Thực trạng và giải pháp chủ yếu phát triển ngành đường sắt việt nam

HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP
cÃo CẤP LÝ LUẬN CHÍNH TRỊ

ĐÈ TÀI

THựC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP CHỦ YÉU PHÁT
TRIỂN NGÀNH ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM

Người hưởng dẫn

Hoc viên

PGS, TS Nguyễn Hữu Tư

Vũ Văn Chung

Khoa Kinh tế phát hiển

Lớp Cao cấp lý luận chính trị
Đường sắt khoá IV (2002-2004)

Hà Nội-8/2004


LỜI CẢM ƠN

Đe hoàn thành luận văn này, tôi đã nhận được sự giúp đỡ và hướng dẫn nhiệt tình
của các thày giáo, cô giáo Học viện chính trị quốc gia Hồ Chí Minh nói chung
cũng như của Khoa Kinh tế phát triển nói riêng và xin được chân thành cảm ơn

các thày cô vì sự giúp đỡ quý báu ấy.
Đặc biệt tôi chân thành biết ơn sự chỉ bảo cặn kẽ của Phó giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn
Hữu Tư trong quá trình lập đề cương cũng như lúc viết luận văn tốt nghiệp. Có lẽ,
nếu thiếu sự giúp đỡ chí tình của Phó giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Hữu Tư, vị tất tôi
đã hoàn thành được tập luận văn này.

MỞ ĐẦU

Học viên Vũ Văn Chung

Lý do chọn đề tài
Hiện nay Tổng công ty đường sắt Việt Nam đang cùng cả nước đang trong thời
kỳ đổi mới phấn đấu cho mục tiêu “công nghiệp hoá, hiện đại hoá” đất nước và
trong những năm gần đây liên tục đạt được mức tăng trưởng cao (trên 10%). Đe
tài tốt nghiệp hệ cao cấp lý luận chính trị “Thực trạng và giải pháp chủ yếu
phát triển ngành đường sắt Việt Nam” được chọn trên việc phân tích thực
trạng và giải pháp phát triển kinh doanh vận tải ngành đường sắt Việt Nam có ý
nghĩa vận dụng lý thuyết để phân tích thực trạng sản xuất kinh doanh vận tải

2


đường sắt, làm sáng tỏ những nhân tố và giải pháp cơ bản đảm bảo sự phát triển
bền vững của Tổng công ty trong công cuộc đổi mới.
Đổi tượng và phạm vi nghiên cứu
-

Đối tượng nghiên cứu của luận văn là hoạt động sản xuất kinh doanh vận
tải đường sắt của Tổng công ty đường sắt Việt Nam.

-

Phạm vi thời gian nghiên cứu: từ 10 năm qua và cho tới đến năm 2020.

-

Phạm vi không gian nghiên cứu: lĩnh vực kinh doanh vận tải của Tống
công ty đường sắt Việt Nam

Mục tiêu của luận vãn
Đồ tài “Thực trạng và giải pháp chủ yếu phát triển ngành đường sắt Việt
Nam” nhằm đến các mục tiêu chính sau đây.
-

Đánh giá thực trạng phát triển ngành đường sắt trong những năm gần đây,
nêu những khó khăn, tồn tại.

-

Vận dụng lý luận vào thực tiễn để đề ra các giải pháp đảm bảo sự tăng
truởng bền vững của Tống công ty trong thời kỳ đối mới.

Cơ sở lý luận và phương pháp luận
Đồ tài “Thực trạng và giải pháp chủ yếu phát triển ngành đuờng sắt Việt
Nam” đuợc thực hiện trên cơ sở lý luận và phuơng pháp luận sau đây.
-

Cơ sở lý luận: Chủ nghĩa Mác - Lê Nin, tu tuởng Hồ Chí Minh, đuờng lối
của Đảng.

-

Phuơng pháp thống kê, biểu đồ.

3


Kết cẩu của luận văn
Luận văn ngoài 2 phần Mở đầu, Kết luận còn có và 2 chuông nhu sau.
-

Chuông 1. Thực trạng sản xuất kinh doanh vận tải và tăng truởng trong
những năm gần đây của Đuờng sắt Việt Nam

-

Chuông 2. Giải pháp phát triển của Đuờng sắt Việt Nam

Trong luận văn này còn có 7 bảng và 5 hình minh hoạ.

4


CHƯƠNG 1. THỰC TRẠNG SẢN XUẤT KINH DOANH VẬN TẲI CỦA ĐƯỜNG SẮT
VIỆT NAM

LI Lịch sử, đặc điểm, vai trò và nhân tể ảnh hưởng
1.1.1

Tóm tắt lịch sử Đường sắt Việt Nam

Lịch sử Đường sắt Việt Nam bắt đầu từ năm 1881 với việc khởi công xây dựng tuyến Đường sắt đầu tiên giữa Sài
Gòn và Mỹ Tho. Sau 4 năm, chuyến tàu đầu tiên bắt đầu khải hành từ Sài Gòn đi Mỹ Tho vào ngày 20/07/1885.
Trong giai đoạn giữa năm 1882 và 1936 các tuyến đuờng chính đã được xây dựng theo công nghệ của Pháp theo
loại khổ đuờng 1.000 mm và đã hinh thành mạng lưới cơ bản của Đường sắt Việt Nam được sử dụng cho đến
ngày nay.

