Những vấn đề lý luận và thực tiễn liên quan đến công tác quản lý dự án, tư vấn thiết kế, thi công, mua sắm của dự án phát triển giao thông đô thị thành phố hải phòng

MỞ ĐẦU
1. Sự cần thiết của đề tài:
Hải Phòng không chỉ là trung tâm kinh tế lớn của miền Bắc, mà còn được
coi là một trong những vùng kinh tế năng động của cả nước, Hải Phòng có rất
nhiều điều kiện cũng như tiềm năng để phát triển mình thành một khu vực có nền
kinh tế mạnh, mang tính thị trường cao, cùng với Hà Nội, Quảng Ninh hình thành
nên khu vực tam giác kinh tế quan trọng của miền Bắc.
Cùng với các dự án xây dựng cơ bản khác của ngành giao thông vận tải như
đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng; cảng Lạch Huyện; sân bay quốc tế Cát Bi
nhằm mục tiêu Hải Phòng thực sự trở thành một trung tâm kinh tế, văn hoá của cả
nước, đô thị loại I cấp quốc gia, thực hiện được mục tiêu “phấn đấu là một trong
những địa phương đi đầu trong sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá và cơ bản
trở thành thành phố công nghiệp văn minh, hiện đại trước năm 2020” như tinh thần
Nghị quyết số 32-NQ/TW ngày 5/8/2003 của Bộ Chính trị về xây dựng và phát
triển thành phố Hải phòng trong thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước thì
hệ thống giao thông vận tải phải được phát triển đồng bộ cả về cơ sở vật chất kỹ
thuật và quản lý phù hợp với sự phát triển kinh tế xã hội của thành phố và khu vực.
Dự án Phát triển giao thông đô thị gia thông đô thị thành phố Hải Phòng góp phần
đổi mới bộ mặt đô thị thành phố Hải Phòng. Dự án là một trong những dự án trọng
điểm của thành phố đang trong giai đoạn triển khai đồng loạt các gói thầu xây lắp,
mua sắm.
Dự án bao gồm 3 hợp phần chính thể hiện trong Hình 0.1. sau:

1




Hợp phần
A

Đường
trục chính
Đư
Đô thị

Đường trục chính đô thị từ Bắc

Sơn đến Nam Hải

Cải tạo đường Trường Chinh
(bao gồm cả cầu Niệm 1)

Công tác tái định cư


Cải tạo hành lang vận tải Bến

Bính - An Lão

Cải tạo hạ tầng nhà chờ, bến xe

Hợp phần
B

Giao thông
Công cộng & ATGT

buýt trên đoạn Tam Bạc - Kiến An

Cải thiện an toàn giao thông


Cải thiện năng lực quản lý giao
thông công cộng


Nâng cao năng lực và hỗ trợ thực

hiện dự án

Xây dựng thí điểm hệ thống kết
Hợp phần
C

Quản lý
Giao thông & Đô thị

nối quy hoạch tích hợp (PCS)

Hỗ trợ kỹ thuật cho triển khai
chiến lược giao thông công cộng trong
thời gian trung hạn

Hỗ trợ việc thành lập đơn vị

quản lý giao thông công cộng (PTA)
Hình 0.1. Các Hợp phần của dự án
2. Mục đích nghiên cứu
Dự án phát triển giao thông đô thị thành phố Hải Phòng là dự án sử dụng
vốn vay Ngân hàng thế giới (WB) do vậy trong quá trình lập dự án được sự tư vấn
nhiệt tình và tính toán cẩn trọng về hiệu quả kinh tế Dự án của các chuyên gia

trong và ngoài nước. Tuy nhiên trong quá trình thực hiện có rất nhiều bất cập trong
các khâu giải phóng mặt bằng, quản lý dự án, tư vấn và thi công công trình làm
giảm hiệu quả kinh tế dự kiến ban đầu. Một số giải pháp được nghiên cứu của đề
tài nhằm chỉ ra yếu tố thực tế chưa được các chuyên gia tính toán ảnh hưởng đến

2


hiệu quả kinh tế của Dự án cũng như các vướng mắc, khó khăn khi thực hiện làm
cơ sở rút ra các bài học kinh nghiệm và các giải pháp ứng phó đồng thời tránh sai
sót cho các dự án sau.
3. Phạm vi và đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu: Những vấn đề lý luận và thực tiễn liên quan đến
công tác quản lý Dự án, tư vấn thiết kế, thi công, mua sắm... của Dự án phát triển
giao thông đô thị thành phố Hải Phòng.
Dự án phát triển giao thông đô thị bao gồm 3 hợp phần, trong phạm vi đề
tài này chỉ phân tích chủ yếu Hợp phần A - Tuyến đường trục đô thị thành phố Hải
phòng. Phạm vi nghiên cứu của đề tài bao gồm các vấn đề: Phân tích tổng hợp,
đánh giá các tồn tại trong quản lý dự án phát triển giao thông đô thị - hợp phầnA
Đầu tư xây dựng tuyến đường trục đô thị thành phố Hải Phòng ; đồng thời đưa ra
các biện pháp ứng phó, các bài học kinh nghiệm trên thực tế.
4. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp biện chứng - sử dụng lý thuyết quản lý để phân tích lý thuyết,
các Luật, Nghị định, Thông tư, các quy hoạch đô thị thành phố Hải Phòng và các
quận huyện liên quan kết hợp các sự kiện thực tiễn phát sinh trong quá trình quản
lý thực hiện dự án phát triển giao thông đô thị nhằm đề ra các giải pháp khắc phục
các tồn tại, mâu thuẫn nâng cao hiệu quả kinh tế các Dự án tương tự.
5. Ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn của đề tài
Dự án phát triển giao thông đô thị thành phố Hải Phòng sử dụng vốn vay ưu
đãi của Ngân hàng thế giới (WB) đang được triển khai ở tất cả các hợp phần. Đây

là một dự án tác động đến tất cả các vấn đề về hạ tầng giao thông đô thị, vận tải
hành khách công cộng đô thị. quản lý giao thông đô thị... tại Hải phòng. Tại Việt
Nam Ngân hàng thế giới cũng tài trợ cho một số tỉnh thành các dự án tương tự như
Đà nẵng tuy nhiên do đặc thù của từng địa phương khác nhau do vậy hiệu quả,
phương thức quản lý, các vẫn đề thực tiễn nảy sinh cũng khác nhau. Do vậy nghiên

