GIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ

GIÁO ÁN SỐ: 05

Thời gian thực hiện: 630 phút
Môn học: ĐIỆN- ĐIỆN TỬ Ô TÔ
Chương 5: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ

MỤC TIÊU BÀI HỌC
Sau khi hoàn tất chương này, sinh khi có khả năng:


Trình bày được các hệ thống điện điều khiển trên ô tô, các thành phần chính và
chức năng của từng hệ thống.



Mô tả cấu tạo và giải thích nguyên lý hoạt động của các hệ thống điều khiển động
cơ.



Mô tả nguyên lý hoạt động, chức năng và phân loại các tín hiệu đầu vào điều
khiển động cơ.



Trình bày được hệ thống chẩn đoán trên ô tô hiện đại.

ĐỒ DÙNG VÀ PHƯƠNG TIỆN DẠY HỌC
Đồ dùng dạy học:
- Phấn, bảng.
- Bài giảng điện tử ắc quy khởi động (Power Point).

- Giáo trình ( tham khảo nội dung có liên quan trong các tài liệu).
Phương pháp dạy học :
- Thuyết trình có minh họa và giải thích.
- Phát vấn.
I. ỔN ĐỊNH LỚP:
Thời gian: 2’
Kiểm tra sỉ số lớp:..........Số sinh viên vắng:..........Tên:.................................
Tài liệu phát tay ( một số hình vẽ sơ đồ khối).
II. THỰC HIỆN BÀI HỌC:


1. Bài giảng mới

TT

NỘI DUNG

1

Dẫn nhập:
Hệ thống điều khiển động cơ hiện
nay giữ một vai trò quan trọng trên
các xe ô tô hiện đại. Nó giúp quá
trình điều khiển đánh lửa, phun nhiên
liệu được tối ưu hơn từ các tín hiệu
cảm biến gửi về ECU.
Giảng bài mới:
5.1 Giới thiệu hệ thống điều
khiển động cơ
5.1.1 Hoạt động cơ bản của

động cơ
Yêu cầu đối với động cơ là phải đạt
được công suất đầu ra cao, tiết kiệm
nhiên liệu, và lượng khí thải sinh ra
thấp nhất, do đó các động cơ ngày
nay đều hướng đến sử dụng hệ thống
điều khiển rất tinh vi. Sử dụng một
máy tính (ECM) để quản lý các hệ
thống khác nhau của động cơ. Có thể
chia ra thành các vùng cơ bản như :
- Hệ thống nạp khí.
- Hệ thống nhiên liệu.
- Hệ thống đánh lửa
- Hệ thống điều khiển khí thải
Các hệ thống kể trên đều được điều
khiển bởi ECM, ECM và các cảm
biến, cơ cấu chấp hành của nó được
gọi là hệ thống điều khiển điện tử. hệ
thống có nhiệm vụ giữ cho động cơ
hoạt động tối ưu ( tỉ lệ hòa khí, hiệu
suất nhiên liệu và thời điểm đánh
lửa).
5.1.2 Hệ thống nạp khí
(Hình 5.1)

2

HOẠT ĐỘNG DẠY HỌC
HOẠT ĐỘNG HOẠT ĐỘNG
CỦA GIÁO

CỦA SINH
VIÊN
VIÊN

THỜI
GIAN
10’

20’
+ Giảng viên
giới thiệu với
sinh viên về hệ
thống điều khiển
động cơ.

Sinh viên chú ý
lắng nghe, quan
sát, tiếp thu và
ghi chép.


Không khí được lọc bởi bộ lọc khí
được đo bởi cảm biến đo lượng khí
nạp ( thường gọi là cảm biến lưu
lượng khí nạp ). Thể tích của không
khí được điều tiết bởi bướm ga. Van
điều khiển cầm chừng điều tiết lượng
không khí đi tắt vào động cơ mà
không qua bướm ga để điều chỉnh
tốc độ cầm chừng.

Có nhiều dạng hệ thống nạp khí khác
nhau, gồm hệ thống nạp khí không
tăng áp và một số động cơ còn sử
dụng hệ thống tang áp nhằm tăng
hiệu suất nạp.
5.1.3 Hệ thống nhiên liệu
(Hình 5.2)
Hệ thống nhiên liệu cần cung cấp
một lượng nhiên liệu chính xác vào
các xy lanh theo các điều kiện khác
nhau của động cơ.
Nhiên liệu được tạo áp suất bởi bơm
nhiên liệu và chuyển đến các kim
phun. Có một van điều áp được bố trí
trong thùng chứa nhiên liệu hoặc trên
ống phân phối để điều chỉnh áp suất
nhiên liệu phù hợp. ECM sẽ điều
khiển thời gian mở của kim phun,
các kim phun khi mở sẽ cho phép
nhiên liệu phun vào đường ống nạp.
ECM sẽ tính toán lượng phun dựa
trên các thông số khác nhau, cơ bản
là nhiệt độ và thể tích khí nạp.
5.1.4 Hệ thống đánh lửa
(Hình 5.3)
Dựa vào các điều kiện hoạt động của
động cơ, ECM sẽ xác định thời điểm
đốt cháy hỗn hợp không khí – nhiên
liệu theo một chương trình đã được
lập trình sẵn. Bộ điều khiển đánh lửa

sẽ điều khiển đóng mở dòng sơ cấp
của bô bin dựa trên tín hiệu từ ECM.
Điện thế cao áp sinh ra trên bô bin sẽ
tạo ra tia lửa điện.

+ Giảng viên
giới thiệu với
sinh viên về hệ
thống nạp khí.

Sinh viên chú ý 20’
lắng nghe, quan
sát, tiếp thu và
ghi chép.

+ Giảng viên
giới thiệu với
sinh viên về hệ
thống nhiên liệu.

Sinh viên chú ý
lắng nghe, quan 20’
sát, tiếp thu và
ghi chép.

+ Giảng viên
giới thiệu với
sinh viên về hệ
thống đánh lửa.

Sinh viên chú ý 20’
lắng nghe, quan
sát, tiếp thu và
ghi chép.


5.1.5 Hệ thống điều khiển
không tải
Hệ thống ISC điều khiển tốc độ
không tải sao cho nó luôn luôn thích
hợp ở các điều kiện thay đổi (hâm
nóng, phụ tải điện, v.v...) Để giảm
thiểu mức tiêu thụ nhiên liệu và tiếng
ồn, một động cơ phải hoạt động ở tốc
độ càng thấp càng tốt trong khi vẫn
duy trì một chế độ chạy không tải ổn
định. Hơn nữa, tốc độ chạy không tải
phải tăng lên để đảm bảo việc hâm
nóng và khả năng làm việc thích hợp
khi động cơ lạnh hoặc đang sử dụng
máy điều hòa không khí.
5.1.6 Hệ thống chẩn đoán
ECU động cơ có một hệ thống chẩn
đoán. ECU luôn luôn giám sát các tín
hiệu đang được chuyển vào từ các
cảm biến khác nhau. Nếu nó phát
hiện một sự cố với một tín hiệu vào,
ECU sẽ ghi sự cố đó dưới dạng của
những DTC (Mã chẩn đoán hư hỏng)
và làm sáng MIL (Đèn báo hư hỏng).

