Cấu tạo ly hợp trên ô tô

Bài giảng cấu tạo ly hợp ma sát

-

GV soạn : Nguyễn Tiến Lợi

BÀI GIẢNG
CẤU TẠO LY HỢP MA SÁT

I. VỊ TRÍ, TÍNH CHẤT CỦA BÀI GIẢNG:
- Vị trí của bài giảng: bài giảng được thực hiện trong bài đầu tiên của phần sửa chữa và
bảo dưỡng hệ thống truyền động. Sau khi học xong các môn học và môđun sau: Giáo
dục thể chất; Giáo dục quốc phòng; Ngoại ngữ; Cơ kỹ thuật; Vật liệu cơ khí; Vẽ kỹ
thuật; Thực hành nguội cơ bản; Thực hành hàn cơ bản; Kỹ thuật chung về ô tô; Dung
sai lắp ghép và đo lường kỹ thuật; Điện kỹ thuật, Điện tử cơ bản, Sửa chữa - bảo dưỡng
cơ cấu trục khuỷu thanh truyền; Chính trị; Pháp luật; Sửa chữa - bảo dưỡng hệ thống
làm mát; Sửa chữa - bảo dưỡng hệ thống nhiên liệu động cơ xăng; Sửa chữa - bảo
dưỡng hệ thống nhiên liệu động cơ diesel;... Bài giảng này có thể bố trí dạy song song
với các môn học, môđun sau: sửa chữa - bảo dưỡng trang bị điện ô tô; sửa chữa - bảo
dưỡng hệ thống di chuyển; sửa chữa - bảo dưỡng hệ thống phanh, sửa chữa bảo dưỡng
hệ thống lái;...
- Tính chất của bài giảng: bài giảng chuyên môn nghề bắt buộc.
II. NỘI DUNG BÀI GIẢNG:
* Nội dung tổng quát và phân bố thời gian:
Tên các mục trong bài giảng

Thời gian

I.Giới thiệu về hệ thống truyền lực
II.Bộ ly hợp ma sát
1. Công dụng

2.Yêu cầu
3. Phân loại
4. Cấu tạo và hoạt động bộ ly hợp ma sát
5. Cấu tạo một số chi tiết của ly hợp
6. Cơ cấu điều khiển ly hợp

-1-

Tiết 1
Tiết 1
Tiết 1
Tiết 1
Tiết 1
Tiết 1
Tiết 2
Tiết 2


Bi ging cu to ly hp ma sỏt

-

GV son : Nguyn Tin Li

CU TO B LY HP MA ST
Ngy ging : t ........ thỏng 09 nm 2009
Thi gian: (LT: 1; TH:0)
Mc tiờu ca bi:
Hc xong bi ny ngi hc cú kh nng:
- Phỏt biu ỳng yờu cu, nhim v v phõn loi ca b ly hp.

- Gii thớch c cu to v nguyờn tc hot ng ca b ly hp.
- Nhn dng v trớ b ly hp nm trờn h thng truyn lc ca ụ tụ.
- Phỏt huy tớnh tớch cc, linh hot v sỏng to trong quỏ trỡnh hc tp.
Ni dung bi ging:
I. Gii thiu v h thng truyn lc:
7
6
Phanh
5
8
9
1

2

3

4

Phanh
10

Sơđồ hệthốngtruyền lực của máy kéo bánh hơi
1. Đ ộng cơ

6. Vi sai

2. Li hợ p

7. Các bán trục

3. Bộ phận nối (các đ
ăng)

8. Truyền lực cuối cù ng
9. Bánh phanh

4. Hộp số

10. Bánh chủ động

5. Truyền lực trung
uong(truyền lực chính)

II. B ly hp ma sỏt:
1. Cụng dng:
Li hp l mt trong nhng cm ch yu ca ễtụ - MK, nú nm ngay sau ng c. Cú
nhim v ni ờm du v tỏch dt khoỏt trc khuu ng c vi h thng truyn lc, bo m
an ton cho cỏc chi tit trong h thng truyn lc.
2. Yờu cu:
- Truyn c mụmen ln nht ca ng c m khụng b trt bt c iu kin
s dng no.

-2-


Bài giảng cấu tạo ly hợp ma sát

-

GV soạn : Nguyễn Tiến Lợi

- Đóng êm dịu để tăng từ từ mômen quay của trục khuỷu lên HTTL, giảm va đập
các bánh răng trong HTTL, giảm tải trọng động. Đảm bảo cho Ôtô - MK khi khởi
hành, tăng tốc không bị giật.
- Mở dứt khoát và nhanh chóng nghĩa là cắt hoàn toàn truyền động từ động cơ
đến HTTL trong thời gian rất ngắn, để giảm mòn, dễ gài số.
- Mômen quán tính phần bị động của li hợp phải nhỏ để dễ gài số và giảm mài
mòn của đồng tốc.
- Làm nhiệm vụ cơ cấu an toàn (li hợp tự trượt để tránh cho HTTL bị quá tải).
- Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt, đảm bảo sự làm việc bình thường của
các chi tiết.
- Cấu tạo đơn giản, trọng lượng nhỏ, làm việc bền, điều chỉnh, chăm sóc dễ dàng,
điều khiển nhẹ (lực tác dụng lên bàn đạp li hợp nhỏ).
3. Phân loại:
3.1. Căn cứ vào cách truyền mômen:
- Li hợp ma sát: là li hợp truyền mômen bằng các bề mặt ma sát (Ôtô).
- Li hợp thuỷ lực: li hợp truyền mômen bằng chất lỏng.
- Li hợp điện từ: li hợp truyền mômen bằng lực điện từ.
3.2. Căn cứ vào hình dạng các chi tiết ma sát:
- Li hợp hình trống.
- Li hợp hình côn.
- Li hợp đĩa.
3.3. Theo phương pháp sinh lực trên đĩa ép:
- Li hợp lò xo ép.
- Li hợp bán li tâm.
- Li hợp li tâm.
3.4. Theo trạng thái làm việc:
- Li hợp luôn đóng.
- Li hơp luôn mở.

4. Cấu tạo và hoạt động bộ ly hợp:
4.1. Ly hợp một đĩa ma sát luôn đóng với lò xo ép xung quanh:
4.1.1. Cấu tạo: (Hình 1.1)
3

2

4

5

6

7

8

1
9

Hình 1.1. Li hợp một- đĩa
3 - lò xo trụ bố trí xung quanh.
1. Trục khuỷu; 2. Bánh đà; 3. Đĩa masát; 4. Đĩa ép; 5. Lò xo ép; 6. Đòn mở;
7. Ổ mở (vòng bi T); 8. Bàn đạp LH; 9. Lò xo hồi vị.


Bài giảng cấu tạo ly hợp ma sát

-

GV soạn : Nguyễn Tiến Lợi

4.1.2. Nguyên lí làm việc:
a. Khi li hợp đóng:
Dưới tác dụng của lực lò xo tì đĩa ép lên đĩa ma sát, đĩa ép, đĩa ma sát, bánh đà
liền một khối. Động cơ quay, bánh đà quay, mômen truyền từ bánh đà sang đĩa ma sát,
sang mayơ và trục li hợp, nên mômen quay truyền qua li hợp làm quay trục li hợp.
b. Khi li hợp mở:
Dưới tác dụng của lực vào bàn đạp li hợp theo cơ cấu điều khiển sẽ đẩy vòng bi tì
ép sát vào đầu đòn bẩy ép các lò xo lại tách rời các bề mặt ma sát với bánh đà và đĩa ép,
do đó mômen quay không truyền được sang trục li hợp.
4.1.3. Ưu nhược điểm:
a. Ưu điểm:
- Cấu tạo đơn giản, mở dứt khoát.
- Các bề mặt ma sát thoát nhiệt tốt.
- Điều khiển, bảo dưỡng, sửa chữa dễ dàng.
b. Nhược điểm:
- Khả năng truyền mômen nhỏ, muốn truyền mômen lớn cần phải có kích thước lớn.
- Đóng không êm dịu bằng li hợp nhiều đĩa ma sát.
4.2. Ly hợp luôn đóng với lò xo côn bố trí ở giữa:
4.2.1. Cấu tạo: (Hình 1.2)

Hình 1.2. Li hợp lò xo côn bố trí ở giữa.
1. Trục khuỷu; 2. Bánh đà; 3. Đĩa masát; 4. Đĩa ép; 5. Đòn mở; 6. Lò xo côn;
7. Ổ bi tỳ; 8. Bàn đạp LH; 9. Lò xo hồi vị.

