GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM

MỤC LỤC
Lời mở đầu…………………………………………………………………………….............4
CHƯƠNG I : LÝ LUẬN CHUNG................................................................................................4
I. Tổng quan về hệ thống cảng biển .........................................................................................4
1. Những vấn đề chung về cảng biển.......................................................................................4
2. Cơ sở vật chất cảng biển......................................................................................................6
3. Ý nghĩa và vai trò của cảng biển..........................................................................................9
4. Chức năng của cảng biển...................................................................................................10
5. Hoạt động khai thác cảng biển...........................................................................................11
6. Phân loại cảng biển...........................................................................................................12
7. Mô hình quản lí cảng biển .................................................................................................14
II. Hệ thống cảng biển Việt Nam............................................................................................16
1. Đặc điểm của hệ thống cảng biển Việt Nam.....................................................................16
2. Vai trò của hệ thống Cảng biển Việt Nam trong hội nhập kinh tế....................................17
3. Phân loại cảng biển Việt Nam ..........................................................................................19
III. Hoạt động đầu tư phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam.........................................19
1. Sự cần thiết phải tiến hành đầu tư phát triển hệ thống cảng biển.....................................19
2. Quản lí Nhà nước liên quan đến sự phát triển cảng biển..................................................20
3. Vốn và nguồn vốn cho phát triển cảng biển Việt Nam.....................................................24
4. Nội dung hoạt động đầu tư phát triển cảng biển...............................................................26
5. Đặc điểm của hoạt động đầu tư phát triển cảng biển........................................................27
6. Tình hình đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng cảng biển Việt Nam......................28
7. Những vấn đề bất cập liên quan đến hoạt động đầu tư phát triển hệ thống cảng biển Việt
Nam.........................................................................................................................................32
CHƯƠNG II : THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CẢNG HẢI
PHÒNG..........................................................................................................................................39
I. Quá trình hình thành và phát triển của công ty TNHH 1 thành viên Cảng Hải Phòng
.....................................................................................................................................................39
1. Sơ lược về quá trình hình thành và phát triển Cảng Hải Phòng........................................39
2. Điều kiện tự nhiên, vị trí địa lí của Cảng Hải Phòng........................................................41
3. Các lĩnh vực sản xuất kinh doanh của Cảng......................................................................42

4. Bộ máy tổ chức, quản lí hoạt động sản xuất kinh doanh của Cảng Hải Phòng................43
5. Cơ sở vật chất kĩ thuật của Cảng.......................................................................................49
II. Tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh.......................................................................54
1. Lợi nhuận thuần từ hoạt động sản xuất kinh doanh của Cảng..........................................55
2. Đánh giá tổng sản lượng hàng hóa thông qua Cảng giai đoạn 1998-2008.......................56
3. Đánh giá tổng sản lượng container thông qua Cảng giai đoạn 1998-2008.......................58
III. TÌNH HÌNH HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ TẠI CẢNG HẢI PHÒNG..............................59
1. Tổng quan về tình hình đầu tư phát triển đầu tư xây dựng cơ bản của Cảng Hải Phòng.59
2. Tình hình huy động vốn cho hoạt động đầu tư phát triển của Cảng.................................61
3. Tình hình sử dụng vốn cho hoạt động đầu tư phát triển của cảng....................................66
---------------------------------------------------------------------------------------------
Chế Thị Mai Trang Kinh tế đầu tư 47D
4. Đánh giá về hoạt động đầu tư của Cảng Hải Phòng........................................................103
CHƯƠNG III : MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG
ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CỦA CẢNG HẢI PHÒNG.............................................................108
I. Định hướng phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam: ..................................................108
II. Định hướng phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển ở Thành phố Hải Phòng..112
Thành phố Hải Phòng ngoài Cảng Hải Phòng chính còn có một số cảng khác như cảng
Đoạn Xá, cảng Chinfon, Total, Caltex, Đài Hải…Căn cứ vào quy hoạch tổng thể phát
triển hệ thống cảng biển Việt Nam như trên thì phương hướng nhiệm vụ, các yêu cầu và
điều kiện cho việc phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển ở Thành phố Hải Phòng
được xác định như sau:..........................................................................................................112
III. Định hướng phát triển cảng Hải Phòng ......................................................................113
1. Định hướng phát triển cảng Hải Phòng đến năm 2020...................................................113
2. Định hướng đầu tư của Cảng Hải Phòng.........................................................................114
3. Kế hoạch đầu tư phát triển Cảng Hải Phòng giai đoạn 2008-2013................................115
IV. Giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư tại Cảng Hải Phòng..........................................115
1. Giải pháp đa dạng hoá nguồn vốn đầu tư........................................................................116
2. Giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư cơ sở hạ tầng cảng ................................................118
3. Giải pháp đầu tư nâng cao chất lượng nguồn nhân lực...................................................120

4. Giải pháp đầu tư tăng cường công tác marketing............................................................121
V. GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT
NAM.........................................................................................................................................122
1. Đổi mới công tác quy hoạch hệ thống cảng biển............................................................122
2. Cải tiến mô hình quản lí cảng biển..................................................................................125
3. Xúc tiến việc xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế........................................128
4. Ban hành khung pháp lí của mô hình cho thuê cơ sở hạ tầng cảng biển.......................129
5. Một số giải pháp khác......................................................................................................130
Danh mục tài liệu tham khảo…………………………………………………………148
---------------------------------------------------------------------------------------------
Chế Thị Mai Trang Kinh tế đầu tư 47D
LỜI MỞ ĐẦU
Một trong những vấn đề khó khăn lớn của các nước đang phát triển như
Việt Nam đó là hạ tầng cơ sở kĩ thuật, trong đó có kết cấu hạ tầng cảng biển vẫn
còn nhiều yếu kém, chưa đáp ứng được nhu cầu hội nhập kinh tế quốc tế.
Trong khi đó, hệ thống cảng biển Việt Nam đóng một vai trò hết sức quan
trọng trong quá trình hội nhập kinh tế thế giới và khu vực của Việt Nam. Theo
thống kê, 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở
bằng đường biển thông qua các cảng biển. Vì vậy, vận tải biển và hệ thống cảng
biển góp phần tích cực vào sự phát triển kinh tế xã hội của đất nước không chỉ ở
việc vận chuyển hàng hóa, tạo ra thu nhập và việc làm mà quan trọng hơn là thúc
đẩy đầu vào và cả đầu ra của sản xuất hàng hóa và dịch vụ.
Bên cạnh đó, Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển kinh
doanh cảng biển khi chúng ta có 3260 km bờ biển trải dài từ Bắc vào Nam, với
vùng thềm lục địa thuộc chủ quyền rộng gấp 3 lần diện tích đất liền, có nhiều
sông lớn và đặc biệt là vị trí địa lí gần với các tuyến hàng hải quốc tế.
Chính vì lẽ đó, kinh tế cảng biển cần được xem là một trong những ngành
kinh tế mũi nhọn, tạo đà thúc đẩy cho các ngành khác phát triển. Và trong thời
gian tới, chúng ta cần đặc biệt quan tâm đầu tư vào hệ thống cảng biển Việt Nam
để có thể đáp ứng được nhu cầu phát triển đã đặt ra.