3


cứu, phân tích đánh giá hiệu quả kinh tế dự án phát triển giao thông đô thị thành
phố Hải Phòng nhằm phân tích các nguyên nhân và rút ra các bài học khắc phục
khi triển khai các dự án tương từ về nguồn vốn, qui mô và các loại hình vận tải trên
địa bàn thành phố.
6. Nội dung thực hiện của đề tài
Nội dung đề tài gồm:
Mở đầu
Chương 1 Tổng quan về Dự án phát triển giao thông đô thị thành phố Hải
Phòng
Chương 2 Cơ sở lý thuyết về đánh giá hiệu quả kinh tế dự án đầu tư công
trình.
Chương 3 Nghiên cứu, phân tích hiệu quả kinh tế dự án phát triển giao thông
đô thị. các khó khăn còn tồn tại và giải pháp khắc phục.
Kết luận và kiến nghị,

4


Chương 1
TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐÔ THỊ THÀNH
PHỐ HẢI PHÒNG

1.1. Giới thiệu chung:
Với mục tiêu cải thiện hoạt động vận tải trong thành phố, Uỷ ban Nhân dân
TP. Hải Phòng đã tiếp cận với nguồn vốn tín dụng từ Ngân hàng thế giới để tài trợ
cho dự án Phát triển giao thông đô thị thành phố Hải Phòng với một số nội dung:
đầu tư xây dựng các trục đường đô thị; sắp xếp, cải thiện loại hình vận tải hành
khách công cộng bằng xe buýt, ngoài ra là các hoạt động hỗ trợ kỹ thuật, đào tạo
phát triển nguồn nhân lực cho các hoạt động đầu tư.
1.2. Các Hợp phần chính của dự án:
Ngay từ khi có chủ trương lập dự án Ủy ban nhân dân thành phố Hải Phòng
giao chơ Sở giao thông vận tải làm chủ đầu tư thực hiện dự án và Ban Quản lý khu
vực các công trình giao thông vận tải là đơn vị trực tiếp. Với mong muốn nâng cao
năng lực giao thông vận tải đô thị thành phố Hải Phòng, Dự án phát triển giao
thông đô thị thành phố Hải Phòng bao gồm nhiều lĩnh vực về giao thông đô thị, dự
án bao gồm 3 Hợp phần chính:
1.2.1 Đường trục chính đô thị:
Hiện trạng giao thông của thành phố Hải Phòng bao gồm các trục dọc liên
kết các khu hành chính của các huyện với khu trung tâm thành phố. Mật độ dân cư
tập trung lớn tại các khu phố trong trung tâm thành phố và dọc theo các trục
đường. Hiện nay duy nhất có trục ngang là đường Nguyễn Văn Linh - Nguyễn
Bỉnh Khiêm và trục đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đang trong giai đoạn thực
hiện đầu tư xây dựng. Tuy nhiên đường Nguyễn Văn Linh - Nguyễn Bỉnh Khiêm
hiện nay đang quá tải do lượng xe ra vào cảng, gây ảnh hưởng lớn đến giao thông
đô thị.
Mạng lưới giao thông đô thị của thành phố Hải phòng được hình thành trên
5


cơ sở quy hoạch GTVT được phê duyệt năm 1998. Hiện tại, mạng lưới GTVT của
thành phố bao gồm các thành phần như sau:
Mạng lưới đường nội thành có cấu trúc phức tạp dạng hỗn hợp, bao gồm:

Một số trục chính hướng tâm, xuyên tâm kết hợp với một số tuyến vòng
cung.
Khu trung tâm có cấu trúc giải quạt, kết hợp dạng bàn cờ.
Nội thành có 330 đường phố với tổng chiều dài 179.401,6m trong đó có 276
đường phố chính, 63 đường khu vực.
Các trục giao thông chính trong nội đô hiện tại gồm:
Các trục Đông - Tây (gồm 6 tuyến)
QL.5 cũ - Chùa Vẽ
QL.5 mới - Chùa Vẽ
Hồng Bàng - Bạch Đằng - Điện Biên Phủ - Đà Nẵng
Lán Bè - Nguyễn Đức Cảnh - Trần Phú
Hai Bà Trưng - Lương Khánh Thiện - Võ Thị Sáu - Nguyễn Trãi
Tôn Đức Thắng - Tô Hiệu - Lê Lợi - Lê Lai
Trục Bắc Nam (gồm 2 tuyến)
Hoàng Văn Thụ - Cầu Đất - Lạch Tray
Ngã 5 Cát Bi - Lê Hồng Phong - Sân bay Cát Bi
Trục Đông Bắc - Tây Nam
Tuyến từ Chợ Sắt - Trần Nguyên Hãn - Cầu Niệm - Đường Trường Chinh Ngã 3 Quán Trữ - Ngã 5 Kiến An
Theo định hướng phát triển không gian theo dự thảo quy hoạch chung xây
dựng thành phố Hải Phòng tới năm 2025, tầm nhìn 2050 trong đó:
-Định hướng phát triển khu vực nội thành:
6


+ Các khu nội thành cũ
Được giới hạn trong phạm vi từ đường Bạch Đằng - Nguyễn Tri Phương Hoàng Diệu - Lê Thánh Tông - Chùa Vẽ tới Tôn Đức Thắng- Nguyễn Văn Linh Nguyễn Bỉnh Khiêm - Chùa Vẽ. Tập trung cải tạo, chỉnh trang kết hợp xây mới,
không thay đổi lớn về cơ cấu sử dụng đất. Trên phần cảng ven sông Cấm sau khi di
dời dành cho phát triển các khu chức năng đô thị, ưu tiên công trình dịch vụ công
cộng, cây xanh, văn phòng thương mại.
+ Khu nội thành phát triển