Nếu cần ECU có thể truyền tín hiệu
của các DTC này bằng cách nhấp
nháy đèn MIL hoặc hiển thị các DTC
hoặc các dữ liệu khác trên màn hình
của máy chẩn đoán cầm tay. Các
chức năng chẩn đoán phát ra các
DTC và các dữ liệu về một sự cố trên
một máy chẩn đoán có dạng tiên tiến
và hoàn chỉnh cao của hệ thống điện
tử.

5.1.7 Hệ thống điều khiển động
cơ bằng điện tử

+ Giảng viên
giới thiệu với
sinh viên về hệ
thống không tải.

Sinh viên chú ý 20’
lắng nghe, quan
sát, tiếp thu và
ghi chép.

+ Giảng viên
giới thiệu với
sinh viên về hệ
thống
chẩn
đoán.

Sinh viên chú ý
lắng nghe, quan 10’
sát, tiếp thu và
ghi chép.


(Hình 5.4)
Hệ thống điều khiển động cơ bao
gồm các cảm biến để phát hiện các
điều kiện hoạt động khác nhau của
động cơ, một máy tính được gọi là bộ
điều khiển điện tử (ECM), và các cơ
cấu chấp hành để điều khiển động
cơ. Hệ thống điều khiển động cơ chia
làm 3 vùng :
(Hình 5.5)
5.1.7.1 Tín hiệu đầu vào
Các cảm biến được sử dụng để
chuyển các điều kiện hoạt động của
động cơ như nhiệt độ, số vòng quay,
vị trí bướm ga, và các thong số khác
thành các tín hiệu điện áp để ECM
giám sát. Với những thông tin này,
ECM chạy các chương trình để điều
khiển hoạt động của động cơ và khí
thải.
(Hình 5.6)
5.1.7.2 Bộ xử lý
Bộ xử lý nhận các tín hiệu đầu vào,

đối chiếu với các thông số được lập
trình sẵn sau đó đưa ra những hoạt
động cần thiết. ECM cũng lưu các
thông tin về xe/động cơ trong bộ nhớ
của nó, mã lỗi khi xảy ra sự cố và các
thong tin chẩn đoán khác. ECM cũng
có thể tích hợp nhiều tính năng khác
như điều khiển hộp số tự động.
Những ECM hiện nay đều có thông
tin về xe như số VIN ( Vehicle
identification number) , mã phần
mềm cài đặt trong ECM CALID
( Calibration identification), số xác
minh phần mềm của xe CVN
( Calibration verification number).
Những thông tin này nhằm đảm bảo
thông số phần mềm đúng với kiểu xe
này.
(Hình 5.7)
5.1.7.3 Tín hiệu đầu ra

+ Giảng viên
giới thiệu với
sinh viên về hệ
thống
điều
khiển động cơ
bằng điện tử.

Sinh viên chú ý 10’

lắng nghe, quan
sát, tiếp thu và
ghi chép.

+ Giảng viên
giới thiệu với
sinh viên về các
tín hiệu đầu vào.

Sinh viên chú ý 10’
lắng nghe, quan
sát, tiếp thu và
ghi chép.

+ Giảng viên
giới thiệu với
sinh viên về bộ
vi xử lý ECU.

Sinh viên chú ý 10’
lắng nghe, quan
sát, tiếp thu và
ghi chép.


Những lệnh đầu ra điều khiển các cơ
cấu chấp hành được gửi từ bộ xử lý
đặt trong ECM điều khiển bởi các
transistor, các loại cơ cấu chấp hành
đầu ra gồm :

- Cuộn dây solenoid : kim
phun, van điều khiển chân
không…
- Rờ le : mạch mở rờ le…
- Transistor : bộ điều khiển
đánh lửa…
- Các bóng đèn : đèn báo lỗi…
- Mô tơ : mô tơ điều khiển
bướm ga…
- Bộ xông : bộ xông cảm biến ô
xy…
(Hình 5.8)
5.1 Hệ thống điều khiển điện tử
động cơ
5.2.1 Hệ thống nạp khí
5.2.1.1 Khái niệm
Nhiệm vụ của hệ thống nạp khí là để
lọc, định lượng và đo lượng khí nạp
vào động cơ. Không khí, được lọc
bởi bộ lọc đi vào đường ống nạp,
lượng khí nạp đi vào động cơ phụ
thuộc vào góc mở bướm ga và tốc độ
động cơ.
(Hình 5.9)
Thể tích khí nạp được đo bằng cảm
biến lưu lượng khí nạp đối với loại L
– EFI, đối với loại D – EFI, thể tích
khí nạp được đo bằng cách giám sát
áp suất trên đường ống nạp, giá trị
này được biến đổi tương đương với

thể tích khí nạp vào động cơ.
(Hình 5.10)
Bướm ga điều khiển trực tiếp thể tích
khí nạp vào động cơ dựa trên yêu cầu
của người lái. Thêm vào đó, khi động
cơ lạnh, cần cung cấp them một
lượng khí đi tắt vào động cơ mà

10’
+ Giảng viên
giới thiệu với
sinh viên về tín
hiệu đầu ra.

Sinh viên chú ý
lắng nghe, quan
sát, tiếp thu và
ghi chép.

Liệt kê các tín SV trả lời câu
hiệu đầu ra?
hỏi

+ Giảng viên
giới thiệu với
sinh viên về HT
nạp khí.

Sinh viên chú ý
lắng nghe, quan 20’

sát, tiếp thu và
ghi chép.


không qua bướm ga để điểu chỉnh
cầm chừng nhanh. Tính năng này
được điều khiển bởi một van điều
khiển cầm chừng.
5.2.1.2 Phân loại
(Hình 5.11)
 Loại L – EFI :
Loại này sử dụng một cảm biến lưu
lượng khí nạp để phát hiện lượng
không khí chạy vào đường ống nạp.
Có hai phương pháp phát hiện: Một
loại trực tiếp đo khối không khí nạp,
và một loại thực hiện các hiệu chỉnh
dựa vào thể tích không khí
 Loại D – EFI :
Loại này đo áp suất trong đường
ống nạp để phát hiện lượng không
khí nạp theo tỷ trọng của không
khí nạp.
5.2.2 Hệ thống phun nhiên liệu
điện tử
Hệ thống phun xăng điện tử ngày nay
sử dụng phương pháp thông thường
là cung cấp nhiên liệu tạo thành một
hỗn hợp dễ cháy vào buồng cháy của
động cơ. Mặc dù có thể phun trực

tiếp nhiên liệu vào trong xy lanh
giống như động cơ diesel, tuy nhiên
lại sinh ra nhiều vấn đề cần giải
quyết nên hiện nay trên ô tô vẫn sử
dụng phương pháp phun nhiên liệu
vào đường ống nạp. Do đó, có 2
phương pháp phun nhiên liệu trên
đường ống nạp, một cách là sử dụng
một kim phun để phun nhiên liệu vào
trước bướm ga, cách thứ hai là sử
dụng một kim phun cho mỗi xy lanh,
khi đó mỗi kim phun sẽ đặt trước xú
páp nạp của mỗi xy lanh. Hai hệ
thống trên được gọi là hệ thống phun
xăng đơn điểm và phun xăng đa

+ Giảng viên
giới thiệu với
sinh viên về
cách phân loại
HT nhiên liệu.

