế tự nhiên của mình để khai thác vận tải đường
biển như vị trí địa lý mang tính chiến lược, vùng biển có mực nước sâu và cảng biển
được che chắn bởi các quần đảo bên ngòai. Tuy nhiên sau đó chính nhờ đầu tư và ứng
dụng công nghệ mà Singapore đã tạo ra được sự phát triển đột phá trong lĩnh vực cảng
biển, biến Singapore trở thành một trong những cảng biển hiện đại và đông đúc nhất
trong khu vực và trên thế giới, hỗ trợ một cách tích cực và hiệu quả cho họat động
logistics.
Một số công nghệ tiêu biểu [xem phụ lục 3, bảng 3.13] mà PSA corp đã đầu tư và đang
ứng dụng tại các cảng ở Singapore có thể kể như: CITOS -Công nghệ Computer
Integrated Terminal Operations System (Hệ thống vận hành cảng được tích hợp máy
tính); Portnet® ; Flow Through Gate System, hệ thống Cửa ra kiểu dòng chảy xuyên.
Cho đến nay, Singapore được đánh
Total container throughput of Singapore

giá là cảng thu hút nhiều tàu thuyền
(Source:M PA of Singgapore)
qua lại nhất trong khu vực và trên
TEU
thế giới, là nơi trung chuyển của
27,900
30,000
24,792
hơn 400 hãng tàu lớn trên thế giới
23,192
21,329
25,000
và liên kết hơn 700 cảng của trên
20,000 15,571 16,940 18,410
130 nước. Singapore hiện đang khai
15,000
thác 4 cảng container và 2 cảng đa
10,000
năng với tổng cộng 41 bến. Ngòai
5,000
ra 4 bến khác thuộc cảng container
0
Năm
Pasir Panjang cũng đang được xây
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
dựng. Năm 2006 Singapore đã
trung chuyển 24,792 triệu TEU, thu
HÌNH 1.2
về 3,736 tỷ đô la Singapore cho
ngành dịch vụ logistics. Mới đây nhất, năm 2007 Singapore cũng đã trung chuyển một

lượng kỷ lục là 27,9 triệu TEU, tiếp tục giữ vị trí cảng nhộn nhịp nhất thế giới trong cuộc
cạnh tranh căng thẳng với Shanghai và Hongkong (theo CargonewsAsia 14.01.2007).
Nhờ có được hệ thống hạ tầng đồng bộ, hòan chỉnh, cơ sở vật chất cảng biển hiện đại đi
trước một bước mà ngành dịch vụ logistics của Singapore phát triển rất mạnh. Theo đánh
giá của nhiều chuyên gia trong khu vực cũng như trên thế giới thì ngành dịch vụ logistics
ở Singapore được xem là phát triển nhất Châu Á do được sự hỗ trợ tích cực và hiệu quả
của hệ thống cảng biển hiện đại với hầu hết các khâu trong tất cả các họat động khai thác
cảng biển đều được ứng dụng các công nghệ tiên tiến, đặc biệt là công nghệ thông tin.
Dưới thời ông Lý Quang Diệu làm Bộ trưởng Bộ Tài chính, Singapore đã thực hiện chiến
lược cắt giảm thuế, vừa nhằm thúc đẩy kinh tế vĩ mô, vừa khiến quốc gia này trở nên hấp
dẫn hơn trong mắt các nhà đầu tư nước ngoài. Kết quả đã thu hút được nhiều nhà đầu tư
nước ngòai đến đầu tư tại Singapore từ đó tạo nguồn hàng ổn định cho các cảng họat
động, mặt khác với chính sách ưu đãi về thuế quan đã mang về cho Singapore một lượng
lớn hàng container trung chuyển từ các quốc gia khác trong khu vực.
Tóm lại có thể nói Singapore là quốc gia rất thành công trong lĩnh vực phát triển cảng
biển và dịch vụ logistics, thành công đó có được là nhờ:


-10-

-Biết tận dụng lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên để phát triển hệ thống cảng
trung chuyển quốc tế và cảng nước sâu.
-Chuẩn bị tốt hệ thống hạ tầng giao thông, đặc biệt là hệ thống cảng biển trước một bước
để đón đầu sự phát triển của dịch vụ logistics.
-Ứng dụng triệt để các công nghệ hiện đại, đặc biệt là công nghệ thông tin vào họat động
quản lý và khai thác cảng biển.
-Có những chính sách hợp lý (cắt giảm thuế, ưu đãi về thuế quan) nhằm thu hút các nhà
đầu tư và nguồn hàng trung chuyển trong khu vực.
-Giải quyết tốt bài tóan về vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng và cảng biển thông qua
trái phiếu chính phủ và tiết kiệm trong nước.