Nhận thấy tầm quan trọng của hoạt động đầu tư phát triển cảng biển Việt
nam, trong quá trình thực tập tại công ty trách nhiệm 1 thành viên Cảng Hải
Phòng em đã tiến hành nghiên cứu đề tài : “Đầu tư phát triển Cảng Hải
Phòng: thực trạng và giải pháp”.
---------------------------------------------------------------------------------------------
Chế Thị Mai Trang Kinh tế đầu tư 47D
Chuyên đề gồm có 3 chương:
- Chương I: Lý luận chung.
- Chương II: Thực trạng hoạt động đầu tư phát triển cảng Hải Phòng.
- Chương III: Một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển
cảng Hải Phòng.
Do hạn chế về mặt thời gian cũng như kinh nghiệm và trình độ nên bài
viết còn nhiều thiếu sót. Vì vậy, em rất mong được sự góp ý chân thành của các
thầy cô giáo để bài viết hoàn chỉnh hơn.
Em xin chân thành cảm ơn Thạc sỹ Nguyễn Thu Hà đã tận tình giúp đỡ,
hướng dẫn em trong thời gian qua để em hoàn thành bài viết này.
CHƯƠNG I : LÝ LUẬN CHUNG
I. Tổng quan về hệ thống cảng biển .
1. Những vấn đề chung về cảng biển.
1.1. Các khái niệm về cảng biển.
Theo từ điển bách khoa 1995 thì cảng biển là khu vực đất và nước ở biển có những
công trình xây dựng và trang thiết bị phục vụ cho tàu thuyền cập bến, bốc dỡ hàng hóa,
hành khách lên xuống, sửa chữa phương tiện vận tải biển, bảo quản hàng hóa và thực
hiện các công việc khác phục vụ quá trình vận tải đường biển. Cảng có cầu cảng, đường
vận chuyển có thể là đường sắt, đường bộ, kho hàng, xưởng sửa chữa.
Theo giáo trình Quy hoạch Cảng của trường đại học xây dựng- 1984 định nghĩa:
Cảng là tổng hợp những công trình và thiết bị kĩ thuật đảm bảo thuận lợi cho tầu tiến
---------------------------------------------------------------------------------------------
Chế Thị Mai Trang Kinh tế đầu tư 47D
hành công tác bốc xếp hàng hóa và các quá trình khác. Nhiệm vụ cơ bản của cảng là vận

chuyển hàng hóa hay hành khác từ đường thủy( biển hay sông) lên các phương tiện giao
thông khác và ngược lại.
Theo điều 59 chương V Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam quy định: Cảng biển là khu vực
bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt
trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và
thực hiện các dịch vụ khác.
Như vậy tựu chung lại cảng biển là một bộ phận quan trọng không thể thiếu cho hoạt
động của khu kinh tế mở, khu thương mại tự do, khu công nghiệp, chế xuất; là nơi trong
khu vực giao nhau giữa đất liền và biển. Cảng biển đồng thời là mắt xích của vận tải đa
phương thức, ở đó các phương tiện vận tải biển, vận tải đường sắt, vận tải đường sông
hoặc đường hàng không đi qua, là nơi có sự thay đổi hàng hóa từ phương tiện vận tải
biển sang phương tiện vận tải khác và ngược lại.
1.2. Các khái niệm khác có liên quan
Một cảng biển sẽ bao gồm 2 khu vực: vùng đất cảng và vùng nước cảng:
Vùng đất cảng: là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà
xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện nước, các công
trình phụ trợ khác và lắp đặt thiết bị. Trong đó, cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến
cảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách và thực
hiện các dịch vụ khác. Bến cảng có thể có một hoặc nhiều cầu cảng.
Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu
cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả
hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ
trợ khác. Đây chính là khu vực có ảnh hưởng quyết định tới hoạt động phục vụ tàu
ra vào cảng, bao gồm có vũng chờ và khu nước trước cảng:
---------------------------------------------------------------------------------------------
Chế Thị Mai Trang Kinh tế đầu tư 47D
+ Vũng chờ: Là vùng nước nằm xa so với vị trí cầu bến của cảng, được định
vị ở ngoài khơi ( vị trí phao zero) ranh giới giữa vùng biển và cửa sông vào cảng.
Vũng chờ là nơi các tàu neo đậu chờ đợi hoàn tất các thủ tục của tàu để vào làm
hàng.

+ Khu nước trước cảng ( khu nước trước bến): là vùng nước tại đó tàu cập
bến và neo đậu, độ sâu của vùng nước này là yếu tố rất quan trọng có tính chất
quyết định khả năng phát triển của cảng. Độ sâu trước bến càng lớn thì càng có khả
năng tiếp nhận các tàu có trọng tải lớn cập bến làm hàng.
+ Luồng ra vào cảng: Là khu nước nằm giữa vũng chờ và vùng nước trước
bến của cảng. Khoảng cách của luồng ra vào cảng là hành lang giao thông của
phương tiện đường thủy cho nên điều kiện thủy văn và thông số của luồng như
dòng triều, chế độ bồi lắng phù sa, bồi lắng cát, đá ngầm, sóng, gió, cấu hình luồng,
độ sâu, chiều dài, chiều rộng, mức trang bị các thiết bị thông tin báo hiệu tại luồng
sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng tiếp nhận cỡ tàu vào cảng cũng như vấn đề an
toàn đi lại của tàu thuyền.
2. Cơ sở vật chất cảng biển.
2.1. Hệ thống giao thông trong cảng.
Công tác quy hoạch hệ thống giao thông trong cảng nếu hợp lí sẽ tạo thuận
lợi và dễ dàng thực hiện các hoạt động dịch chuyển các trang thiết bị, phương tiện
vận chuyển; ngược lại nó sẽ gây cản trở, làm gián đoạn các quy trình dịch chuyển
hàng hóa, giảm năng suất phục vụ. Có thể phân chia hệ thống giao thông của cảng
thành 2 loại: giao thông đường thủy và giao thông đường bộ.
Giao thông đường thủy: cho phép các loại tàu thủy bao gồm tàu biển, ven
biển, tàu sông đến cảng, tuy nhiên tùy thuộc vào độ sâu của luồng ra vào và độ sâu
trước bến mà cảng có thể tiếp nhận loại tàu cỡ nào.
---------------------------------------------------------------------------------------------
Chế Thị Mai Trang Kinh tế đầu tư 47D
Giao thông đường bộ: bao gồm hệ thống đường ô tô và đường sắt phục vụ
dòng phương tiện vận chuyển hàng tới và từ miền hậu phương của cảng.
Hệ thống đường sắt trong cảng được thiết lập nối liền giao thông từ cảng đến
các ga đường sắt thuộc miền hậu phương của cảng, cho phép giảm giá cước vận
chuyển trong nhiều trường hợp do sức chở của vận tải đường sắt lớn hơn so với
ôtô. Đồng thời, hệ thống đường sắt cũng có thể thiết lập trong nội bộ cảng khi
khoảng cách vận chuyển từ vị trí thiết bị xếp dỡ tuyến tiền phương đến các kho