Sinh viên chú ý
lắng nghe, quan
sát, tiếp thu và 10’
ghi chép.

+ Giảng viên
giới thiệu với
sinh viên về HT

phun nhiên liệu
điện tử.

Sinh viên chú ý
lắng nghe, quan
sát, tiếp thu và 10’
ghi chép.


điểm.
(Hình 5.12)
5.2.2.1 Hệ thống phun xăng đơn
điểm
Đây là dạng đơn giản nhất, gồm 1
kim phun bố trí trước bướm ga được
điều khiển bởi ECM, và đảm bảo tỉ lệ
không khí – nhiên liệu chính xác
được cung cấp vào buồng cháy phù
hợp với mọi điều kiện hoạt động của
động cơ. Lượng nhiên liệu phun
được ECM xác định dựa vào tín hiệu
từ cảm biến áp suất tuyệt đối đường
ống nạp MAP (Manifold Absolute
Pressure ), cảm biến nhiệt độ khí nạp
và cảm biến tôc độ động cơ.
(Hình 5.13)
5.2.2.2 Hệ thống phun xăng đa
điểm
 Giới thiệu :
Trong hệ thống phun xăng đa

điểm, mỗi kim phun được bố trí
trước xú páp nạp của từng xy
lanh, nhiên liệu cung cấp cho kim
phun được từ ống phân phối.
(Hình 5.14)
Trong quá trình hoạt động, bơm
nhiên liệu thường cung cấp nhiều
nhiên liệu hơn mức yêu cầu. Khi áp
suất vượt quá mức yêu cầu, van số 5
bị nâng lên, nhiên liệu được hồi về
thùng chứa qua cổng số 6. Màng số 2
được điều khiển bởi độ chân không
trong đường ống nạp, cho phép lò xo
và màng điều chỉnh áp suất nhiên
liệu phù hợp với điều kiện hoạt động.
Khi bướm ga đóng lại, áp thấp điều
khiển màng nâng lên, thắng được lực
lò xo, áp suất nhiên liệu sẽ giảm
xuống, cho phép áp suất nhiên liệu
xuống gần 1,8 Bar. Khi bướm ga mở
lớn, màng hạ xuống cho phép áp suất

+ Giảng viên
giới thiệu với
sinh viên về HT
phun xăng đơn
điểm.

Sinh viên chú ý
lắng nghe, quan

sát, tiếp thu và 10’
ghi chép.

+ Giảng viên
giới thiệu với
sinh viên về HT
phun xăng đa
điểm.

Sinh viên chú ý
lắng nghe, quan
sát, tiếp thu và
ghi chép.
10’


tăng lên đến 2,5 Bar.
(Hình 5.15)
Lượng nhiên liệu phun vào ống nạp
được xác định bằng thời gian mở của
kim phun. Khi thay đổi thời gian mở
của kim phun, lưu lượng phun sẽ
thay đổi. Lượng nhiên liệu yêu cầu
cho mỗi động cơ khác nhau, tùy
thuộc vào người thiết kế và được lưu
trong bộ nhớ của ECM (ROM). ECM
sẽ nhận thông tin từ các cảm biến và
so sánh các dữ liệu đầu vào từ các
cảm biến và so sánh với dữ liệu được
lưu trong bộ nhớ máy tính.

(Hình 5.16)
 Các bộ phận :
Nhiên liệu được lấy từ bình nhiên
liệu bằng bơm nhiên liệu và được
phun dưới áp suất bởi kim phun.
Áp suất nhiên liệu trong đường ống
nhiên liệu phải được điều chỉnh để
duy trì việc phun nhiên liệu ổn định
bằng bộ điều áp và bộ giảm rung
động.
(Hình 5.18)
- Bơm nhiên liệu :
Bơm nhiên liệu được lắp trong bình
nhiên liệu và được kết hợp với bộ lọc
nhiên liệu, bộ điều áp, bộ đo nhiên
liệu, v.v... Cánh bơm được mô tơ
quay để nén nhiên liệu. Van một
chiều đóng lại khi bơm nhiên liệu
dừng để duy trì áp suất trong đường
ống nhiên liệu và làm cho việc khởi
động động cơ dễ dàng hơn. Nếu
không có áp suất, dễ xảy ra hiện
tượng khoá hơi ở nhiệt độ cao, làm
cho việc khởi động lại khó khăn. Van
an toàn mở ra khi áp suất ở phía cửa

+ Giảng viên
giới thiệu với
sinh viên về các
bộ phận HT

phun nhiên liệu.

Sinh viên chú ý
lắng nghe, quan
sát, tiếp thu và
ghi chép.

+ Giảng viên
giới thiệu với
sinh viên về cấu
tạo và nguyên lý
hoạt động bơm
nhiên liệu.

Sinh viên chú ý 10’
lắng nghe, quan
sát, tiếp thu và
ghi chép.


ra trở nên quá cao, nhằm ngăn chặn
áp suất nhiên liệu trở nên quá cao.
(Hình 5.19)
Bộ điều áp này điều chỉnh áp
suất nhiên liệu vào kim phun ở 324
kPa (3,3 kgf/cm2). (Các giá trị này có
thể thay đổi tuỳ theo kiểu của động
cơ).
Ống phân phối liên tục điều
chỉnh áp suất nhiên liệu để giữ cho

áp suất nhiên liệu cao hơn áp suất
được xác định từ áp suất đường ống
nạp. Độ chân không của đường ống
nạp được đặt vào buồng trên của
màng chắn, áp suất nhiên liệu được
điều chỉnh bằng cách thay đổi áp suất
nhiên liệu khi van mở ra theo độ
chân không của đường ống nạp.
Nhiên liệu được trả về bình nhiên
liệu qua ống hồi nhiên liệu.
(Hình 5.20)
- Bộ giảm rung động :
Bộ giảm rung này dùng một màng
ngăn để hấp thụ một lượng nhỏ xung
của áp suất nhiên liệu sinh ra bởi
việc phun nhiên liệu và độ nén của
bơm nhiên liệu.
(Hình 5.21)
- Kim phun:
Kim phun phun nhiên liệu vào các
cửa nạp của các xi lanh theo tín hiệu
từ ECU động cơ. Các tín hiệu từ
ECU động cơ làm cho dòng điện
chạy vào cuộn dây điện từ, làm cho
píttông bơm bị kéo, mở van để phun
nhiên liệu. Vì hành trình của pít tông
bơm không thay đổi, lượng phun
nhiên liệu được điều chỉnh tại thời

+ Giảng viên

giới thiệu với
sinh viên về cấu
tạo và nguyên lý
hoạt động bộ
điều áp.

