Thực trạng và giải pháp chủ yếu phát triển ngành đường sắt việt nam.pdf

HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP
CAO CẤP LÝ LUẬN CHÍNH TRỊ

ĐỀ TÀI

THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP CHỦ YẾU PHÁT
TRIỂN NGÀNH ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM

Người hướng dẫn
PGS, TS Nguyễn Hữu Tư

Học viên
Vũ Văn Chung

Khoa Kinh tế phát triển

Lớp Cao cấp lý luận chính trị
Đường sắt khoá IV (2002-2004)

Hà Nội - 8/2004


LỜI CẢM ƠN

Để hồn thành luận văn này, tơi đã nhận được sự giúp đỡ và hướng dẫn nhiệt
tình của các thày giáo, cơ giáo Học viện chính trị quốc gia Hồ Chí Minh nói
chung cũng như của Khoa Kinh tế phát triển nói riêng và xin được chân thành
cảm ơn các thày cơ vì sự giúp đỡ q báu ấy.
Đặc biệt tôi chân thành biết ơn sự chỉ bảo cặn kẽ của Phó giáo sư, Tiến sĩ

Nguyễn Hữu Tư trong quá trình lập đề cương cũng như lúc viết luận văn tốt
nghiệp. Có lẽ, nếu thiếu sự giúp đỡ chí tình của Phó giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn
Hữu Tư, vị tất tơi đã hồn thành được tập luận văn này.

Học viên Vũ Văn Chung

2


MỞ ĐẦU

Lý do chọn đề tài
Hiện nay Tổng công ty đường sắt Việt Nam đang cùng cả nước đang trong thời
kỳ đổi mới phấn đấu cho mục tiêu “công nghiệp hoá, hiện đại hoá” đất nước và
trong những năm gần đây liên tục đạt được mức tăng trưởng cao (trên 10%). Đề
tài tốt nghiệp hệ cao cấp lý luận chính trị “Thực trạng và giải pháp chủ yếu
phát triển ngành đường sắt Việt Nam” được chọn trên việc phân tích thực trạng
và giải pháp phát triển kinh doanh vận tải ngành đường sắt Việt Nam có ý nghĩa
vận dụng lý thuyết để phân tích thực trạng sản xuất kinh doanh vận tải đường
sắt, làm sáng tỏ những nhân tố và giải pháp cơ bản đảm bảo sự phát triển bền
vững của Tổng công ty trong công cuộc đổi mới.
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu của luận văn là hoạt động sản xuất kinh doanh vận
tải đường sắt của Tổng công ty đường sắt Việt Nam.
- Phạm vi thời gian nghiên cứu: từ 10 năm qua và cho tới đến năm 2020.
- Phạm vi không gian nghiên cứu: lĩnh vực kinh doanh vận tải của Tổng
công ty đường sắt Việt Nam
Mục tiêu của luận văn
Đề tài “Thực trạng và giải pháp chủ yếu phát triển ngành đường sắt Việt
Nam” nhằm đến các mục tiêu chính sau đây.

- Đánh giá thực trạng phát triển ngành đường sắt trong những năm gần đây,
3


nêu những khó khăn, tồn tại.
- Vận dụng lý luận vào thực tiễn để đề ra các giải pháp đảm bảo sự tăng
trưởng bền vững của Tổng công ty trong thời kỳ đổi mới.
Cơ sở lý luận và phương pháp luận
Đề tài “Thực trạng và giải pháp chủ yếu phát triển ngành đường sắt Việt
Nam” được thực hiện trên cơ sở lý luận và phương pháp luận sau đây.
- Cơ sở lý luận: Chủ nghĩa Mác – Lê Nin, tư tưởng Hồ Chí Minh, đường lối
của Đảng.
- Phương pháp thống kê, biểu đồ.
Kết cấu của luận văn
Luận văn ngoài 2 phần Mở đầu, Kết luận cịn có và 2 chương như sau.
- Chương 1. Thực trạng sản xuất kinh doanh vận tải và tăng trưởng trong
những năm gần đây của Đường sắt Việt Nam
- Chương 2. Giải pháp phát triển của Đường sắt Việt Nam
Trong luận văn này cịn có 7 bảng và 5 hình minh hoạ.