1.4.2. Kinh nghiệm Trung Quốc
Ngành công nghiệp cảng biển và logistics luôn có khuynh hướng phát triển mạnh mẽ tại
những quốc gia và khu vực tập trung đông các nhà máy sản xuất. Khuynh hướng này
hiện nay đang chuyển dịch sang Trung Quốc - nơi đang được coi là “nhà máy sản xuất
của thế giới”.
Trung Quốc là nước xuất khẩu lớn nhất thế giới, đồng thời cũng là nhà nhập khẩu phôi
thép lớn nhất và nhập khẩu dầu lớn thứ hai thế giới. Theo số liệu thống kê của Tổng cục
hải quan Trung Quốc, tổng kim ngạch ngọai thương năm 2006 của quốc gia này ước đạt
1.756 tỷ USD, tăng 24% so với năm 2005. Trong khi đó hơn 90% khối lượng hàng hóa
ngọai thương của Trung Quốc đều được vận chuyển bằng đường biển. Điều này cho thấy
vai trò hết sức quan trọng của cảng biển đối với họat động logistics tại quốc gia này.
Để đáp ứng nhu cầu logistics đang tăng lên rất nhanh (dự kiến tốc độ tăng trưởng thị
trường logistics của Trung Quốc từ 18-20% hằng năm). Chính phủ Trung Quốc chủ
trương phát triển hệ thống hạ tầng cảng biển một cách có trọng tâm, trong đó đặc biệt ưu
tiên phát triển các cảng chuyên dùng cho hàng container ở các khu vực trung tâm kinh tế,
khu công nghiệp, khu kinh tế mở…nhằm đảm bảo nhu cầu phát triển của dịch vụ
logistics tại những nơi này.
Chiến lược phát triển cảng biển của Trung Quốc đã được cụ thể hóa trong các kế hoạch
phát triển kinh tế - xã hội 5 năm và hàng năm. Trong kế họach phát triển kinh tế 5 năm
lần thứ 11 (2006-2010), Trung Quốc đã đề ra mục tiêu đầy tham vọng, theo đó năng lực
bốc dỡ của hệ thống cảng biển Trung Quốc sẽ tăng thêm 80% vào cuối thập niên này.
Năm 2005 lượng vốn đầu tư cho hệ thống cảng biển ở Trung Quốc xấp xỉ 16,31 tỷ USD
và kết quả là tổng năng lực thông qua tại các cảng biển Trung Quốc đã tăng thêm 190
triệu tấn. Tính đến hết năm 2007, lượng vốn đầu tư vào cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt
động logistics đã lên đến gần 160 tỷ USD, tăng 18,8% so với năm 2006 [Vietnam
Shipper, số tháng 06/2008].


-11-

Để phát triển hệ thống cảng biển, Trung Quốc đã có những chính sách mở cửa trong đầu
tư và xây dựng cảng, khuyến khích các doanh nghiệp (trong và ngòai nước) có năng lực
tham gia đầu tư vào lĩnh vực cảng biển. Ngoài việc tăng lượng vốn do Nhà nước đầu tư,
khuyến khích và ưu đãi nước ngoài đầu tư, Trung Quốc còn sử dụng biện pháp vừa xây
dựng và khai thác, vừa bán và cho thuê để thu hồi vốn rồi lại tiếp tục khai thác, phát triển
tiếp.
Do phần lớn các cảng biển của Trung Quốc đều nằm trong các khu kinh tế đặc biệt (khu
kinh tế mở, khu công nghiệp, khu chế xuất, khu bảo thuế…) nên chính phủ và các ban
quản lý các khu kinh tế đã lập ra các công ty đầu tư phát triển hạ tầng 100% vốn nhà
nước hoặc công ty cổ phần do Nhà nước nắm quyền chi phối để hợp tác đầu tư xây dựng
kết cấu hạ tầng rồi cho thuê để thu hồi vốn, các công ty này có thể thế chấp đất cho ngân
hàng để vay vốn đầu tư. Như vậy, Nhà nước không phải đầu tư thêm vốn để xây dựng kết
cấu hạ tầng nhưng vẫn thu hút các nhà đầu tư, đây là mô hình khá thành công trong cơ
chế thị trường, không tạo gánh nặng cho ngân sách nhà nước.
Trung Quốc hiện là nước có sản lượng xếp dỡ container nhiều hơn bất kỳ nước nào trên
thế giới, năm 2006 sản lượng container thông qua tại các cảng biển của Trung Quốc đạt
gần 100 triệu TEU. Trung Quốc hiện có 10 cảng với sản lượng thông qua hơn 1 triệu
TEU/năm, 5 cảng với sản lượng hơn 5 triệu TEU/năm và 2 cảng với sản lượng hơn 15
triệu TEU/năm.

T EU (1 .0 0 0 )

Sản lượng container của cảng Shanghai & cảng Singapore
Trong số 20 cảng container hàng
(nguồn: MPA of Singapore & www.portshanghai.com.cn/en)
đầu thế giới năm 2006 [xem phụ
lục 1, bảng 1.2], có 14 cảng nằm
30,000
25,000
ở khu vực Châu Á, nhưng riêng

20,000
Trung Quốc đã chiếm đến 7
15,000
cảng trong số này. Một số cảng
10,000
biển của Trung Quốc như
5,000
Năm
Shanghai, Shenzhen đã được ưu
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
tiên đầu tư mở rộng, phát triển
về qui mô, công nghệ rất nhanh
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
trong những năm gần đây (gấp 3
Singapore 15,571 16,940 18,410 21,329 23,192 24,792 27,932
lần từ 1999-2004) và hiện đang
Shanghai 6,334 8,620 11,281 14,557 18,084 21,710 26,150
là đối thủ cạnh tranh ngôi vị
cảng container số một thế giới
HÌNH 1.3
của Singapore.
Năm 2002, lượng container qua cảng Thượng Hải chỉ mới đạt 8,6 triệu TEU, trong khi
cảng HongKong lúc đó đã 18,6 triệu TEU, thế nhưng 5 năm sau (2007), sản lượng
container của cảng Thượng Hải đã lên đến 26,1 triệu TEU, bỏ xa cảng HongKong (23,8
triệu TEU) đồng thời tạo áp lực lớn lên cảng Singapore (hơn 28 triệu TEU).

Theo tính tóan của Hiệp hội logistics Trung Quốc, doanh thu từ họat động logistics của
Trung Quốc năm 2005 là 48 ngàn tỷ nhân dân tệ (tương đương 5,8 tỷ USD), tăng 25,4%
so với năm 2004.

Một báo cáo gần đây của Trung Quốc cho biết giá trị thị trường logistics của quốc gia
này vào khỏang 470 tỷ USD năm 2007 (có giá trị cao nhất khu vực Châu Á-Thái Bình
Dương). Do vậy không có gì lạ khi có rất nhiều công ty tham gia vào thị trường này.