hoặc bãi tuyến hậu phương lớn.
Hệ thống giao thông đường bộ trong cảng được thiết lập với các mục đích sau:
- Để vận chuyển hàng hóa từ tàu về bãi và ngược lại
- Dịch chuyển phương tiện vận chuyển và trang thiết bị xếp dỡ trong phạm
vi bãi hoặc di chuyển hàng hóa giữa các khu vực.
2.2. Hệ thống kho bãi trong cảng
Hệ thống kho bãi của cảng được đầu tư xây dựng để lưu trữ, bảo quản hàng hóa
qua cảng. Quy mô hệ thống kho bãi phụ thuộc vào dung lượng hàng hóa cần qua
kho bãi. Đối với hàng container, nhu cầu diện tích đất sử dụng cho lưu bãi
container gấp 3 đến 5 lần so với cảng thông thường. Hệ thống kho bãi của cảng
biển bao gồm:
- Bãi chứa hàng: mặt bằng của bãi chứa hàng được bố trí tại tuyến hậu phương
của cảng, chức năng lưu trữ hàng hóa phục vụ hàng xuất và hàng nhập
- Kho CFS: Kho được thiết lập chủ yếu để phục vụ lưu kho hàng bách hóa trước
và sau quá trình đóng và rút hàng, được thiết kế dạng kho kín có các trang thiết bị
nhằm bảo quản hàng hóa trong quá trình lưu kho.
- Kho CY: được sử dụng đối với các bến cảng container, kích thước của CY sẽ
phụ thuộc vào số lượng container tối ưu được bảo quản tại bất kì thời gian nào.
---------------------------------------------------------------------------------------------
Chế Thị Mai Trang Kinh tế đầu tư 47D
2.3. Thiết bị xếp dỡ hàng hóa
Thiết bị xếp dỡ là kết cấu hạ tầng cơ bản và chủ yếu để kết nối giữa tàu và
cảng. Mức độ hiệu quả của thiết bị xếp dỡ là tối đa khối lượng hàng hóa qua cầu
tầu, giảm thời gian tầu ở cảng, tối thiểu chi phí xếp dỡ. Quản lí cảng trên thế giới
hiện nay ngày càng nhận thức rõ sự cần thiết phải có những cầu tàu trang bị hiện
đại với các kĩ thuật xếp dỡ đắt tiền, sử dụng ít lao động như là một cách để tăng ưu
thế cạnh tranh và thu hút nguồn hàng qua cảng.
2.4. Khu vực giao nhận hàng hóa
Khu vực được quy hoạch với chức năng phục vụ hoạt động giao và nhận hàng
hóa của khách hàng qua cảng, do đó diện tích và vị trí khu vực này đảm bảo thuận

lợi việc thực hiện quy trình giao nhận, một mặt đảm bảo an toàn các hoạt động diễn
ra tại khu vực này.
2.5. Cổng kiểm soát:
Đây là một khu vực chức năng của cảng, được thiết lập phục vụ các dòng
phương tiện (oto) của khách hàng hoặc của cảng ra và vào cảng trong sự kiểm tra,
kiểm soát theo quy định.
Ngoài ra còn các khu vực khác như bãi chờ xe, trạm vận chuyển đường sắt, khu
vực văn phòng cảng, trung tâm điều hành sản xuất, xưởng sửa chữa,…
2.6. Cơ sở hạ tầng thông tin của cảng
Cảng biển là mắt xích quan trọng trong vận tải đường biển nói chung. Nó là
nơi chuyển tiếp hàng hóa từ phương thức vận tải này sang phương thức vận tải
khác. Sự cạnh tranh ngày càng khốc liệt giữa các cảng đòi hỏi các cảng khai thác
hiệu quả hơn tức là vận tải và xếp dỡ nhiều hàng hóa hơn trong khoảng thời gian ít
hơn, chất lượng dịch vụ cảng cung cấp cho khách hàng ngày càng tốt hơn. Những
đòi hỏi này sẽ trở nên dễ dàng được đáp ứng khi các cảng áp dụng hiệu quả những
---------------------------------------------------------------------------------------------
Chế Thị Mai Trang Kinh tế đầu tư 47D
thành tựu phát triển của công nghệ thông tin trong khai thác cảng. Hiện nay tại
nhiều cảng biển lớn trên thế giới, đặc biệt là các cảng trung chuyển quốc tế, hạ tầng
thông tin của cảng trở thành yếu tố cạnh tranh hữu hiệu vì nó liên quan trực tiếp
đến hoạt động quản lí và điều hành hoạt động khai thác cảng, ảnh hưởng trực tiếp
đến chất lượng dịch vụ cung cấp cho khách hàng.
Cơ sở hạ tầng thông tin được sử dụng trong quản lí và khai thác cảng biển
bao gồm: hệ thống máy tính được kết nối, các cơ sở dữ liệu , các thiết bị điện tử để
kết nối với các cơ quan liên quan khác như ngân hàng, hải quan, nhà khai thác
cảng, tổ chức giao nhận, các nhà kinh doanh vận tải. Thông qua hạ tầng thông tin
của các cảng biển, cho phép cảng hiện đại hóa công tác quán lí và khai thác, nâng
cao chất lượng phục vụ khách hàng.
3. Ý nghĩa và vai trò của cảng biển.
- Tạo nguồn thu, đóng góp cho ngân sách nhà nước: với các hoạt động dịch vụ

cho tàu và hàng hóa đi và đến (hoa tiêu, lai dắt, bảo dưỡng sửa chữa tàu, cung ứng
cho tàu, trung chuyển hàng hóa quốc tế) cảng có các nguồn thu đảm bảo duy trì
hoạt động và phát triển cảng và góp phần thúc đẩy kinh tế quốc gia và địa phương
cảng phát triển.
-Thúc đẩy thương mại quốc tế: Sự phát triển cơ sở vật chất kĩ thuật của cảng sẽ
đáp ứng nhu cầu thương mại hàng hóa trong phạm vi khu vực cũng như trên toàn
thế giới, thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu, thúc đẩy kinh tế phát triển, đẩy nhanh
quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, tăng vị thế quốc gia trên trường quốc tế.
- Tăng cường phát triển kinh tế quốc gia và địa phương: với các quốc gia có
cảng biển phát triển, đặc biệt tại địa phương có cảng, được xem như một sự kiện
quan trọng cho sự hình thành và phát triển các khu công nghiệp, công nghiệp khai
thác, công nghiệp đóng tàu, cho phép tạo nhiều công ăn việc làm phục vụ kinh tế
địa phương.
---------------------------------------------------------------------------------------------
Chế Thị Mai Trang Kinh tế đầu tư 47D
4. Chức năng của cảng biển.
- Chức năng vận tải:
Chức năng này thể hiện sự dịch chuyển hàng hóa với cự ly gần bằng các
trang thiết bị xếp dỡ và vận chuyển của cảng, thực hiện nhiệm vụ xếp, dỡ hàng hóa
từ tàu biển qua mặt cắt cầu tàu chuyển sang các phương tiện vận tải khác vào kho,
bãi hoặc ngược lại. Đây là chức năng rất cơ bản, là hoạt động chính của cảng.
- Chức năng thương mại:
Cảng biển là cửa ngõ cho thương mại hàng hóa giữa các nước bằng đường
biển. Trong những năm gần đây sản lượng hàng hóa xuất, nhập khẩu bằng đường
biển ngày càng lớn do xu hướng hội nhập kinh tế quốc tế đang lan rộng trên toàn
thế giới. Theo xu hướng mới, xu hướng container hóa, vân tải đa phương thức ngày
càng phát triển trên phạm vi toàn cầu, đòi hỏi một công nghệ vận tải tiên tiến cho
phép dây chuyền vận tải thông suốt, nhanh chóng, an toàn và hiệu quả. Hàng hóa
vận chuyển được tạo thêm giá trị gia tăng bởi có thêm nhiều dịch vụ được bổ sung
trong dây chuyền vận tải tiên tiến.