+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
10’
+Nêu
lên
những
điểm
chưa hiểu để
GV giải đáp.

+ Giảng viên
giới thiệu với
sinh viên về cấu
tạo và nguyên lý
hoạt động bộ
giảm rung động.

+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
10’
+Nêu
lên
những
điểm

chưa hiểu để
GV giải đáp.


điểm dòng điện chạy vào cuộn điện
từ này.
(Hình 5.22)
Bộ lọc nhiên liệu khử bụi bẩn và các
tạp chất trong nhiên liệu được bơm
lên bởi bơm nhiên liệu.
(Hình 5.23, hình 5.14)
- Phun độc lập : Nhiên liệu
được phun độc lập cho từng xi
lanh mỗi lần sau 2 vòng quay
của trục khuỷu.
 Điều khiển thời gian
phun :
Các phương pháp phun nhiên liệu và
thời điểm phun :
Các phương pháp phun nhiên liệu
bao gồm phun nhiên liệu độc lập cho
từng xi lanh, hoặc phun nhiên liệu
đồng thời vào tất cả các xi lanh. Thời
điểm phun cũng khác nhau, nh phun
ở thời điểm được xác định hoặc phun
theo sự thay đổi của lượng không khí
nạp hoặc tốc độ của động cơ. Phương
pháp phun nhiên liệu cơ bản và thời
điểm phun nh sau. Ngoài ra, khi
lượng phun càng lớn thì thời điểm

bắt đầu phun càng nhanh.
- Phun độc lập : Nhiên liệu
được phun độc lập cho từng xi
lanh mỗi lần sau 2 vòng quay
của trục khuỷu.
(Hình 5.25)
- Phun theo nhóm : Nhiên liệu
được phun cho mỗi nhóm mỗi
lần sau 2 vòng quay của trục
khuỷu.
(Hình 5.26)
- Phun đồng thời : Nhiên liệu

+ Giảng viên
giới thiệu với
sinh viên về cấu
tạo và nguyên lý
hoạt động kim
phun.

+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
+Nêu
lên 10’
những
điểm
chưa hiểu để
GV giải đáp.

10’

20’

+ Giảng viên
giới thiệu với
sinh viên về
phun độc lập.

+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
+Nêu
lên
những
điểm
chưa hiểu để
GV giải đáp


được phun đồng thời vào các
xi lanh tương ứng một lần sau
mỗi vòng quay của trục
khuỷu. Lượng nhiên liệu cần
thiết để đốt cháy được phun
trong 2 lần phun.
(Hình 5.27)
5.2.3 Hệ thống điều khiển
không tải
5.2.3.1 Khái quát
Hệ thống ISC (Điều khiển tốc độ
không tải) có một mạch đi tắt qua

bướm ga, và lượng không khí hút từ
mạch đi tắt này được điều khiển bởi
ISCV (Van điều chỉnh tốc độ không
tải). Van ISC dùng tín hiệu từ ECU
động cơ để điều khiển động cơ ở tốc
độ không tải tối ư tại mọi thời điểm.
Hệ thống ISC gồm có van ISCV,
ECU động cơ, các cảm biến và công
tắc khác nhau.
(Hình 5.28)
5.2.3.2 Các loại ISCV
ISCV là một cơ cấu điều khiển
lượng không khí nạp trong thời gian
chạy không tải bằng tín hiệu từ ECU
động cơ và điều khiển tốc độ chạy
không tải. Có 2 kiểu điều khiển
ISCV như sau:
- Kiểu điều khiển lượng
không khí nạp bằng bướm ga
Với loại này, bướm ga điều khiển
thích hợp lượng không khí nạp trong
thời gian chạy không tải. Hệ thống
này được gọi là ETCS-i (Hệ thống
điều khiển bướm ga điện tử- thông
minh), và thực hiện các chức năng
điều khiển khác ngoài việc điều

+ Giảng viên
giới thiệu với
sinh viên về

phun theo nhóm.

+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
+Nêu
lên
những
điểm
chưa hiểu để
GV giải đáp

20’
+ Giảng viên
giới thiệu với
sinh viên khái
quát HT điều
khiển không tải
và các loại van
ISCV.

+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
+Nêu
lên
những
điểm
chưa hiểu để
GV giải đáp

20’

chỉnh lượng không khí nạp trong khi
chạy không tải.
(Hình 5.29)
Kiểu điều khiển đi tắt qua
bướm ga và điều khiển lượng
khí nạp
 Loại cuộn dây quay :
ISCV loại cuộn dây quay gồm có
một cuộn dây, IC, nam châm vĩnh
cửu, van, và được gắn vào cổ họng
gió. IC này dùng tín hiệu hiệu dụng
từ ECU động cơ để điều khiển chiều
và giá trị của dòng điện chạy trong
cuộn dây và điều chỉnh lượng không
khí đi tắt qua bướm ga, làm quay van
này.
(Hình 5.30, hình 5.31)
- Mở van
Khi điện được truyền đến cuộn
dây A (RSO) trong một thời gian dài,
van này bị dịch chuyển theo chiều
mở.
(Hình 5.32)

- Đóng van
Khi điện được truyền đến cuộn
dây B trong một thời gian dài, van
này bị dịch chuyển về chiều đóng.

(Hình 5.33)
- Kiểu môtơ bước
ISCV kiểu mô tơ bước được gắn vào
buồng nạp. Van lắp ở đầu của rotor đi
vào hoặc ra theo vòng quay của rotor
để điều khiển lượng không khí đi qua
mạch đi tắt này.
- Hoạt động
Môtơ bước sử dụng nguyên lý kéo và
đẩy của nam châm vĩnh cửu (rotor)

+ Giảng viên
giới thiệu với
sinh viên khái
quát loại van
ISCV điều khiển
lượng không khí
nạp bằng bướm
ga.

+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
+Nêu
lên
những
điểm
chưa hiểu để
GV giải đáp.

+ Giảng viên

giới thiệu với
sinh viên khái
quát loại van
ISCV điều khiển
lượng không khí
nạp đi tắt qua
bướm ga.

+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
20’
+Nêu
lên
những
điểm
chưa hiểu để
GV giải đáp

+ Giảng viên
giới thiệu với
sinh viên khái
quát loại van
ISCV cuộn dây
quay.