Ảnh tư liệu: Đưòng sắt bị bom đạn giặc Mỹ tàn phá nặng nề

Trong thời kỳ kháng chiến và cho tới khi thống nhất đất nước, Đường sắt Việt Nam đã bị thiệt hại nặng nề. Sau
khi đất nước thống nhất, kể từ năm 1976 hầu hết các tuyến đường sắt đã được khôi phục lại, đặc biệt là tuyến


Đường sắt Thống nhất Bắc Nam. Tuy nhiên do tình trạng thiếu vốn nên việc phục hồi hoàn toàn vẫn chưa thực
hiện được.
Sau khi chuyển đổi cơ cấu và chuyển sang cơ chế thị trường năm 1989, Đường sắt Việt Nam bắt tay vào chuông
trình khôi phục và hiện đại hoá đường sắt để Đường sắt Việt Nam trở thành một ngành vận tải tưoug đối quan
trọng của Việt Nam, đóng góp tích cực vào sự tăng trưởng kinh tế của đất nước và hoà nhập với các Đường sắt
trong khu vực Đông Nam Á.
1.1.2

Đặc điểm

Giao thông vận tải đường sắt là loại hình giao thông được thực hiện bằng các phưomg tiện giao thông bánh sắt di
chuyển trên đường ray thép.
Mặc dù vận tải đường sắt là ngành kinh tế dịch vụ trong xã hội, nó cũng chịu nhiều ảnh hưởng của đặc điểm dân
tộc sinh sống trên đất nước Việt Nam. Dù các dân tộc này nhu cầu về kinh tế, văn hoá, xã hội khác nhau, nhưng
có lẽ sử dụng dịch vụ vận tải đường sắt đã ăn sâu vào tâm trí người dân Việt Nam khi xuất phát nhu cầu vận
chuyển hay đi lại ở cự ly trung bình và dài. Đó là điều kiện hết sức thuận lợi cho sự tăng trưởng của ngành đường
sắt, nhưng nó cũng đòi hỏi ngành đường sắt khi thực hiện dịch vụ vận tải phải đáp ứng nhu cầu hiện đại về an

toàn, môi trường, tốc độ, chất lượng và giá cả từ phía khách hàng.

Tổng công ty đường sắt Việt Nam I, với tên giao dịch thưong mại là Đường sắt Việt Nam, hoặc Vietnam
Railways, viết tắt là VNR (theo tiếng Anh) là đơn vị kinh doanh nhiều ngành nghề liên quan trực tiếp hoặc gián
tiếp đến vận tải đường sắt như công nghiệp chế tạo, xây dựng công trình, du lịch, khách sạn... nhưng vận tải hàng
hoá và hành khách vẫn chiếm vị trí then chốt.
Các đơn vị vận tải hành khách và hàng hoá của Đường sắt Việt Nam (thường được gọi là khối vận tải) hàng năm
đem lại doanh thu chiếm khoảng 39% tổng doanh thu toàn Tổng công ty. Vì vậy đề tài sẽ không phân tích hoạt
động của tất cả các khối sản xuất trong Đường sắt Việt Nam, mà chỉ tập trung vào việc phân tích hoạt động và sự

I Trụ sở của Tổng công ty đường sắt Việt Nam được đặt tại 118 đường Lê Duẩn, quận Hoàn Kiếm, Hà Nội, địa chỉ Website:


phát triển của khối vận tải và coi sự phát triển của khối vận tải là nhân tố chủ yếu kéo theo sự phát triển của các
lĩnh vực sản xuất khác trong toàn Tổng công ty.
1.1.3

Mạng lưới, hệ thống tổ chức sản xuất vận tải và cơ sở hạ tấng Đường sắt Việt Nam

Đường sắt Việt Nam là một doanh nghiệp Nhà nước chịu trách nhiệm quản lý và khai thác mạng lưới đường sắt
trên phạm vi cả nước. Sau đây sẽ mô tả ngắn gọn mạng lưới đường sắt Việt Nam, hệ thống tổ chức sản xuất vận
tải, cơ sở hạ tầng đường sắt.
1.1.3.1 Mạng lưới các tuyến đường sắt của đường sắt Việt Nam


TD BE

China \ToK^mmị

I>ing

«,TD

Chãna

To BEÌJirg

J

Manđailay

: . :ií

rĩ *

% Singapore

• Vĩentians

k

n-: *
Rargcrá
n

Haiphong

r%

Chiang

Vĩnh
Padang Basaĩ t Sumgai Kolok

Jf„Klha,

Bi.Hgn^rth I y^T^pat

HưẾ Viemarn

Kuala Lumpur

Maỉaysia ^ịtoiota Bharu
Da Nang
Penang**

Nam Tok. BaralSB w®\ũusn9 Ngai chanatruri •
ỊJohor Behru Kanchanaburi
{River K*ae)
Rail routes
PhnặB
PỡnhOI

[Klha Trang

Hình 1. Mạng lưới đường sắt Việt Nam và đường sắt ASEAN
SonatThanĩ *

• Ko Samưì

;
aígon

Thaĩland
Mạng lưới đường của Đường sắt Việt Nam
có tổng chiều dài là 2600 km nối với các trung tâm dân cư, vãn hoá,

công nghiệp và nông nghiệp chính, nối với mạng lưới đường sắt tiêu chuẩn của Trung Quốc tại Lạng Son và
đường sắt khổ đường 1.000 mm của Trung Quốc tại Lào Cai, cổ tiềm năng nối với mạng lưới đường sắt của các
nước ứong khu vực Asean như Campuchia, Thái Lan và Malaysia vươn tới Singapore và các tuyến đường sẽ được
xây dựng ừong tương lai của Lào.
Tuyến đường sắt chinh dài 1.726 km chạy từ Bắc xuống Nam Việt Nam nối các


trung tâm chính trị, kinh tế và vãn hoá lớn là Hà Nội, Thanh Hoá, Vinh, Huế, Đà NangNang, Nha
Trang và thành phố Hồ Chí Minh. Bốn tuyến chính và hai tuyến nhánh ở phía Bắc nối Hà Nội với
Hải Phòng, cảng Hải Phòng, Lạng Sơn, Lào Cai, Quán Triều, Pom Háp, Mai Pha và một số tuyến nữa
nối Kép, Uông Bí và cảng Cái Lân đang được phát triển.