- Chức năng công nghiệp:
Việc sản phẩm thô được nhập về bằng đường biển, được chế biến tại các khu
công nghệ tại cảng tạo ra thành phẩm, rồi được tiếp tục xuất đi nước đã mang lại sự
tiết kiệm rất đáng kể chi phí vận chuyển đầu vào và đầu ra của sản phẩm. Vì lí do
trên, các cảng biển đã trở thành trung tâm thuận lợi cho việc tập trung các đơn vị
thuộc các ngành công nghiệp khác nhau khi mà các nhà máy sản xuất công nghiệp
được đặt trong cảng hoặc khu vực gần cảng. Trên thế giới hiện nay, hoạt động công
nghiệp của một số nước chủ yếu diễn ra ở các vùng công nghiệp ven biển, các nhà
máy chế biến có thể được bố trí dọc theo cầu tàu, hoặc ở sâu vào phía sau cảng hay
khu vực gần cảng.
---------------------------------------------------------------------------------------------
Chế Thị Mai Trang Kinh tế đầu tư 47D
- Chức năng phát triển thành phố và đô thị:
Việc hình thành cảng biển sẽ thu hút một lực lượng lao động lớn, do đó tạo thu
nhập cho những người dân trong thành phố cảng. Ngoài ra trong khu vực lân cận
cảng có thể diễn ra những hoạt động thương mại, công nghiệp và dịch vụ, từ đó
thúc đẩy sự phát triển của đô thị. Do đó, sự phát triển của cảng biển có thể thúc đẩy
sự hình thành và phát triển của thành phố, đô thị, tác động đến sự tiến bộ của xã
hội.
5. Hoạt động khai thác cảng biển.
Hoạt động khai thác cảng biển là việc khai thác các nguồn lực của cảng nhằm
thực hiện các chức năng phục vụ tàu và hàng hóa qua cảng. Có thể phân loại hoạt
động khai thác cảng theo chức năng như sau:
- Hoạt động xếp dỡ hàng hóa: đây là chức năng vốn có của cảng, thể hiện việc xếp
dỡ hàng hóa tại tuyến cầu tàu ( tuyến tiền phương) và tuyến bãi (tuyến hậu
phương). Hoạt động xếp dỡ hàng hóa được thực hiện bằng các thiết bị cơ giới có
tính chuyên dụng. Tại một số cảng hiện đại, xếp dỡ tại bãi có thể được thực hiện
theo công nghệ tự động hóa trên cơ sở ứng dụng công nghệ thông tin và truyền
thông hiện đại, sử dụng các phần mềm khai thác và quản lí bãi.
- Hoạt động lưu kho, bãi hàng hóa: Lưu kho bãi hàng hóa qua cảng là chức năng

quan trọng, để khai thác chức năng này, cảng chuẩn bị diện tích mặt bằng, áp dụng
công nghệ quản lí và khai thác bãi tiên tiến nhằm tối thiểu hóa thời gian phục vụ
khách hàng. Các bãi của cảng thường được phân chia vị trí theo các tiêu thức khác
nhau:
+ Theo chiều hàng: Bãi xuất, bãi nhập.
+ Theo chủ hàng
+ Theo lượng hàng chứa trong container: container có hàng, container
rỗng.
---------------------------------------------------------------------------------------------
Chế Thị Mai Trang Kinh tế đầu tư 47D
+ Theo kích thước container: loại 20’, 40’…
+ Theo đặc thù hàng hóa: hàng rời, hàng container, hàng lỏng,..
- Hoạt động giao nhận hàng hóa: hoạt động này liên quan trực tiếp đến dòng hàng
hóa ra vào cảng. Hoạt động giao nhận là công đoạn đầu tiên (hàng xuất) và công
đoạn cuối cùng (hàng nhập) của toàn bộ quá trình hàng hóa tại cảng để xếp xuống
tàu hay dỡ từ tàu. Hoạt động này mang tính pháp lí về sự chuyển giao trách nhiệm
giữa người nhận hàng và người gửi hàng cho cảng, vì vậy cần kiểm tra kĩ lưỡng
thông tin về hàng hóa giao nhận cũng như đối tượng đưa hàng đến giao hoặc nhận
với cảng. Hoạt động này được diễn ra ở cổng ra vào và tại khu giao nhận trong bãi.
Để đảm bảo hảng hóa được giao nhận chính xác, an toàn và nhanh chóng, tại nhiều
cảng biển trên thế giới đã áp dụng các công nghệ quản lí, khai thác, kiểm tra, kiểm
soát tiên tiến tại cổng và khu vực bãi.
- Hoạt động khác: Ngoài các hoạt động khai thác cơ bản trên, cảng biển còn có một
số hoạt động khác như bảo dưỡng sửa chữa tàu thuyền, vận chuyển nội địa các
hàng hóa theo yêu cầu chủ hàng, cung cấp thực phẩm, nước ngọt cho tàu, hoạt động
lai dắt cứu trợ tàu thuyền…
6. Phân loại cảng biển.
6.1. Phân loại theo vai trò và vị trí của cảng.
Cảng trung chuyển:
Là cảng cung cấp bến và các dịch vụ hàng hải để xếp dỡ và các tiện ích cho sự

chuyển giao và chuyển tải hàng hóa giữa tàu mẹ và tàu con trong thời gian ngắn
nhất
Đặc điểm của cảng trung chuyển:
- Là cảng trung tâm quan trọng cho việc chuyển tải hàng hóa của một khu vực
hay vùng kinh tế.
---------------------------------------------------------------------------------------------
Chế Thị Mai Trang Kinh tế đầu tư 47D
- Vị trí của cảng trung chuyển thường là trung tâm của một khu vực hay vùng
nào đó. Cở sở vật chất kĩ thuật cảng hiện đại, có công suất lớn đủ điều kiện đáp ứng
năng lực vận chuyển hàng hóa giữa các tuyến trong vùng hay khu vực đó.
Cảng địa phương:
Là những cảng nằm tại khu vực thuộc vùng hậu phương của cảng lớn, có chức
năng phục vụ vận chuyển hàng hóa trong vùng và nối liền dòng hàng hóa địa
phương với toàn cầu qua cảng trung chuyển.
Cảng container nội địa ICD
Là loại cảng nằm sâu trong nội địa (miền hậu phương của cảng), được gọi là
cảng cạn hay điểm thông quan nội địa và được quy hoạch với mục đích sau:
- Thu gom hàng lẻ để đóng vào container trước khi xuất khẩu.
- Phân chia hàng nhập từ container để giao trả cho các chủ hàng lẻ.
- Thực hiện các thủ tục thông quan đối với hàng hóa xuất nhập khẩu.
Trong nhiều trường hợp, do sự quá tải về bãi chứa của các cảng container, ICD
được xem là một giải pháp quan trọng nhằm tháo gỡ tình trạng trên, tránh sự ùn tắc,
làm gián đoạn các quy trình phục vụ container trong cảng. Trong trường hợp này,
sau khi được dỡ ra khỏi tàu, container sẽ được vận chuyển thẳng đến ICD và sẽ lưu
bãi, rút hàng, hoàn tất thủ tục trước khi chuyển sang phương thức vận tải khác.
Cảng đầu mối
Là cảng nằm ở những nơi được bao quanh bởi những trung tâm thương mại và
khu công nghiệp lớn có nhu cầu cao về hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng biển.
Hàng hóa đến hoặc ra khỏi cảng đều qua cổng, do đó đòi hỏi hiệu suất dịch vụ tại
cổng cao đồng thời yêu cầu một diện tích kho bãi lớn.