Khu đô thị mới Bắc sông Cấm: phát triển Trung tâm hành chính - Chính trị
mới của thành phố, khu Trung tâm tài chính - Thương mại - Dịch vụ (CBD) và các
khu nhà ở dọc theo đường nối giữa thị trấn Núi Đèo và thị trấn An Dương
Mở rộng về phía Đông: khai thác hết quỹ đất xây dựng các khu nhà mới ở
quận Hải An
Mởi rộng về phía Đông Nam từ đường Phạm Văn Đồng (ĐT.353): thành khu
đô thị mới đường 353, sân golf Đồ Sơn và khu giáo dục đào tạo, nghỉ dưỡng ven
hành lang sông Đa Độ.
Mở rộng về phía Tây: phát triển khu vực quận Hồng Bàng mở rộng sang
huyện An Dương và một phần huyện An Lão, hình thành một khu dân dụng lớn và
khu đào tạo, nghỉ dưỡng ở cửa ngõ đô thị.
Mở rộng về phía Nam: phát triển khu vực quận Kiến An thành khu đô thị
mới, khu du lịch mới, trên cơ sở khai thác khu cảnh quan sông Lạch Tray, núi
Thiên Văn.
- Quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ đến năm 2020
Tới năm 2020, hệ thống cảng cửa ngõ lớn nhất miền Bắc Đình Vũ - Lạch
Huyện được đưa vào sử dụng giai đoạn 2 với lượng hàng hoá qua cảng đạt 35tr
tấn/năm; sân bay Quốc tế Cát Bi được đầu tư mở rộng để có thể tiếp nhận các loại
máy bay lớn như A321, Boeing 767, Boeing 747-600.. lượng hành khách đạt 2tr
7


lượt/năm và 17 nghìn tấn hàng hoá/năm. Đồng thời, các khu kinh tế, công nghiệp
và đô thị mới được hình thành theo định hướng phát triển của thành phố. Về mặt
giao thông vận tải, Hải Phòng còn tiến hành đầu tư xây dựng nhiều như án lớn
mang tầm cỡ Quốc gia và khu vực như:
Hệ thống giao thông đối ngoại: phối hợp với Bộ GTVT triển khai nghiên
cứu đường cao tốc ven biển Ninh Bình - Hải Phòng - Quảng Ninh. Cấp thiết nhất
là đoạn phía Đông của thành phố Hải Phòng.
Hệ thống giao thông đối nội: cơ bản hoàn thành mạng lưới đường bộ của

thành phố theo quy mô phù hợp với nhu cầu vận tải:
Hoàn thiện đường trục quận Kiến An;
Nối đường trục đô thị với QL.5;
Tiến hành xây dựng đường trục đô thị nối với KĐT Bắc sông Cấm;
Xây dựng đường trung tâm KĐT Bắc sông Cấm;
Trong giai đoạn này, hệ thống đường trục theo hướng Đông - Tây của Hải
Phòng cơ bản đã được hình thành bao gồm đường Nguyễn Văn Linh - Nguyễn
Bỉnh Khiêm, đường trục đô thị Bắc Sơn - Nam Hải và cao tốc Hà Nội - Hải Phòng;
cùng với hệ thống đường trục dọc tạo thành mạng lưới giao thông đường bộ tương
đối hoàn chỉnh của Hải Phòng.

8


Hình 1.1. Mạng lưới giao thông đường bộ thành phố Hải Phòng năm 2020
Tuyến đường trục đô thị thành phố Hải Phòng là tuyến đường mới, chạy
theo hướng Đông - Tây bắt đầu từ QL.10 (huyện An Dương) đến đường trục quận
Hải An (phường Nam Hải). Việc hình thành tuyến đường sẽ góp phần tăng mật độ
đường cũng như tính linh động của giao thông đô thị; nâng cao hiệu quả giao thông
công cộng; khắc phục tình trạng ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông trong thành
phố. Đồng thời, cùng với sự hình thành đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, đường
trục đô thị Hải Phòng sẽ góp phần giảm tải lưu lượng giao thông ra vào cảng là các
phương tiện vận tải hạng nặng hiện đang tăng lên nhanh chóng trên tuyến đường
trục Nguyễn Văn Linh - Nguyễn Bỉnh Khiêm.
Do vậy việc đầu tư xây dựng một trục đô thị từ Bắc Sơn đến Nam Hải sẽ đạt
được hai mục đích: tạo trục giao thông theo hướng Đông Tây góp phần cải thiện
giao thông theo hướng này cuả thành phố và tạo tiền đề phát triển các khu đô thị
dọc theo tuyến mới được hình thành.
Cầu Niệm và đường Trường Chinh được xây dựng từ rất lâu (1982) đã

9


xuống cấp, riêng cầu Niệm đã được gia cố một lần vào năm 1997 nhưng vẫn phải
hạn chế tải trọng. Cải tạo đường Trường Chinh, bao gồm cả công tác cải tạo cầu
Niệm 1 sẽ làm cải thiện đáng kể năng lực thông hành của một trong những trục
hướng tâm theo hướng Bắc - Nam quan trọng nhất của Hải Phòng. Cải tạo đường
Trường Chinh, bao gồm cả công tác cải tạo cầu Niệm 1 sẽ làm cải thiện đáng kể
năng lực thông hành của một trong những trục hướng tâm theo hướng Bắc - Nam
quan trọng nhất của Hải Phòng.
1.2.2 Giao thông công cộng và an toàn giao thông:
Hợp phần B Giao thông công cộng và an toàn giao thông có 4 tiểu mục:
- Cải tạo hành lang vận tải Bến Bính - An Lão .
- Cải tạo hạ tầng nhà chờ, bến xe buýt trên đoạn Tam Bạc - Kiến An.
- Cải thiện an toàn giao thông.
- Cải thiện năng lực quản lý giao thông công cộng.
*Cải tạo hành lang xe buýt:
Căn cứ trên các đánh giá và nghiên cứu, việc cải tạo thí điểm dịch vụ vận tải
hành khách công cộng sẽ được thực hiện trên tuyến xe bus số 02 Bến Bính - Chợ
Kênh (An Lão). Để thúc đẩy việc sử dụng xe bus làm phương tiện đi lại ngoài việc
cần đầu tư nâng cấp xe bus cũng như nâng cao chất lượng chạy xe, chất lượng dịch
vụ... một việc cần thiết đó là đầu tư xây dựng cải tạo lại vỉa hè, trạm đón dừng trả
khách. Việc đầu tư này được thí điểm thực hiện trên hành lang Tam Bạc - Ngã năm
Kiến An. Công tác xây lắp này góp phần tạo điều kiện cho người dân có điều kiện
thuận lợi để tiếp cận với dịch vụ xe bus.
Các hạng mục công việc chính bao gồm:
Xây dựng mới hệ thống nhà chờ, điểm dừng đón trả khách;
Xây dựng trạm đỗ xe qua đêm;
Cải tạo lại phần vỉa hè dọc theo hành lang thí điểm;