Bảng 1. Chiều dài các tuyến đường sắt chính của Đường sắt Việt Nam
Các tuvến đường chính
• Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh

Chiều dài tuvến (km)

Khổ đường (mm)

1.726

1.000

• Hà Nội - Hải Phòng

102

1.000

• Hà Nội - Lào Cai

296

1.000

• Hà Nội - Đồng Đăng

162

1.435/1.000

• Hà Nội - Quán Triều

75

1.435/1.000

• Kép - Uông Bí - Hạ Long

106

1.435

• Lưu Xá - Kép

57

1.435

1.1.3.2 Hệ thống tồ chức và cơ chế hoạt động của Đường sắt Việt Nam a. Hệ thống tồ chức
Từ năm 1954 đến 1989, Tổng cục đường sắt là một cơ quan Nhà nước phụ trách vận tải đường sắt theo mô hình
kế hoạch hoá tập trung quan liêu bao cấp..
Từ năm 1989, Tổng Cục Đường sắt đã được cải tổ thành doanh nghiệp của Nhà nước có tên là Liên hiệp Đường
sắt Việt Nam, hoạt động theo các nguyên tắc của nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa. Liên hiệp
Đường sắt Việt
Nam bao gồm 4 khối nghiệp vụ chức năng là Khối vận tải, Khối công nghiệp, Khối quản lý cơ sở hạ tầng và Khối
dịch vụ, đồng thời vẫn chịu trách nhiệm thực hiện một số nhiệm vụ quản lý Nhà nuớc với giao thông vận tải
đuờng sắt.


Theo địa lý hành chính, Liên hiệp Đuờng sắt Việt Nam chia thành 3 khu vực. Xí nghiệp Liên họp Vận tải Đuờng
sắt Khu vực 1 (Liên họp 1) quản lý và khai thác mạng luới đuờng sắt ở phía Bắc từ biên giới giáp với Trung Quốc
ở phía Bắc tới Đồng Hói; Xí nghiệp Liên họp Vận tải Đuờng sắt Khu vực 2 (Liên họp 2) từ Đồng Hói tới Diêu Trì
và Xí nghiệp Liên họp Vận tải Đuờng sắt Khu vực 3 (Liên họp 3) từ Diêu Trì vào thành phố Hồ Chí Minh. Cơ
quan Liên hiệp Đuờng sắt Việt Nam đặt tại Hà Nội, chịu trách nhiệm giám sát và phối họp hoạt động chạy tàu và
kinh doanh của 3 Liên họp. Đồng thời cũng chịu trách nhiệm về lập kế hoạch đầu tu, định huớng phát triển, hiện
đại hoá ngành đuờng sắt.
Thực hiện Quyết định 34/2003/QĐ-TTg ngày 04/03/2003 của Thủ tuớng Chính phủ, Liên hiệp đuờng sắt Việt
Nam đuợc tái cơ cấu thành Tổng Công ty đuờng sắt Việt Nam. Ngày 13/06/2003, tại Trụ sở Liên hiệp đuờng sắt
Việt Nam đã triển khai các quyết định của Thủ tuớng Chính phủ và Bộ truởng Bộ GTVT bổ nhiệm các ủy viên
Hội đồng Quản trị, Tổng Giám đốc Tổng Công ty ĐSVN. Từ ngày 07/07/2003 Đuờng sắt Việt Nam chính thức đi
vào hoạt động theo mô hình tổ chức mới: Tổng Công ty đuờng sắt Việt Nam, trong đó khối vận tải bao gồm 4 đơn

vị chính là Công ty vận tải hành khách đuờng sắt Hà Nội, Công ty vận tải hành khách đuờng sắt Sài Gòn, Công ty
vận tải hàng hoá đuờng sắt và Trung tâm điều hành vận tải đuờng sắt.
Hiện nay, là một Tổng công ty Nhà nuớc đuợc xây dựng chủ yếu theo mô hình các Tổng công ty 91, Đuờng sắt
Việt Nam có Hội đồng quản trị với 5 uỷ viên,
Ban Giám đốc có Tổng giám đốc và 4 Phó Tổng giám đốc.
Ngoài Ban Nghiệp vụ trực thuộc Hội đồng quản trị, Cơ quan Tổng công ty có các Ban tham mưu như Kế hoạch Đầu tư, Tài chính - Kế toán, Tổ chức - Cán bộ - Lao động, Vận chuyển, Quan hệ quốc tế, Khoa học - Công nghệ,
Thống kê - Máy tính, Bảo vệ - An ninh - Quốc phòng... giúp việc Tổng giám đốc.
Trong lĩnh vực vận tải, ngoài Trung tâm điều hành vận tải đường sắt, Đường sắt Việt Nam còn có 3 đơn vị hạch
toán phụ thuộc là Công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn
và Công ty vận tải hàng hoá đường sắt.
Các Công ty vận tải đó các đơn vị thành viên trực tiếp là các ga loại 1 và các Xí nghiệp vận tải đường sắt.