-12-

Theo thống kê hiện nay ở Trung Quốc có khỏang 18.000 công ty cung cấp dịch vụ
logistics với sự có mặt của hầu hết các các công ty hàng đầu thế giới trong lĩnh vực này
như DHL/Exel, Kuenhe&Nagel, Panalpina…Theo tổ chức Amstrong & Associates, bất
kỳ công ty cung cấp dịch vụlogistics thông qua hợp đồng tòan cầu nào muốn tăng trưởng
đều không thể bỏ qua thị trường Trung Quốc.
Tóm lại: Qua phân tích chính sách phát triển cảng biển ở Trung Quốc cho phép ta rút ra
một số bài học kinh nghiệm sau:
-Phát triển cảng biển luôn là lĩnh vực được Chính phủ đặc biệt quan tâm, được đưa vào
chương trình nghị sự của quốc gia.
-Cảng biển được đầu tư một cách có trọng tâm, ưu tiên cho những khu vực có tốc độ tăng
trưởng cao, nhu cầu lớn.
-Khuyến khích các nhà đầu tư có kinh nghiệm và năng lực, đặc biệt là các hãng tàu lớn,
tập đòan khai thác cảng biển, công ty logistics, tham gia vào các dự án phát triển hạ tầng
-Thành lập các công ty đầu tư phát triển hạ tầng (vốn nhà nước) nhằm thuận tiện cho việc
huy động vốn để đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng.
1.4.3. Kinh nghiệm HongKong
Hongkong có lịch sử hơn 160 năm phát triển cảng biển, trong vòng 3 thập niên trở lại đây
Hongkong được biết đến như một cảng trung chuyển tầm cỡ với dịch vụ cảng biển hết
sức hiệu quả và là một trung tâm logistics hàng đầu của khu vực Châu Á.
Cảng biển chính là nhân tố quan trọng tạo cơ sở cho sự phát triển logistics mang lại sự
thịnh vượng và sự tăng trưởng cho nền kinh tế Hongkong. Cảng container không chỉ
được xem là yếu tố sống còn của Hongkong mà còn của khu vực Nam Trung Quốc - nơi
được xem là khu vực có tốc độ công nghiệp hóa nhanh nhất trên thế giới.

Tiếp giáp với phía Nam Trung Quốc, nơi tập trung các nhà máy sản xuất ô tô, hóa chất,
hàng điện tử (vùng đồng bằng Sông Ngọc-PRD) và cũng gần với các cảng Shenzhen,
Guangzhou nên Hongkong phải chịu sức ép cạnh tranh gay gắt về dịch vụ logistics và
cảng biển. Để tồn tại và phát triển, Hongkong đã chọn phát triển hệ thống cảng biển theo
mô hình cảng mở hòan tòan (free port). Những chính sách ưu đãi về thuế quan của chính
phủ đã tạo điều kiện thuận lợi cho ngành logistics phát triển, từ đó tạo tiền đề cho hệ
thống cảng biển phát triển. Trong chiến lược phát triển cảng biển, Hongkong đặc biệt chú
trọng đến chất lượng dịch vụ cung cấp cho khách hàng nhằm tạo thuận lợi và nâng cao
hiệu quả họat động logistics.
Cảng Hongkong được khách hàng biết đến nhờ khả năng làm hàng hiệu quả, thời gian
làm hàng trung bình đối với một tàu container là 10 giờ (xếp và dỡ). Hongkong tự hào là
cảng có khả năng xếp dỡ container thuộc lọai nhanh nhất trong khu vực với 40
container/cẩu/giờ. Nhờ họat động làm hàng hiệu quả của cảng Hongkong mà mỗi một
phút một tàu có sức chở 6.000 container tiết kiệm được 139 USD (chi phí thuê lọai tàu
6.000 TEU là 200.000 USD/ngày).


-13-

Cảng container Hongkong có độ sâu từ 14,2 - 15,5m, gồm 9 cảng (Terminal) với tổng số
24 bến (Berth) dưới sự điều hành của các nhà khai thác tư nhân, gồm Modern Terminal
Ltd (MTL), Hongkong International Terminal Ltd (HIT), COSCO-HIT, DP Word, Asia
Container Terminal Ltd (ACT) và PSA. Hongkong là một trong số ít các cảng biển quốc
tế hòan tòan do khu vực tư nhân đầu tư, sở hữu và khai thác. Nói cách khác mô hình khai
thác cảng biển ở Hongkong là mô hình “Tự đầu tư, tự khai thác”. Chính phủ chỉ đóng vai
trò như một nhà họach định chiến lược dài hạn, tạo khung pháp lý ổn định cho họat động
cảng biển đồng thời cung cấp cơ sở hạ tầng cần thiết để phát triển cảng biển.
Tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm của cảng container Hongkong đạt 7,2% (giai
đoạn 2002-2006). Hơn 80% lượng container trung chuyển qua cảng Hongkong có nguồn
gốc từ phía Nam Trung Quốc.

Sản lượng container của cảng Hongkong & cảng Shenzhen
(nguồn: www.pdc.gov.hk/eng & />30,000
TEU (1,000)

Mặc dù gặp phải sự cạnh tranh
gay gắt của các cảng Shenzhen
(cảng container xếp vị trí thứ 4
trên thế giới 2006) và cảng
Guangzhou ở phía Nam trung
Quốc nhưng nhờ lợi thế là cảng
Tự do (free port), có nhiều
tuyến hàng hải trực tiếp tới Mỹ
và Châu Âu, đồng thời đáp ứng
được những nhu cầu khắt khe
về chất lượng dịch vụ cũng như
là tốc độ, nên mức tăng trưởng
của cảng Hongkong vẫn được
đảm bảo.