4


CHƯƠNG 1.

THỰC TRẠNG SẢN XUẤT KINH DOANH VẬN
TẢI CỦA ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM

1.1 Lịch sử, đặc điểm, vai trò và nhân tố ảnh hưởng
1.1.1 Tóm tắt lịch sử Đường sắt Việt Nam

Lịch sử Đường sắt Việt Nam bắt đầu từ năm 1881 với việc khởi công xây dựng
tuyến Đường sắt đầu tiên giữa Sài Gòn và Mỹ Tho. Sau 4 năm, chuyến tàu đầu
tiên bắt đầu khởi hành từ Sài Gòn đi Mỹ Tho vào ngày 20/07/1885.
Trong giai đoạn giữa năm 1882 và 1936 các tuyến đuờng chính đã được xây
dựng theo công nghệ của Pháp theo loại khổ đuờng 1.000 mm và đã hình thành
mạng lưới cơ bản của Đường sắt Việt Nam được sử dụng cho đến ngày nay.

Ảnh tư liệu: Đường sắt bị bom đạn giặc Mỹ tàn phá nặng nề

5


Trong thời kỳ kháng chiến và cho tới khi thống nhất đất nước, Đường sắt Việt
Nam đã bị thiệt hại nặng nề. Sau khi đất nước thống nhất, kể từ năm 1976 hầu
hết các tuyến đường sắt đã được khôi phục lại, đặc biệt là tuyến Đường sắt
Thống nhất Bắc Nam. Tuy nhiên do tình trạng thiếu vốn nên việc phục hồi hoàn
toàn vẫn chưa thực hiện được.
Sau khi chuyển đổi cơ cấu và chuyển sang cơ chế thị trường năm 1989, Đường
sắt Việt Nam bắt tay vào chương trình khơi phục và hiện đại hố đường sắt để
Đường sắt Việt Nam trở thành một ngành vận tải tương đối quan trọng của Việt
Nam, đóng góp tích cực vào sự tăng truởng kinh tế của đất nước và hoà nhập với
các Đường sắt trong khu vực Đông Nam Á.
1.1.2 Đặc điểm
Giao thơng vận tải đường sắt là loại hình giao thông được thực hiện bằng các
phương tiện giao thông bánh sắt di chuyển trên đường ray thép.
Mặc dù vận tải đường sắt là ngành kinh tế dịch vụ trong xã hội, nó cũng chịu
nhiều ảnh hưởng của đặc điểm dân tộc sinh sống trên đất nước Việt Nam. Dù các
dân tộc này nhu cầu về kinh tế, văn hoá, xã hội khác nhau, nhưng có lẽ sử dụng
dịch vụ vận tải đường sắt đã ăn sâu vào tâm trí người dân Việt Nam khi xuất
phát nhu cầu vận chuyển hay đi lại ở cự ly trung bình và dài. Đó là điều kiện hết

sức thuận lợi cho sự tăng trưởng của ngành đường sắt, nhưng nó cũng địi hỏi
ngành đường sắt khi thực hiện dịch vụ vận tải phải đáp ứng nhu cầu hiện đại về
an tồn, mơi trường, tốc độ, chất lượng và giá cả từ phía khách hàng.