4.2.2. Nguyên lí làm việc: tương tự ly hợp một đĩa lò xo
4.2.3. Ưu nhược điểm:
a. Ưu điểm:
- Lực ép do một lò xo tạo ra do đó phân bố đều hơn.

- Lò xo đặt ở gần trục li hợp (ở gần trục quay) nên không bị ảnh hưởng của lực li tâm.
b. Nhược điểm:
-4-


Bài giảng cấu tạo ly hợp ma sát

-

GV soạn : Nguyễn Tiến Lợi

- Chế tạo phức tạp hơn.
- Không gian ở phần giữa của li hợp chật hẹp hơn, khó bố trí vòng bi tì (cối ép).
4.3. Ly hợp luôn đóng với lò xo đĩa:
4.3.1. Cấu tạo: (Hình 1.3)

Hình 1.3. Ly hợp lò xo đĩa.
1. Trục khuỷu; 2. Bánh đà; 3. Đĩa masát; 4. Đĩa ép; 5. Lò xo đĩa; 6. Đòn mở
7. Ổ bi T; 8. Bàn đạp LH; 9. Lò xo hồi vị.

4.3.2. Nguyên lí làm việc:
4.3.3. Ưu nhược điểm:
a. Ưu điểm:
- Lực ép phân bố tương đối đều.
- Lò xo đồng thời làm nhiệm vụ là đòn mở, do đó đơn giản kết cấu và giảm được kích
thước chiều dài của li hợp.
b. Nhược điểm:
- Rất khó chế tạo lò xo đĩa ép có đặc tính yêu cầu khi lực ép yêu cầu lớn. Vì thế lò xo
đĩa thường chỉ sử dụng trên các loại xe du lịch và tải nhỏ.
4.4. Ly hợp hai đĩa ma sát:

4.4.1. Cấu tạo: (Hình 1.4)
3

4

5

6

7

8

9

2

1
10

11

Hình 1.4. Li hợp hai đĩa ma sát.
- ép trung gian; 5. Đĩa ép ngoài;
1. Trục khuỷu; 2. Bánh đà; 3. Đĩa ma sát; 4.- 5Đĩa
6. Chốt tỳ; 7. Đòn mở; 8. Ổ mở; 9. Bàn đạp LH; 10. Lò xo hồi vị; 11. Lò xo tách đĩa ép trung gian.


Bài giảng cấu tạo ly hợp ma sát

-

GV soạn : Nguyễn Tiến Lợi

4.4.2. Nguyên lí làm việc:
4.4.3. Ưu nhược điểm:
a. Ưu điểm:
- Đóng êm dịu.
- Khả năng truyền mômen lớn.
b. Nhược điểm:
- Mở không dứt khoát.
- Kết cấu phức tạp, kích thước lớn.
4.5. Ly hợp nhiều đĩa ma sát luôn đóng với lò xo ép xung quang (MK):
4.5.1. Cấu tạo: (Hình 1.5)
2

3
4

1

6
5

Hình 1.5. Li hợp nhiều đĩa ma sát luôn đóng lò xo ép xung quanh (Máy kéo).
1. Bánh đà; 2. Thân li hợp; 3. Đĩa ép; 4. Trục li hợp;
5. Đĩa chủ động; 6. Đĩa bị động.

4.5.2. Nguyên lí làm việc:
a. Khi li hợp đóng:

Dưới tác dụng của lực lò xo, đĩa ép tì đĩa bị động và đĩa chủ động ép sát vào bánh đà.
Khi bánh đà quay đĩa chủ động truyền sang đĩa bị động, mômen quay được truyền từ bánh đà
qua các bộ phận ma sát, qua mayơ làm trục li hợp quay.
b. Khi li hơp mở:
Dưới tác dụng của lực bàn đạp li hợp, cơ cấu điều khiển dịch chuyển về phía bánh đà
ép các lò xo lại, đĩa ép dịch chuyển sang phải, tách các bề mặt ma sát, mômen quay không
truyền được sang trục li hợp.
4.5.3. Ưu nhược điểm:
a. Ưu điểm:
- Đóng êm dịu.
- Khả năng truyền mômen lớn.
b. Nhược điểm:
-6-


Bài giảng cấu tạo ly hợp ma sát

-

GV soạn : Nguyễn Tiến Lợi

- Mở không dứt khoát.
- Kích thước cồng kềnh, cấu tạo phức tạp.
5. Cấu tạo một số chi tiết của ly hợp:
5.1. Đĩa bị động (Đĩa ma sát):
Đĩa bị động có cấu tạo gồm:
- Xương đĩa.
- Các tấm ma sát.
- Mayơ để lắp đĩa li hợp trên trục sơ cấp hộp số.
- Bộ phận giảm chấn xoắn.

5.1.1. Xương đĩa:
Thường được chế tạo bằng thép lá, dày từ (1,5 - 3) mm. Vật liệu có thành phần C cao,
tương đương thép lò xo, mục đích tạo tính đàn hồi cho đĩa.
Căn cứ vào mức độ đàn hồi, xương đĩa được chia ra làm hai loại:
- Loại không đàn hồi.
- Loại đàn hồi.
Về mặt cấu tạo xương đĩa thường được xẻ rãnh chia thành các phần rẻ quạt khác nhau,
mục đích:
- Để đảm bảo tránh cong vênh khi bị đốt nóng.
- Ép đều hơn.
- Tăng tính đàn hồi của đĩa, để đóng êm dịu.
*. Để tăng tính đàn hồi, có thể dùng các biện pháp:
- Uốn các phần cánh về các phía khác nhau.
- Thêm vào giữa xương đĩa và vòng ma sát các phần tử đàn hồi phụ.
+ Khi uốn các cánh về các phía khác nhau có những nhược điểm sau:
- Rất khó tạo độ cứng đồng đều giữa các phần, do đó ép khó đều.
- Để khắc phục, không uốn mà giữa xương đĩa và vòng ma sát đặt thêm một lò xo lá
hình lượn sóng, đều hơn do lò xo chế tạo riêng.
+ Các đĩa đàn hồi có nhược điểm:
- Làm tăng hành trình mở của li hợp, để đảm bảo mở dứt khoát.
- Mômen quán tính của đĩa bị động dùng phần tử đàn hồi sẽ tăng, do đó khó gài số.
- Độ bền và độ cứng vững kém hơn.

Đĩa bị động có xẻ các đường hướng tâm

Đĩa bị động có xẻ các đường hình chữ T

- 7góc
- côn (khoảng 1760)
Đĩa bị động có

Hình 1.6. Các loại đường xẻ ở đĩa bị động.