20,000

Hongkong
Shenzhen

10,000
0

Nă m
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Hongkong 17,82 19,14 20,44 21,98 22,60 23,53 23,88
Shenzhen 5,076 7,614 10,65 13,65 16,19 18,46 21,09

HÌNH 1.4

Không chỉ đóng vai trò là cảng trung chuyển trong khu vực, cảng Hongkong còn là một
mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng tòan cầu với sự tham gia của hơn 80 hãng vận
tải biển hàng đầu thế giới với trên 450 tuyến vận tải container mỗi tuần tới hơn 500 cảng
biển khắp nơi trên thế giới.
Tóm lại, những bài học có thể rút ra từ kinh nghiệm phát triển cảng biển của Hongkong
là:
-Đảm bảo các cơ sở hạ tầng thiết yếu (giao thông, năng lượng, viễn thông) để các nhà
đầu tư an tâm thực hiện các dự án cảng biển.
-Phát triển cảng trung chuyển quốc tế theo mô hình cảng mở (free port).
-Cạnh tranh bằng chất lượng dịch vụ thông qua họat động làm hàng hiệu quả.
1.4.4. Kinh nghiệm Nhật Bản
Nhật Bản nằm trong mạng lưới giao thông vận tải khá hiệu quả, gần với Trung Quốc và
các thị trường đang trong giai đọan nở rộ của Châu Á khiến nước này trở thành đầu mối
phân phối lý tưởng.


-14-

Cơ sở hạ tầng cảng biển của quốc gia này rất đa dạng, các cảng nhỏ có vai trò hỗ trợ các
cảng lớn, các trung tâm phân phối và giúp làm giảm nạn ùn tắc giao thông rất hiệu quả.
So với các nước trong khu vực Châu Á, ngành công nghiệp logistics của Nhật Bản phát
triển từ rất sớm nhờ có một hệ thống cơ sở hạ tầng đồng bộ và hiện đại. Và đây cũng là
một trong những nhân tố góp phần tạo nên thành công của ngành công nghiệp logistics
của nước này.
Tính đến năm 2004, Nhật Bản có hơn 1.084 cảng biển, tuy nhiên trong số đó chỉ có

khỏang 11 cảng được xem là cảng trọng điểm quốc gia, họat động thực sự hiệu quả và có
tính cạnh tranh cao. Hơn 50% khối lượng hàng hóa ở Nhật Bản đều tập trung ở các cảng
này.
Để đảm bảo vai trò điều tiết hàng hóa xuất nhập khẩu của cả nước cũng như để đáp ứng
sự phát triển của dịch vụ logistics, trong chính sách đầu tư phát triển cảng biển chính phủ
đã ưu tiên đầu tư vào các cảng biển trọng điểm quốc gia.
Các cảng biển ở Nhật Bản được phân
chia thành 3 nhóm rất rõ ràng: cảng
đặc biệt quan trọng (cảng trọng điểm
quốc gia), cảng quan trọng và cảng
địa phương. Theo đó chính phủ có
những chính sách đầu tư phát triển
thích hợp cho từng nhóm cảng biển.

5 cảng hàng đầu của Nhật Bản năm 2007
(nguồn: )
TEU (1,000)
4,000
3,000

3,818

3,400

2,890
2,432

1,970

2,000

Để có được kết quả như ngày nay,
1,000
ngay từ đầu của thời kỳ container hóa
0
(năm 1967), Nhật Bản đã thành lập
Tokyo
Yokohama Nagoya
Kobe
Osaka
các công ty phát triển tại các khu vực
trọng điểm để đáp ứng sự phát triển
HÌNH 1.5
kinh tế - xã hội của đất nước và sự
phát triển của vận tải container trên thế giới. Hai công ty được thành lập là Công ty Phát
triển cảng Keihil chịu trách nhiệm phát triển các cảng biển Tokyo, Yokohama và Công ty
Phát triển cảng Hanshin chịu trách nhiệm phát triển cảng Kobe và Osaka.
Các công ty này do Chính phủ sở hữu, có trách nhiệm xây dựng các cầu cảng thương mại
theo quy hoạch phát triển cảng do Bộ giao thông vận tải phê duyệt, sau đó cho các công
ty vận tải biển hoặc các công ty dịch vụ khai thác xếp dỡ thuê khai thác. Nguồn vốn cấp
cho các dự án phát triển cảng theo cơ cấu: 20% vốn do Chính phủ cấp, 40% vay tín dụng
từ kho bạc và 40% còn lại huy động từ khu vực tư nhân. Các cầu cảng do các công ty
phát triển cảng xây dựng xong được cho thuê thông qua đấu thầu công khai và công
bằng; mức cho thuê được quyết định trên cơ sở các chi phí thực tế của từng công trình.
Nhật Bản tự hào là quốc gia đầu tiên áp dụng mô hình “chủ cảng” rất thành công ở khu
vực châu Á
Trong vòng 15 năm sau khi thành lập, công ty phát triển cảng biển Keihil và Hanshin đã
hoàn thành việc xây dựng phát triển các bến container tại những khu vực cảng đặc biệt
quan trọng, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội của Nhật Bản. Năm 1982, khi phần
lớn các cầu tàu phục vụ cho mục đích ngoại thương đã được hoàn tất, các công ty phát

-15-

triển cảng này được tăng cường trách nhiệm, tái cơ cấu lại thành cơ quan quản lý cảng
biển (PMB-Port Management Body).
Theo đó các cảng biển được đặt đưới sự quản lý của PMB. Cơ quan này họat động vì
mục đích phi lợi nhuận. Nhiệm vụ của PMB là đầu tư, cải tạo và nâng cấp các công trình
cảng biển, đồng thời đưa vào các biện pháp quản lý và khai thác tiên tiến nhằm nâng cao
năng lực của hệ thống cảng biển, đáp ứng nhu cầu phát triển của logistics.
Tóm lại: Nhật Bản được xem là một điển hình thành công trong lĩnh vực phát triển cảng
biển ở khu vực châu Á từ rất sớm. Một số bài học được rút ra từ kinh nghiệm phát triển
cảng biển của Nhật Bản là:
-Việc đầu tư cảng biển được thực hiện dựa trên các tiêu chí rõ ràng.
-Áp dụng mô hình quản lý khai thác tiên tiến (mô hình chủ cảng).
-Lập cơ quan quản lý cảng biển để quản lý thống nhất về mặt nhà nước các cảng biển.
1.4.5. Kinh nghiệm của Malaysia
Malaysia là một trong những nước sản xuất chip điện tử (microchip) lớn nhất thế giới và
cũng là nơi đặt nhà máy sản xuất của các tập đoàn hàng đầu thế giới như Intel, Panasonic,
Motorola, Carrier, BASF, Dell, Hewlett Packard, Nestle…
Là một quốc gia hậu thuẫn mạnh mẽ cho kinh doanh, Malaysia hiểu rằng muốn thu hút
thành công các ngành công nghiệp công nghệ cao, thì sản phẩm phải hiệu quả và tới được
thị trường một cách nhanh nhất. Điều này buộc ngành logistics phải phát triển nhanh ở
một trình độ cao. Tuy nhiên hệ thống logistics của Malaysia không được đánh giá cao do
sự yếu kém của hạ tầng giao thông và hệ thống cảng biển.
Sự kém phát triển của giao thông đường bộ và đường sắt đã làm cho thời gian vận
chuyển bị kéo dài, giá thành vận tải cao, chi phí cho hàng dự trữ, tồn kho tăng. Hệ thống
cầu, đường được xây dựng không phù hợp với thông lệ quốc tế đã góp phần làm hạn chế
hiệu quả của dịch vụ vận tải. Ngòai ra, việc thiếu cảng nước sâu cũng ảnh hưởng không
nhỏ đến họat động logistics. Còn hàng hóa XNK tại các cảng biển thì phải mất nhiều thời