Các Xí nghiệp vận tải đường sắt có các đơn vị thành viên là các ga loại 2 và loại 3.
Như đã nói đến ở trên, Đường sắt Việt Nam có tổng số 250 ga hiện đang được sử dụng.
b. Cơ chế hoạt động
Đường sắt Việt Nam là Tổng công ty Nhà nước được hoạt động kinh doanh và thực hiện nhiệm vụ quản lý, khai
thác, bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước giao được tổ chức và hoạt động theo Điều lệ của
Tổng công ty.
Các doanh nghiệp hạch toán độc lập thuộc Tống công ty có quyền tự chủ kinh doanh và tự chủ tài chính, chịu
sự ràng buộc về quyền lợi và nghĩa vụ với Tổng công ty theo quy định của Điều lệ. Tổng công ty phê duyệt kế
hoạch, kiểm tra thực hiện kế hoạch và quyết toán tài chính, quy định mức trích lập quỹ khen thưởng, quỹ phúc lợi
theo quy định chung, trích một phần quỹ quỹ khấu hao cơ bản và lợi nhuận sau thuế để thành lập các quỹ tập
trung của Tổng công ty dùng vào mục đích tái đầu tư của Tổng công ty. Các doanh nghiệp loại này gồm có:
-

Các doanh nghiệp Nhà nước giữ tư cách pháp nhân và giữ 100% vốn điều lệ (gồm 20 công ty công ích
quản lý đường sắt và thông tin tín hiệu thuộc hạ tầng đường sắt). Tổng công ty quản lý vốn và tài sản thuộc
kết cấu hạ tầng đường sắt, xây dựng kế hoạch đầu tư, quản lý sửa chữa kết cấu hạ tầng đường sắt, đồng
thời giao kế hoạch, ký kết họp đồng với các công ty công ích theo kế hoạch sửa chữa, bảo trì hệ thống kết

cấu hạ tầng đường sắt được cấp có thẩm quyền phê duyệt, đồng thời thực hiện việc kiểm tra, giám sát,
nghiệm thu khối lượng, chất lượng sản phẩm và làm các thủ tục để kho bạc tạm ứng, cấp phát, thanh toán
cho các công ty công ích theo khối lượng, chất lượng sản phẩm hoàn thành. Giá trị sản lượng công ích
hàng năm của 20 công ty công ích ước chừng 600 tỷ đồng.

-

Các công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên (gồm 3 công ty chế tạo đầu máy toa xe và 1 công ty tư
vấn) hoạt động theo Luật doanh nghiệp và theo Điều lệ tổ chức và hoạt động được Hội đồng quản trị Tổng
công ty phê chuẩn.

-

Các công ty cổ phần hoá (gồm 23 công ty) hoạt động theo Luật doanh nghiệp và theo Điều lệ tố chức và
hoạt động riêng.


Các doanh nghiệp hạch toán phụ thuộc có 6 đơn vị, đặc biệt trong đó có 3 công ty tạo toàn bộ doanh thu vận tải
đường sắt là Công ty vận tải hàng hoá đường sắt, Công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, Công ty vận tải
hành khách đường sắt Sài Gòn. Các doanh nghiệp thuộc loại này có quyền tự chủ kinh doanh theo phân cấp của
Tổng công ty, được ký các họp đồng kinh tế, chủ động thực hiện các hoạt động kinh doanh, hoạt động tài chính, tố
chức và nhân sự theo phân cấp của Tổng công ty. Như vậy các doanh nghiệp này dù phụ thuộc về tổ chức nhưng
vẫn có điều kiện hoạt động năng động, tự chủ về kinh doanh trong điều kiện kinh tế thị trường, không sa vào mô
hình quan liêu bao cấp.
Khối sự nghiệp có 6 đơn vị bao gồm 2 trường và 4 ban quản lý dự án. Các đơn vị này có Quy chế tổ chức và hoạt
động do Hội đồng quản trị Tổng công ty phê chuẩn, thực hiện chế độ lấy thu bù chi, được tạo nguồn thu do thực
hiện các dịch vụ, họp đồng nghiên cứu khoa học, đào tạo cho các doanh nghiệp trong và ngoài nước, được hỗ trợ
một phần kinh phí hoạt động từ ngân sách Nhà nước, được hưởng quỹ khen thưởng và quỹ phúc lợi theo chế độ.
Các doanh nghiệp hạch toán độc lập, doanh nghiệp hạch toán phụ thuộc, đơn vị sự nghiệp có gắn bó với nhau về
lợi ích kinh tế, tài chính, công nghệ, thông tin, đào tạo, tiếp thị và các lĩnh vực khác trong Tổng công ty.

Tổng công ty có quyền quản lý, sử dụng vốn, tài sản, đất đai, tài nguyên và các nguồn lực khác được Nhà nước
giao theo quy định của Pháp luật và giao lại cho các đơn vị thành viên quản lý sử dụng các nguồn lực mà Tổng
công ty đã nhận phù họp với quy hoạch, chiến lược, kế hoạch phát triển của Tổng công ty.


Sơ đồ tổ chức của Đường sắt Việt Nam (theo chức năng)


1.1.3.3 Cơ sở hạ tầng
Cơ sở hạ tầng của Đường sắt Việt Nam bao gồm các công trình đường sắt, cầu, hầm và cống, nhà ga, hệ
thống tín hiệu và hệ thống thông tin.
a. Đường sắt
Khổ đường sắt bao gồm khổ 1.000 mm, khổ 1.435 mm (hay khổ tiêu chuẩn) và khổ lồng (1.435 &
1.000 mm). Trong đó đường khổ 1.000 mm chiếm 83% tổng cộng các khổ đường kể cả đường sắt
chính, nhánh, ga.
Đặc tính kỹ thuật của đường chính tuyến như sau:
. Tốc độ kỹ thuật tối đa: 70 km/h.
. Khổ đường: 1.000 mm (thuộc loại khổ đường hẹp)
. Bán kính đường cong nhỏ nhất: 97 m . Độ dốc lớn nhất
trên tuyến: 17 %0.
.Tà vẹt bê tông chủ yếu là hai khối, tà vẹt gỗ và sắt.
.Ray 43 kg/m được sử dụng phổ biến. Ray nhỏ hơn 38 kg/m gần 260 km. Ray không hàn liên kết ray và
tà vẹt: phối kiện liên kết cứng được sử dụng chủ yếu, khối kiện liên kết đàn hồi được đưa vào sử dụng
thử nghiệm trên một vài điểm.
- Chiều cao tiêu chuẩn của ballast là 30 cm.
b. Cầu
Toàn mạng có 1.767 cầu dài toàn bộ 52.162,2 mét. Chiều dài cầu trên tuyến Hà Nội - Thành phố Hồ Chí
Minh chiếm 69,12% tổng chiều dài cầu toàn mạng.