---------------------------------------------------------------------------------------------
Chế Thị Mai Trang Kinh tế đầu tư 47D
6.2. Phân loại theo quy mô và tầm quan trọng:
Theo Luật Hàng Hải Việt Nam, Cảng biển được phân thành các loại sau đây:
1. Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụ
cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;
2. Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho việc
phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương;
3. Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của
doanh nghiệp.
7. Mô hình quản lí cảng biển
7.1. Cảng dịch vụ (cảng nhà nước)
Là mô hình quản lí mà trong đó Nhà nước đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng đồng
thời cũng sở hữu, quản lí và khai thác tất cả các chức năng của cảng.
Mô hình này có ưu điểm là do tính thống nhất và mệnh lệnh cao nên nó cho phép
công tác điều hành, quản lí và khai thác cảng thực hiện được dễ dàng. Bên cạnh đó công
tác quy hoạch phát triển từng cảng cũng sẽ nằm trong tổng thể quy hoạch chung của Nhà
nước, do đó hoạt động đầu tư phát triển hệ thống cảng biển sẽ được tiến hành đồng bộ,
không bị chồng chéo, dàn trải do đều cùng được xây dựng bởi cơ quan quy hoạch cảng
biển quốc gia.
Tuy nhiên mô hình này cũng tồn tại những nhược điểm như hoạt động khai thác
và quản lí cảng sẽ mang nặng tính bao cấp do đó thiếu tính cạnh tranh quốc tế, hiệu quả
khai thác không cao, gây ra lãng phí sử dụng các nguồn lực. Đồng thời do kinh phí đầu
tư của Nhà nước eo hẹp nên khó có khả năng hiện đại hóa và phát triển, chất lượng dịch
vụ thấp do không hướng tới yêu cầu của khách hàng.
---------------------------------------------------------------------------------------------
Chế Thị Mai Trang Kinh tế đầu tư 47D
7.2. Mô hình cảng công cụ
Đây là mô hình mà Nhà nước tham gia đầu tư xây dựng và sở hữu tất cả các cơ sở
vật chất kĩ thuật của cảng nhưng Nhà nước có thể không tham gia hoạt động khai thác

các cơ sở vật chất này mà giao lại cho tổ chức khác. Ưu điểm của mô hình này cũng
tương tự với mô hình cảng dịch vụ ở trên là do Nhà nước đã đầu tư xây dựng toàn bộ cơ
sở hạ tầng cảng biển nên các nhà khai thác không phải đầu tư gì, do đó tránh được hiên
tượng đầu tư trùng lập dẫn đến dư thừa công suất trang thiết bị. Tuy nhiên điều này cũng
vẫn sẽ dẫn đến sự hạn chế đầu tư mở rộng phát triển hệ thống cảng do nguồn vốn đầu tư
bị hạn chế, vẫn chủ yếu từ ngân sách Nhà nước.
7.3. Mô hình chủ cảng
Đây là mô hình mà Nhà nước đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng nhưng không tham
gia vào hoạt động khai thác cảng mà giao cho tổ chức khác khai thác trên cơ sở thuê sử
dụng kết cấu hạ tầng đó và có trả phí. Nhà khai thác tư nhân sẽ đầu tư và sở hữu các
phương tiện và trang thiết bị xếp dỡ, vận chuyển, hệ thống nhà kho bến bãi, đồng thời
được phép nhượng quyền cung cấp các dịch vụ trong cảng hoặc tự tiến hành khai thác
các trang thiết bị đã đầu tư. Mô hình này tạo ra sự cạnh tranh giữa các nhà khai thác nên
thúc đẩy cảng phát triển và nâng cao chất lượng dịch vụ cho khách hàng. Tuy nhiên
nhược điểm của nó là dễ dẫn đến tình trạng đầu tư dư thừa do tính cạnh tranh giữa các
nhà khai thác.
Hiện nay, mô hình này đã được áp dụng thí điểm cho cảng Cái Lân từ năm 2003,
trong đó bên cho thuê là Cục Hàng Hải Việt Nam và bên thuê là Cảng Quảng Ninh.
7.4. Mô hình cảng tư nhân
Là mô hình mà toàn bộ đất đai, cơ sở hạ tầng của cảng đều thuộc quyền sở hữu, quản
lí và khai thác của tư nhân, mọi chính sách của cảng do tư nhân quyết định và mục tiêu
hướng tới sự tối đa hóa lợi ích của họ. Tuy nhiên mô hình này không phổ biến, thường
---------------------------------------------------------------------------------------------
Chế Thị Mai Trang Kinh tế đầu tư 47D
xuất hiện dưới dạng dịch vụ hỗ trợ hoạt động khai thác các mỏ công nghiệp hoặc các
ngành chế biến nên quy mô tương đối nhỏ và mang tính chuyên dụng cao.
II. Hệ thống cảng biển Việt Nam
1. Đặc điểm của hệ thống cảng biển Việt Nam.
Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển kinh tế biển khi chúng ta có 3260
km bờ biển trải dài từ Bắc vào Nam, với vùng thềm lục địa thuộc chủ quyền rộng gấp 3

lần diện tích đất liền, có nhiều sông lớn và đặc biệt là vị trí địa lí gần với các tuyến hàng
hải quốc tế. Do đặc điểm của bờ biển Việt Nam có nhiều khuỷu cong và các vịnh kín
gió, bờ biển ít bãi lầy, nhiều cửa sông, do đó ta có thể tiến hành xây dựng các cảng lớn
với chi phí xây dựng giảm đáng kể. Đồng thời so với các nước trong khu vực không tiếp
giáp với biển như Lào, Đông Bắc Campuchia, Thái Lan và Nam Trung quốc, chúng ta có
lợi thế vượt trội về khai thác kinh doanh cảng biển .
Đặc điểm của hệ thống cảng biển nước ta là việc phân bố các cảng chủ yếu tập trung
ở một số thành phố như ở khu vực phía Bắc là Hải Phòng, Quảng Ninh, phía Nam là
thành phố Hồ Chí Minh, Vũng Tàu, Thị Vải… do các vùng trọng điểm kinh tế có tốc độ
phát triển cao của đất nước tập trung ở hai đầu Nam và Bắc.
Bên cạnh đó, một đặc điểm nổi bật khác là phần lớn các cảng biển của Việt Nam
nằm sâu trong các cửa sông, chính vì vậy độ sâu của luồng tàu hẹp, chiều rộng và bán
kính quay trở tàu rất hạn chế do đó ảnh hưởng đến việc tiếp nhận các tàu lớn cập cảng.
Đồng thời, do nước ta ở khu vực nhiệt đới gió mùa, thời tiết diễn biến phức tạp bất
thường do đó các đợt gió mùa, bão, biển động diễn ra khá thường xuyên, khiến cho việc
trợ giúp, lai dắt tàu vào cảng không thực hiện được quanh năm.
Phần lớn các cảng đều nằm trong nội đô, do đó diện tích để xây dựng kho bãi, cầu
cảng hẹp đồng thời hoạt động khai thác diễn ra không thuận lợi do có thể xuất hiện tình
trạng ùn tắc giao thông, gây ô nhiễm môi trường trong đô thị. Chính vì vậy, xu hướng
phát triển trong tương lai sẽ là xây dựng các cảng nước sâu ở biển nhằm giải quyết tình
---------------------------------------------------------------------------------------------
Chế Thị Mai Trang Kinh tế đầu tư 47D
trạng sa bồi luồng tàu, giao thông ách tắc, ô nhiễm môi trường trong nội thành như hiện
nay.
2. Vai trò của hệ thống Cảng biển Việt Nam trong hội nhập kinh tế
Hệ thống cảng biển Việt Nam đóng một vai trò hết sức quan trọng trong quá trình
hội nhập kinh tế thế giới và khu vực của Việt Nam. Theo thống kê, 90% lượng hàng hóa
xuất nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển thông qua các cảng
biển. Vì vậy, vận tải biển và hệ thống cảng biển góp phần tích cực vào sự phát triển kinh
tế xã hội của đất nước không chỉ ở việc vận chuyển hàng hóa, tạo ra thu nhập và việc