gian chờ đợi do thủ tục hải quan phức tạp.

TEU (1,000)

Nhằm tháo gỡ những khó khăn trên, trước tiên chính phủ đã tiến hành cải thiện hệ thống
cơ sở hạ tầng giao thông vận
tải và xem đây là một phần
Sản lượng của cảng Port Klang và Tanjung Pelepas
quan trọng trong chiến lược
(nguồn: & />phát triển kinh tế - xã hội của
8,000
7,000
Malaysia. Bên cạnh đó chính
6,000
phủ cũng ban hành các chính
5,000
4,000
sách để cải cách thủ tục hành
3,000
chính nhằm tạo sự thông
2,000
1,000
thóang cho hàng hóa xuất
0
nhập khẩu. Song song đó,
ă
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 N m
chính phủ cũng tiến hành xây
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
dựng thêm một số cảng nước

2
,0 4 9 2 ,6 6 0 3 ,4 8 7 4 ,0 2 0 4 ,16 9 4 ,770 5,50 0
Tanjung Pelep as
3 ,759 4 ,53 3 4 ,8 4 1 5,2 4 4 5,54 3 6 ,3 2 6 7,12 0
Po rt Klang
sâu tại các vị trí chiến lược.
Cũng như Việt Nam, Malaysia
cũng gặp phải không ít khó

HÌNH 1.6


-16-

khăn trong việc tìm nguồn vốn đầu tư xây dựng cảng. Tuy nhiên với chính sách kêu gọi
đầu tư rất hấp dẫn và cụ thể trong từng dự án, Malaysia đã thành công trong việc thu hút
vốn đầu tư nước ngòai trong lĩnh vực cảng biển. Cụ thể, trong dự án cảng trung chuyển
quốc tế Tanjung Pelepas (PTP), Malaysia đã lôi kéo được công ty vận tải biển khổng lồ
A.P. Moller của Đan Mạch có căn cứ trung chuyển ở Singapore, bằng cách cho công ty
này sở hữu tới 35% cảng. Đổi lại, ngòai việc góp vốn xây dựng cảng, công ty này đã
mang về một lượng hàng trung chuyển hàng năm hơn 2,5 triệu TEU cho cảng PTP, mặt
khác còn gắn kết được quyền lợi và nghĩa vụ của A.P. Moller với họat động kinh doanh
của cảng.
Sự đúng đắn trong chính sách của Malaysia càng được khẳng định một cách vững chắc
hơn sau khi PTP đi vào họat động [xem phụ lục 1, bảng 1.3]. Sau 3 năm đi vào họat
động, PTP đã trở thành nơi tốt nhất để chọn làm căn cứ trung chuyển của nhiều hãng tàu
lớn như Maersk, Evergreen,…vốn trước đây đặt căn cứ tại Singapore. Điều này đã làm
Singapore mất đi hơn 17% lượng container trung chuyển, buộc phải liên tục giảm phí
dịch vụ cảng biển để giữ chân khách hàng.
Về lâu dài, PTP có khả năng thách thức vị trí cảng trung chuyển quốc tế hàng đầu trong

khu vực mà PSA đang nắm giữ, khi chiều dài tuyến bờ của PTP mở rộng, nâng năng lực
xếp dỡ lên đến 75 triệu TEU/năm.
Hiện nay, Malaysia có 7 cảng quốc tế và 8 cảng nội địa, nơi đảm nhận hơn 95% hàng hóa
thương mại của quốc gia này. Năm 2006 cảng Port Klang của Malaysia được xếp thứ 16
trong “top 20” cảng sầm uất nhất thế giới [xem phụ lục 1, bảng 1.4].
Tóm lại: Một số kinh nghiệm phát triển cảng biển của Malaysia là:
-Phải thấy được những yếu kém của hệ thống hạ tầng giao thông, đồng thời sớm có biện
pháp cải thiện.
-Có chính sách ưu đãi phù hợp cho từng dự án (đối với những dự án cảng biển cấp quốc
gia).
-Thực hiện cải cách thủ tục hành chính (thủ tục cho tàu ra vào cảng, thủ tục hải quan,
chấn chỉnh việc thu các lọai phí trái qui định,…).
1.4.6. Kinh nghiệm của Thái Lan
Vào những năm cuối của thập niên 90, Thái Lan nổi lên là một “con rồng” ở khu vực
châu Á, là quốc gia xuất khẩu gạo lớn nhất thế giới và là một trong những nuớc thu hút
đầu tư nước ngòai thành công nhất ở khu vực Đông Nam Á.
Thái Lan hiểu rằng sự gia tăng của đầu tư nước ngòai luôn đi cùng với nhu cầu về
logistics. Vì thế chính phủ đã sớm định ra kế họach phát triển dài hạn cho ngành dịch vụ
logistics trên cơ sở qui họach, phát triển hệ thống cảng biển.
Theo đó các cảng, các khu công nghiệp được đưa ra xa các vùng dân cư và hướng ra
biển. Bangkok được xác định là trung tâm du lịch, kinh tế, chính trị, tài chính và dịch vụ.
Trong khi các tỉnh phía Nam như Chonburi (gồm có các thành phố Laem Chabang, khu
công nghiệp Amata, Sriracha và Pataya) và Rayong nằm gần biển được qui họach dành
cho các khu công nghiệp, các dịch vụ phụ trợ như XNK, vận tải và cảng biển.
Hai yếu tố tạo nên sự đột phá trong phát triển cảng biển của Thái lan là cơ sở hạ tầng và
hệ thống hải quan. Ngay từ đầu chính phủ đã cho xây dựng một mạng lưới giao thông