Các cầu phần lớn được xây dựng từ đầu thế kỷ 20. Trong kháng chiến, một số cầu
đã bị phá huỷ hoặc bị phá hoại nặng. Sau ngày thống nhất đất nước năm 1975, cầu
đã được khôi phục nhưng còn nhiều nhịp cầu được thay bằng các dầm thép tạm,
liên kết bằng bu lông thường, ảnh hưởng xấu đến tốc độ chạy tàu.
Hiện tại, dầm cầu thép tạm thời là 180 cầu với tổng chiều dài là 18.084 m chiếm
35% tổng chiều dài cầu.
Nhiều cầu trên tuyến cầu qua phải chạy tốc độ 30-15 km/h thậm chí tới 5 km/h.
Toàn mạng có 300 cầu với tổng chiều dài 20.052 m tốc độ hạn chế từ 15-40 km/h.
c.

Hầm và cổng

Có 39 hầm tổng chiều dài là 11.468 m, trong đó tuyến đường sắt Hà Nội - Thành
phố Hồ Chí Minh là 27 cái với tổng chiều dài là 8.335 m.
Tổng số cống là 4.860 cái, tổng chiều dài là 71.439 m.
Tình trạng các hầm hiện tại:
* Rỉ nước vào trong hầm do hệ thống thoát nước theo thiết kế ban đầu hoạt động
không tốt.
* Vỏ hầm không ổn định. Nhiều hầm vỏ hầm bị nứt và sụt.
Tốc độ qua hầm không vượt quá 30 km/h vài trường hợp không vượt quá 15 km/h.
d. Ga
Đường sắt Việt Nam có 250 ga chia làm các ga loại 1 (lớn nhất), loại 2 (trung bình)
và loại 3 (nhỏ nhất).
e. Hệ thống tín hiệu
Hệ thống đóng đường khu gian dùng thè đường cùng với hệ thống tín hiệu đèn màu
hơn tín hiệu cánh.

15

Thiết bị đóng đường bằng thẻ đường được chế tạo tại Việt Nam theo mẫu của
Trung Quốc.
Hệ thống đóng đường khu gian bán tự động đã được lắp đặt trên tuyến Hà Nội Hải Phòng và tuyến đường sắt Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh. Việc lắp đặt hệ
thống trên tuyến Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh được hoàn tất vào cuối năm
1997.
Hiện Đường sắt Việt Nam sử dụng hai loại hệ thống liên khoá trên ga.
- Hệ thống liên khoá tay quay ghi đuôi cá khoá khống chế cơ khí, tín hiệu cánh.

0

khoá cơ khí kiểu Me-len-chi-ép doViệt Nam tự chế tạo.
- Hệ thống liên khoá ghi khoá điện:
* Liên khoá ghi khoá điện, tín hiệu cánh, đài khống chế kiểu tay bẻ.
* Liên khoá ghi khoá điện, tín hiệu đèn màu, đài khống chế kiểu nút ẩn.
Từ năm 1995, Đường sắt Việt Nam đã tự chế tạo khoá điện và đài khống chế.
f.

Hệ thống thông tin

Thông tin sử dụng máy tải ba một kênh, 3 kênh, 12 kênh lạc hậu hầu hết do Hungga-ry chế tạo từ những năm 1972-1979, với thiết kế từ những năm 60. Hệ thống tải
3 hiện tại được dùng để chuyển tải âm tần và fax.
Hệ thống thông tin vô tuyến tần số cao làm hệ thống phù trợ trong trường họp khẩn
cấp ở một số nơi.
Truyền dẫn đường dài chủ yếu sử dụng dây trần. Một số loại cáp đồng xoắn đôi sử
dụng cho liên lạc nội hạt và phục vụ cho tín hiệu. Một số khu gian có sử dụng cáp
đồng chập bốn. Các dịch vụ thông tin liên lạc bao gồm fax, điện tín và điện thoại.
Hiện tại có 35 tổng đài điện thoại chủ yếu là loại nhân công, tổng đài điện tử số

16

được lắp đặt trong năm 1993 tại Hà Nội, Đà Nằng và TP Hồ Chí Minh. Đã có kế
hoạch lắp đặt cáp quang trên toàn bộ các tuyến đường thuộc Dường sắt Việt Nam.
1.1.4

Vai trò

Hệ thống giao thông vận tải của Việt Nam bao gồm các phương thức chủ yếu là
vận tải đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển và đường không. Hệ thống
giao thông này đảm bảo việc vận chuyển hành khách và hàng hoá giữa các vùng
miền của đất nước. Hệ thống giao thông vận tải quốc gia được coi là hoạt động có
hiệu quả khi nó tổ chức vận tải tối ưu trên toàn mạng lưới trên cơ sở phân bổ luồng
hàng hợp lý giữa các phương thức vận tải, sử dụng sơ đồ công nghệ bốc xếp hàng
hoá một cách họp lý giữa nơi gửi, nơi nhận và các điểm trung chuyển, áp dụng
công nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt là vận tải đa phương thức.
Trong hệ thống vận tải của Việt Nam, Đường sắt Việt Nam chỉ chiếm một tỷ lệ nhỏ
về khối lượng vận chuyển hàng hoá. số liệu thống kê [2.67] trong những năm gần
đây cho thấy như sau tỷ trọng vận chuyển hàng hoá của Đường sắt Việt Nam đạt
mức khá thấp.
Bảng 2. Tỷ trọng khối lượng luân chuyển hàng hoá
của các phương thức vận tải của Việt Nam
(Đơn vị tính: %)