+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
+Nêu
lên
những

điểm
chưa hiểu để
GV giải đáp


khi từ trường được tạo ra bởi dòng
điện chạy vào cuộn dây. Như được
thể hiện trong hình minh họa phía
dưới, dòng điện chạy ở C1 làm cho
nam châm bị kéo. Khi dòng điện đến
C1 bị cắt trong cùng một lúc, dòng
điện phải chạy vào C2, và nam châm
bị kéo đến C2. Việc chuyển mạch sau
đó của dòng điện lần lợt đến C3 và
C4 theo cùng cách thức được sử
dụng để làm quay nam châm này.
Nam châm cũng có thể quay theo
chiều ngược lại bằng cách chuyển
mạch điện theo chiều từ C4 đến C3,
C2 và C1.
(Hình 5.36)
5.2.4 Các tín hiệu đầu vào
5.2.4.1 Tín hiệu điện áp
 Mạch nguồn :
Mạch nguồn là các mạch điện cung
cấp điện cho ECU của động cơ. Các
mạch điện này bao gồm khoá điện,
relay chính EFI, v.v... Mạch nguồn
được xe ô tô sử dụng thực sự gồm có
2 loại sau đây:

- Loại điều khiển bằng khoá điện
Như trình bày ở hình minh họa,
sơ đồ chỉ ra loại trong đó relay chính
EFI được điều khiển trực tiếp từ khoá
điện. Khi bật khoá điện ON, dòng
điện chạy vào cuộn dây của relay
chính EFI, làm cho tiếp điểm đóng
lại. Việc này cung cấp điện cho các
cực + B và + B1 của ECU động cơ.
Điện áp của ắc quy luôn luôn cung
cấp cho cực BATT của ECU động cơ
để tránh cho các mã chẩn đoán và
các dữ liệu khác trong bộ nhớ của nó
bị xóa khi tắt khoá điện OFF.

20’
+ Giảng viên
giới thiệu với
sinh viên khái
quát và nguyên
ly hoạt động loại
van ISCV motor
bước.

+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
+Nêu
lên
những
điểm

chưa hiểu để
GV giải đáp

Ưu điểm và SV thảo luận và
nược điểm của trả lời câu hỏi
motor bước và của GV.
cuộn dây quay.

+ Giảng viên
giới thiệu với
sinh viên khái
quát
mạch
nguồn ECU.

+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
15’
+Nêu
lên
những
điểm
chưa hiểu để
GV giải đáp


(Hình 5.37)
- Loại điều khiển bằng ECU động
cơ
Mạch nguồn trong hình minh họa là

loại trong đó hoạt động của relay
chính EFI được điều khiển bởi ECU
động cơ. Loại này yêu cầu cung cấp
điện cho ECU động cơ trong vài giây
sau sau khi tắt khoá điện OFF. Do đó
việc đóng hoặc ngắt của relay chính
EFI được ECU động cơ điều khiển.
Khi bật khóa điện ON, điện áp của ắc
quy được cấp đến cực IGSW của
ECU động cơ và mạch điều khiển
relay chính EFI trong ECU động cơ
truyền một tín hiệu đến cực M-REL
của ECU động cơ, bật mở relay
chính EFI. Tín hiệu này làm cho
dòng điện chạy vào cuộn dây, đóng
tiếp điểm của relay chính EFI và cấp
điện cho cực +B của ECU động cơ.
(Hình 5.38)
 Mạch nối mát :
ECU động cơ có 3 mạch nối mát cơ
bản sau đây:
- Nối mát để điều khiển ECU động
cơ (E1)
Cực E1 này là cực tiếp mát của ECU
động cơ.
- Nối mát cho cảm biến (E2, E21)
Các cực E2 và E21 là các cực
tiếp mát của cảm biến, và chúng
được nối với cực E1 trong ECU động
cơ. Chúng tránh cho các cảm biến

không bị phát hiện các trị số điện áp
lỗi bằng cách duy trì điện thế tiếp
mát của cảm biến và điện thế tiếp
mát của ECU động cơ ở cùng một
mức.

+ Giảng
giới thiệu
sinh viên
quát loại
khiển bằng
điện.

viên
với
khái
điều
khóa

+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
+Nêu
lên
những
điểm
chưa hiểu để
GV giải đáp

+ Giảng
giới thiệu

sinh viên
quát loại
khiển
ECU.

viên
với
khái
điều
bằng

+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
+Nêu
lên
những
điểm
chưa hiểu để
GV giải đáp

15’


- Nối mát để điều khiển bộ chấp
hành (E01, E02)
Các cực E01 và E02 là các cực tiếp
mát cho bộ chấp hành, như cho các
bộ chấp hành, van ISC và bộ sấy cảm
biến tỷ lệ hòa khí.
(Hình 5.39)

5.2.4.2 Cảm biến đo lượng khí nạp
Cảm biến lưu lượng khí nạp là một
trong những cảm biến quan trọng
nhất vì nó được sử dụng trong EFI
kiểu L để phát hiện khối lượng hoặc
thể tích không khí nạp. Tín hiệu của
khối lượng hoặc thể tích của không
khí nạp được dùng để tính thời gian
phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ
bản.
(Hình 5.45)
 Kiểu xoáy Karman :
Kiểu cảm biến lưu lượng khí nạp này
trực tiếp cảm nhận thể tích không khí
nạp bằng quang học. So với loại cảm
biến lưu lượng khí nạp kiểu cánh, nó
có thể làm nhỏ hơn và nhẹ hơn về
trọng lượng. Cấu tạo đơn giản của
đường không khí cũng giảm sức cản
của không khí nạp. Một trụ "bộ tạo
dòng xoáy" được đặt ở giữa một
luồng không khí đồng đều tạo ra gió
xoáy được gọi là "gió xoáy Karman"
ở hạ lưu của trụ này. Vì tần số dòng
xoáy Karman được tạo ra tỷ lệ thuận
với tốc độ của luồng không khí, thể
tích của luồng không khí có thể được
tính bằng cách đo tần số của gió xoáy
này.
(Hình 5.46)

 Kiểu dây nhiệt :
- Cấu tạo
Như trình bày ở hình minh họa, cấu
tạo của cảm biến lưu lượng khí nạp

+ Giảng viên
giới thiệu và
hướng dẫn sinh
viên cách xác
định mát E1 của
ECU và mát E2
của cảm biến

+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
+Nêu
lên
những
điểm
chưa hiểu để
GV giải đáp

+ Giảng viên
giới thiệu sinh
viên về cảm
biến đo lưu
lượng khí nạp

+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.