-17-

đường bộ và đường sắt to và rộng, có khả năng chịu tải đến 45 tấn cho 3-4 làn xe mỗi
chiều, kết nối các tỉnh, thành phố khác trong vùng như Laem Chabang (LCB), Sriracha,
Paaya và Rayong.
Để đáp ứng nhu cầu phát triển của dịch vụ logistics, năm 1998 hệ thống cảng container
nước sâu tại LCB đã được khởi công với mớn nước lên đến -16m, là cảng cửa ngõ của
Thái Lan, có thể tiếp nhận các “tàu mẹ” thế hệ “Post Panamax”, hoặc các tàu có trọng tải
đến 100.000 DWT. Cùng thời điểm này cảng Bangkok (BKK) cũng được xác định dành
phục vụ lọai “tàu con” (feeder) để cung cấp hàng cho “tàu mẹ” ở LCB. Bên cạnh đó để
giảm bớt sự quá tải của hệ thống đường bộ tại thủ đô Bangkok, chính phủ đã tiến hành
đầu tư xây dựng các bến (cho xà lan), nạo vét các tuyến sông trong nội ô kết nối đến cảng
BKK để vận tải container.
Sản lượng container qua cảng Laem Chabang
(nguồn: />4,642

2007

4,123
3,765

2005

3,530

Năm

Qua số liệu thống kê [xem
Phụ lục 1, bảng 1.7] tại các
cảng biển của Thái Lan năm
2007, cho thấy cảng LCB
chiếm hơn 70% lượng

container của Thái Lan, đồng
thời LCB cũng nằm trong
“top 20” cảng container nhộn
nhịp nhất thế giới (2007). Dự
báo năm 2008, các cảng biển
của Thái Lan sẽ đạt hơn 8
triệu TEU. Điều này cho thấy
chính sách phát triển cảng
biển của Thái Lan đã thật sự
phát huy tác dụng, khi mà
hầu hết các họat động trong
chuỗi logistics đều được đáp
ứng tốt.

3,046

2003

2,656
2,321

2001
0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

TEU (1,000)

HÌNH 1.7

Bên cạnh đó để hỗ trợ cảng biển phát triển, chính phủ Thái Lan đã triển khai hệ thống
hải quan điện tử (e-customs) tại tất cả các cảng biển chính (được đưa vào sử dụng năm
2007) thay cho hình thức thủ công trước đây, với mục tiêu rút ngắn tối đa thời gian làm
thủ tục thông quan, tạo sự thông thóang cho hàng hóa tại các cảng, đồng thời tiết kiệm
đáng kể chi phí về mặt giấy tờ hành chính cho chủ hàng.
Theo đó, hệ thống e-customs (duy nhất) trên tòan quốc được đặt tại Bangkok cho phép
các đại lý vận tải, hãng tàu, công ty XNK hoặc các nhà cung cấp dịch vụ logistics khai
báo thủ tục hải quan trực tuyến (online). Để sử dụng e-customs, các nhà XNK chỉ việc
đăng ký với cục hải quan để có một địa chỉ (ID) và mật khẩu (password). Sau khi thanh
tóan một khỏan lệ phí nhất định, khách hàng sẽ nhận được phần mềm cài đặt để cài vào
máy tính cái nhân tại công ty, sau đó khách hàng có thể sử dụng ID và password để truy
cập vào e-customs. Các bước khai báo [xem phụ lục 3, bảng 3.14] cũng tương tự như ở
Việt Nam, nhưng cái khác là nhanh hơn và không cần giấy tờ.
Với hệ thống e-customs, khách hàng hầu như không mất tí thời gian nào (đối với khoảng
97% các lô hàng xuất khẩu) để hòan thành thủ tục hải quan. Chỉ khỏang 3% lô hàng xuất
khẩu mới phải cần đến hải quan kiểm tra. Tuy nhiên việc kiểm tra cũng diễn ra rất nhanh
chóng (khoảng 5 phút/container) vì Thái Lan đã triển khai ứng dụng hệ thống máy soi


-18-

container (X-Ray) trong việc kiểm tra hàng hóa XNK để đáp ứng yêu cầu của hệ thống