17


Năm 1999

Năm 2000

Năm 2001

Năm 2002

Dường bộ

11,2

10,9

13,8

13,6

Dường sông

11,5

8,0

8,6

7,5

Dường biển

73,6

77,2

73,2

74,2

Dường không

0,3

0

0,3

0,4

Đường sắt

3,4

3,9

4,1

4,4

Phuơng thức
vận tải

Bảng thống kê dưới đây cũng cho thấy Đường sắt Việt Nam chiếm tỷ trọng không cao về
khối lượng luân chuyển hành khách.
Bảng 3. Tỷ trọng khối lượng luân chuyển hành khách

của các phương thức vận tải Việt Nam
(Đơn vị tính: %)

Năm 1999

Năm 2000

Năm 2001

Năm 2002

Dường bộ

64,5

78,3

64,7

63,6

Dường sông

10,3

8,3

6,9

6,8

Dường biển

0,1

0,3

0,3

0,2

Đường không

15,3

2

18,2

19,5

Đường sắt

9,8

13,1

9,9

9,9

Phuơng thức
vận tải

18


Dù chiếm một thị phần khiêm tốn, vận tải đường sắt vẫn được xã hội nhìn nhận như một
phương thức vận tải an toàn, thuận tiện, kinh tế, không ảnh hưởng đến môi trường và phục
vụ tốt cho an ninh quốc phòng. Định hướng phát triển được Chính phủ phê duyệt cho biết
trong tương lai vận tải đường sắt cần chiếm khoảng 20-30% khối lượng vận tải hàng hoá
và hành khách của nền kinh tế quốc dân.
1.1.5 Nhân tổ ảnh hưởng
Trong phần này sẽ phân tích nhân tố cụ thể ảnh hưởng đến quá trình vận tải đường
sắt.
Quá trình sản xuất của Tổng công ty đường sắt Việt Nam là quá trình kết hợp các
yếu tố đầu vào theo các cách thức nhất định để tạo ra sản phẩm là tổng doanh thu
vận tải (đối với ngành đường sắt) trong một khoảng thời gian nhất định, thường là
trong một năm.
Những yếu tố chính ảnh hưởng đến quá trình sản xuất đó là: nguồn vốn, nguồn lao
động, nguồn tài nguyên thiên nhiên, nguồn lực khoa học, công nghệ. Ngoài ra, sự
phát triển kinh tế của ngành đường sắt còn chịu sự tác động của các nhân tố khác
như: hình thức tổ chức kinh tế, mối quan hệ tác động lẫn nhau giữa các

2

Không có số liệu ngành

1.1.5.1

vận tải trong xã hội, các thành phần kinh tế, các yếu tố thị trường.

Nguồn vốn

Đường sắt Việt Nam hiện sử dụng các loại vốn sau:
a. Vốn khấu hao: trích từ giá trị tài sản hoặc doanh thu
b. Vốn tín dụng: có từ các tổ chức tín dụng hoặc Quỹ tín dụng phát triển

19


c. Vốn ODA: là loại hình vốn “hỗ trợ phát triển chính thức” của các
nước ngoài như Nhật Bản (dùng để cải tạo cầu đường săt), Đức (hỗ
trợ trang bị mới đầu máy), Trung Quốc (dự kiến hỗ trợ trang bị mới
thông tin tín hiệu trong tương lai gần)
Nói chung các nguồn vốn này đều thấp hơn so với nhu cầu chi dùng và phát tri ển
của Đường sắt Việt Nam, hiện chưa đủ khắc phục tình trạng lạc hậu, thiếu đồng bộ,
chưa vào cấp kỹ thuật của đường sắt để dáp ứng nhu cầu công nghiệp hóa, hiện đại
hóa, bảo đảm phát tri ển bền vững ngành Đường sắt Việt Nam.
1.1.5.2

Nguồn lao động

Tnh đến cuối năm 2002, Đường sắt Việt Nam có trên 46.067 lao động với thu nhập
bình quân 1,490 triệu đồng/tháng, trong đó khối vận tải có 20.308 lao động với thu
nhập bình quân 1,767 triệu đồng/tháng. Lao động nữ toàn ngành chiếm 21,5%,
trong khối vận tải chiếm 21,3% lực lượng lao động. Lực lượng cán bộ khoa học
trình độ trên đại học rất yếu: trong khối vận tải chỉ có 59 người (3 nữ). Cán bộ đại
học trong khối vận tải có 2.395 người (chiếm 11,8%), trong đó nữ có 396 người
(chiếm 2%).