Bài giảng cấu tạo ly hợp ma sát

-

GV soạn : Nguyễn Tiến Lợi

Do vậy chỉ dùng trong li hợp có điều kiện làm việc không nặng nhọc: xe tải nhỏ, xe
du lịch... Loại này không dùng cho li hợp hai hoặc nhiều đĩa.
Để khắc phục hai phương án trên, người ta không dùng phần tử đàn hồi phụ và không
uốn các cánh về các phía khác nhau mà xương đĩa được chế tạo làm hai phần: một phần
xương chính là phần cứng, phần ngoài mỏng hơn là phần tử đàn hồi được nối với nhau bằng
đinh tán, vừa đảm bảo đàn hồi, vừa giảm quán tính.
*. Để tăng độ êm dịu khi đóng li hợp thì đĩa bị động không làm phẳng mà làm hình
côn (góc ở đỉnh khoảng 1760). Khi đóng li hợp thì đĩa hình côn sẽ tiếp xúc với bề mặt ma sát
của đĩa ép và bánh đà không tức thời, mà tiến hành từ từ theo quá trình ép đĩa, do đó làm tăng
độ êm dịu khi đóng li hợp vì mômen quay được truyền từ từ.

a. Uốn các cánh dẫn về
b. Tấm lò xo lá lượn sóng
c. Xương đĩa phần cung mỏng
các phía khác nhau
lượn sóng nối với phần chính bằng đinh tán
Hình 1.7. Các biện pháp tăng tính đàn hồi của đĩa bị động.

5.1.2. Vòng ma sát:
+ Được chế tạo từ bột pherađô, raibét, átbéc. Có chiều dày: (3 - 4) mm.
+ Các chất phụ gia: mục đích tăng độ bền, tính dẫn nhiệt và hệ số ma sát.

- Kẽm: ổn định hệ số ma sát.
- Đồng: tăng tính dẫn nhiệt, làm đồng đều nhiệt độ các phần.
- Chì: làm giảm tốc độ mài mòn và chống sước các đĩa chủ động (bánh đà, đĩa ép).
+ Chất dính kết: cao su, vật liệu tổng hợp, nhựa bakêlít..., đảm bảo yêu cầu về bền
nhiệt, không bị sùi chảy khi li hợp làm việc.
Gần đây có thể sử dụng các loại vật liệu khác như kim loại gốm.
5.1.3. Đinh tán:
Tán vòng ma sát vào xương đĩa.
- Được chế tạo bằng vật liệu mềm, như đồng thau, đồng đỏ, nhôm, mục đích: tránh
làm hỏng bề mặt tiếp xúc với nó khi bị mòn quá giới hạn.
- Kết cấu: có dạng hình trụ đặc, rỗng, đường kính = (4 - 6) mm.
- Phân bố trên bề mặt đĩa: có một đến một số dãy.
- Khi gắn các tấm ma sát thì đầu các đinh tán phải thụt xuống khỏi bề mặt tấm ma sát
khoảng (1 - 2) mm để tránh sự cọ xát các đinh tán vào đĩa ép hoặc bánh đà.

a. Đinh tán
b. Đinh tán dạng
c. Đinh tán dạng đinh tròn
dạng hình ống
khoét rỗng một đầu
có một đầu nửa hình cầu
Hình 1.8. Các phương pháp gắn vòng ma sát vào đĩa bị động.
-8-


Bi ging cu to ly hp ma sỏt

-

GV son : Nguyn Tin Li

5.1.4. May:
Ni a b ng vi trc hp s: thng dựng mi ghộp then hoa.
May a b ng ca li hp ễtụ - MK c t trờn trc then hoa ca li hp theo lp
ghộp trt.
Cỏc then cú th lm dng thõn khai hoc vuụng gúc. Dng then thõn khai m bo bn
v chớnh xỏc trựng tõm tt hn loi vuụng gúc.
li hp mt v hai a b ng cú chung mt may thỡ chiu di ca may c thit
k tng i ln gim o ca a. Khi cú hai hoc ba may thỡ chiu di ca mi
Mayơ
may phi gim i nhiu.

Then hoa

X ơng đĩa
Lò xo giảm
chấn xoắn

Đ inh tán nối mayơ
nối đĩa ngoài
Bộ phận ma sát (tiêu hao
năng l ợ ng dao động)
Đ ĩa ngoài của
giảm chấn xoắn
5.1.5. Gim chn: Hỡnh 1.9. Kt cu ca may v b phn gim chn xon.
Gim chn c dựng trong li hp trỏnh cho h thng truyn lc ca ụtụ MK khi
nhng dao ng xon cng hng sinh ra khi cú s trựng mt trong nhng tn s dao ng
ca lc gõy nờn bi s thay i mụmen quay ca ng c. Chi tit n hi ca gim chn
dựng gim cng ca h thng truyn lc, do ú gim c tn s dao ng bn thõn
ca h thng truyn lc v trit tiờu c kh nng xut hin cng hng tn s cao. Do

cng ti thiu ca chi tit n hi ca gim chn b gii hn bi iu kin kt cu li hp cho
nờn h thng truyn lc ca ụtụ MK khụng th trỏnh khi cng hng tn s thp. Bi th
ngoi chi tit n hi ra cn phi cú chi tit thu nng lng ca cỏc dao ng cng hng
tn s thp bng phng phỏp ma sỏt gi l chi tit ma sỏt.
Cỏc gim chn ca li hp hin nay c kt cu theo mt nguyờn tc chung, ngha l
a b ng c ni vi may nh chi tit n hi. S khỏc nhau v kt cu ca gim chn
ph thuc bi loi chi tit n hi l lũ xo hay cao su. gim chn m chi tit n hi l cao
su hay vi thm cao su thỡ khụng cn t chi tit ma sỏt na, bi vỡ cao su cú tớnh cht ma sỏt
bờn trong rt cao.
Mc du gim chn cú chi tit n hi bng cao su cú kt cu n gin nhng nú
khụng c s dng rng rói bi vỡ tng c hiu qu gim chn thỡ kớch thc ca chi
tit n hi bng cao su phi ln, do ú cng lm tng mụmen quỏn tớnh ca a b ng. Hn
-9-


Bi ging cu to ly hp ma sỏt

-

GV son : Nguyn Tin Li

na khi li hp lm vic nhit s tng lờn lm nh hng n bn v tớnh cht ca cao
su.
Gim chn c dựng nhiu l loi cú chi tit n hi bng lũ xo c t tip tuyn
trong cỏc l khoột ca a b ng v cú chi tit ma sỏt bng thộp hoc bng nguyờn liu ma
sỏt khỏc. S lng lũ xo hỡnh tr thng t 6 - 12 chic. Chiu dy v s lng vũng ma sỏt
c chn th no mụmen ma sỏt gia phn ch ng v b ng ca gim chn m bo
thu hỳt c nng lng dao ng khi cng hng. li hp ca ụtụ vn ti vũng ma sỏt
thng c thay bng vũng cú tớnh cht n hi, khi tỏn cỏc inh tỏn s sinh ra lc chiu
trc cn thit tao nờn mụmen ma sỏt cn thit. Dựng vũng thỡ lp gim chn khụng cn

iu chnh chớnh xỏc mụmen ma sỏt nh trng hp vũng ma sỏt.
5.2. a ộp v a ộp trung gian (a ch ng):
*. a ộp ngoi v a ộp trung gian phi quay cựng vi bỏnh , khi m hoc úng li
hp phi cú kh nng chuyn dch theo chiu trc. Do vy liờn kt gia a ộp vi bỏnh
hoc thõn li hp phi m bo ng hc trờn. Hin nay cú mt s kt cu khỏc nhau: ( Hỡnh
1.10)
*. Cỏc kt cu a, b, c: dựng mi ghộp di trt, trt trờn cht, rónh trờn thõn bỏnh .
- Mi ghộp trt: cú nhc im: xut hin ma sỏt trt cỏc khp trt, tng lc
iu khin (trt ra), gim lc ộp lũ xo (trt vo), mi mũn mi ghộp, cú th cú ting rớt khi
úng m li hp. khc phc kt cu hin nay hay dựng l liờn kt n hi.
- Liờn kt n hi cú c im: dựng cỏc lũ xo lỏ, mt u ni c nh vi a ch
ng, mt u ni c nh vi thõn li hp hoc bỏnh (hỡnh d). Loi ny cú u im: khụng
cú s di chuyn gia cỏc chi tit ghộp vi nhau, khụng cú ma sỏt trt, khụng cú ting rớt.
Đ ĩa ép trung gian