an ninh hải quan (CSI) cho hàng xuất khẩu vào Mỹ.
Qua đó có thể thấy hệ thống e-customs đã hỗ trợ một cách tích cực cho sự phát triển của
hệ thống cảng biển cũng như hệ thống logistics của Thái Lan.
Tóm lại: qua phân tích chính sách phát triển cảng biển của Thái Lan cho phép chúng ta
rút ra một số bài học kinh nghiệm trong phát triển cảng biển như sau:
-Cảng biển và các khu công nghiệp được qui hoạch hợp lý (gắn liền với nhau, hướng ra
biển nhưng nằm xa các khu dân cư).
-Phát triển hệ thống cảng biển phải dựa trên cơ sở đáp ứng một cách tốt nhất nhu cầu của
họat động logistics.
-Ứng dụng hải quan điện tử để hỗ trợ cảng biển phát triển.
-Chú trọng phát triển cơ sở hạ tầng (đường bộ, đường sắt) kết nối các cảng biển với các
trung tâm kinh tế, khu công nghiệp,…
-Đầu tư, cải tạo các tuyến đường thủy sẵn có ở các đô thị lớn để nâng cao năng lực vận
tải đường sông nhằm giảm bớt tình trạng quá tải của hệ thống đường bộ, các cảng biển tại
các đô thị lớn.
Kết luận chương 1
Bước sang thế kỷ XXI, quá trình tòan cầu hóa đã làm bùng nổ nhu cầu về logistics, ở đó
họat động vận tải mà chủ yếu là vận tải biển là mắt xích cực kỳ quan trọng trong chuỗi
cung ứng tòan cầu. Vì thế mà hầu hết các quốc gia biển trên thế giới đều rất quan tâm đến
các kế họach phát triển cảng biển nhằm gia tăng chuỗi giá trị cho hàng hóa và dịch vụ
của mình.


-19-

Chương 2
Thực trạng hệ thống cảng biển và dịch vụ logistics
ở Việt Nam
2.1. Tổng quan cảng biển Việt Nam
2.1.1. Giới thiệu đôi nét về cảng biển Việt Nam

Việt Nam nằm trên biển Đông, một trong 6 biển lớn nhất của thế giới, nối hai đại dương
là Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương. Biển Đông được bao bọc bởi 9 quốc gia là Việt
Nam, Trung Quốc, Philipines, Indonesia, Brunei, Malaysia, Singapore, Thái Lan và
Cambodia, là con đường chiến lược giao thương quốc tế, có 5 trong số 10 tuyến đường
hàng hải lớn nhất hành tinh đi qua. Hàng năm Biển Đông đảm nhận cho việc chuyên chở
khỏang 70% lượng dầu mỏ nhập khẩu từ Trung Đông và Đông Nam Á, khỏang 45%
hàng xuất khẩu của Nhật, 60% hàng nhập khẩu của Trung Quốc.
Việt Nam có thể được xem là quốc gia biển, với chiều dài bờ biển hơn 3.260km cả ba
hướng Đông, Nam và Tây Nam đều tiếp giáp với biển Đông trung bình cứ 100km2 đất
liền thì có 1km bờ biển (cao gấp 6 lần tỷ lệ này của thế giới). Vùng biển Việt Nam rộng
khỏang 1 triệu km vuông, án ngữ trên các tuyến hàng hải và hàng không huyết mạch giữa
Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, giữa Châu Âu, Trung cận Đông với Trung Quốc,
Nhật Bản và các nước trong khu vực. Trải dọc bờ biển có hơn 90 cảng biển lớn nhỏ và
hơn 100 địa điểm thích hợp có thể xây dựng cảng biển (kể cả cảng ở qui mô trung
chuyển thế giới).
Hiện nay, trên 24 tỉnh thành vùng duyên hải Việt Nam có khỏang 266 cảng biển lớn nhỏ,
hơn 100 bến phao chuyển tải cùng hàng vạn mét vuông kho, bãi. Bên cạnh đó còn có
nhiều điểm thông quan nội địa (ICD) nằm sâu trong đất liền để phục vụ trung chuyển
container. Năng suất xếp dỡ của các cảng tổng hợp đạt bình quân 2.500 tấn/m cầu
cảng/năm [Visaba times, No 83,p2, 5/2006]
Trong số các cảng biển Việt Nam hiện tại có 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp
nhận tàu 50.000 DWT là loại tàu trung bình ở thế giới hoặc tàu chở container đến 3.000
TEU. Mỗi năm hệ thống cảng biển Việt Nam tiếp nhận hơn 130 triệu tấn hàng hóa các
lọai, song chủ yếu tập trung ở các cảng chính như: Tân Cảng, Sài Gòn, Hải Phòng, Bến
Nghé, Cái Lân, Đà Nẵng, VICT…Chỉ riêng năm 2006 các cảng này đã xếp dỡ khỏang
30% hàng hóa và hơn 90% container.
2.1.2. Nhóm cảng biển khu vực phía Nam
Sự phát triển của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam gắn liền với tên tuổi của các cảng
Sài Gòn, Tân Cảng, VICT, Bến Nghé…Theo qui họach, các cảng biển này thuộc nhóm
cảng biển số 5 và được ưu tiên tập trung đầu tư nhằm đáp ứng sự tăng trưởng của khu

vực kinh tế trọng điểm này.


-20-

-Cảng Sài Gòn
Cảng Sài Gòn được xem là cảng biển lâu đời nhất ở ở Việt Nam, được thành lập vào
1860 dưới thời pháp thuộc. Trải qua nhiều giai đọan lịch sử, đến nay cảng Sài Gòn gồm 4
khu chính là Nhà Rồng, Khánh Hội, Tân Thuận và Tân Thuận II. Tổng diện tích là
500.000 m2 trong đó kho chiếm 70.176 m2, bãi container 140.000 m2 với tổng chiều dài
bến là 2.827m, có thể tiếp nhận tàu 30.000 DWT, mớn nước 10,5 mét.
Cảng hiện đang sở hữu 2 cẩu dàn xếp dỡ container (40MT), 2 cẩu khung bánh lốp
(40MT), 2 cẩu khung chạy trên ray (40MT), 5 cẩu bờ di động (100MT) và một cẩu nổi
(100MT) cùng 107 xe nâng và xe chuyên dùng các lọai.