Lực lượng lao động của Đường sắt Việt Nam nói chung đã được thử thách qua
nhiều cuộc chiến tranh bảo vệ tổ quốc cũng như trong cơ chế thị trường, nhưng số
lượng quá nhiều, tuổi đời cao, việc tiếp thu và làm chủ kiến thức khoa học kỹ thuật
hiện đại, tin học, ngoại ngữ còn nhiều hạn chế. Hiện nay Tổng giám đốc và Công
đoàn Đường sắt Việt Nam tổ chức cuộc vận động “Người công nhân đường sắt thời
kỹ công nghiệp hoá, hiện đại hoá” với khẩu hiệu “ĐOÀN KÊT, KỶ LUẬT, SÁNG
TẠO, HIỆU QUẢ” [3] nhằm giáo dục ý thức phấn đấu cho mỗi cá nhân; xây dựng
đội ngũ quản lý và chuyên gia giỏi; xây dựng đội ngũ thợ lành nghề; công nhân có
trình độ học vấn cao đáp ứng yêu cầu phát tri ển sản xuất, tăng sức cạnh tranh [4].

20


1.1.5.3 Nguồn tài nguyên thiên nhiên, nguồn lực khoa học - công nghệ
Là ngành kinh doanh dịch vụ vận tải, nguồn tài nguyên thiên nhiên của Đường sắt
Việt Nam không có gì đáng kể, ngoại trừ dải đất rộng trung bình 20 mét trên đó đặt
các tuyến đường sắt chạy giữa các vùng kinh tế quan trọng của đất nước. Dải đất
này được các công ty viễn thông bên ngoài đánh giá là trục xương sống chiến lược
cho viễn thông của Việt Nam, trên đó họ có thể đặt đường cáp quang viễn thông.
Thực tế Đường sắt Việt Nam đã khai thác thế mạnh này qua việc cho một số công
ty viễn thông thuê đất để đổi lấy một phần dung lượng cáp quang do các công ty
này đặt trên đó.
Nguồn lực khoa học công nghệ của Đường sắt Việt Nam hiện đang ở mức trung
bình thấp so với ngành đường sắt của các nước trong khu vực. Như đã nói ở trên,
số lượng cán bộ đại học và trên đại học thấp, chất lượng không mạnh. Đường sắt
Việt Nam cũng không có cơ sở nghiên cứu khoa học công nghệ được đầu tư theo
chiều sâu.
1.1.5.4 Hình thức tổ chức kinh tế
Như trên đã nói, Đường sắt Việt Nam được hiện được tổ chức theo hình thức Tổng
công ty Nhà nước 91. Trong lĩnh vực vận tải, Đường sắt Việt Nam có 4 đơn vị

thành viên hạch toán phụ thuộc là: Công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội,
Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn, Công ty vận tải hàng hoá đường sắt
và Trung tâm điều hành vận tải. Theo ý đồ tổ chức ban đầu, để thuận tiện cho việc
hạch toán kinh tế, các công ty vận tải sẽ chuyên doanh vận tải hành khách hoặc
hàng hoá mà không lệ thuộc vào địa dư.
Tuy nhiên quá trình triển khai sản xuất gần đây cho thấy ý định đó khó lòng thực
hiện được triệt để. Hiện nay các Công ty vận tải hành khách và hàng hoá vận
chuyển hỗn hợp cả hàng và khách, trong đó doanh thu từ vận tải hàng hoá của các

21


Công ty vận tải hành khách chiếm 15% tổng doanh thu, còn doanh thu từ vận tải
hành khách của Công ty vận tải hàng hoá chiếm 11% tổng doanh thu của Công ty
này.
1.1.5.5

Mối quan hệ tác động lẫn nhau giữa các ngành vận tải trong

xã hội, các thành phần kỉnh tế
Đường sắt Việt Nam hiện đang chịu sự cạnh tranh mạnh mẽ của các phương thức
vận tải khác trong xã hội như đường không, đường biển, đường sông, đường bộ, và
được thực hiện bởi các thành phần kinh tế cả quốc doanh lẫn tư nhân. Đe cạnh
tranh thắng lợi với các hình thức vận tải nói trên. Đường sắt Việt Nam đã xác định
tuyến đường, loại hàng, giá cước vận chuyển, chiều dài vận chuyển hàng và khách
nào vận chuyển hàng và khách có ưu thế hoặc không có ưu thế để tổ chức vận
chuyển với chất lượng, an toàn và tốc độ ngày càng nâng cao. Thực tế tăng trưởng
doanh thu vận tải trong những năm gần đây ngày càng cao và vượt mức tăng
trưởng của tổng sản lượng luân chuyển hàng hoá và hành khách cho thấy thắng lợi
của Đường sắt Việt Nam trong quá trình cạnh tranh này.

1.1.5.6 Quan hệ cung cầu trong vận tải đường sắt trong nền kỉnh tế thị trường
Trong nền kinh tế thị trường, ngành vận tải cũng như các ngành kinh tế khác, có
giá trị tổng sản lượng và dịch vụ được quyết định bởi các yếu tố tổng cung, tổng
cầu và giá cả cân bằng quyết định. Sự tăng trưởng kinh tế chỉ được thực hiện khi
chủ thể quản lý biết sử dụng tối đa mối quan hệ giữa cung và cầu.
Vận dụng quan điểm cung cầu trong nền kinh tế thị trường trên đây, Dường sắt Việt
Nam sử dụng tối đa mối quan hệ giũa cung và cầu, tăng giá vé vận chuyển hành
khách đến 15% trong các dịp Tet, Hè là khi cầu vượt cung, giảm giá vé hành khách
đến 15% trong các dịp cung vượt cầu nhằm điều chỉnh thị trường vận tải hành
khách bằng đường sắt.