Chốt
Bánh đà

a. Dù ngchốt ép vào bánh đà

b. Các rãnh quanh chu vi bánh đà

Đ ĩa ép

Tấmđàn hồi

Thân LH

d. Dù ng tấm đàn hồi

c. Dù ngchốt

Hỡnh 1.10. Liờn kt gia a ộp vi bỏnh (hoc thõn li hp).
- 10 -


Bi ging cu to ly hp ma sỏt

-

GV son : Nguyn Tin Li

a ộp ngoi v a ộp trung gian ch ng phi cú trng lng khỏ ln lm thoỏt
nhit tt t cỏc b mt ma sỏt, bng cỏch hỳt nhit vo bn thõn chỳng ri truyn ra khụng
khớ.
Cỏc a ộp phi cng m bo ộp u lờn cỏc vũng ma sỏt. Mun thoỏt nhit tt ụi
khi trờn a lm cỏc gõn nh cỏnh qut gõy giú.
cỏc li hp hai hoc ba a b ng, khụng khớ tun hon tt thỡ a ộp trung gian
ch ng cú cỏc rónh thụng giú hng tõm.
a ộp ngoi v a ộp trung gian khi lm vic chung vi cỏc vũng ma sỏt phi chng
mũn tt, khụng c xc cỏc b mt lm vic, d ch tao, thoỏt nhit tt v phi cú bn
c hc cao s vũng quay ln. Bi vỡ cỏc a ộp cú hỡnh dỏng tng i phc tp, cú phn
li ra ni vi v li hp, cú ch g lờn hoc ng hng dn nh v hoc hng lũ xo ộp,
cú cỏc ch li ra ni vi ũn m hay cú khi cú cỏc rónh thụng giú, cho nờn thng c
ỳc bng gang xỏm cú cu tng pộclớt.
Cỏc a ộp cú kớch thc ln s b tỏc ng ca lc kớch ng rt ln. Cỏc ch li ra
ca cỏc a truyn mụmen quay ca ng c s b tỏc dng ca lc kớch ụng khỏ ln cho
nờn trong mt vi trng hp ó gõy nờn rn nt ỏy ch li. tng vng bn v tui
th cỏc a ộp ca li hp ny ngi ta ó ch to chỳng bng gang hp kim. Ngoi ra
cng hoỏ cỏc ch ỳc cc b ngi ta cú t ct bng dõy ng ng kớnh 5 - 7 mm c

un cong theo hỡnh cung vo khuụn ỳc. Nh cỏc bin phỏp trờn m bn ca cỏc a ộp
ny so vi nhng a khỏc c ỳc bng gang thng s tng lờn gn 1,5 ln.
Cỏc a ộp ngoi v trung gian ch tao bng gang xỏm cú tớnh cht tt nh loi C 28 48, C 18 - 36, hay C 15 - 32, hoc trong mt s rt ớt trng hp ch tao bng gang hp kim
vi tng s cht hp kim crụm, kn, mụlớp en khụng quỏ 2%.
5.3. Lũ xo ộp:

Tấm cách nhiệt

ống dẫn h ớ ng
Đ ĩa chủ động

Thâ
n li hợ p

Chỗ gờ lên

Hỡnh 1.11. Phng phỏp nh v lũ xo li hp.

Dựng sinh lc ộp, ộp lờn a ộp to b mt ma sỏt truyn mụmen quay, li hp ụtụ
MK thng dựng loi lũ xo ộp hỡnh tr b trớ xung quanh s lng t 9 - 12 chic. S lng
v ng kớnh thng tu theo yờu cu ca lc ộp. li hp luụn úng lũ xo luụn trng thỏi
lm vic mt u ta lờn a ộp, u kia tỡ vo v li hp. trỏnh nung núng khi b trớ lũ xo,
- 11 -


Bi ging cu to ly hp ma sỏt

-

GV son : Nguyn Tin Li

lũ xo c cỏch nhit bng tm m vi a ộp. m bo li hp lm vic tt khi b trớ cỏc
lũ xo hỡnh tr cú b phn dn hng. i vi lũ xo hỡnh cụn v lũ xo a thng c b trớ
trung tõm.
5.4. ũn m ly hp:
- Ch dựng i vi loi lũ xo tr b trớ xung quanh. Cũn i vi lũ xo cụn v lũ xo a
khụng cú ũn m riờng, cỏc lũ xo ng thi l ũn m.
- Dựng m li hp, li hp lũ xo ộp xung quanh mt u ni vi a ộp, phn thõn
c lp trờn v li hp. ũn m phi cng, cỏc u trong ca ũn m phi cựng nm
trong mt mt phng khi m li hp vũng bi tỡ tỡ cựng mt lỳc cỏc ũn m. S ũn m tu
theo kớch thc ca li hp nhng khụng c ớt hn 3 chic, thng t 3 - 5. ũn m c
ch to bng phng phỏp dp ngui, vt liu l thộp C thp, sau ú c xianuya hoỏ.
- Yờu cu khi lp ghộp ũn m: kt cu cỏc mi ghộp phi m bo ng hc cho a
ộp:
. a ộp dch chuyn dc trc khi úng, m li hp.
. u ũn m va dch chuyn theo a ộp va quay quanh gi . gii quyt dựng
cỏc bin phỏp kt cu. Cú nhiu kt cu khỏc nhau, nhng cú hai dng thụng dng nht
(Hỡnh 1.12) v ch yu dựng s a.

Các ổ
bi kim

ổbi kim

Thâ
n li hợ p

Con lăn

Đ ai ốc cầu

Gối đ
ỡ
đ
òn mở

Trục

Gối đ
ỡ
đ
òn mở
Đĩ
a ép

Đĩ
a ép

a

b

Hỡnh 1.12. S kt cu v liờn kt ũn m li hp.
a. Dựng 2 bi kim v ai c cu; b. Dựng 1 bi kim v con ln.

5.5. Bc m ly hp:
Bc m l b phn trung gian c cu iu khin cú th tỏc dng lờn ũn m m
li hp.
bc m cú th cú bi tỡ hay bi hng kớnh. Cng cú khi ngi ta thay bi bc
m bng vũng bi tỡ ch to bng than ộp cú thm m. Dựng vũng tỡ ch to bng than ộp s

khụng cn bụi trn khi s dng. Bụi trn cỏc bi v cỏc chi tit trt ca bc m c tin
hnh nh vỳ m t ngay trờn bi hoc nh vỳ m t ca s ca li hp, qua ng mm,
hoc nh vũng n hỳt du t bung cha du.
cỏc kt cu hin nay, bi tỡ khụng cú ch bm m. Trong trng hp ny bi
c t trong mt v bng thộp lỏ, do ú bi khụng tỏch ri v c bt kớn vi bung cha
m. Bung cha m cú m bụi trn trong sut thi kỡ lm vic ca ễtụ n khi i tu.
- 12 -


