NGHIÊN cứu xây DỰNG QUY TRÌNH vận CHUYỂN NHÓM HÀNG IRON và SULPHURE THEO QUY ĐỊNH của bộ LUẬT IMSBC CODE (INTERNATIONAL MARITIME SOLID BULK CARGOES CODE)

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

NGUYỄN ĐÌNH TRỌNG

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG QUY TRÌNH VẬN CHUYỂN
NHÓM HÀNG IRON VÀ SULPHURE THEO QUY ĐỊNH CỦA
BỘ LUẬT IMSBC CODE (INTERNATIONAL MARITIME
SOLID BULK CARGOES CODE)


HẢI PHÒNG – 2015

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

NGUYỄN ĐÌNH TRỌNG

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP
NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG QUY TRÌNH VẬN CHUYỂN
NHÓM HÀNG IRON VÀ SULPHURE THEO QUY ĐỊNH CỦA
BỘ LUẬT IMSBC CODE (INTERNATIONAL MARITIME
SOLID BULK CARGOES CODE)
NGÀNH: KHOA HỌC HÀNG HẢI; MÃ SỐ: D840106
CHUYỂN NGÀNH: ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN
Người hướng dẫn: ThS. Phạm Quang Thủy

HẢI PHÒNG - 2015


NHẬN XÉT TÓM TẮT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN
1. Tinh thần thái độ, sự cố gắng của sinh viên trong quá trình thực hiện Đồ
án/khóa luận:
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................

2. Đánh giá chất lượng Đồ án/khóa luận tốt nghiệp (so với nội dung yêu cầu
đã đề ra trên các mặt: lý luận, thực tiễn, chất lượng thuyết minh và các bản vẽ):
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................

3. Chấm điểm của giảng viên hướng dẫn
(Điểm ghi bằng số và chữ)
Hải Phòng, ngày…tháng 11 năm 2015
Giảng viên hướng dẫn

i

ĐÁNH GIÁ CỦA NGƯỜI PHẢN BIỆN
1. Đánh giá chất lượng Đồ án/khóa luận tốt nghiệp về các mặt: thu thập và
phân tích số liệu ban đầu, cơ sở lý thuyết, vận dụng vào điều kiện cụ thể, chất
lượng thuyết minh và các bản vẽ, mô hình (nếu có).
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................
.............................................................................................................................

2. Chấm điểm của người phản biện
(Điểm ghi bằng số và chữ)
Hải Phòng, ngày ... tháng 11 năm 2015
Người phản biện

ii


LỜI CẢM ƠN
Trong quá trình học tập và rèn luyện dưới mái trường Đại học Hàng Hải
Việt Nam em đã tiếp thu được rất nhiều kiến thức bổ ích mà các thầy cô giáo
trong trường đã truyền đạt cho em, đặc biệt là các thầy giáo trong khoa Hàng
Hải đã tận tình giúp đỡ em để em có được vốn kiến thức như ngày hôm nay.

Qua đây em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến thầy Th.s Phạm Quang Thủy
cùng toàn thể các thầy trong khoa Hàng Hải cũng như các bạn sinh viên đã giúp
em hoàn thành bài luận văn này.
Em xin chân thành cảm ơn!

Ngày … tháng 11 năm 2015
Sinh viên thực hiện
(ký và ghi họ tên)

iii


LỜI CAM ĐOAN
Tôi cam đoan rằng đề tài này là do chính tôi thực hiện, các số liệu thu thập
và kết quả phân tích trong đề tài là trung thực, đề tài không trùng với bất kỳ đề
tài nghiên cứu khoa học nào.

Ngày … tháng 11 năm 2015
Sinh viên thực hiện
(ký và ghi họ tên)

iv


MỤC LỤC
MỞ ĐẦU...............................................................................................................1
1. Tính cấp bách của đề tài................................................................................1
2. Mục đích nghiên cứu của đề tài.....................................................................2
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.................................................................3
4. Phương pháp nghiên cứu khoa học...............................................................3