10


Cải tạo lại hệ thống an toàn giao thông tại vị trí các giao cắt
Xây dựng mới hệ thống nhà chờ, điểm dừng đón trả khách
Căn cứ xây dựng nhà chờ, điểm trung chuyển trên tuyến
*Đầu tư thí điểm phương tiện vận tải công cộng:
Hải Phòng hiện có 12 tuyến xe buýt đang hoạt động, tổng chiều dài trên 330
km, chiều dài mỗi tuyến 30km, các tuyến chủ yếu từ nội thành Hải Phòng ra ngoại
thành. Thực tế cho thấy hầu hết các tuyến xe buýt đều là các tuyến xuyên tâm, tới
các trung tâm đang phát triển ở các huyện ngoại thành, ví dụ như Núi Đôi, Minh
Đức (Thủy Nguyên), Chợ Kênh, Phà Khuể (An Lão) và thị xã Đồ Sơn.

Hình 1.2 Hiện trạng mạng lưới xe buýt thành phố Hải Phòng
Tới cuối năm 2006, Hải Phòng mới chỉ có 116 xe buýt phục vụ vận tải (1,8
xe buýt/10.000 dân đô thị) thấp hơn nhiều so với Hà Nội (3,45 xe/10.000 dân) và
Thành phố Hồ Chí Minh (4,3 xe/10.000 dân). Có 1 tuyến (3A) thời gian hoạt động
11


của tuyến là 16 giờ/ngày, 5 tuyến khác (1,2,4,5,6) có thời gian hoạt động là 14-15
giờ/ngày, các tuyến còn lại chỉ phục vụ 12-13 giờ/ngày. Tần suất chạy là 4
chuyến/giờ (hay 15 phút/chuyến) vào hai giờ cao điểm (6h30 - 8h30, và 16h0018h00), các thời gian còn lại trong ngày thì xe buýt chạy 3 chuyến/giờ. Theo số
liệu có được của 10 tuyến chính (trừ tuyến 10 - 12), trung bình mỗi ngày (Năm
2006) mỗi xe buýt ở Hải Phòng chạy 5,4 chuyến, tương đương 184km, bình quân
19,5 hành khách/chuyến. Năng suất này khá thấp so với dịch vụ xe buýt ở Hà Nội
với lượng khách mỗi xe/ngày là 700-800. Mặc dù vấn đề này cần được nghiên cứu
kỹ hơn nhưng có thể giả định rằng chính bản chất “đường dài” của các tuyến xe
buýt ở Hải Phòng là một trong những lý do chính khiến tần suất chạy xe và năng
suất dịch vụ thấp.

Hiện tại có năm đơn vị cung cấp dịch vụ xe buýt đô thị ở Hải Phòng, phần
lớn là tư nhân, trừ Công ty Đường bộ Hải Phòng (HPRC) là công ty cổ phần trong
đó Nhà nước nắm đa số vốn. HPRC cũng là đơn vị duy nhất được hưởng chính
sách trợ giá của chính quyền thành phố.
Công tác quản lý hoạt động VTHKCC ở Hải Phòng do Sở GTVT quản lý.
Các doanh nghiệp thực hiện theo Luật doanh nghiệp và các Nghị định hướng dẫn
đối với người kinh doanh vận tải, chưa có đơn vị chuyên trách về VTHKCC mà
quản lý chung. Như sơ đồ sau:

Sở GTVT Hải Phòng

Phòng ban chức năng

Doanh nghiệp
VTHKCC

Doanh nghiệp
VTHKCC

Doanh nghiệp
VTHKCC

Hình 1.3 - Sơ đồ tổ chức quản lý hoạt động VTHKCC ở Hải Phòng
12


Việc chưa có một đơn vị chuyên trách dẫn đến tình trạng quản lý còn chưa
đáp ứng được yêu cầu về VTHKCC trong thành phố. Nhiều doanh nghiệp chưa
thực hiện theo đúng yêu cầu của hoạt động xe buýt, như: bỏ chuyến, bỏ điểm dừng
và giá vé chưa hợp lý.

Nội dung quản lý: tần suất chạy xe, niêm yết giá vé, lộ trình tuyến, vi phạm
các quy định trong hoạt động VTHKCC… và quản lý theo các báo cáo của các
doanh nghiệp.
Công tác kiểm tra giám sát chưa được triệt để dẫn đến chất lượng dịch vụ
VTHKCC còn yếu kém.
Số chuyến đi sử dụng phương tiện xe buýt tập trung chủ yếu tại các quận
thuộc khu vực đô thị, đó là do mạng lưới xe buýt ở đây bao phủ với mật độ cao
hơn, nhiều tuyến cho người dân lựa chọn. Tuy nhiên, tại khu vực đô thị mới là Hải
An, tỷ lệ số chuyến đi bằng xe buýt còn rất thấp (chuyến xuất phát là 5,66%;
chuyến đi đến là 4,95%). Tại khu vực nông thôn, tỷ lệ số chuyến đi sử dụng xe
buýt rất thấp, đó là do chưa có tuyến xe buýt đi qua; đây chính là đặc điểm hạn chế
khả năng tiếp cận đối với xe buýt, mặc dù nhu cầu đi lại của người dân lớn. Tỷ lệ
chuyến đi trong nội vùng của toàn thành phố đạt 12%, trong đó cao nhất là tại
huyện Thuỷ Nguyên (5,97%).
Do đó việc đầu tư phát triển một tuyến buýt thí điểm hoạt động theo tiêu
chuẩn chung của xe buýt đô thị là hết sức cần thiết để có cở sở rút kinh nghiệm,
đầu tư nhân rộng phát triển dịch vụ xe buýt tiêu chuẩn trên toàn mạng lưới
VTHKCC của thành phố Hải Phòng. Dự án phát triển giao thông đô thị đầu tư mua
sắm thêm 20 xe buýt loại trung bình kèm theo các thiết bị phụ trợ như bản hướng
dẫn, thiết bị văn phòng, quản lý...
Ngoài ra dự án còn hỗ trợ công tác quản lý vận tải hành khách công cộng
bao gồm thành lập đơn vị quản lý, đấu thầu công tác quản lý, hỗ trợ đào tạo và các
trang thiết bị theo dõi, kiểm soát...