Bài giảng cấu tạo ly hợp ma sát

-

GV soạn : Nguyễn Tiến Lợi

5.6. Trục:
- Do sự bố trí chung của Ôtô có khác máy kéo cho nên kết cấu trục li hợp của Ôtô
khác máy kéo. Ở Ôtô li hợp và hộp số được bố trí liền nhau, do vậy trục li hợp và trục sơ cấp
hộp số được bố trí chung, một đầu trục được đặt trong ổ bi nằm trong hốc của bánh đà, đầu
kia có bánh răng luôn luôn ăn khớp của trục sơ cấp hộp số và được đỡ bởi ổ bi nằm trong vỏ
hộp số.
- Ở máy kéo một đầu trục được đặt trong hốc bánh đà đầu kia đặt ở vỏ li hợp và không
có bánh răng ở trục.
- Trục li hợp thường được nối với mayơ các đĩa bị động nhờ then hoa. Trong một số
trường hợp để đơn giản việc sửa chữa trục, các then được gia công trên một vành riêng, vành
này nối với trục bằng đinh tán.
- Trục li hợp được chế tạo bằng các loại thép 40X, 18X ΓT, 12XHЗA, 30X ΓT, nghĩa
là bằng các loại thép chế tạo bánh răng.
5.7. Thân ly hợp:
Thân li hợp được gắn với bánh đà và dùng làm mặt tựa cho các lò xo ép cũng như làm

gối đỡ cho các đòn mở. Để làm mát li hợp người ta khoét các cửa sổ ở thân. Thân chế tạo
bằng thép 08 hay 10, ít chế tạo bằng thép đúc hoặc gang.
5.8. Vỏ ly hợp:
Ở một vài kết cấu của ôtô cũng như máy kéo nửa khung hoặc không khung vỏ li hợp
và hộp số làm thành một khối liền. Ở các ôtô khác và ở MK có khung thì vỏ li hợp làm thành
một khối riêng biệt.
Hình dạng, kích thước của vỏ và các cửa sổ để thông gió phụ thuộc vào kết cấu của li
hợp.
Vỏ li hợp có loại liền một khối hoặc loại ghép. Ở loại liền một khối vỏ được đúc bằng
gang, còn loại ghép thì cả hai phần của vỏ có thể cũng được đúc bằng gang hoặc phần dưới
dập bằng thép lá.
Vỏ li hợp được định vị đối với động cơ theo vỏ bánh đà nhờ các chốt định vị và định
vị đối với hộp số theo mặt bích của nắp ổ bi trục sơ cấp hộp số.
5.9. Sự cân bằng của ly hợp:
Để tránh những hiện tượng không tốt do lực li tâm sinh ra cần phải cân bằng các chi
tiết của li hợp khi chế tạo. Độ chính xác khi cân bằng phụ thuộc ở số vòng quay của động cơ,
bởi khe hở của các chỗ nối đĩa ép với thân li hợp và bởi kích thước của li hợp.
Đĩa ép của ôtô du lịch được cân bằng với độ chính xác (1,5 - 2)10 -3Nm, của ôtô vận tải
có thể đến (3 - 7)10-3Nm. Đĩa bị động khi lắp cùng với mayơ được cân bằng với độ chính xác
(3 - 4)10-3Nm và thông thường chỉ cân bằng đĩa bị động li hợp ôtô du lịch. Cân bằng bằng
cách khoét các lỗ nằm xa tâm quay để bớt lượng kim loại cần phải khoét.
5.10. Cơ cấu điều khiển ly hợp:
5.10.1. Yêu cầu:
- Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện, lực điều khiển nhỏ.
- Phải đảm bảo sự tỉ lệ giữa lực tác dung lên bộ phận điều khiển và lực truyền đến đòn
mở để tách đĩa ép.
- Làm việc tin cậy, bền vững.
- Sửa chữa, bảo dưỡng đơn giản.
- 13 -

Bài giảng cấu tạo ly hợp ma sát

-

GV soạn : Nguyễn Tiến Lợi

5.10.2. Các dạng và sơ đồ dẫn động:
Sử dụng phổ biến nhất là hai loại dẫn động: cơ khí và thuỷ lực.
a. Dẫn động cơ khí: dùng thanh, đòn
+. Ưu điểm:
- Đơn giản
- Bền vững, tin cậy.
- Giá thành rẻ
+. Nhược:
- Hiệu suất thấp
- Độ cứng giảm. Đặc biệt khi dẫn động dài qua nhiều khâu khớp.
- Khó lắp đặt
b. Dẫn động thuỷ lực:
+. Ưu điểm:
- Hiệu suất cao, độ cứng cao hơn
- Dễ lắp đặt, giữa các phần của dẫn động có thể dùng các ống cao su mềm, rất dễ để
nối ghép.
+. Nhược:
- Kết cấu phức tạp, giá thành cao hơn
- Độ tin cậy thấp hơn, khó làm kín.
*. Chú ý: Trong cả hai loại dẫn động trên (CK-TL) nếu lực và hành trình của bộ phận
điều khiển khi tính toán quá giới hạn qui định, thì phải lắp thêm các trợ lực: bằng cơ khí, khí
nén, chân không, thuỷ lực.
c. Sơ đồ dẫn động: (Hình 1.13)

a. DÉn ®éngc¬khÝ

Xy lanh chÝnh

Xylanh lµm viÖc

b. DÉn ®éngthñy lôc
Hình 1.13. Sơ đồ dẫn động li hợp.

- 14 -


Bài giảng cấu tạo ly hợp ma sát

-

GV soạn : Nguyễn Tiến Lợi

Bài 2
SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG BỘ LY HỢP MA SÁT
Ngày giảng : từ 23-30 tháng 03 năm 2009
Thời gian: (LT: 3; TH:7)
Mục tiêu của bài:
Học xong bài này người học có khả năng:
- Phát biểu đúng các hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng của bộ ly hợp.
- Giải thích được các phương pháp kiểm tra bảo dưỡng, sửa chữa bộ ly hợp.
- Tháo lắp, kiểm tra và bảo dưỡng sửa chữa được bộ ly hợp đúng yêu cầu kỹ thuật.
Nội dung bài giảng:
1. Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng của ly hợp ma sát khô:

Hiện tượng
Nguyên nhân
1.1. Ly hợp bị trượt:
- Tác dụng vào bàn đạp và tăng ga xe vẫn - Đĩa ly hợp và đĩa ép bị mòn hoặc dính dầu, mỡ.
tăng tốc chậm, có mùi khét, xe kéo tải yếu, - Điều chỉnh sai khe hở.
hoặc xe không chuyển động.
- Các lò xo ép mòn, giảm độ đàn hồi hoặc gãy
1.2. Ly hợp cắt (mở) không dứt khoát:
- Tác dụng vào bàn đạp và giảm ga nhưng - Đĩa ly hợp và đĩa ép bị vênh, lỏng đinh tán.
sang số khó, có tiếng khua và rung giật - Điều chỉn sai hành trình tự do của bàn đạp,
hoặc không sang số được.
chiều cao các đòn mở không đều.
1.3. Ly hợp không êm có tiếng ồn:
- Nghe tiếng khua ở nhiều cụm ly hợp, xe - Các chi tiết mòn nhiều, thiếu dầu mỡ bôi trơn.
vận hành bị rung giật.
- Đĩa ly hợp mòn then hoa, nứt vỡ và chai cứng
bề mặt ma sát, gãy yếu các lò xo giảm chấn.
- Các lò xo ép mòn, gãy.
- Động cơ và ly hợp lắp không đồng tâm.
1.4. Bàn đạp ly hợp nặng và rung giật:
- Tác dụng vào bàn đạp cảm thấy nặng và - Bàn đạp bị cong hoặc bị kẹt khô dầu mỡ.
rung giật.
- Các chốt, khớp trượt khô thiếu mỡ bôi trơn.
- Điều chỉnh các đầu đòn mở không đều.
- Đĩa ly hợp và đĩa ép bị vênh.
2. Phương pháp kiểm tra:
2.1. Kiểm tra bên ngoài:
- Dùng kính phóng đại để quan sát các vết nứt, chảy rỉ bên ngaòi cụm ly hợp.
- Kiểm tra tác dụng và hành trình của bàn đạp ly hợp.
2.2. Kiểm tra khi vận hành:

- Thử đạp ly hợp và sang số đồng thời lắng nghe tiếng kêu ồn ở cụm ly hợp.