6


Tổng công ty đường sắt Việt Nam 1, với tên giao dịch thương mại là Đường sắt
Việt Nam, hoặc Vietnam Railways, viết tắt là VNR (theo tiếng Anh) là đơn vị
kinh doanh nhiều ngành nghề liên quan trực tiếp hoặc gián tiếp đến vận tải
đường sắt như công nghiệp chế tạo, xây dựng cơng trình, du lịch, khách sạn…
nhưng vận tải hàng hố và hành khách vẫn chiếm vị trí then chốt.
Các đơn vị vận tải hành khách và hàng hoá của Đường sắt Việt Nam (thường
được gọi là khối vận tải) hàng năm đem lại doanh thu chiếm khoảng 39% tổng
doanh thu tồn Tổng cơng ty. Vì vậy đề tài sẽ khơng phân tích hoạt động của tất
cả các khối sản xuất trong Đường sắt Việt Nam, mà chỉ tập trung vào việc phân
tích hoạt động và sự phát triển của khối vận tải và coi sự phát triển của khối vận
tải là nhân tố chủ yếu kéo theo sự phát triển của các lĩnh vực sản xuất khác trong
tồn Tổng cơng ty.
1.1.3 Mạng lưới, hệ thống tổ chức sản xuất vận tải và cơ sở hạ tấng Đường
sắt Việt Nam
Ðường sắt Việt Nam là một doanh nghiệp Nhà nước chịu trách nhiệm quản lý và
khai thác mạng lưới đường sắt trên phạm vi cả nước. Sau đây sẽ mô tả ngắn gọn
mạng lưới đường sắt Việt Nam, hệ thống tổ chức sản xuất vận tải, cơ sở hạ tầng
đường sắt.
1.1.3.1 Mạng lưới các tuyến đường sắt của đường sắt Việt Nam

1

Trụ sở của Tổng công ty đường sắt Việt Nam được đặt tại 118 đường Lê Duẩn, quận Hoàn Kiếm, Hà Nội, địa

chỉ Website:

7


Hình 1. Mạng lưới đường sắt Việt Nam và đường sắt ASEAN

Mạng lưới đường của Đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài là 2600 km nối với
các trung tâm dân cư, văn hố, cơng nghiệp và nơng nghiệp chính, nối với mạng
lưới đường sắt tiêu chuẩn của Trung Quốc tại Lạng Sơn và đường sắt khổ đường
1.000 mm của Trung Quốc tại Lào Cai, có tiềm năng nối với mạng lưới đường
sắt của các nước trong khu vực Asean như Campuchia, Thái Lan và Malaysia
vươn tới Singapore và các tuyến đường sẽ được xây dựng trong tương lai của
Lào.
Tuyến đường sắt chính dài 1.726 km chạy từ Bắc xuống Nam Việt Nam nối các

8


trung tâm chính trị, kinh tế và văn hố lớn là Hà Nội, Thanh Hoá, Vinh, Huế, Đà
NẵngNẵng, Nha Trang và thành phố Hồ Chí Minh. Bốn tuyến chính và hai tuyến
nhánh ở phía Bắc nối Hà Nội với Hải Phòng, cảng Hải Phòng, Lạng Sơn, Lào
Cai, Quán Triều, Pom Háp, Mai Pha và một số tuyến nữa nối Kép, ng Bí và
cảng Cái Lân đang được phát triển.
Bảng 1. Chiều dài các tuyến đường sắt chính của Đường sắt Việt Nam
Chiều dài tuyến
(km)

Khổ đường (mm)

1.726

1.000

• Hà Nội - Hải Phịng

102

1.000

• Hà Nội - Lào Cai

296

1.000

• Hà Nội - Đồng Đăng

162

1.435/1.000

• Hà Nội - Qn Triều

75

1.435/1.000

• Kép - ng Bí - Hạ Long

106

1.435

• Lưu Xá - Kép

57

1.435

Các tuyến đường chính
• Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh

1.1.3.2 Hệ thống tổ chức và cơ chế hoạt động của Ðường sắt Việt Nam
a. Hệ thống tổ chức

Từ năm 1954 đến 1989, Tổng cục đường sắt là một cơ quan Nhà nước phụ trách
vận tải đường sắt theo mơ hình kế hoạch hố tập trung quan liêu bao cấp..
Từ năm 1989, Tổng Cục Ðường sắt đã được cải tổ thành doanh nghiệp của Nhà
nước có tên là Liên hiệp Ðường sắt Việt Nam, hoạt động theo các nguyên tắc của
nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa. Liên hiệp Ðường sắt Việt