13


1.2.3 Nâng cao năng lực và phát triển nguồn nhân lực quản lý giao thông đô
thị:
Với số dân 1.8 triệu người, Hải Phòng là một thành phố có tốc độ phát triển

nhanh chóng. Trở thành một điểm cực phát triển quan trọng trong Khu kinh tế phía
Bắc, nền kinh tế của Hải Phòng tăng trưởng 10% mỗi năm trong vòng 1 thập kỷ
qua. Thành phố cũng đã mở rộng nhanh chóng từ 4 lên thành 7 quận nội thành.
Quy hoạch và quản lý giao thông tại Hải Phòng đang đối mặt với rất nhiều
thách thức khác nhau. Sự mất cân bằng trong mạng lưới giao thông và sự phụ
thuộc nặng nề vào xe gắn máy đã một phần tác động đến khả năng quản lý giao
thông và phát triển đô thị của các cơ quan chức năng. Sự cân nhắc lại những dự án
phát triển đô thị đã được phê duyệt cho thấy rằng rất nhiều mục tiêu phát triển đã
không đạt được, Sự phát triển đô thị hiện tại đã bị chệch hướng tự những mục tiêu
ban đầu. Các hệ thống quy hoạch khác nhau, bao gồm quy hoạch phát triển kinh tế
- xã hội, quy hoạch đô thị tổng thể, quy hoạch thực hiện sử dụng đất đô thị, quy
hoạch giao thông đô thị, và các quy hoạch phát triển tổng thể đô thị đã không có sự
hợp nhất. Sự thực hiện các dự án này đặt dưới cơ cấu tổ chức khác nhau, tại những
thời điểm khác nhau, và dưới những giới hạn chính trị khác nhau đã làm giảm bớt
mục tiêu phát triển của chúng. Trong khi đó, với nhịp độ phát triển kinh tế nhanh
chóng, sự đô thị hoá, và sự tăng trưởng của các phương tiện giao thông đang thách
thức khả năng của các cơ quan chức năng bao gồm quản lý giao thông đô thị.
Mục đích chung của hợp phần C dự án phát triển giao thông đô thị thành phố
Hải Phòng là nhằm nâng cao năng lực thể chế quản lý giao thông đô thị Hải Phòng.
Hợp phần này hướng tới không chỉ xây dựng năng lực thể chế để thực hiện thành
công dự án mà còn tạo ra những cơ hội để phát triển thành phố.
Dự án này sẽ thiết lập và khai thác một hệ thống thông tin phức hợp cho quy
hoạch giao thông và đô thị, có tên là Hệ thống quy hoạch kết nối (PCS). Đây là
một giải pháp cho phép người dùng chia sẻ và khai thác dự liệu GIS trên cùng một
hệ thống cơ cấu, mạng lưới và quản lý thông tin ở trung tâm để phục vụ quy trình

14


quy hoạch và quản lý đô thị theo yêu cầu của các đơn vị được uỷ quyền. Hệ thống

này sẽ được khai thác nhằm nâng cao năng lực cho các đơn vị liên quan, đào tạo và
các hoạt động chia sẻ kinh nghiệm, và xây dựng một cơ cấu quản lý phát triển thí
điểm cho các cơ quan cấp quận. Điều này là vấn đề trọng yếu, xương sống của hợp
phần C.
Tác dụng lâu dài của sản phầm PCS này là không chỉ giúp chính quyền địa
phương và các cơ quan chức năng khác đưa ra những quyết định mau lẹ và chính
xác và có những dịch vụ công cộng hiệu quả mà còn cung cấp những thông tin hữu
ích cho cộng đông, phục vụ các hoạt động phát triển kinh tế xã hội. Họp phần C
hướng tới việc xây dựng một quy hoạch phát triển đô thị toàn diện và đưa ra một
mô hình đã được chỉnh sửa cho quy hoạch và quản lý đô thị áp dụng cho các thành
phố khác của Việt Nam.
Hợp phần C bao gồm 4 tiểu hợp phần:
Đề ra một cơ quan chủ quản giao thông công công ở Hải Phòng (HPPTA)
thông qua dự án hỗ trợ kỹ thuật;
Nâng cao năng lực quản lý quy hoạch giao thông và quản lý xây dựng giao
thông;
Nâng cao nguồn nhân lực tại các cơ quan chức năng chịu trách nhiệm hoạt
động và tư vấn đô thị về quy hoạch và quản lý giao thông tại cả cấp thành phố
cũng như quận huyện để đáp ứng sự đòi hỏi cần thiết về phát triển kinh tê xa hội và
hoàn thành những các công việc của chính quyền đô thị tự trị trong giao đoạn sắp
tới;
Tăng cường khả năng quản lý của các cơ quan chức năng giám sát việc thực
hiện dự án phát triển giao thông đô thị thành phố Hải Phòng được tài trợ bởi Ngân
hàng thế giới;
Trong phạm vi đề tài chỉ đi sâu nghiên cứu phân tích đánh giá hiệu quả kinh
tế Hợp phần A của Dự án - đường trục chính đô thị.

15

1.3. Thiết kế đường trục chính đô thị Bắc Sơn -Nam Hải
1.3.1. Hướng tuyến
* Đoạn Bắc Sơn - Quán Trữ
-

Điểm đầu: Km0 - nút giao với QL.10 (tại Km27+637 trên QL.10).