- 15 -


Bài giảng cấu tạo ly hợp ma sát

-

GV soạn : Nguyễn Tiến Lợi

Bài 3
CẤU TẠO HỘP SỐ (CƠ KHÍ )
Ngày giảng : từ 11-13 tháng 04 năm 2009
Thời gian: (LT: 4; TH:6)
Mục tiêu của bài:
Học xong bài này người học có khả năng:
- Phát biểu đúng yêu cầu, nhiệm vụ và phân loại hộp số.
- Giải thích được cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của hộp số.
- Tháo lắp, nhận dạng và bảo dưỡng bên ngoài được hộp số đúng yêu cầu kỹ thuật.
Nội dung bài giảng:
1. Nhiệm vụ:
Dùng để thay đổi vận tốc của Ôtô - MK cho phù hợp với sức cản chuyển động của
đường, thực hiện chuyển động lùi và đảm bảo cho Ôtô - MK dừng tại chỗ mà động cơ vẫn
làm việc.
- Truyền và biến đổi mômen và số vòng quay từ động cơ truyền đến các bánh xe chủ
động cả về chiều và giá trị.
- Tách lâu dài động cơ với hệ thống truyền lực. Ví dụ: khi khởi động, dừng xe cho
động cơ chạy không tải, chạy theo quán tính.
- Dẫn động các thiết bị phụ khác: tời, cẩu, ben.

2. Yêu cầu:
- Có tỷ số truyền và số lượng tay số thích hợp để đảm bảo cho xe có khả năng động
lực và tính kinh tế nhiên liệu tốt nhất.
- Có số không để tách lâu dài động cơ khỏi hệ thống truyền lực.
- Sang số dễ dàng, êm dịu.
- Nhỏ gọn, đơn giản, giá thành rẻ.
- Chế tạo, sử dụng, bảo dưỡng, sửa chữa đơn giản.
- Hiệu suất cao, làm việc êm dịu.
3. Phân loại:
*. Theo phương pháp điều khiển:
- Điều khiển bằng tay.
- Điều khiển tự động.
*. Theo quy luật thay đổi tỉ số truyền:
- Hộp số có cấp
- Hộp số vô cấp (thuỷ lực)
*. Theo nguyên lí truyền mômen quay:
- Cơ khí
- Thuỷ lực
- Điện
*. Thông thường nhất là hộp số cơ khí có cấp, được chia ra các loại:
- Theo số cấp: 3, 4, 5 và nhiều cấp.
- Theo động học của trục hộp số: trục cố định và trục di động (hộp số hành tinh). Loại
trục cố định: hộp số hai trục, ba trục.
4. Cấu tạo và nguyên lý làm việc:
- 16 -


Bài giảng cấu tạo ly hợp ma sát

-

4.1. Hộp số hai trục:
4.1.1. Cấu tạo: (Hình 2.1)

2

3

GV soạn : Nguyễn Tiến Lợi

4

1

3

2

1

5
8

7

6

Hình 2.1. Hộp số hai trục ba cấp.
1. Trục sơ cấp; 2, 3, 4. Các bánh răng trên trục sơ cấp; 5. Trục thứ cấp;
6, 7, 8. Các bánh răng trên trục thứ cấp.

4.1.2. Nguyên lí làm việc:
- Đi số 1: gài bánh răng 2 ăn khớp bánh răng 8. Mômen quay được truyền: trục
sơ cấp 1, cặp bánh răng 2 – 8, trục thứ cấp 5.
- Đi số 2: gài bánh răng 3 ăn khớp bánh răng 7. Mômen quay được truyền: trục 1, cặp
bánh răng 3 – 7, trục 5.
- Đi số 3: gài bánh răng 4 ăn khớp bánh răng 6. Mômen quay được truyền: trục 1, cặp
bánh răng 4 – 6, trục 5

4.1.3. Ưu nhược điểm:
a. Ưu điểm:
- Chỉ qua một cặp bánh răng ăn khớp nên ít hao phí về cơ học.
- Kết cấu đơn giản, sử dụng chăm sóc dễ dàng.
b. Nhược điểm:
- Kích thước và trọng lượng lớn khi cần truyền tỉ số truyền cao. Vì vậy chỉ được sử
dụng trên MK với số vòng quay tương đối chậm.
4.2. Hộp số ba trục:
4.2.1. Cấu tạo: (Hình 2.2)
4.2.2. Nguyên lí làm việc:
- Đi số 1: gài bánh răng 5 ăn khớp bánh răng 13. Mômen quay được truyền: từ trục sơ
cấp 1, cặp bánh răng luôn ăn khớp 2 – 16, trục trung gian 8, cặp bánh răng 13 – 5, trục thứ
cấp 7.
- 17 -


Bài giảng cấu tạo ly hợp ma sát

-

GV soạn : Nguyễn Tiến Lợi

- Đi số 2: gài bánh răng 4 ăn khớp bánh răng 14. Mômen quay được truyền: trục 1, cặp
bánh răng 2 – 16, trục 8, cặp bánh răng 14 - 4, trục 7.
- Đi số 3: gài bánh răng 3 ăn khớp bánh răng 15. Mômen quay được truyền: trục 1, cặp
bánh răng 2 – 16, trục 8, cặp bánh răng 15 - 3, trục 7.
- Đi số 4: số truyền thẳng, gài bánh răng 3a ăn khớp bánh răng 2a. Mômen quay được
truyền: trục 1, cặp bánh răng 2a – 3a, trục 7.
- Đi số lùi: gài bánh răng 6 ăn khớp bánh răng 10. Mômen quay được truyền: trục 1,
cặp bánh răng 2 – 16, trục 8, cặp bánh răng 12 - 11, trục số lùi 9, cặp bánh răng 10 - 6, trục 7.

3

3a

2

4

2

2a

4

5

1

3

6

R
7

8

1

9
10

16
.

15

14

13

12

11

Hình 2.2. Hộp số ba trục bốn cấp.
1.Trục sơ cấp; 2, 2a. Bánh răng trên trục sơ cấp;
3, 3a, 4, 5, 6. Bánh răng trên trục thứ cấp;
7. Trục thứ cấp; 8. Trục trung gian; 9. Trục số lùi;
10,11. Bánh răng trên trục số lùi;

12, 13, 14, 15, 16. Bánh răng trên trục trung gian
- 18 -


Bài giảng cấu tạo ly hợp ma sát

-

GV soạn : Nguyễn Tiến Lợi

2.3. Ưu nhược điểm:
2.3.1. Ưu điểm:
- Kích thước và trọng lượng nhỏ khi cần có tỉ số truyền lớn.
- Có số truyền thẳng làm tăng hiệu suất truyền động lớn nhất.
2.3.2. Nhược điểm:
- Hiệu suất kém vì phải qua hai cặp bánh răng.
- Kết cấu phức tạp, độ cứng vững kém. Loại hộp số này được dùng ở Ôtô máy kéo.

4.3. Sơ đồ động một số hộp số thông dụng:

5

4

3

2

1

R
4

3

2

1

R

5

4

3

2

R

1

1
5

Hình 2.3. Hộp số xe Zil 130
5 cấp, 3 trục
(các bánh răng số 1 và số lùi
không luôn luôn ăn khớp)

4

R

3

2

Hình 2.4. Hộp số xe Baz 210 (Lada)
4 cấp, 3 trục
(số lùi không luôn luôn ăn khớp
và
đặt
sau
thành

- 19 -

cácte)


Bài giảng cấu tạo ly hợp ma sát

-

Hình 2.5. Hộp số xe Kamaz
5 cấp, 3 trục
(các bánh răng luôn luôn ăn khớp)

GV soạn : Nguyễn Tiến Lợi

Hình 2.6. Hộp số xe Ifa
5 cấp, 3 trục
(các bánh răng luôn luôn ăn khớp
và
nhiều
vách

ngăn)