+Nêu
lên
những
điểm
chưa hiểu để
GV giải đáp

+ Giảng viên
giới thiệu sinh
viên về cảm
biến đo lưu
lượng khí nạp
kiểu Karman

+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
+Nêu
lên 15’
những
điểm
chưa hiểu để
GV giải đáp


kiểu dây nhiệt rất đơn giản. Một dây
nhiệt và nhiệt điện trở, được sử dụng
như một cảm biến, được lắp vào khu
vực phát hiện. Bằng cách trực tiếp đo
khối lượng không khí nạp, độ chính
xác phát hiện được tăng lên và hầu

như không có sức cản của không khí
nạp. Ngoài ra, vì không có các cơ
cấu đặc biệt, dụng cụ này có độ bền
tuyệt hảo.
(Hình 5.47)
Hoạt động
Như thể hiện trong hình minh
họa, dòng điện chạy vào dây nhiệt(bộ
sấy) làm cho nó nóng lên. Khi không
khí chạy quanh dây này được làm
nguội tương ứng với khối không khí
nạp. Bằng cách điều chỉnh dòng điện
chạy vào dây nhiệt này để giữ cho
nhiệt độ của dây nhiệtkhông đổi,
dòng điện đó sẽ tỷ lệ thuận với khối
không khí nạp. Sau đó có thể đo khối
lượng không khí nạp bằng cách phát
hiện dòng điện đó. Trong trường hợp
của cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu
dây nhiệt, dòng điện này được biến
đổi thành một điện áp, sau đó được
truyền đến ECU động cơ từ cực VG.
(Hình 5.48)
5.2.4.3 Cảm biến áp suất đường
ống nạp
Cảm biến áp suất đường ống nạp
được dùng cho hệ thống EFI kiểu D
để cảm nhận áp suất đường ống nạp.
Đây là một trong những cảm biến
quan trọng nhất trong EFI kiểu D.

Cảm biến áp suất đường ống nạp

+ Giảng viên
giới thiệu sinh
viên về cấu tạo
và nguyên lý
hoạt động cảm
biến đo lưu
lượng khí nạp
kiểu dây nhiệt.

+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
20’
+Nêu
lên
những
điểm
chưa hiểu để
GV giải đáp


cảm nhận được áp suất đường ống
nạp sau đó gửi tín hiệu ra chân PIM.
ECU động cơ xác định được thời
gian phun cơ bản và góc đánh lửa
sớm cơ bản trên cơ sở của tín hiệu
PIM này.
(Hình 5.49)
5.2.4.4 Cảm biến vị trí bướm ga

Cảm biến vị trí bướm ga được lắp
trên cổ họng gió. Cảm biến này biến
đổi góc mở bướm ga thành điện áp,
được truyền đến ECU động cơ qua
tín hiệu mở bướm ga (VTA). Ngoài
ra, một số thiết bị truyền một tín hiệu
IDL riêng biệt.
 Loại tiếp điểm :
Loại cảm biến vị trí bướm ga này
dùng tiếp điểm không tải (IDL) và
tiếp điểm trợ tải (PSW) để phát hiện
xem động cơ đang chạy không tải
hoặc đang chạy dưới tải trọng lớn.
Khi bướm ga được đóng hoàn toàn,
tiếp điểm IDL đóng ON và tiếp điểm
PSW ngắt OFF. ECU động cơ xác
định rằng động cơ đang chạy không
tải. Khi đạp bàn đạp ga, tiếp điểm
IDL sẽ bị ngắt OFF, và khi bướm ga
mở quá một điểm xác định, tiếp điểm
PSW sẽ đóng ON, tại thời điểm này
ECU động cơ xác định rằng động cơ
đang chạy dưới tải nặng.
(Hình 5.50)
 Loại tuyến tính :
Cảm biến này gồm có con trượt và
điện trở. Các tiếp điểm cho các tín
hiệu IDL và VTA được cung cấp ở
các đầu của mỗi tiếp điểm. Khi tiếp
điểm này trượt dọc theo điện trở làm

thay đổi điện áp ở cực VTA tỷ lệ
thuận với góc mở của bướm ga. Khi

+ Giảng viên
giới thiệu sinh
viên về cấu tạo
và nguyên lý
hoạt động cảm
biến đo áp suất
khí nạp.

+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
+Nêu
lên 20’
những
điểm
chưa hiểu để
GV giải đáp

+ Giảng viên
giới thiệu sinh
viên về cấu tạo
và nguyên lý
hoạt động cảm
biến vị trí bướm
ga loại tiếp
điểm.

+ Nghe giảng.

+ Ghi bài.
+Nêu
lên
những
điểm 15’
chưa hiểu để
GV giải đáp


bướm ga được đóng lại hoàn toàn,
tiếp điểm của tín hiệu IDL được nối
với các cực IDL và E2.
(Hình 5.51)
5.2.4.5 Cảm biến vị trí trục cam
Trên trục cam đối diện với cảm biến
vị trí trục cam là rôto tín hiệu có 1, 3
răng hoặc một số khác tùy theo kiểu
động cơ (trong hình vẽ có 3 răng).
Khi trục cam quay, khe hở không khí
giữa các răng và cảm biến này sẽ
thay đổi. Sự thay đổi khe hở tạo ra
một điện áp trong cuộn nhận tín hiệu
được gắn vào cảm biến này, sinh ra
tín hiệu G. Tín hiệu này được chuyển
đi như một thông tin về góc chuẩn
của trục khuỷu đến ECU động cơ,
kết hợp với tín hiệu NE từ cảm biến
vị trí trục khuỷu để xác định TDC
(điểm chết trên), thì nén của mỗi xy
lanh để đánh lửa và xác định góc

quay của trục khuỷu. ECU dùng
thông tin này để xác định thời gian
phun và thời điểm đánh lửa.
(Hình 5.52)

+ Giảng viên
giới thiệu sinh
viên về cấu tạo
và nguyên lý
hoạt động cảm
biến vị trí bướm
ga loại tuyến
tính.

+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
+Nêu
lên 20’
những
điểm
chưa hiểu để
GV giải đáp

+ Giảng viên
giới thiệu sinh
viên về cấu tạo
và nguyên lý
hoạt động cảm
5.2.4.6 Cảm biến vị trí trục khuỷu biến vị trí trục
Tín hiệu NE được ECU dùng để xác cam.

định góc quay của trục khuỷu và tốc
độ của động cơ. ECU dùng tín hiệu
NE và tín hiệu G để tính toán thời
gian phun cơ bản và góc đánh lửa
sớm cơ bản.
Tín hiệu NE được tạo ra bởi sự thay
đổi khe hở không khí giữa cảm biến
vị trí trục khuỷu và các răng trên rôto
tín hiệu NE được lắp trên trục khuỷu.
Trên hình vẽ trình bày một rôto tín
hiệu NE có 34 răng và 1 khu vực có
2 răng khuyết. Khu vực có 2 răng
khuyết này được sử dụng để xác định
góc quay của trục khuỷu, nhưng nó

+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
+Nêu
lên
những
điểm 10’
chưa hiểu để
GV giải đáp


không thể xác định được đó là TDC
của thì nén hoặc TDC của thì xả.
ECU kết hợp tín hiệu NE và tín hiệu
G để xác định đầy đủ và chính xác
góc quay của trục khuỷu.