làm mà quan trọng hơn là thúc đẩy đầu vào và cả đầu ra của sản xuất hàng hóa và dịch
vụ. Do vậy, việc phát triển hệ thống cảng biển, việc giảm giá thành vận tải và dịch vụ
hàng hải sẽ góp phần làm tăng năng lực cạnh tranh của Việt Nam trong quá trình hội
nhập kinh tế khu vực và thế giới. Thông qua giá thành và chất lượng của dịch vụ vận tải
biển, hệ thống cảng biển Việt Nam sẽ đứng vững trên thị trường trong nước và quốc tế
trong điều kiện cạnh tranh gay gắt của ngành hàng hải trong xu thế toàn cầu hóa và khu
vực hóa.
Việt Nam với hơn 3260 km đường bờ biển trải dài 29 tỉnh ven, có vị trí chiến
lược ở Biển Đông trong khu vực Đông Nam Á, Châu Á, Thái Bình Dương- khu vực phát
triển kinh tế năng động nhất trên thế giới, là đầu mối giao thông hàng hải, hàng không
huyết mạch giữa Châu Âu, Trung Đông, Châu Á. Các cảng biển Việt Nam có vị trí quan
trọng là đầu mối giao nhận, trung tâm phân phối hàng hoá cho mọi hoạt động kinh tế xã
hội của đất nước và là cửa ngõ để giao lưu kinh tế quốc tế. Các vai trò quan trọng nhất
của hệ thống cảng biển Việt Nam trong điều kiện hội nhập kinh tế thể hiện ở các nhiệm
vụ chính:
- Đảm bảo thông qua khối lượng hàng hoá theo dự báo phục vụ yêu cầu phát triển
kinh tế xã hội theo hướng đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá.
---------------------------------------------------------------------------------------------
Chế Thị Mai Trang Kinh tế đầu tư 47D
- Hỗ trợ thúc đẩy sự phát triển của các khu công nghiệp, khu chế xuất, khu kinh
tế... nhằm thu hút nguồn vốn đầu tư, đặc biệt là vốn đầu tư nước ngoài, tạo động lực cho
quá trình tiếp thu công nghệ, chuyển dịch cơ cấu kinh tế quốc tế.
- Phục vụ đắc lực sự nghiệp phát triển kinh tế biển của đất nước.
Riêng đối với Thành phố Hải Phòng cảng biển có một vai trò hết sức quan trọng
thể hiện ở những điểm như sau:
Trước hết, hệ thống cảng Hải Phòng là cảng tổng hợp, trung chuyển quốc tế phục
vụ bốc xếp các loại hàng tổng hợp dưới dạng hàng hóa, container, hàng rời...
Hệ thống cảng Hải Phòng thuộc nhóm cảng phía Bắc và đóng vai trò là cảng cửa
ngõ của khu vực phía Bắc, cùng với cảng Cái Lân sẽ là đầu mối giao lưu hàng hóa giữa
các tỉnh phía Bắc, vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc, các tỉnh phía Nam Trung Quốc, với

các nước ở khu vực và quốc tế.
Nghiên cứu kinh nghiệm của các nước trên thế giới cho thấy rằng, muốn phát
triển toàn diện và tăng trưởng kinh tế cao thì hầu hết các Chính phủ đều thấy được vai
trò của cảng biển. Do đó đã tập trung đầu tư có chiến lược vào xây dựng kết cấu hạ tầng
cảng biển để phục vụ phát triển kinh tế xã hội.
Có thể khẳng định rằng, hệ thống cảng biển đóng vai trò quan trọng trong hội nhập
kinh tế. Vì vậy, trong thời gian từ nay đến năm 2010 và tầm nhìn 2020, hệ thống cảng
biển Việt Nam nói chung và hệ thống cảng Hải Phòng nói riêng cần được đầu tư xây
dựng các cảng nước sâu và cảng trung chuyển container để khắc phục tình trạng phải tập
trung chuyển qua Hồng Kông, Singapore. Đồng thời phải đầu tư tăng năng lực thông qua
lên gấp 2 - 4 lần so với hiện nay mới đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế xã hội giai
đoạn 2010 - 2020.
---------------------------------------------------------------------------------------------
Chế Thị Mai Trang Kinh tế đầu tư 47D
3. Phân loại cảng biển Việt Nam
Theo Quyết định số 16/2008/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, hệ thống cảng
biển Việt Nam hiện nay có 17 cảng biển loại I, 23 cảng biển loại II và 9 cảng biển loại
III:
- 17 cảng biển loại I gồm: cảng Cẩm Phả, Hòn Gai (Quảng Ninh); cảng Hải
Phòng; cảng Nghi Sơn (Thanh Hóa); cảng Cửa Lò (Nghệ An); cảng Vũng áng (Hà
Tĩnh); cảng Chân Mây (Huế); cảng Đà Nẵng; cảng Dung Quất (Quảng Ngãi); cảng Quy
Nhơn (Bình Định); cảng Vân Phong, Nha Trang, Ba Ngòi (Khánh Hòa); cảng Thành phố
Hồ Chí Minh; cảng Vũng Tàu; cảng Đồng Nai; cảng Cần Thơ.
- 23 cảng biển loại II gồm: cảng biển Mũi Chùa (Quảng Ninh); cảng Diêm Điền
(Thái Bình); cảng Nam Định, cảng Lệ Môn (Thanh Hóa); cảng Bến Thủy (Nghệ An);
cảng Xuân Hải (Hà Tĩnh); cảng Quảng Bình; cảng Cửa Việt (Quảng Trị); cảng Thuận
An (Huế); cảng Quảng Nam; cảng Sa Kỳ (Quảng Ngãi); cảng Vũng Rô (Phú Yên); cảng
Cà Ná (Ninh Thuận); cảng Phú Quý (Bình Thuận); cảng Bình Dương; cảng Đồng Tháp,
cảng Mỹ Thới (An Giang); cảng Vĩnh Long; cảng Mỹ Tho (Tiền Giang); cảng Năm Căn
(Cà Mau); cảng Hòn Chông, Bình Trị (Kiên Giang); Côn Đảo (Bà Rịa - Vũng Tàu).