5. Tỷ số truyền:
- Tỷnsố truyền
là Dtỷ số vòng quay của bánh răng chủ động và bánh răng bị động.
Z
i = CD = BD = BD
Trong đó:
n BD Z CD D CD
- n: số vòng quay của bánh răng.
- Z: số răng của bánh răng.
- D: đường kính của bánh răng
- Nếu i < 1: nCD < nBD (số nhanh): tỷ số truyền tăng.
- Nếu i = 1: nCD = nBD : tỷ số truyền thẳng.
- Nếu i > 1: nCD > nBD (số chậm): tỷ số truyền giảm.
6. Cấu tạo các chi tiết hộp số:
1
2
6.1. Cơ cấu điều khiển:
Cơ cấu điều khiển hộp số dùng để thay đổi, dịch chuyển các cặp bánh răng ăn khớp
khi gài số, tránh hiện tượng gài hai số cùng một lúc và giữ các 3

cặp bánh răng đã gài không để
hiện tượng xảy ra nhảy số.
4
6.1.1. Đòn điều khiển:
Đòn điều khiển có nhiệm vụ dịch chuyển các bánh răng tương ứng hoặc các ống gài
số (hoặc bộ đồng tốc) ở trong hộp số khi gài và nhả số. Đòn điều khiển cần phải bố trí thế
5
nào cho tiện lợi đối với người lái.
Tuỳ theo sự bố 8trí đòn điều khiển có hai loại: loại đặt trực tiếp trên nắp hộp số và loại
6
đặt riêng rẽ đối với hộp số.
7
- 20 -


Bài giảng cấu tạo ly hợp ma sát

-

GV soạn : Nguyễn Tiến Lợi

Hình 2.7. Đòn điều khiển và cơ cấu tránh gài ngẫu nhiên số lùi.
1. Cần điều khiển; 2. Mặt cầu; 3. Nắp hộp số; 4. Chốt và lò xo cản; 5. Thanh trượt gài số lùi; 6.
Bánh răng; 7. Nạng gài số; 8. Cơ cấu định vị.

6.1.2. Cơ cấu định vị: (Hình 2.8)
Dùng để gài các số cho đúng vị trí, cho các bánh răng ăn khớp được hết chiều dài,
tránh hiện tượng tự gài số và nhảy số. Do lực tay người lái tác dụng lên cần số, thanh trượt
đẩy chốt hoặc bi hãm lên trên ép lò xo lại, thanh trượt dịch chuyển từ A sang B, khi đã đến vị
trí B, lò xo đẩy chốt hoặc bi hãm vào rãnh lõm, thanh trượt bị hãm lại. Nếu hỏng cơ cấu định

vị như lò xo bị yếu, bi mòn, rãnh mòn sẽ gây ra hiện tượng nhảy số và thường nhảy về vị trí
số 0.
6.1.3. Cơ cấu khoá hãm: (Hình 2.9)
Dùng để giữ chặt các thanh trượt khác khi gài một số nào đó, tránh hiện tượng gài hai
số cùng một lúc.
Trên hình vẽ ứng với thanh trượt 2 đang gài một số nào đó, lúc này thanh trượt 4 bị
hãm bởi chốt 3. Muốn đi số khác ta phải đưa thanh trượt 2 về vị trí trung gian, ở vị trí mà
rãnh lõm của thanh trượt 2 đối diện với chốt 3, sau đó kéo thanh trượt 4 đưa về số cần gài. Ở
ôtô cơ cấu định vị và khoá hãm thường kết cấu chung một bộ phận và được bố trí trên nắp
hộp số.

1

4

1
2

2

3

3
A

4

B

- 21 -

Bi ging cu to ly hp ma sỏt

-

GV son : Nguyn Tin Li

Hỡnh 2.8. C cu nh v Hỡnh 2.9. C cu khoỏ hóm
1. Np hp s; 2. Cht;
1. Np hp s; 2, 4. Thanh trt; 3. Cht.
3. Thanh trt; 4. Bi.

6.1.4. C cu trỏnh gi ngu nhiờn s lựi:
Trong c cu iu khin phi b trớ mt b phn no ú khi mun gi s lựi
ngi lỏi phi lm mt thao tỏc c bit khỏc vi kkhi gi s tin.
- Trong thc t c cu ny cú th dựng lũ xo cn, mun gi s lựi ngi lỏi phi tỏc
ng lờn ũn iu khin thng lc lũ xo ú.
- Hoc dựng tm chn mun gi s lựi ngi lỏi phi qua thanh kộo nõng tm hóm lờn.
Bi +lò xo định vị

Trục đang gài là
trục di chuyển đuọc

Khóa hã m (dạng thanh)

Hỡnh 2.10. Kt cu cht nh v v khoỏ hóm ca hp s ễtụ.

6.2. ng gi s:
Dựng ni bỏnh rng quay trn trờn trc vi trc khi cn gi s. ng d gi s cú th

cú loi rng trong hay rng ngoi quỏ trỡnh gi s c d dng.
Cỏc rng ca ng d gi s c cỏch mt rng li khuyt i mt rng, ng thi bỏnh
rng cn gi c cỏch mt rng li ngn i.
Quỏ trỡnh gi s ca ng d gi s c chia lm ba v trớ: v trớ ban u khi ng d gi
s c gt sang bờn trỏi nhng cha tip xỳc vi bỏnh rng, v trớ th hai ng vi lỳc bỏnh
rng xoay ng d gi s chy theo, trong lỳc ú rng ca ng d gi s ang nm ngoi rng
ct ca bỏnh rng. V trớ th ba ng vi lỳc ng d gi s a nhiu v bờn trỏi rng ca
ng d gi s vo n khp hon ton vi rng ca bỏnh rng, lỳc ú quỏ trỡnh gi s coi nh
kt thỳc.
6.2.1. u im:
- Kt cu n gin.
- Kớch thc chiu trc nh, gim mụmen quỏn tớnh cỏc phn quay.
6.2.2. Nhc im:
- Do cỏc phn cn gi cha c lm ng u tc trc khi gi, dn n khú gi,
d gõy ra va p v ti trng ng.
Vỡ th thng dựng ng d gi s trong cỏc trng hp sau:
- iu kin ng sỏ tt, xe cụng sut riờng ln do ớt phi sang s.
- Yờu cu: ngi lỏi phi cú tay ngh cao, khong cỏch v tc gia cỏc tay s lin
nhau nh.

1

- 22 -

2

3


Bài giảng cấu tạo ly hợp ma sát

-

GV soạn : Nguyễn Tiến Lợi

Hình 2.11. Ba vị trí làm việc của ống dễ gài số.
1. Trục; 2. Ống dễ gài số; 3. Bánh răng quay trơn trên trục.

6.3. Bộ đồng tốc:
6.3.1. Nhiệm vụ:
- Dùng để gài bánh răng quay trơn với trục.
- Làm đồng đều tốc độ góc của các phần cần gài trước khi vào ăn khớp.
- Không cho gài số khi các phần chưa đồng đều tốc độ.
6.3.2. Cấu tạo: Có ba bộ phận
- Bộ phận ma sát: nhiệm vụ làm đồng đều tốc độ giữa các phần cần gài. Nói chung
thường có dạng mặt côn, làm quay phần bị động bằng mômen ma sát.
- Bộ phận khoá: không cho gài số khi các phần chưa đồng đều tốc độ, thường có dạng
mặt vát nghiêng trên răng, hoặc trên chốt, hoặc trên vành của đồng tốc.
- Bộ phận định vị: để định vị đồng tốc ở vị trí trung gian hoặc là đã gài số. Thường
dùng bi, lò xo, chốt mềm (chốt hai nửa + lò xo).