9


Nam bao gồm 4 khối nghiệp vụ chức năng là Khối vận tải, Khối công nghiệp,
Khối quản lý cơ sở hạ tầng và Khối dịch vụ, đồng thời vẫn chịu trách nhiệm thực
hiện một số nhiệm vụ quản lý Nhà nước với giao thông vận tải đường sắt.
Theo địa lý hành chính, Liên hiệp Ðường sắt Việt Nam chia thành 3 khu vực. Xí

nghiệp Liên hợp Vận tải Ðường sắt Khu vực 1 (Liên hợp 1) quản lý và khai thác
mạng lưới đường sắt ở phía Bắc từ biên giới giáp với Trung Quốc ở phía Bắc tới
Đồng Hới; Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Ðường sắt Khu vực 2 (Liên hợp 2) từ
Đồng Hới tới Diêu Trì và Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Ðường sắt Khu vực 3
(Liên hợp 3) từ Diêu Trì vào thành phố Hồ Chí Minh. Cơ quan Liên hiệp Ðường
sắt Việt Nam đặt tại Hà Nội, chịu trách nhiệm giám sát và phối hợp hoạt động
chạy tàu và kinh doanh của 3 Liên hợp. Ðồng thời cũng chịu trách nhiệm về lập
kế hoạch đầu tư, định hướng phát triển, hiện đại hoá ngành đường sắt.
Thực hiện Quyết định 34/2003/QĐ-TTg ngày 04/03/2003 của Thủ tướng Chính
phủ, Liên hiệp đường sắt Việt Nam được tái cơ cấu thành Tổng Công ty đường
sắt Việt Nam. Ngày 13/06/2003, tại Trụ sở Liên hiệp đường sắt Việt Nam đã
triển khai các quyết định của Thủ tướng Chính phủ và Bộ trưởng Bộ GTVT bổ
nhiệm các ủy viên Hội đồng Quản trị, Tổng Giám đốc Tổng Công ty ĐSVN. Từ
ngày 07/07/2003 Đường sắt Việt Nam chính thức đi vào hoạt động theo mơ hình
tổ chức mới: Tổng Cơng ty đường sắt Việt Nam, trong đó khối vận tải bao gồm 4
đơn vị chính là Cơng ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, Công ty vận tải
hành khách đường sắt Sài Gịn, Cơng ty vận tải hàng hố đường sắt và Trung
tâm điều hành vận tải đường sắt.
Hiện nay, là một Tổng công ty Nhà nước được xây dựng chủ yếu theo mơ hình
các Tổng cơng ty 91, Đường sắt Việt Nam có Hội đồng quản trị với 5 uỷ viên,

10


Ban Giám đốc có Tổng giám đốc và 4 Phó Tổng giám đốc.
Ngoài Ban Nghiệp vụ trực thuộc Hội đồng quản trị, Cơ quan Tổng cơng ty có
các Ban tham mưu như Kế hoạch - Đầu tư, Tài chính - Kế toán, Tổ chức – Cán
bộ - Lao động, Vận chuyển, Quan hệ quốc tế, Khoa học – Công nghệ, Thống kê
– Máy tính, Bảo vệ - An ninh - Quốc phòng… giúp việc Tổng giám đốc.
Trong lĩnh vực vận tải, ngoài Trung tâm điều hành vận tải đường sắt, Đường sắt