- 9 cảng loại III: đều thuộc tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, gồm: cảng mỏ Rồng Đôi,
Rạng Đông, Hồng Ngọc, Lan Tây, Sư Tử Đen, Đại Hùng, Chí Linh, Ba Vì, Vietsopetro
01.
III. Hoạt động đầu tư phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam
1. Sự cần thiết phải tiến hành đầu tư phát triển hệ thống cảng biển
Việc tiến hành đầu tư phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam trong thời gian tới là
một điều tất yếu, bởi những lí do như sau:
Thứ nhất, là do vai trò của hệ thống cảng biển đối với sự phát triển kinh tế của một
quốc gia: hệ thống giao thông gồm đường bộ, đường sắt, đường hàng không, và đặc biệt
là đường thủy đóng một vai trò đặc biệt quan trọng đối với sự tồn tại và phát triển của
---------------------------------------------------------------------------------------------
Chế Thị Mai Trang Kinh tế đầu tư 47D
bất cứ một quốc gia nào. Chính sự hình thành cảng biển đã thúc đẩy sự giao lưu buôn
bán giữa các vùng, miền, qua đó thúc đẩy sản xuất và tiêu dùng. Cảng biển cũng chính là
đầu mối giao thông nối liền biển với lục địa bằng các huyết mạch giao thông phục vụ
cho việc giao lưu hàng hóa, hành khách giữa các khu vực trong nội địa cũng như giữa
các quốc gia với nhau. Một số quốc gia tuy không giàu tài nguyên nhưng vẫn phát triển
là nhờ hệ thống cảng biển tốt như Singapore, Hồng Kông…
Thứ hai, là do 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đều đi qua hệ
thống cảng biển, do đó việc đầu tư phát triển hệ thống cảng biển nhằm tạo điều kiện
thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa đến các vùng miền trên cả nước cũng như thúc
đẩy sự phát triển sản xuất hàng hóa là một điều tất yếu.
Thứ ba, là do Việt Nam có lợi thế tự nhiên để phát triển cảng biển: Việt Nam có ưu
thế tự nhiên là quốc gia có đường bờ biển dài 3260 km, có vị trí chiến lược nằm trên một
trong số ít tuyến đường giao thông đường biển quốc tế quan trọng nhất thế giới, do đó
chúng ta cần khai thác tối đa lợi thế này, tạo điều kiện đầu tư phát triển hệ thống cảng
biển để tạo tiền đề cho tăng trưởng kinh tế.
Nhận thức được tầm quan trọng của việc đầu tư hệ thống cảng biển, trong Chiến lược
phát triển kinh tế biển đến năm 2020, Chính phủ đã xác định: “phải phấn đấu để nước ta
trở thành một quốc gia mạnh về biển, giàu lên từ biển, bảo vệ vững chắc chủ quyền quốc

gia trên biển, phấn đầu kinh tế biển đóng góp khoảng 53-55% GDP, 55-60% kim ngạch
xuất khẩu của cả nước, giải quyết tốt các vấn đề xã hội, cải thiện một bước đáng kể đời
sống của nhân dân vùng biển và ven biển”.
2. Quản lí Nhà nước liên quan đến sự phát triển cảng biển
2.1. Các cơ quan quản lí Nhà nước liên quan đến phát triển cảng biển
+ Bộ Giao thông vận tải: là cơ quan của Chính phủ, thực hiện chức năng quản lý
Nhà nước về giao thông vận tải trong phạm vi cả nước; quản lý nhà nước các dịch vụ
công và thực hiện đại diện chủ sở hữu phần vốn của nhà nước tại doanh nghiệp có vốn
---------------------------------------------------------------------------------------------
Chế Thị Mai Trang Kinh tế đầu tư 47D
nhà nước thuộc Bộ quản lý theo quy định của pháp luật. Về phát triển cảng biển, Bộ giao
thông vận tải chịu trách nhiệm xây dựng trình thủ tướng chính phủ chiến lược, quy
hoạch phát triển, kế hoạch dài hạn, 5 năm, hàng năm, các chương trình, dự án, các văn
bản quy phạm pháp luật về phát triển cảng biển, ban hành các tiêu chuẩn, quy trình, quy
phạm, định mức kinh tế - kỹ thuật và các quy chế quản lý chuyên ngành; đồng thời quản
lí các dự án về đầu tư xây dựng cảng biển…
+ Cục Hàng hải Việt Nam: là tổ chức trực thuộc Bộ Giao thông vận tải, thực hiện
chức năng quản lý nhà nước về chuyên ngành hàng hải trong phạm vi cả nước theo quy
định của pháp luật. Cục Hàng Hải có trách nhiệm xây dựng trình Bộ trưởng Bộ Giao
thông vận tải chiến lược, quy hoạch phát triển, kế hoạch dài hạn, 5 năm, hàng năm, các
chương trình, dự án, các văn bản quy phạm pháp luật về lĩnh vực hàng hải, tiêu chuẩn,
quy trình, quy phạm, định mức kinh tế - kỹ thuật và quy chế quản lý chuyên ngành về
hàng hải, cũng như đảm bảo các vấn đề về an toàn hàng hải, an ninh cảng biển,…
Đối với hoạt động đầu tư phát triển cảng biển, Cục Hàng Hải có các nhiệm vụ sau:
a) Xây dựng các dự thảo văn bản quy phạm pháp luật để Bộ trưởng Bộ Giao
thông vận tải xem xét trình Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ hoặc ban hành theo thẩm
quyền về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và các khu vực hàng hải tại Việt
Nam;
b) Xây dựng các dự thảo văn bản quy phạm pháp luật để Bộ trưởng Bộ Giao
thông vận tải xem xét trình Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ hoặc ban hành theo thẩm

quyền quy hoạch hệ thống cảng biển, luồng tàu biển và các khu vực neo đậu tàu, thuyền;
c) Trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải công bố hoặc thực hiện công bố theo
thẩm quyền việc đóng, mở cảng biển, vùng nước cảng biển, luồng tàu biển và khu vực
neo đậu tàu, thuyền theo quy định của pháp luật;
---------------------------------------------------------------------------------------------
Chế Thị Mai Trang Kinh tế đầu tư 47D
d) Tổ chức thực hiện việc cho phép tàu, thuyền ra, vào hoạt động tại các cảng
biển, khu vực hoạt động hàng hải theo quy định của pháp luật;
đ) Trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định tiêu chuẩn kỹ thuật khai thác
cảng biển, luồng tàu biển, hệ thống báo hiệu hàng hải; thực hiện quản lý kết cấu hạ tầng
cảng biển, luồng tàu biển và khu vực neo đậu tàu, thuyền theo phân cấp quản lý.
Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam sẽ do Thủ tướng Chính phủ bổ nhiệm, miễn
nhiệm theo đề nghị của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải; phó Cục trưởng do Bộ trưởng
Bộ Giao thông vận tải bổ nhiệm, miễn nhiệm theo đề nghị của Cục trưởng và chịu trách
nhiệm trước Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam.
Về cơ cấu tổ chức của Cục hàng hải, bao gồm:
- Các tổ chức giúp việc như ban tài chính, ban kế hoạch đầu tư, ban đăng kí tàu
biển và thuyền viên, ban cảng biển, thanh tra hàng hải…
- Các chi cục hàng hải, bao gồm chi Cục Hàng hải tại thành phố Hải Phòng; Chi
Cục Hàng hải tại thành phố Đà Nẵng; Chi Cục Hàng hải tại thành phố Hồ Chí Minh.
- Các Cảng vụ Hàng hải.
- Các đơn vị sự nghiệp trực thuộc: Trung tâm Phối hợp tìm kiếm cứu nạn Hàng
hải;Trường Trung học Hàng hải 1;Trường Trung học Hàng hải 2;Tạp chí Hàng hải Việt
Nam.
2.2. Những chính sách, quy định của Nhà nước liên quan đến sự phát triển cảng
biển Việt Nam
Đầu tư phát triển cảng biển hiện nay được xem như là một trong những ưu tiên
hàng đầu của Chính phủ trong chiến lược phát triển đất nước. Để có thể tạo điều kiện
thuận lợi cho hoạt động đầu tư vào lĩnh vực này, chúng ta đã ban hành rất nhiều các văn
bản pháp quy quy định các vấn đề có liên quan, cụ thể như:

---------------------------------------------------------------------------------------------
Chế Thị Mai Trang Kinh tế đầu tư 47D
+ Bộ luật Hàng Hải Việt Nam: được Quốc Hội ban hành vào ngày 14 tháng 6 năm
2005, có hiệu lực thi hành ngày 1 tháng 1 năm 2006, là văn bản pháp quy cao nhất về
các hoạt động hàng hải, bao gồm các quy định về cảng biển, tàu biển, thuyền bộ, luồng
hàng hải, vận tải biển, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi
trường và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào mục đích kinh tế,
văn hoá, xã hội, thể thao, công vụ và nghiên cứu khoa học. Tất cả các tổ chức, cá nhân
Việt Nam và tổ chức, cá nhân nước ngoài liên quan đến hoạt động hàng hải tại Việt Nam
đều phải tuân theo Bộ luật Hàng Hải Việt Nam.
Các vấn đề về cảng biển như phân loại cảng biển, chức năng cảng biển, công bố
đóng, mở cảng biển và vùng nước cảng biển; đầu tư xây dựng, quản lý, khai thác cảng
biển, luồng cảng biển; an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi
trường tại cảng biển, phối hợp hoạt động quản lý nhà nước tại cảng biển… đều được quy
định trong chương IV của Bộ luật Hàng Hải Việt Nam.
+ Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển: trong đó tiến hành dự báo lượng hàng
hóa thông qua hệ thống cảng biển, từ đó xác định chiến lược phát triển, nhu cầu đầu tư
xây dựng đổi mới hệ thống cảng biển để đáp ứng được nhu cầu hàng hóa thông qua.
Năm 1999, chúng ta đã đưa ra quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến
năm 2010 và định hướng tới năm 2020, và hiện nay năm 2009 đang trình phê duyệt quy
hoạch phát triển cảng biển đến 2020 và định hướng 2030.
+Nghị định số 160/2003/NĐ-CP ban hành ngày 18 tháng 12 năm 2003 về quản lý
hoạt động hàng hải tại cảng biển và khu vực hàng hải của Việt Nam là một trong những
văn bản pháp quy quan trọng nhất về quản lí hàng hải tại cảng biển. Nghị định đã quy
định các vấn đề về xây dựng cảng biển (các cấp có thẩm quyền cũng như các thủ tục về
chuẩn bị và thực hiện đầu tư xây dựng cảng biển, thủ tục xin phép xây dựng cầu cảng,
khu chuyển tải, thủ tục xin phép đầu tư xây dựng các công trình khác trong vùng nước
---------------------------------------------------------------------------------------------
Chế Thị Mai Trang Kinh tế đầu tư 47D
cảng biển) cũng như các thủ tục, giấy tờ cần thiết, thời hạn nộp để tàu thuyền có thể xin

phép ra vào cảng biển Việt Nam (các điều kiện đối với tàu thuyền hoạt động tại cảng
biển, địa điểm, thời hạn và giấy tờ làm thủ tục tàu thuyền vào, ra cảng biển, phối hợp
hoạt động giữa các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng biển và khu vực
hàng hải của Việt Nam…)
+ Các văn bản pháp quy khác liên quan đến phát triển cảng biển:
Ngoài ra, chúng ta cũng đã ban hành các nghị định, quyết định, thông tư liên quan
đến việc quản lí hoạt động đầu tư cảng biển. Các văn bản này có thể tham khảo thêm
trong phần phụ lục.
3. Vốn và nguồn vốn cho phát triển cảng biển Việt Nam
Hiện nay, nguồn vốn đầu tư cho hệ thống cảng biển Việt Nam chủ yếu từ 3 nguồn
chính:
+ Nguồn vốn từ ngân sách Nhà nước
+Nguồn vốn vay ODA
+ Nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài FDI.
Trong đó, nguồn vốn từ ngân sách và vốn vay ODA chiếm vai trò chủ yếu trong
tổng nguồn vốn dành cho đầu tư phát triển cảng biển. Sở dĩ như vậy vì đây là ngành kinh
tế thuộc lĩnh vực kết cấu hạ tầng, do đó cần có vốn đầu tư lớn, thời gian thực hiện đầu tư
lâu, thời gian thu hồi vốn chậm, chính vì vậy không có sức hấp dẫn lớn đối với tư nhân.
Tuy nhiên, trong thời gian qua, chúng ta cũng đã bước đầu thu hút được vốn đầu tư
FDI vào lĩnh vực cảng biển. Thực tế, đầu tư nước ngoài vào cảng biển đã bắt đầu sôi
động từ nửa sau năm 2006 khi hàng loạt dự án phát triển cảng có yếu tố vốn nước ngoài
khởi động. Đầu tháng 8/2006, TP.HCM đã trao giấy phép thành lập Công ty cảng
container trung tâm Sài Gòn (SPCT), liên doanh giữa P&O Ports Saigon Holdings
Limited (Anh) và Công ty phát triển công nghiệp Tân Thuận (IPC) với tổng vốn đầu tư
---------------------------------------------------------------------------------------------
Chế Thị Mai Trang Kinh tế đầu tư 47D
249 triệu USD để đầu tư khai thác cảng container tiêu chuẩn quốc tế với chiều dài tuyến
bến 950m, rộng 40ha, công suất dự kiến đạt 1,5 triệu TEUs.
Bên cạnh đó, hiện nay cũng đang có nhiều dự án xây cảng liên doanh giữa nhà đầu
tư trong nước và các doanh nghiệp nước ngoài sẽ triển khai như: dự án liên doanh mở

cảng biển tại tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu giữa cảng Sài Gòn và tập đoàn Maersk A/S của Đan
Mạch, cảng Singapore với vốn đầu tư 187 triệu USD để phát triển cảng ở thượng nguồn
cảng Cái Mép - Thị Vải. Nếu được đưa vào hoạt động đúng kế hoạch vào năm 2010,
cảng mới này gồm 2 cầu tàu sẽ có công suất bốc dỡ 950.000 TEUs/năm. Hay như liên
doanh giữa cảng Sài Gòn và Singapore có số vốn 165 triệu USD sẽ tiến hành đầu tư một
cảng biển ở hạ nguồn cảng Cái Mép - Thị Vải, dự kiến cũng hoàn tất vào năm 2010. Đặc
biệt là trong thời gian tới Tập đoàn Sumitomo - Nhật Bản sẽ đầu tư xây dựng Khu kinh
tế tổng hợp Vân Phong - Khánh Hoà với số vốn lên đến hơn 600 triệu USD, với mục tiêu
xây dựng một cảng container tầm cỡ khu vực, làm hạt nhân phát triển cho các khu vực
liên quan khác về đô thị, du lịch...
Ở trong nước, Tổng công ty Hàng hải VN (Vinalines) được giao là DN chủ lực xây
dựng các cảng biển lớn. Tuy nhiên, Vinalines cũng chọn cách liên kết với các đối tác
nước ngoài để phát triển các dự án cảng. Hiện nay, Vinalines đã ký thỏa thuận liên
doanh với Tập đoàn SSA Marine (Hoa Kỳ) đầu tư xây dựng bến 2, 3, 4 cảng Cái Lân
(Quảng Ninh) với tổng vốn đầu tư 100 triệu USD. Vinalines cũng đang chuẩn bị thực
hiện các dự án đầu tư xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong - Khánh Hòa, có
khả năng tiếp nhận tàu container 10.000-12.000 TEUs và cảng nước sâu Lạch Huyện
(Hải Phòng) có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải 60.000-80.000 tấn... có tính đến
hướng hợp tác và huy động vốn quốc tế. Vào đầu tháng 1/2007, Credit Suisse (Thụy Sĩ)
thỏa thuận cho Vinalines vay 1 tỉ USD để đầu tư phát triển đội tàu, xây dựng cảng...
Vinalines cũng được Chính phủ quyết định dành 500 triệu USD trong tổng số 1 tỷ USD
---------------------------------------------------------------------------------------------
Chế Thị Mai Trang Kinh tế đầu tư 47D