5.2.4.7 Cảm biến nhiệt độ
 Cảm biến nhiệt độ nước :
Cảm biến nhiệt độ nước đo nhiệt độ
của nước làm mát động cơ. Khi nhiệt
độ của nước làm mát động cơ thấp,
phải tăng tốc độ chạy không tải, tăng
thời gian phun, góc đánh lửa sớm,
v.v... nhằm cải thiện khả năng làm
việc và để hâm nóng. Vì vậy, cảm
biến nhiệt độ nước không thể thiếu
được đối với hệ thống điều khiển
động cơ.
 Cảm biến nhiệt độ khi nạp :
Cảm biến nhiệt độ khí nạp này đo
nhiệt độ của không khí nạp. Lượng
và mật độ không khí sẽ thay đổi theo
nhiệt độ của không khí. Vì vậy cho
dù lượng không khí được cảm biến
lưu lượng khí nạp phát hiện là không
thay đổi, lượng nhiên liệu phun phải
được hiệu chỉnh. Tuy nhiên cảm biến
lưu lượng khí nạp kiểu nhiệt trực tiếp
đo khối lượng không khí. Vì vậy
không cần phải hiệu chỉnh.

+ Giảng viên
giới thiệu sinh
viên về cấu tạo
và nguyên lý
hoạt động cảm

biến vị trí trục
khuỷu.

+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
+Nêu
lên
những
điểm 10’
chưa hiểu để
GV giải đáp

+ Giảng viên
giới thiệu sinh
viên về cấu tạo
và nguyên lý
hoạt động cảm
biến nhiệt độ
nước làm mát.

+ Nghe giảng.
20’
+ Ghi bài.
+Nêu
lên
những
điểm
chưa hiểu để
GV giải đáp

+ Giảng viên
giới thiệu sinh
viên về cấu tạo
và nguyên lý
hoạt động cảm
biến nhiệt độ khí
nạp.

+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
+Nêu
lên 20’
những
điểm
chưa hiểu để
GV giải đáp

(Hình 5.53)

5.2.4.8 Cảm biến ô xy
Đối với chức năng làm sạch khí
xả tối đa của động cơ có TWC (bộ
trung hoà khí xả 3 thành phần) phải
duy trì tỷ lệ hòa khí trong một giới
hạn hẹp xoay quanh tỷ lệ hòa khí lý


thuyết. Cảm biến oxy phát hiện xem
nồng độ ôxy trong khí xả là giàu hơn
hoặc nghèo hơn tỷ lệ không khínhiên liệu lý thuyết. Cảm biến này

chủ yếu được lắp trong đường ống
xả, nhưng vị trí lắp và số lượng khác
nhau tuỳ theo kiểu động cơ. Cảm
biến oxy có một phần tử làm bằng
ziconi ôxit (ZrO2), đây là một loại
gốm. Bên trong và bên ngoài của
phần tử này được bọc bằng một lớp
platin mỏng. Không khí chung quanh
được dẫn vào bên trong của cảm biến
này, và phía ngoài của cảm biến lộ ra
phía khí thải.
(Hình 5.54)
5.2.4.9 Cảm biến tốc độ xe
Cảm biến tốc độ của xe phát
hiện tốc độ thực của xe đang chạy.
Cảm biến này truyền tín hiệu SPD và
ECU động cơ sử dụng tín hiệu này
chủ yếu để điều khiển hệ thống ISC
và tỷ lệ không khí-nhiên liệu trong
lúc tăng tốc hoặc giảm tốc cũng như
các sử dụng khác.
(Hình 5.55)
Cảm biến này được lắp trong hộp số,
hoặc hộp số phụ, và được dẫn động
bằng bánh răng chủ động của trục
thứ cấp. Như được thể hiện trong
hình minh họa, cảm biến này được
gắn vào và gồm có một HIC (Mạch
tích hợp lai) có một MRE và các
vòng từ tính.

5.2.4.10 Cảm biến kích nổ
Cảm biến kích nổ được gắn vào thân

+ Giảng viên
giới thiệu sinh
viên về cấu tạo
và nguyên lý
hoạt động cảm
biến oxy.

+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
20’
+Nêu
lên
những
điểm
chưa hiểu để
GV giải đáp

+ Giảng viên
giới thiệu sinh
viên về cấu tạo
và nguyên lý
hoạt động cảm
biến tốc độ xe.

+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
+Nêu

lên
những
điểm 10’
chưa hiểu để
GV giải đáp


máy, và truyền tín hiệu KNK tới
ECU động cơ khi phát hiện kích nổ.
ECU động cơ nhận tín hiệu KNK và
làm trễ thời điểm đánh lửa để giảm
kích nổ. Cảm biến này có một phần
tử áp điện, tạo ra một điện áp AC khi
córung động trong thân máy và làm
biến dạng phần tử này. Tần số kích
nổ của động cơ nằm trong giới hạn từ
6 đến 13 kHz tuỳ theo kiểu động cơ.
Mỗi động cơ dùng một cảm biến kích
nổ thích hợp theo kích nổ sinh ra bởi
động cơ.
(Hình 5.56)
5.2.5 Tổng quan hệ thống chẩn
đoán tích hợp OBD – I và OBD –
II trên ô tô
5.2.5.1 Tiêu chuẩn OBD – I
- Tăng hiệu năng hoạt động của
hệ thống khí thải bằng cách
báo hiệu tình trạng hoạt động
của xe khi có lỗi bị phát hiện.
- Giúp các kỹ thuật viên sửa

chữa xác định và sữa chửa lỗi
trong hệ thống điều khiển khí
thải.
Hệ thống chẩn đoán OBD trang bị
nhiều cảm biến, hệ thống giúp nhận
biết khi lượngkhí thải tăng lên, đáng
chú ý nhất là :
- Các cảm biến động cơ
- Hệ thống định lượng nhiên
liệu
- Hệ thống luân hồi khí thải
- Đèn báo hư hỏng (MIL)
Khi có lỗi xảy ra, đèn MIL sẽ sáng và
tắt khi tình trạng trở lại bình thường,
một mã lỗi sẽ được lưu lại trong bộ
nhớ bộ điều khiển (ECM). Mạch bị

+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
+Nêu
lên
những
điểm
chưa hiểu để
GV giải đáp

+ Giảng viên
giới thiệu sinh
viên về cấu tạo
và nguyên lý

hoạt động cảm
biến kích nổ.