Việt Nam cịn có 3 đơn vị hạch tốn phụ thuộc là Công ty vận tải hành khách
đường sắt Hà Nội, Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài Gịn và Cơng ty
vận tải hàng hố đường sắt.
Các Cơng ty vận tải đó các đơn vị thành viên trực tiếp là các ga loại 1 và các Xí
nghiệp vận tải đường sắt.
Các Xí nghiệp vận tải đường sắt có các đơn vị thành viên là các ga loại 2 và loại
3.
Như đã nói đến ở trên, Đường sắt Việt Nam có tổng số 250 ga hiện đang được sử
dụng.
b. Cơ chế hoạt động
Đường sắt Việt Nam là Tổng công ty Nhà nước được hoạt động kinh doanh và
thực hiện nhiệm vụ quản lý, khai thác, bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt
do Nhà nước giao được tổ chức và hoạt động theo Điều lệ của Tổng cơng ty.
Các doanh nghiệp hạch tốn độc lập thuộc Tổng cơng ty có quyền tự chủ kinh
doanh và tự chủ tài chính, chịu sự ràng buộc về quyền lợi và nghĩa vụ với Tổng
công ty theo quy định của Điều lệ. Tổng công ty phê duyệt kế hoạch, kiểm tra
thực hiện kế hoạch và quyết tốn tài chính, quy định mức trích lập quỹ khen

11


thưởng, quỹ phúc lợi theo quy định chung, trích một phần quỹ quỹ khấu hao cơ
bản và lợi nhuận sau thuế để thành lập các quỹ tập trung của Tổng cơng ty dùng
vào mục đích tái đầu tư của Tổng cơng ty. Các doanh nghiệp loại này gồm có:
- Các doanh nghiệp Nhà nước giữ tư cách pháp nhân và giữ 100% vốn điều
lệ (gồm 20 cơng ty cơng ích quản lý đường sắt và thơng tin tín hiệu thuộc
hạ tầng đường sắt). Tổng công ty quản lý vốn và tài sản thuộc kết cấu hạ
tầng đường sắt, xây dựng kế hoạch đầu tư, quản lý sửa chữa kết cấu hạ
tầng đường sắt, đồng thời giao kế hoạch, ký kết hợp đồng với các cơng ty
cơng ích theo kế hoạch sửa chữa, bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường

sắt được cấp có thẩm quyền phê duyệt, đồng thời thực hiện việc kiểm tra,
giám sát, nghiệm thu khối lượng, chất lượng sản phẩm và làm các thủ tục
để kho bạc tạm ứng, cấp phát, thanh tốn cho các cơng ty cơng ích theo
khối lượng, chất lượng sản phẩm hồn thành. Giá trị sản lượng cơng ích
hàng năm của 20 cơng ty cơng ích ước chừng 600 tỷ đồng.
- Các công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên (gồm 3 công ty chế tạo
đầu máy toa xe và 1 công ty tư vấn) hoạt động theo Luật doanh nghiệp và
theo Điều lệ tổ chức và hoạt động được Hội đồng quản trị Tổng công ty
phê chuẩn.
- Các công ty cổ phần hố (gồm 23 cơng ty) hoạt động theo Luật doanh
nghiệp và theo Điều lệ tổ chức và hoạt động riêng.
Các doanh nghiệp hạch tốn phụ thuộc có 6 đơn vị, đặc biệt trong đó có 3
cơng ty tạo tồn bộ doanh thu vận tải đường sắt là Cơng ty vận tải hàng hố
đường sắt, Cơng ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, Công ty vận tải hành
khách đường sắt Sài Gòn. Các doanh nghiệp thuộc loại này có quyền tự chủ kinh

12


doanh theo phân cấp của Tổng công ty, được ký các họp đồng kinh tế, chủ động
thực hiện các hoạt động kinh doanh, hoạt động tài chính, tổ chức và nhân sự theo
phân cấp của Tổng công ty. Như vậy các doanh nghiệp này dù phụ thuộc về tổ
chức nhưng vẫn có điều kiện hoạt động năng động, tự chủ về kinh doanh trong
điều kiện kinh tế thị trường, không sa vào mơ hình quan liêu bao cấp.
Khối sự nghiệp có 6 đơn vị bao gồm 2 trường và 4 ban quản lý dự án. Các đơn
vị này có Quy chế tổ chức và hoạt động do Hội đồng quản trị Tổng công ty phê
chuẩn, thực hiện chế độ lấy thu bù chi, được tạo nguồn thu do thực hiện các dịch
vụ, hợp đồng nghiên cứu khoa học, đào tạo cho các doanh nghiệp trong và ngoài
nước, được hỗ trợ một phần kinh phí hoạt động từ ngân sách Nhà nước, được
hưởng quỹ khen thưởng và quỹ phúc lợi theo chế độ.