22


1.2 Thực trạng hoạt động của Đường sắt Việt Nam
1.3 Kết quả hoạt động
1.3.1 Kết quả đầu ra
1.3.1.1 Doanh thu vận tải
Trong những năm gần đây, doanh thu vận tải của Đường sắt Việt Nam tăng trưởng
liên tục. Sau đây là đồ thị thể hiện doanh thu vận tải của Đường sắt Việt Nam trong
những năm gần đây [5]. Qua các bảng số liệu và đồ thị này, có thể thấy được các
xu hưóng tăng trưởng về doanh thu vận tải như sau:
- Trước năm 2000 doanh thu của Đường sắt Việt Nam biến động không
thực sự ổn định (bền vững), thậm chí năm 1998 tỷ lệ tăng trưởng đạt giá trị
âm 1,75%.
- Từ năm 2000 đến nay, tốc độ tăng trưởng ổn định, cao nhất là năm 2000 đạt
24,51%, thấp nhất là năm 2001 cũng đạt 7,19%. Trong các tháng đầu năm
2004 tỷ lệ tăng trưởng cùng kỳ theo tháng thấp nhất đạt 5,27% (tháng Bảy),
cao nhất đạt 19,04% (tháng Năm), không có tỷ lệ tăng trưởng âm hứa hẹn
đạt tỷ lệ tăng trưởng doanh thu cả năm trên 10%.

23


Bảng 4. Doanh thu vận tải của Đường sắt Việt Nam trong một sổ năm gần âế
(Đơn vị tính: 1.000 đồng)

Năm
Doanh thu

1995

1996

1997

1998

1999

2000

012 144
812 680 000 900177 000 953 764 000 937 053 248 1
950

1 260 243
304

2001

1 350 841
541

2002
1 539 631
179

Tháng 1

60 363 000

78 734 000

86 369 000

73 652 513

86 695 405

107 579 304

101 327 460

114 608 155

Tháng 2

59 373 000

64 093 000

66 417 000

76 439 150

71 604 880

89 828 906

100 371 131

102 384 964

Tháng 3

70 104 000

82 950 000

82 864 000

87 946 836

86 669 942

99 218 635

105 314 749

122 928 756

Tháng 4

70 273 000

79 963 000

82 109 000

85 043 972

85 101 705

97 757 278

101 234 731

121 333 644

Tháng 5

70 514 000

83 213 000

85 491 000

81 906 165

90 154 438

105 935 137

112 026 658

125 052 573

Tháng 6

70 161 000

75 516 000

88 341 000

89 236 002

100 113420

117 595 894

128 979 920

141 914 899

Tháng 7

71 155 000

79 433 000

85 461 000

90 768 050

105 270 910

124 366 748

133 284 275

160 862 408

Tháng 8

74 274 000

73 459 000

78 291 000

80 607 139

89 598 088

112 504 233

120 230 839

138 271 173

Tháng 9

67 768 000

60 868 000

64 695 000

64 701 448

72 332 468

92 937 101

92 111 073

109 675 134

Tháng 10
Tháng 11

61 444 000
66 563 000

66 635 000
69 521 000

66 841 000
73 699 000

64 736 935
60 165 539

68 892 639
65 870 361

88 668 290
93 998 255

97 959 599
103 658 078

114 911 091
117 173 850

Tháng 12

70 688 000

85 792 000

93 186 000

81 849 499

89 840 694

129 853 523

154 343 028

170 514 532

Bảng 5. Tỷ lệ tăng trưởng doanh thu vận tải của Đường sắt Việt Nam trong một sổ năm gần đây

24


Năm
Tỷ lệ tăng trường
doanh thu
Tháng 1
Tháng 2

96/95
10.77%
30.43%
7.95%

97/96
5.95%

98/97
-1.75%

99/98
8.01%

00/99

01/00
24.51 7.19%
%

9.70%

-14.72%

17.71%

24.09%

-5.81%

3.63%

15.09%

-6.32%

25.45%

11.74%

02/01

03/02

13.98
%

14.24
%

13.11%
2.01%

3.79%
21.47%

04/0
3

11.42%
14.73%

Tháng 3

18.32%

-0.10%

6.13%

-1.45%

14.48%

6.14%

16.73%

12.83%

9.24%

Tháng 4

13.79%

2.68%

3.57%

0.07%

14.87%

3.56%

19.85%

5.00%

17.83%

Tháng 5

18.01%

2.74%

-4.19%

10.07%

17.50%

5.75%

11.63%

8.86%

19.04%

1.01%

12.19%

17.46%

9.68%

10.03%

16.77%

16.70%

7.59%

6.21%

15.98%

18.14%

7.17%

20.69%

14.47%

5.27%

2.96%

11.15%

25.57%

6.87%

15.00%

17.71%

19.07%

22.21%

17.30%
13.04%

17.44%
25.99%

10.48%

7.92%

Tháng 6
Tháng 7

7.63%
11.63%

16.98%

Tháng 8

-1.10%

6.58%

Tháng 9

-10.18%

6.29%

0.01%

11.79%

28.49%

-0.89%

Tháng 19

8.45%

0.31%

-3.15%

6.42%

28.71%

10.48%

Tháng 11

4.44%

6.01%

-18.36%

9.48%

42.70%

10.28%

8.62%

-12.17%

9.76%

44.54%

18.86%

Tháng 12

21.37%

Hình 2. Doanh thu vận tải của Đường sắt Việt Nam theo tháng trong các năm 1995 - 2004

1.3.1.2 Sản lượng luân chuyển tính đổi
Trong vận chuyển đường sắt, sản lượng vận chuyển hành khách hoặc hàng hoá
được đánh giá bằng lượng luân chuyển hành khách hoặc lượng luân chuyển
hàng hoá.
Lượng luân chuyển hành khách được tính bằng số lượng hành khách được vận
chuyển nhân với quãng đường vận chuyển các hành khách đó với đơn vị đo là

khách.km.
Lượng luân chuyển hàng hoá được tính bằng trọng lượng hàng hoá được vận chuyển nhân với quãng đường vận
chuyển hàng hoá đó với đơn vị đo là tẩn.km.

25