5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài......................................................3
CHƯƠNG I. TỔNG QUAN VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA RẮN RỜI
BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM HIỆN NAY.............5
1.1 Các công trình nghiên cứu liên quan đến đề tài..........................................5
1.2 Tình hình vận chuyển hàng rời trên thế giới và Việt Nam..........................6
1.3 Các yêu cầu của Công ước và Bộ luật quốc tế............................................7
1.4 Các yêu cầu của luật và qui định của địa phương.......................................9
CHƯƠNG II. GIỚI THIỆU VỀ BỘ LUẬT IMSBC...........................................10
2.1 Sự ra đời của Bộ luật.................................................................................10
2.2 Giới thiệu sơ qua về Bộ luật......................................................................12
2.2.1 Phần 1: Quy định chung.....................................................................12
2.2.2 Phần 2: Những phòng ngừa chung trong khi xếp, dỡ và vận chuyển
hàng rắn rời..................................................................................................12
2.2.3 Phần 3: An toàn đối với con người và tàu..........................................14
2.2.4 Phần 4: Đánh giá việc chấp nhận an toàn đối với các lô hàng kí gửi.16
2.2.5 Phần 5: Quy trình đánh tẩy.................................................................20
2.2.6 Phần 6: Các phương pháp xác định góc nghiêng ngang của tàu........22
2.2.7 Phần 7: Sự hóa lỏng của hàng hóa.....................................................22
2.2.8 Phần 8: Quy trình kiểm tra những loại hàng hóa có thể bị hóa lỏng..23
2.2.9 Phần 9: Những vật liệu gây ra nguy hiểm về hóa học........................24
2.2.10 Phần 10: Vận chuyển chất thải rắn với khối lượng lớn....................24
2.2.11 Phần 11: Những quy định về an toàn................................................25
2.2.12 Phần 12: Các bảng chuyển đổi hệ số chất xếp của hàng hóa...........26
v


2.2.13 Phần 13: Những thông tin và khuyến nghị liên quan.......................26
2.2.14 Phụ lục 1: Quy trình riêng đối với hàng rắn chở xô.........................26
2.2.15 Phụ lục 2: Những quy trình kiểm tra, dụng cụ kiểm tra và các tiêu
chuẩn liên quan được áp dụng.....................................................................26

2.2.16 Phụ lục 3: Các tính chất của hàng rắn rời.........................................26
2.2.17 Phụ lục 4: Các chỉ dẫn......................................................................26
CHƯƠNG 3: XÂY DỰNG QUY TRÌNH VẬN CHUYỂN NHÓM HÀNG
IRON VÀ SULPHURE.......................................................................................27
3.1 Vận chuyển nhóm hàng Iron.....................................................................27
3.1.1 Vận chuyển nhóm hàng DRI A..........................................................27
3.1.2 Vận chuyển nhóm hàng DRI B..........................................................33
3.1.3 Vận chuyển nhóm hàng DRI C..........................................................40
3.1.4 Vận chuyển nhóm hàng Iron Ore.......................................................48
3.1.5 Vận chuyển nhóm hàng Iron Ore Pellets............................................50
3.1.6 Vận chuyển nhóm hàng Iron Sponge, Spent UN 1376......................52
3.1.7 Vận chuyển nhóm hàng Ironstone......................................................54
3.2 Vận chuyển nhóm hàng Sulphure.............................................................56
3.2.1 Vận chuyển nhóm hàng Sulphure (formed, solid).............................56
3.2.2 Vận chuyển nhóm hàng Sulphure UN1350........................................59
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ.............................................................................63
KẾT LUẬN.....................................................................................................63
KIẾN NGHỊ....................................................................................................63
TÀI LIỆU THAM KHẢO...................................................................................64

vi


DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU
- IMSBC: Bộ luật quốc tế về hàng rắn rời chở xô bằng đường biển
(International Maritime Solid Bulk Cargoes Code).
- DRI-A: Hoàn nguyên trực tiếp quặng Sắt loại A (Direct Reduced Iron A).
- DRI-B: Hoàn nguyên trực tiếp quặng Sắt loại B (Direct Reduced Iron B).
- DRI-C: Hoàn nguyên trực tiếp quặng Sắt loại C (Direct Reduced Iron C).
- SOLAS: Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển (The