-

Điểm cuối: Km9+154,81 - phía Tây cầu Đồng Khê;

-

Tổng chiều dài: 9,154km (không bao gồm chiều dài cầu Đồng Khê).

Trong đoạn này, tuyến đi qua các điểm khống chế chính:
-

Nút giao với QL.10 (tại Km27+637 - QL.10), theo quy hoạch khu

công nghiệp An Dương;
-

Cầu Rế - Km0+687,70;

-

Cầu An Kim Hải - Km4+795;

-

Nút giao ĐT.351 - Km5+228,73; qua các tuyến đường dây điện

220KV và 110KV ;
-

Khu vực nghĩa trang Hoàng Mai quy hoạch - Km8+000 ;

* Đoạn Quán Trữ - Nam Hải
-

Điểm đầu: Km9+154,81

-

Điểm cuối: Km19+868,41 - giao với tuyến đường liên phường của

quận Hải An (đang được xây dựng).
-

Tổng chiều dài: 10,713km (bao gồm chiều dài cầu Đồng Khê).

Trong đoạn này, tuyến đi qua các điểm khống chế chính:
-

Cầu Đồng Khê - Km9+452 ;

-

Cầu Niệm II (Km11+150): đi trùng với hướng tuyến của dự án cầu

Niệm II và quy hoạch khu đô thị mới Hồ Sen - cầu Rào II;
-

Đoạn đi qua khu đô thị Hồ Sen - Cầu Rào 2 theo quy hoạch

(Km11+446 - Km13+900);
16


-

Nút giao cầu Rào - Km 14+500;

-

Khu vực hồ điều hoà Cát Bi - Km15+350;

-

Khu vực sân bay Cát Bi Km15+550 - Km17+800;

-

Nút giao với đường Lê Hồng Phong - Km17+850;

-

Đường Ngô Gia Tự 2 Km18+300 – Km19+868,41.

-

Vị trí điểm cuối tuyến - Km19+868,41.

1.3.2. Thiết kế mặt cắt ngang
Quy mô mặt cắt ngang cho toàn tuyến từ Bắc Sơn đến Nam Hải theo tiêu
chuẩn đường phố chính vận tốc thiết kế 70Km/h, các kích thước chi tiết như sau:
Phần xe chạy (6 làn xe)
Dải phân cách giữa
Dải an toàn trong
Dải an toàn ngoài
Dải phân cách bên
Làn khu vực
Vỉa hè
Tổng cộng:

=
=
=
=
=
=
=

2 x (3 x 3,5)
1 x 3,0
2 x 0,5
2 x 0,25
2 x 1,5
2 x 6,0

2 x 5,0

= 21,0m
= 3,0m
= 1,0m
= 0,5m
= 3,0m
= 12,0m
= 10,0m
= 50,5m

Hình 1.4. Mặt cắt ngang điển hình đoạn Bắc Sơn - Nam Hải giai đoạn hoàn thiện
Toàn đoạn Bắc Sơn - Nam Hải được giải phóng mặt bằng trong phạm vi mặt
cắt ngang 50,5m. Riêng đoạn Bắc Sơn - Quán Trữ theo quy hoạch đã được Thủ
tướng phê duyệt với mốc lộ giới là 68m. Do vậy, với đoạn này, giai đoạn1 sẽ tiến
hành giải phóng mặt bằng trong phạm vi 50,5m, và cắm mốc bảo vệ tuyến đường
trong phạm vi 68,0m.

17


Phân kỳ giai đoạn 1 đoạn Bắc Sơn - Quán Trữ
Trong giai đoạn đầu khi lưu lượng xe chưa cao, kiến nghị phân kỳ đầu tư
mặt cắt ngang theo quy mô đường 4 làn xe và 2 làn đường khu vực. Phần dự trữ
cho phát triển sau này được bố trí trong dải phân cách giữa. Do khu vực dọc tuyến
dân cư tập trung chưa nhiều cho nên chưa đầu tư phần vỉa hè. Cấu tạo chi tiết như
sau:
Phần xe chạy (4 làn xe)
Lề đường (dải dừng xe)
Dải phân cách giữa

Dải an toàn
Lề đất
Tổng cộng:

= 2 x (2 x 3,5)
= 2 x 2,0
= 1 x 6,5
= 2x0,5
= 2 x 1,0

= 14,0m
= 4,0m
= 6,5m
= 1,0m
= 2,0m
= 27,5m

Hình 1.5. Mặt cắt ngang phân kỳ GĐ1 đoạn Bắc Sơn - Quán Trữ
Đoạn Quán Trữ - Nam Hải
Đầu tư với quy mô mặt cắt ngang tương tự đoạn Bắc Sơn - Quán Trữ. Do
đoạn tuyến này có dân cư tập trung đông và có các quy hoạch đô thị, nên phần vỉa
hè được đầu tư luôn trong giai đoạn đầu, các kích thước chi tiết như sau:
-

Phần xe chạy (4 làn xe)
Lề đường (dải dừng xe)
Dải an toàn
Dải phân cách giữa
Dải phân cách bên
Làn khu vực

Vỉa hè
Tổng cộng:

18

=
=
=
=
=
=
=

2 x (2 x 3,5)
2 x 2,0
2 x 0,5
1 x 6,5
2 x 1,5
2 x 6,0
2 x 5,0

= 14,0m
= 4,0m
= 1,0m
= 6,5m
= 3,0m
= 12,0m
= 10,0m
=
50,5m

Hình 1.6. Mặt cắt ngang điển hình đoạn Quán Trữ - Nam Hải
Mặt cắt ngang các đoạn đặc biệt
Các đoạn cải đê Tả sông Lạch Tray
Trên đoạn tuyến đi sát với sông Lạch Tray cần tiến hành cải nắn đê Tả sông,
mặt cắt ngang đường được thu nhỏ không còn đường khu vực ở bên phải tuyến, vỉa
hè bên phải sát với đê cũng được thu lại với chiều rộng chỗ tối thiểu bằng 1,5m.
Đoạn Km14+000 - Km14+385 và Km14+650 - Km15+550 sử dụng kết cấu
đê BTCT.