TEU(1,000)

Lượng hàng hóa thông qua cảng Sài Gòn bình quân trên 10 triệu tấn/năm. Tuy nhiên
trong những năm gần đây (2002Sản lượng container của cảng Sài gòn
2007) sản lượng hàng hóa
(nguồn: VPA)
container và phi container thông
400
qua cảng Sài Gòn có chiều hướng
350
330
giảm đi. Cụ thể là hàng container
295
300
285

300
269
221
năm 2003 đạt 330.000 TEU, nhưng
200
đến 2006 chỉ còn 221.000 TEU,
giảm đi 33%. [xem phụ lục 2,
100
bảng 2.1]
Năm

0

Tương tự tổng sản lượng hàng hóa
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
2002 đạt 12.077.000MT nhưng đến
2007 chỉ còn 11.127.000MT. Với
HÌNH 2.1
kết quả đó cho thấy rõ ràng trong
vài năm trở lại đây kết quả sản xuất kinh doanh của cảng Sài Gòn là không như kỳ vọng.
Cảng sài Gòn đang dần mất đi vai trò là cảng đầu tàu ở khu vực phía Nam vào tay các
cảng bạn như Tân Cảng Cát Lái, VICT.
Nguyên nhân chủ yếu là Cảng Sài Gòn nằm trong danh sách các cảng buộc phải di dời
(2006-2010) nên việc đầu tư nâng cấp không được quan tâm, trong nhiều năm qua diện
tích kho, bãi và bến tăng không đáng kể, trang thiết bị được đầu tư nhỏ giọt, kết quả là
thiếu thiết bị để làm hàng container dẫn đến thời gian giải phóng tàu chậm làm thiệt hại
cho chủ tàu, chủ hàng và giảm tính cạnh tranh đối với dịch vụ logistics.
-Tân Cảng
Sản lượng container của Tân Cảng [2001-2007)]
(nguồn: Hiệp hội cảng biển Việt Nam)

1,849.75

1,800
50.12%

1,600

50%

1,470.00

1,400

40%

1,200

35.33%

1,086.24
897.65

1,000
20.60%

800

30%
25.83%

730.50
21.01%

600
400

60%

403.48

20%

22.88%

486.60

Tăng trưởng (%)

2,000

TEU (1,000 TEU)

Tân cảng là cảng quân đội trực
thuộc Bộ quốc phòng, tọa lạc tại vị
trí rất thuận lợi trên trục giao thông
chính nối liền cảng với các khu
công nghiệp, khu chế xuất và các
trung tâm kinh tế ở phía nam.
Tổng diện tích của Tân cảng là

2.040.000 m2, gồm 11 bến với
chiều dài cầu tàu là 1.677 mét,
trong đó có 973 mét ở Cát Lái
dùng làm tàu container, 91 ha bãi
chứa container, 135.200 m2 kho
hàng (CFS: 49.800m2, Kho ngọai

10%

200
0

0%
2001

HÌNH 2.2

2002

2003

2004

2005

Sản lượng (1,000 TEU)

2006

2007

Tăng trưởng (%)

Năm


-21-

quan: 12.000m2), cùng với số lượng trang thiết bị xếp dỡ container hiện đại [xem phụ
lục 2, bảng 2.2].
Cho đến nay, Tân cảng có mối quan hệ với 46 hãng tàu trên thế giới và là cảng có tốc độ
tăng trưởng hàng năm (khỏang 30%) cao nhất trong Hiệp hội cảng biển Việt Nam. Năm
2006, Tân cảng đạt sản lượng 1.470.00 TEU (năng suất 40TEU/giờ/tàu), chiếm 64,4% thị
phần container XNK khu vực
Thị phần container phía Nam năm 2007
phía Nam và hơn 40% thị
(Nguồn: www.saigonnewport.com.vn)
phần cả nước [xem phụ lục 2,
bảng 2.3].
Theo đánh giá của các hãng
tàu và các nhà cung cấp dịch
vụ logistics khu vực phía Nam
thì Tân cảng là cảng container
tốt nhất và hiện đại nhất Việt
Nam hiện nay. Theo họ thì
Tân cảng đang dần bắt nhịp
được với mô hình cảng tự do
về thương mại của các nước
như Hongkong, Singgapore,
Malaysia…

, GMD
13.10%

, Others
2.70%

, VICT
17.80%
, Tân cảng
55.40%

, Bến Nghé
3.70%
, Cảng SG
7.30%

HÌNH 2.3

-VICT
Cảng container quốc tế Việt Nam-VICT (Vietnam International Container Terminal) là
cảng chuyên conainer đầu tiên ở Việt Nam, là liên doanh giữa đối tác nước ngòai
Mitorient Enterprise Pte, Ltd có trụ sở tại Singapore và đối tác Việt Nam (Watco-Công ty
vận tải đường thủy 2 và VietFracht - công ty cho thuê tàu biển và vận tải biển Việt Nam).

VICT cũng là cảng container
chuyên dụng đầu tiên ở VN áp
dụng và thực hiện hệ thống vi
tính quản lý trong tất cả các

T ă n g trư ở n g (% )

T E U (1 ,0 0 0 T E U )

Được thành lập từ 1994, VICT chính thức đi vào họat động vào cuối 1998. Lập tức
VICT thu hút được một lượng khách hàng đáng kể nhờ cung cách phục vụ chuyên nghiệp
và trang thiết bị chuyên dùng hiện đại vào lọai bậc nhất thời bấy giờ ở Việt Nam như cẩu
bờ chạy trên ray, cẩu khung
bánh hơi. Với cẩu bờ lọai này
Sản lượng container của VICT (2001-2007)
năng suất xếp dỡ trung bình có
(nguồn: VICT)
thể đạt từ 25-28 container/giờ,
700
35%
so với cẩu tàu và cẩu di động
29.17%
600
572.05 30%
chỉ đạt 12-15 container/giờ,
28.20%
500
25%
đây là yếu tố được xem là quan
446.21
trọng nhất để các hãng tàu
376.7
400
20%
347.93

18.45%
cũng như các khách hàng chọn
298.17
16.69%
300
15%
263.79
VICT, vì thời gian giải phóng
13.03%
204.22
tàu được rút xuống gần một
200
10%
8.27%
nửa, điều này đồng nghĩa với
100
5%
việc giảm bớt chi phí đáng kể
0
0%
cho chủ tàu, chủ hàng.
Năm
2001

HÌNH 2.4

2002

2003

2004

2005

Sản lượng (1,000 TEU)

2006

2007

Tăng trưởng (%)