10’

+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
+Nêu
lên
những
điểm
chưa hiểu để
GV giải đáp

+ Giảng viên
giới thiệu sinh
viên về tổng
quan tiêu chuẩn
OBD_I.


giám sát liên tục, ngắn mạch và trong
một số trường hợp là vùng hoạt động
bình thường.
- Mã lỗi (DTC)
Mã lỗi (DTC) được tạo ra bởi hệ
thống chẩn đoán và lưu trong bộ nhớ
ECM. Chúng báo hiệu mạch bị hỏng
khi bị lỗi được phát hiện.
- Chuỗi dữ liệu

Mặc dù không được yêu cầu trong hệ
thống OBD, nhưng một số máy chẩn
đoán đặc biệt có thể truy cập, được
giới thiệu bởi một số nhà sản xuất.
chuỗi dữ liệu là các thông tin điện tử
về cảm biến, cơ cấu chấp hành, và
quy trình đánh lửa/phun nhiên liệu
được truy cập bởi một dây truyền dữ
liệu từ ECM. Chuỗi dữ liệu được mã
hóa và chuyển đổi thành chuỗi ký tự,
chuỗi ký tự được giải mã và hiển thị
bởi máy chẩn đoán.
5.2.5.2 Tiêu chuẩn OBD – II
hệ thống OBD – II ra đời, đáp ứng
được yêu cầu về công nghệ vào năm
1996, thêm vào giám sát bộ xúc tác
khí thải, phát hiện mất lửa động cơ,
giám sát hệ thống lọc hơi nhiên liệu,
giám sát hệ thống khí phụ và hệ
thống EGR. Thêm vào đó, chuỗi dữ
liệu gồm ít nhất 20 thông tin cơ bản
và mã lỗi chẩn đoán cũng được bổ
sung.
Mục tiêu của OBD – II là cung cấp
hệ thống chẩn đoán tích hợp cho
phép giám sát hiệu quả hệ thống điều
khiển phát thải, tăng tính năng chẩn
đoán sửa chữa khi hệ thống xảy ra
lỗi. do đó, hệ thống OBD – II được
lập trình và trang bị cho hầu hết các

xe.
 Tính năng của OBD – II
- Chẩn đoán cảm biến ô xy

20’
+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
+Nêu
lên
những
điểm
chưa hiểu để
GV giải đáp
+ Giảng viên
giới thiệu sinh
viên về tổng
quan tiêu chuẩn
OBD_I.

+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
+Nêu
lên
những
điểm
chưa hiểu để
GV giải đáp
+ Giảng viên
giới thiệu sinh
viên về tổng

quan tiêu chuẩn
OBD_I.

+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
+Nêu
lên
những
điểm
chưa hiểu để
GV giải đáp


Chẩn đoán nâng cao cho cảm biến ô
xy bao gồm giám sát sự biến chất và
bị bẩn của cảm biến dựa vào tần số
điện và tỉ lệ hỗn hợp.
- Giám sát mất lửa
Bằng cách sử dụng tín hiệu vị trí trục
khuỷu, ECM giám sát tốc độ thay đổi
của từng kỳ sinh công của xy lanh.
Khi mất lửa được phát hiện, một mã
lỗi sẽ được lưu và tốc độ động cơ, tải
và nhiệt độ làm nóng lúc mất lửa sẽ
được lưu. Thêm vào đó, đèn báo lỗi
sáng.
- Giám sát bộ xúc tác
Một cảm biến ô xy phụ (S2) được đặt
ở đầu ra của bộ xúc tác, được giám
sát bởi tần số điện gởi về ECM và so

sánh với tần số từ cảm biến ô xy
chính (S1), đặt phía trước bộ xúc tác.
Khi bộ xúc tác bị hỏng, tần số của
cảm biến 2 tăng lên gần bằng cảm
biến 1, được sử dụng để chẩn đoán,
tín hiệu từ cảm biến 2 cũng được đưa
vào tính toán tối ưu điều khiển nhiên
liệu khi bộ xúc tác bị giảm sút hiệu
năng.
- Giám sát hệ thống EGR
Giám sát nâng cao hệ thống EGR
bao gồm khả năng phát hiện dòng
khí thải luân hồi lại là cao hơn hay
thấp hơn lưu lượng được thiết kế cho
từng điều kiện hoạt động của xe. Một
phương pháp đơn giản là giám sát sự
thay đổi nhiệt độ trên đường ống nạp
khi khí thải luân hồi lại.
- Giám sát hệ thống lọc hơi
nhiên liệu
Bằng cách giám sát cảm biến ô xy và
độ rộng xung điều khiển phun nhiên
liệu khi bộ lọc đang hoạt động, ECM
có thể phát hiện lượng ô xy trong khí
thải giảm và phản hồi giảm thời gian

+ Giảng viên
giới thiệu sinh
viên về tổng
quan tiêu chuẩn

OBD_II.
20’
+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
+Nêu
lên
những
điểm
chưa hiểu để
GV giải đáp

+ Giảng viên
giới thiệu sinh
viên về tổng
quan tiêu chuẩn
OBD_II.
+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
+Nêu
lên
những
điểm
chưa hiểu để
GV giải đáp

+ Giảng viên
giới thiệu sinh
viên về tổng
quan tiêu chuẩn
OBD_II.

+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
+Nêu
lên
những
điểm
chưa hiểu để
GV giải đáp


phun nhiên liệu trong tức thời để
điều chỉnh hỗn hợp. theo cách này,
ECM có thể phát hiện lỗi trong hệ
thống lọc nhiên liệu và lưu mã lỗi,
đồng thời báo hiệu lỗi của xe.
- Giám sát hệ thống khí phụ
Bằng cách đóng ngắt đường khí phụ
trong suốt hoạt động theo kiểu vòng
kín, ECM có thể giám sát cảm biến ô
xy phản hồi và điều chỉnh thời gian
phun nhiên liệu để xác định nếu hệ
thống khí phụ hoạt động bình
thường.
(Hình 5.58)
 Lưu lại thông số dữ liệu khi
xảy ra lỗi ( dữ liệu tĩnh)
Khi xảy ra lỗi, hệ thống OBD – II sẽ
lưu những dữ liệu ngay lúc lỗi được
lưu. Những thông tin này có thể truy

cập khi sử dụng máy chẩn đoán
(Hình 5.60)
 Một số tiêu chuẩn
Mã lỗi : Đối với hệ thống OBD –
I, mã lỗi quy định theo từng nhà
chế tạo và từng kiểu xe, mã lỗi
thường có 2 đến 3 chữ số, đọc lỗi
thông qua nhấp nháy của đèn
MIL. Tuy nhiên, điều này gây
khó khăn cho các kỹ thuật viên
trong việc xuất lỗi và xác định hư
hỏng. Trên hệ thống OBD – II,
các mã lỗi đã được chuẩn hóa,
gồm 5 ký tự, được bắt đầu bằng 1
chữ cái và theo sau là những con
số mà dựa vào đó ta có thể xác
định được khu vực hư hỏng. ví dụ
như hình sau

+ Giảng viên
giới thiệu sinh
viên về tổng
quan tiêu chuẩn
OBD_II.

+ Giảng viên
giới thiệu sinh
viên về tổng
quan tiêu chuẩn
OBD_II.

+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
+Nêu
lên
những
điểm
chưa hiểu để
GV giải đáp

+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
+Nêu
lên
những
điểm
chưa hiểu để
GV giải đáp

+ Giảng viên
giới thiệu sinh
viên về tổng
quan tiêu chuẩn
OBD_II.
+ Nghe giảng.
+ Ghi bài.
+Nêu
lên
những
điểm

chưa hiểu để
GV giải đáp