6.3.3. Nguyên lí làm việc:
Trên hình vẽ 2.12 trình bày sơ đồ bộ đồng tốc và lực tác dụng lên nó. Bộ đồng tốc
gồm có bộ phận nối 3 trượt chiều trục trên then hoa của trục thứ cấp, vòng 6 nối ghép cứng
với bộ phận nối 3 bằng các chốt 2, ống 7 có rãnh A và bề mặt hãm B lõm vào giữa rãnh, hai
đầu ống 7 có bề mặt ma sát hình côn C, bộ phận định vị 5 để nối ghép đàn hồi ống 7 với bộ
phận nối 3. Khi gạt nạng về một bên nào đấy nạng sẽ đẩy vòng 6, qua chốt 2 đến bộ phận nối
1
2 đều dịch
3 chuyển thành

4
3 qua bộ phận định vị 5 đến ống
7 tất cả
một khối liền đến ép sát vào
bề mặt côn của bánh răng 4, khi ép như thế nhờ lực ma sát ở bề mặt hình côn mà bánh răng 4
sẽ bắt ống 7 quay theo với tốc độ góc của nó, do đó sẽ tiến hành sự đồng đều tốc độ góc giữa
bánh răng và trục (vì ống 7 quay với tốc độ góc nào đấy thì trục cũng sẽ quay với tốc độ góc
như thế). Khi chưa đồng đều tốc độ góc thì mặt nghiêng của bề mặt hãm lõm vào ở ống 7 sẽ
ép sát vào mặt nghiêng của chốt 2. Lực tổng hợp tác dụng từ ống 7 lên chốt 2 là lực N. Lực N
chia thành hai thành phần là lực vòng P và lực chiều trục Q. Khi chưa đồng tốc lực N rất lớn,
vì thế lực Q cũng rất lớn cho nên lực Q 1 do tay ta tác dụng lên nạng qua vòng 6 để đến chốt 2
không thể thắng nổi lực Q, nghĩa là chốt 2 không thể đi ra khỏi bề mặt hãm lõm vào của ống
7, do đó răng 8 của bộ phận nối không thể vào ăn khớp với răng 9 của bánh răng và ta không
9
8
7
6
5
thể tiến hành gài số được.
C
7
2
Khi đã đồng đều tốc độ góc rồi, lực N không còn nữa (nghĩa là lực Q cũng vị triệt
tiêu), lúc đó lực Q1 do tay ta tác dụng vào chỉ cần thắng lò xoBở bộ phận định vị 5 là có thể
đưa răng 8 của bộ phận nối vào ăn khớp với răng 9 của bánhArăng. Như thế là khi đã đồng
Q1
đều tốc độ góc rồi thì mới có
thể Q
gài số, do đó tránh va đập các bánh răng được gài.
- 23 N

P


Bài giảng cấu tạo ly hợp ma sát

-

GV soạn : Nguyễn Tiến Lợi

Hình 2.12. Đồng tốc loại quán tính.
1, 4. Các bánh răng quay trơn trên trục; 2. Chốt; 3. Bộ phận nối; 5. Bộ phận định vị; 6. Vòng; 7. Ống;
8. Răng ngoài của đồng tốc; 9. Răng trong của bánh răng.
A. Rãnh dài; B. Bề mặt hãm; C. Bề mặt ma sát hình côn.

6.4. Một số chi tiết khác:
6.4.1. Bánh răng:
- Kích thước và trọng lượng của hộp số phụ thuộc chủ yếu bởi kích thước của bánh
răng. Hộp số dùng cả bánh răng trụ răng thẳng và bánh răng trụ răng nghiêng. Sử dụng bánh
răng trụ răng nghiêng có ưu điểm là làm giảm khá nhiều tiếng ồn khi hộp số làm việc, ngoài
ra bánh răng trụ răng nghiêng có ưu điểm là ăn khớp cùng một lúc nhiều răng cho nên tăng
được độ cứng vững và độ bền mỏi của bánh răng so với bánh răng trụ răng thẳng. Khuyết
điểm của bánh răng trụ răng nghiêng là sinh lực chiều trục lên ổ bi và chế tạo phức tạp hơn
bánh răng trụ răng thẳng.
- Nếu hộp số Ôtô dùng cả bánh răng trụ răng thẳng và răng nghiêng thì bánh răng trụ
răng thẳng bố trí ở các số thấp, còn bánh răng trụ răng nghiêng được bố trí ở các số cao (số
làm việc nhiều) và ở cặp bánh răng luôn ăn khớp để tránh tiếng ồn và đảm bảo khả năng làm
việc lâu dài ở các số hay làm việc.
- Ở hộp số MK thường dùng chủ yếu bánh răng trụ răng thẳng, vì ở MK tiếng ồn làm
việc của bánh răng không phải là vấn đề quan trọng vì bản thân động cơ Diesel đặt trên MK

làm việc cũng đã rất ồn, tốc độ động cơ thấp, tốc độ chuyển động của MK thấp nên tốc độ
làm việc của bánh răng hộp số MK thấp hơn vì thế bánh răng làm việc đỡ ồn. Khi dùng bánh
răng thẳng thì cơ cấu điều khiển đơn giản hơn nhiều vì không cần phải dùng ống gài số, hoặc
không cần làm then hoa xoắn phức tạp cho việc chế tạo.
6.4.2. Trục:
- 24 -


Bài giảng cấu tạo ly hợp ma sát

-

GV soạn : Nguyễn Tiến Lợi

Trục để lắp các bánh răng, trên trục có gia công các rãnh then, then hoa để cố định và
dịch chuyển dọc trục.
- Trục sơ cấp: thường được chế tạo liền với bánh răng. Gối đỡ trước của trục đặt lên
bánh đà. Trục được định vị để khỏi dịch chuyển theo chiều trục bằng gối đỡ đằng sau nằm
trong vỏ hộp số.
Nếu hộp số bố trí riêng so với động cơ thì trục sơ cấp được đặt trên hai ổ bi nằm ở nắp
bên của vỏ hộp số.
- Trục trung gian của hộp số Ôtô kết cấu theo hai loại: loại trục cố định trong vỏ hộp
số còn các bánh răng chế tạo liền thành một khối quay trơn trên trục và loại trục được quay
trên các ổ bi nằm trong vỏ hộp số, còn các bánh răng được ghép cứng với trục.
- Trục thứ cấp: đầu trước tựa lên trục sơ cấp, đầu sau tựa lên vỏ hộp số qua ổ lăn có bộ
phận cố định để nhận lực chiều trục. Trục thứ cấp thường có then hoa. Các khối răng dịch
chuyển được chuyển động theo chiều trục trên then hoa. Để giảm chiều dài trục cácđăng
người ta làm đuôi trục thứ cấp dài ra, trong trường hợp này có làm gối đỡ thứ ba cho trục.
6.4.3. Ổ bi:
- Thường dùng ổ bi cầu hướng kính vì nó chịu được lực hướng kính lẫn lực dọc trục.

Loại ổ bi này lắp dễ dàng và không cần điều chỉnh.
- Ổ được đặt trực tiếp lên lỗ ở thành vỏ hộp số. Vòng trong ổ bi đặt lên trục theo kiểu
lắp ghép có độ dôi loại trung gian theo hệ thống lỗ và được hãm bằng đai ốc. Vòng ngoài đặt
lên thành vỏ kiểu lắp ghép trung gian theo hệ thống trục.
- Trục cần phải được cố định ở một đầu để tránh dịch chuyển chiều trục, do vậy ổ bi
đặt ở một đầu trục được hãm ở thành vỏ bằng vòng hãm nằm ở ngoài ổ bi, hoặc dùng vòng bi
có gờ lồi lên ở vòng ngoài để tựa vào vỏ hộp số. Đa số trường hợp sử dụng vòng hãm để giữ
cho chiều dài hộp số không lớn.
6.4.4. Vỏ hộp số:
- Vỏ hộp số có nhiệm vụ để chứa trục, bánh răng, ổ, cố định vị trí tương quan của
chúng và đồng thời làm bầu chứa dầu để bôi trơn các chi tiết của hộp số.
- Theo kết cấu vỏ có thể có loại lắp và loại liền. Hình dạng và kích thước của vỏ phụ
thuộc bởi sơ đồ động học của hộp số, bởi cách bố trí các trục và kích thước các bánh răng.
- Thường được đúc bằng gang có chiều dày 6 – 8 mm. Vỏ hộp số chịu lực khá lớn nên
thường được bố trí các gân trợ lực, các vách ngăn để tăng độ cứng vững, trên nắp có bố trí lỗ
thông hơi để giữ áp suất trong hộp số bằng áp suất khí trời, lỗ đổ dầu, bộ phận kiểm tra mức
dầu, phía dưới có ốc xả để thay dầu hộp số.

- 25 -