Các doanh nghiệp hạch toán độc lập, doanh nghiệp hạch tốn phụ thuộc, đơn vị
sự nghiệp có gắn bó với nhau về lợi ích kinh tế, tài chính, cơng nghệ, thông tin,
đào tạo, tiếp thị và các lĩnh vực khác trong Tổng cơng ty.
Tổng cơng ty có quyền quản lý, sử dụng vốn, tài sản, đất đai, tài nguyên và các
nguồn lực khác được Nhà nước giao theo quy định của Pháp luật và giao lại cho
các đơn vị thành viên quản lý sử dụng các nguồn lực mà Tổng công ty đã nhận
phù hợp với quy hoạch, chiến lược, kế hoạch phát triển của Tổng công ty.

13


Sơ đồ tổ chức của Đường sắt Việt Nam (theo chức năng)
Tổng công ty

Chủ tịch HĐQT

Tổng giám đốc

Các Ban chuyên môn

Công nghiệp

Vận tải

Quản lý cơ sở hạ tầng

Dịch vụ

TTĐHVTĐS

CTVTHKĐSHN

CTVTHHĐS

CTVTHKĐSSG

Các ga loại 1

Các ga loại 1

Các ga loại 1

Các XNVTĐS

Các XNVTĐS

Các XNVTĐS
Các ga loại 2, 3

Các ga loại 2, 3

14

Các ga loại 2, 3


1.1.3.3 Cơ sở hạ tầng

Cơ sở hạ tầng của Đường sắt Việt Nam bao gồm các cơng trình đường sắt, cầu,
hầm và cống, nhà ga, hệ thống tín hiệu và hệ thống thông tin.

a. Đường sắt
Khổ đường sắt bao gồm khổ 1.000 mm, khổ 1.435 mm (hay khổ tiêu chuẩn) và
khổ lồng (1.435 & 1.000 mm). Trong đó đường khổ 1.000 mm chiếm 83% tổng
cộng các khổ đường kể cả đường sắt chính, nhánh, ga.
Đặc tính kỹ thuật của đường chính tuyến như sau:
. Tốc độ kỹ thuật tối đa: 70 km/h.
. Khổ đường: 1.000 mm (thuộc loại khổ đường hẹp)
. Bán kính đường cong nhỏ nhất: 97 m
. Độ dốc lớn nhất trên tuyến: 17 ‰.
.Tà vẹt bê tông chủ yếu là hai khối, tà vẹt gỗ và sắt.
.Ray 43 kg/m được sử dụng phổ biến. Ray nhỏ hơn 38 kg/m gần 260 km. Ray
không hàn liên kết ray và tà vẹt: phối kiện liên kết cứng được sử dụng chủ yếu,
khối kiện liên kết đàn hồi được đưa vào sử dụng thử nghiệm trên một vài điểm.
- Chiều cao tiêu chuẩn của ballast là 30 cm.
b. Cầu
Toàn mạng có 1.767 cầu dài tồn bộ 52.162,2 mét. Chiều dài cầu trên tuyến Hà
Nội - Thành phố Hồ Chí Minh chiếm 69,12% tổng chiều dài cầu toàn mạng.