Hình 1.7. Mặt cắt ngang điển hình đoạn cải đê
Đoạn trong hầm chui Bắc cầu Rào
Mặt cắt ngang đường trong hầm chỉ bố trí cho 4 làn xe đô thị; tấm ngăn giữa
hầm ở giữa đồng thời đóng vai trò phần phân cách giữa có chiều rộng 2,2m (kể cả
dải an toàn) và dải an toàn mỗi bên 0,5m. Chi tiết thể hiện tại Mục 7.9.
1.3.3. Thiết kế bình diện tuyến
Bình diện tuyến được thiết kế đảm bảo các tiêu chuẩn kỹ thuật của đường đô
thị vận tốc thiết kế 70Km/h

19


Kết quả thiết kế bình diện tuyến được thể hiện trong bảng sau:
Bảng 1.1. Kết quả thiết kế bình diện tuyến
Đoạn

Bán kính (m)

Bắc Sơn - Quán

Trữ
Km0+000
Km9+154,81

Đoạn thẳng
R ≤ 250

Quán Trữ - Nam
Hải
Km9+154,81
Km19+868,41

Số lượng

Chiều dài
(m)

Tỷ lệ

5496,53

60,04

0

0

0

250 < R ≤ 400

1

460,74

5,03

400 < R ≤ 2500

5

2687,82

29,36

R > 2500
Đoạn thẳng
R ≤ 175

1

509,72
5026,4

5,57
46,92

0

0

0

175 < R ≤ 300

1

360,99

3,37

300 < R ≤ 2000

7

4427,89

41,33

R > 2000

2

898,32

8,38

Nguồn: Sở Giao thông vận tải Hải Phòng
1.3.4. Thiết kế trắc dọc tuyến
Trắc dọc tuyến được thiết kế theo cao độ khống chế với độ dốc dọc tối thiểu

bằng 3‰ theo TCXDVN 104:2007 để tạo điều kiện thoát nước cho hệ thống cống
dọc tuyến.
Độ dốc dọc lớn nhất áp dụng bằng 4% tại các vị trí hầm chui Bắc cầu Rào và
các cầu lớn.
Kết quả thiết kế trắc dọc trên tuyến như sau:
Bảng 1.2. Bảng thống kê các cao độ khống chế
Đoạn

Độ dốc

Chiều dài

Tỷ lệ (%)

Bắc Sơn - Quán Trữ
Km0+000 - Km9+154,81

i ≤ 1%

8539,19

93,27

1% < i ≤ 2%

615,62

6,73

2% < i ≤ 3%

0

0

3% < i ≤ 4%

0

0

20


Quán Trữ - Nam Hải
Km9+154,81 - Km19+868,41

i > 4%

0

0

i ≤ 1%

8828,72

82,40

1% < i ≤ 2%

0

0

2% < i ≤ 3%

0

0

3% < i ≤ 4%

1884,88

17,59

i > 4%

0

0

Nguồn: Sở Giao thông vận tải Hải Phòng
1.3.5. Thiết kế nền đường
* Nền đường thông thường:
Nền đường được đắp bằng cát đạt độ chặt K ≥ 0,95 bên ngoài đắp bao bằng
đất dính. Mặt bằng trước khi đắp được dọn dẹp, đào bỏ lớp hữu cơ và đánh cấp
theo yêu cầu với bề dày đào hữu cơ trung bình là 0,5m.
Mái taluy đắp với độ dốc 1/1,5. Với đoạn đắp chân taluy vượt ra khỏi chỉ

giới đường (50,5m với đoạn Quán Trữ - Nam Hải) sẽ tiến hành GPMB tạm thời
phần chiếm dụng ngoài chỉ giới để xây dựng nền đường.
* Nền đường đặc biệt:
Theo kết quả của công tác khảo sát địa chất công trình, dọc theo chiều dài
tuyến đều có sự xuất hiện của lớp đất yếu yêu cầu có các biện pháp xử lý.
Lựa chọn biện pháp xử lý:
Các giải pháp xử lý nền đường đắp trên đất yếu hiện đã trở nên phổ biến và
quen thuộc tại Việt Nam. Các giải pháp được nghiên cứu áp dụng cho dự án bao
gồm:
Đào thay đất yếu bằng lớp cát đắp nền đường có sức chịu tải cao hơn. Chiều
sâu thay đất lớn nhất là 4m. Thường sử dụng cho các đoạn nền đường có lớp đất
yếu < 4m và xuất hiện ngay trên mặt.
Sử dụng bấc thấm (PVD) với khoảng cách từ 1,2 - 1,5m kết hợp vải địa kỹ
thuật gia cường hoặc đắp gia tải trước với chiều dày từ 0,5 - 2,0m (tùy thuộc vào
21


chiều cao nền đắp). Áp dụng cho các đoạn nền đường có chiều cao đắp ≤ 4,5m,
chiều dày đất yếu <18m.
Kết quả thiết kế xử lý cho thấy đối với điều kiện địa chất công trình tại khu
vực xây dựng đường trục đô thị Bắc Sơn- Nam Hải với chiều cao nền đường đắp
trung bình từ 2,0 - 2,5m; chiều sâu đất yếu lớn (phổ biến > 15m) nên áp dụng giải
pháp xử lý bằng bấc thấm kết hợp gia tải trước. Đây là biện pháp kinh tế nhất,
thuận lợi trong công tác kiểm soát chất lượng.
1.3.6. Thiết kế mặt đường
Mặt đường của dự án bao gồm 2 loại như sau:
* Mặt đường trục chính đô thị:
Eyc ≥ 155Mpa, được thiết kế với tầng mặt bê tông nhựa 2 lớp, tầng móng
bằng cấp phối đá dăm. Kết cấu cụ thể như sau:

Lớp nền thượng K ≥ 98

Bê tông nhựa hạt mịn
Tưới nhựa dính bám 0,5
kg/m2
Bê tông nhựa hạt trung
Tưới nhựa thấm bám

t = 5cm

CPĐD loại I

t = 18cm

CPĐD loại II

t = 35cm

t = 7cm

* Mặt đường khu vực:
Eyc ≥ 120Mpa, được thiết kế với tầng mặt bê tông nhựa 2 lớp, tầng móng
bằng cấp phối đá dăm. Kết cấu cụ thể như sau:
Bê tông nhựa hạt mịn
Tưới nhựa dính bám 0,5
kg/m2
Bê tông nhựa hạt trung
Tưới nhựa thấm bám

t = 5cm

CPĐD loại I

t = 15cm

22

t = 7cm


CPĐD loại II

t = 18cm

Lớp nền thượng K ≥ 98
1.3.7. Thiết kế công trình cầu
Trên toàn bộ tuyến có 02 cầu đặc biệt lớn là cầu Đồng Khê và cầu Niệm 2;
01 cầu lớn là cầu vượt nút giao với đường Lê Hồng Phong và 02 cầu trung là cầu
Rế và cầu An Kim Hải.
Cầu Đồng Khê nằm tại lý trình Km9+452, vượt qua sông Lạch Tray ở vị trí
cách cầu Niệm 1 khoảng 4km về phía thượng lưu. Bờ phía đầu tuyến (bờ trái)
thuộc địa phận xã Đồng Thái, huyện An Hải; bờ phía cuối tuyến (bờ phải) thuộc
địa phận phường Đồng Hòa, quận Kiến An, TP Hải Phòng. Đoạn sông tại vị trí cầu
là sông cấp 3 có tĩnh không thông thuyền BxH=50x7m tĩnh từ mực nước
H5%=+2,19m. Phía bờ phải, cầu kết hợp vượt đường Trường Chinh hiện tại với
tĩnh không BxH=22x4,75m.
Cầu Niệm 2 nằm tại lý trình Km11+150, vượt qua sông Lạch Tray ở vị trí
cách cầu Niệm 1 khoảng 2km về phía hạ lưu. Bờ phía đầu tuyến (bờ trái) thuộc địa
phận phường Đồng Hòa, quận Kiến An; bờ phía cuối tuyến (bờ phải) thuộc địa
phận phường Vĩnh Niệm, quận Lê Chân, TP Hải Phòng. Đoạn sông tại vị trí cầu là

sông cấp 3 có tĩnh không thông thuyền BxH=50x7m tính từ mực nước
H5%=+2,19m. Phía hai bờ, cầu kết hợp vượt đường trên đê tả và đê hữu sông Lạch
Tray với tĩnh không BxH=6x4,5m.
Cầu Đồng Khê (Km9+463) và cầu Niệm 2 (Km11+173,65) là hai cầu lớn sử
dụng kết cấu nhịp đặc biệt của dự án. Cả hai cầu này đều vượt qua sông Lạch Tray.
Các cầu lớn này đã được nghiên cứu chi tiết với các kết quả như sau:
Quy mô mặt cắt ngang
23


Mặt cắt ngang cầu được đầu tư xây dựng hoàn chỉnh ngay trong giai đoạn 1
với quy mô mặt cắt ngang tổng cộng 30,0m. Trên mặt cắt ngang tách thành 2 cầu
riêng biệt, mỗi cầu rộng 14,0m, cách nhau 2,0m. Quy mô mặt cắt ngang đáp ứng
yêu cầu trong giai đoạn hoàn chỉnh, chi tiết như sau:
02 lan can

:

2x0,5m

=

1,00m

01 dải an toàn trong

:

1x0,5m

=

0,50m

02 làn xe cơ giới

:

2x3,5m

=

7,00m

01 làn xe buýt

:

1x3,5m

=

3,50m

01 lề đường

:

1x2,0m

=

2,00m

Tổng cộng 01 cầu

=

14,00m

Khoảng cách 2 cầu

: 1x2,00m =

2,00m

Tổng cộng 02 cầu

=

30,00m

Hình 1.8. Mặt cắt ngang cầu chính

Hình 1.9. Mặt cắt ngang cầu dẫn
- Phương án bố trí nhịp cầu Đồng Khê:
24


Cầu chính sử dụng dầm hộp liên tục bằng BTCT DƯL, cầu dẫn dùng dầm

I33m nối liên tục nhiệt. Tổng chiều dài cầu : Ltc=543,7m.
Sơ đồ nhịp: 4x33+(75+120+75)+4x33 (m)
Trụ cầu chính bằng BTCT đặt trên móng cọc khoan nhồi đường kính 1,5m;
chiều dài cọc thay đổi từ 54÷ 55m. Mố trụ cầu dẫn bằng BTCT đặt trên móng cọc
khoan nhồi đường kính 1,2m ; chiều dài cọc 55m.
Trên đường dẫn hai đầu cầu bố trí tường chắn đất bằng BTCT, cụ thể như
sau:
Phía bờ trái : bố trí 25m tường chắn chữ U đặt trên móng cọc BTCT
40x40cm ; Chiều dài cọc 31,2m.
Phía bờ phải :bố trí 50m tường chắn chữ U và 10m tường chắn chữ L đặt
trên móng cọc BTCT 40x40cm ; Chiều dài cọc 31,2m.
- Phương án bố trí nhịp Cầu Niệm 2:
Cầu chính sử dụng dầm hộp liên tục, cầu dẫn dùng dầm I33m nối liên tục
nhiệt. Tổng chiều dài cầu : Ltc=543,7m.
Sơ đồ nhịp: 4x33+(75+120+75)+4x33 (m)
Trụ cầu chính bằng BTCT đặt trên móng cọc khoan nhồi đường kính 1,5m;
chiều dài cọc thay đổi từ 48÷ 58m. Mố trụ cầu dẫn bằng BTCT đặt trên móng cọc
khoan nhồi đường kính 1,2m ; chiều dài cọc 59m.
Trên đường dẫn hai đầu cầu bố trí tường chắn đất bằng BTCT, cụ thể như
sau:
Phía bờ trái: bố trí 25m tường chắn chữ U đặt trên móng cọc BTCT
40x40cm ; Chiều dài cọc 37,2m.
Phía bờ phải : bố trí 25m tường chắn chữ U đặt trên móng cọc BTCT
40x40cm ; Chiều dài cọc 37,2m.
- Kết quả thiết kế cầu Rế (Km0+683.70 )
25