Các cầu phần lớn được xây dựng từ đầu thế kỷ 20. Trong kháng chiến, một số
cầu đã bị phá huỷ hoặc bị phá hoại nặng. Sau ngày thống nhất đất nước năm
1975, cầu đã được khơi phục nhưng cịn nhiều nhịp cầu được thay bằng các dầm
thép tạm, liên kết bằng bu lông thường, ảnh hưởng xấu đến tốc độ chạy tàu.
Hiện tại, dầm cầu thép tạm thời là 180 cầu với tổng chiều dài là 18.084 m chiếm
35% tổng chiều dài cầu.
Nhiều cầu trên tuyến cầu qua phải chạy tốc độ 30-15 km/h thậm chí tới 5 km/h.
Tồn mạng có 300 cầu với tổng chiều dài 20.052 m tốc độ hạn chế từ 15-40
km/h.
c. Hầm và cống
Có 39 hầm tổng chiều dài là 11.468 m, trong đó tuyến đường sắt Hà Nội – Thành

phố Hồ Chí Minh là 27 cái với tổng chiều dài là 8.335 m.
Tổng số cống là 4.860 cái, tổng chiều dài là 71.439 m.
Tình trạng các hầm hiện tại:
* Rỉ nước vào trong hầm do hệ thống thoát nước theo thiết kế ban đầu hoạt động
không tốt.
* Vỏ hầm không ổn định. Nhiều hầm vỏ hầm bị nứt và sụt.
Tốc độ qua hầm không vượt quá 30 km/h vài trường hợp không vượt quá 15
km/h.
d. Ga
Đường sắt Việt Nam có 250 ga chia làm các ga loại 1 (lớn nhất), loại 2 (trung
bình) và loại 3 (nhỏ nhất).

16


e. Hệ thống tín hiệu
Hệ thống đóng đường khu gian dùng thẻ đường cùng với hệ thống tín hiệu đèn
màu hơn tín hiệu cánh.
Thiết bị đóng đường bằng thẻ đường được chế tạo tại Việt Nam theo mẫu của
Trung Quốc.
Hệ thống đóng đường khu gian bán tự động đã được lắp đặt trên tuyến Hà Nội Hải Phòng và tuyến đường sắt Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh. Việc lắp đặt
hệ thống trên tuyến Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh được hồn tất vào cuối
năm 1997.
Hiện Đường sắt Việt Nam sử dụng hai loại hệ thống liên khoá trên ga.
- Hệ thống liên khoá tay quay ghi đi cá khố khống chế cơ khí, tín hiệu cánh.
ổ khố cơ khí kiểu Me-len-chi-ép doViệt Nam tự chế tạo.
- Hệ thống liên khoá ghi khoá điện:
* Liên khoá ghi khố điện, tín hiệu cánh, đài khống chế kiểu tay bẻ.
* Liên khố ghi khố điện, tín hiệu đèn màu, đài khống chế kiểu nút ẩn.
Từ năm 1995, Đường sắt Việt Nam đã tự chế tạo khoá điện và đài khống chế.

f. Hệ thống thông tin
Thông tin sử dụng máy tải ba một kênh, 3 kênh, 12 kênh lạc hậu hầu hết do
Hung-ga-ry chế tạo từ những năm 1972-1979, với thiết kế từ những năm 60. Hệ
thống tải 3 hiện tại được dùng để chuyển tải âm tần và fax.
Hệ thống thông tin vô tuyến tần số cao làm hệ thống phù trợ trong trường hợp
khẩn cấp ở một số nơi.
17


Truyền dẫn đường dài chủ yếu sử dụng dây trần. Một số loại cáp đồng xoắn đôi
sử dụng cho liên lạc nội hạt và phục vụ cho tín hiệu. Một số khu gian có sử dụng
cáp đồng chập bốn. Các dịch vụ thông tin liên lạc bao gồm fax, điện tín và điện
thoại. Hiện tại có 35 tổng đài điện thoại chủ yếu là loại nhân công, tổng đài điện
tử số được lắp đặt trong năm 1993 tại Hà Nội, Đà Nẵng và TP Hồ Chí Minh. Đã
có kế hoạch lắp đặt cáp quang trên toàn bộ các tuyến đường thuộc Đường sắt
Việt Nam.
1.1.4 Vai trị
Hệ thống giao thơng vận tải của Việt Nam bao gồm các phương thức chủ yếu là
vận tải đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển và đường không. Hệ thống
giao thông này đảm bảo việc vận chuyển hành khách và hàng hoá giữa các vùng
miền của đất nước. Hệ thống giao thông vận tải quốc gia được coi là hoạt động
có hiệu quả khi nó tổ chức vận tải tối ưu trên tồn mạng lưới trên cơ sở phân bổ
luồng hàng hợp lý giữa các phương thức vận tải, sử dụng sơ đồ công nghệ bốc
xếp hàng hoá một cách hợp lý giữa nơi gửi, nơi nhận và các điểm trung chuyển,
áp dụng công nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt là vận tải đa phương thức.
Trong hệ thống vận tải của Việt Nam, Đường sắt Việt Nam chỉ chiếm một tỷ lệ
nhỏ về khối lượng vận chuyển hàng hoá. Số liệu thống kê [2.67] trong những
năm gần đây cho thấy như sau tỷ trọng vận chuyển hàng hoá của Đường sắt Việt
Nam đạt mức khá thấp.

18


Bảng 2. Tỷ trọng khối lượng luân chuyển hàng hoá
của các phương thức vận tải của Việt Nam
(Đơn vị tính: %)

Phuơng thức

Năm 1999

Năm 2000

Năm 2001

Năm 2002

Đường bộ

11,2

10,9

13,8

13,6

Đường sông

11,5

8,0

8,6

7,5

Đường biển

73,6

77,2

73,2

74,2

Đường không

0,3

0

0,3

0,4

Đường sắt

3,4

3,9

4,1

4,4

vận tải

Bảng thống kê dưới đây cũng cho thấy Đường sắt Việt Nam chiếm tỷ trọng
không cao về khối lượng luân chuyển hành khách.
Bảng 3. Tỷ trọng khối lượng luân chuyển hành khách
của các phương thức vận tải Việt Nam
(Đơn vị tính: %)

Phuơng thức

Năm 1999

Năm 2000

Năm 2001

Năm 2002

Đường bộ

64,5

78,3

64,7

63,6

Đường sơng

10,3

8,3

6,9

6,8

Đường biển

0,1

0,3

0,3

0,2

vận tải

19

Đường không

15,3

-2

18,2

19,5

Đường sắt

9,8

13,1

9,9

9,9

Dù chiếm một thị phần khiêm tốn, vận tải đường sắt vẫn được xã hội nhìn nhận
như một phương thức vận tải an toàn, thuận tiện, kinh tế, không ảnh hưởng đến
môi trường và phục vụ tốt cho an ninh quốc phịng. Định hướng phát triển được
Chính phủ phê duyệt cho biết trong tương lai vận tải đường sắt cần chiếm
khoảng 20-30% khối luợng vận tải hàng hoá và hành khách của nền kinh tế quốc
dân.
1.1.5 Nhân tố ảnh hưởng
Trong phần này sẽ phân tích nhân tố cụ thể ảnh hưởng đến quá trình vận tải
đường sắt.
Quá trình sản xuất của Tổng công ty đường sắt Việt Nam là quá trình kết hợp các

yếu tố đầu vào theo các cách thức nhất định để tạo ra sản phẩm là tổng doanh thu
vận tải (đối với ngành đường sắt) trong một khoảng thời gian nhất định, thường
là trong một năm.
Những yếu tố chính ảnh hưởng đến q trình sản xuất đó là: nguồn vốn, nguồn
lao động, nguồn tài nguyên thiên nhiên, nguồn lực khoa học, cơng nghệ. Ngồi
ra, sự phát triển kinh tế của ngành đường sắt còn chịu sự tác động của các nhân
tố khác như: hình thức tổ chức kinh tế, mối quan hệ tác động lẫn nhau giữa các

2

Khơng có số liệu

20