International Convention for the Safety of Life at Sea).
- BC CODE: Bộ luật thực hành về an toàn chở xô hàng rời rắn (Code of
Safety Practice for Solid Bulk Cargoes).
- ISM CODE: Bộ luật quốc tế về quản lý an toàn (International Safety
Management Code).
- LOADLINES 66: Công ước quốc tế về mạn khô tàu biển (International
Convention on Loadlines, 1966).
- IMDG CODE: Bộ luật quốc tế về vận chuyển hàng nguy hiểm bằng
đường biển (The International Maritime Dangerous Goods Code).
- BLU CODE: Bộ luật thực hành an toàn xếp và dỡ hàng của tàu hàng rời
(The Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk
Carriers).
- IBC CODE: Bộ luật quốc tế về đóng mới và các trang thiết bị cho các tàu
vận chuyển hàng hóa chất rời nguy hiểm bằng đường biển (The
International Code for the Construction and Equipment of Ships carrying
Dangerous Chemicals in Bulk).
- IGC CODE: Bộ luật quốc tế về đóng mới và các trang thiết bị cho các tàu
vận chuyển hàng rời khí hóa lỏng bằng đường biển (The International
Code of the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied
Gases in Bulk).
vii


- ISPS CODE: Bộ luật quốc tế về an ninh tàu biển và bến cảng
(International Ship and Facility Security Code).
- BSCN: Tên hàng hóa vận chuyển số lượng lớn (Bulk Cargo Shipping
Name).
- EDP: Xử lí dữ liệu điện tử (Electronic Data Processing).
- EDI: Trao đổi dữ liệu điện tử (Electronic Data Interchange).
- TML: Giới hạn về độ ẩm để có thể chuyên chở (Transportable Moisture

Limit).
- MHB: Những hàng hóa nguy hiểm khi được chở dạng rời (Materials
Hazardous only in Bulk).
- LEL: Ngưỡng cháy nổ (Lower Explosive Limit).
- VHF: Là thiết bị vô tuyến dùng trong thông tin liên lạc.
- AIS: Hệ thống nhận dạng tự động tàu biển (Automatic Identify System).
- GPS: Là thiết bị xác định vị trí tàu bằng vệ tinh (Global Position System).
- MFAG: Hướng dẫn về sơ cứu y tế (Medical First Aid Guide).

viii


DANH MỤC BIỂU BẢNG
Số bảng
1.1

Tên bảng
Số lượng tàu hàng rời hiện có trên
toàn thế giới

ix

Số trang
7


DANH MỤC HÌNH

Số hình
3.1

3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9

Tên hình
Hình 3.1: Hình ảnh mô tả nhóm hàng DRI-A
Hình 3.2: Hình ảnh mô tả về nhóm hàng DRI-B
Hình 3.3 Hình ảnh mô tả về loại hàng DRI-C
Hình 3.4 Hình ảnh mô tả loại quặng chứa Hê-ma-tít
Hình 3.5 Hình ảnh một loại quặng sắt có màu han gỉ
Hình 3.6. Hình ảnh về quặng Iron One Pellets
Hình 3.7 Hình ảnh mô tả về loại quặng Iron Sponge
Hình 3.8 Hình ảnh mô tả về loại quặng Ironstone
Hình 3.9 Hình ảnh mô tả về Sulphure có dạng các hạt

Số trang
27
33
41
48
48
50
52
54
57

3.10

nhỏ
Hình 3.10 Hình ảnh bao chứa Sulphure UN1350 dạng

59

bột

x


MỞ ĐẦU
1. Tính cấp bách của đề tài
Thực hiện chủ trương chính sách của Đảng và Nhà nước trong quá trình
hội nhập quốc tế. Những năm gần đây, người lao động Việt Nam được cử lao
động tại nước ngoài nói chung và thuyền viên làm việc trên các hãng tàu biển
nước ngoài nói riêng không ngừng tăng lên. Không những thế đội tàu của các
Công ty vận tải biển trong nước cũng phát triển cả về số lượng và trọng tải,
trong số đó nhóm tàu chuyên chở hàng rời, hàng hạt rời gia tăng mạnh nhất.
Theo thống kê, phần lớn thuyền viên làm việc trên các hãng tàu biển nước ngoài
và các Công ty vận tải biển trong nước đa phần đều được đào tạo từ các trường
Hàng hải phía bắc. Trong số đó thuyền viên tốt nghiệp từ trường Đại học Hàng
hải Việt Nam là lực lượng chính và có chất lượng tốt nhất. Tuy nhiên ngay cả
với những sĩ quan thuyền viên tốt nghiệp từ trường Đại học Hàng hải còn khá
hạn chế về kiến thức thực tế, kỹ năng làm việc nhóm, kỹ năng làm việc độc
lập…vì nhiều nguyên nhân khác nhau. Một trong những nguyên nhân đó là phần
lớn thuyền viên “chưa biết việc”, còn sĩ quan thì phần lớn làm việc theo kinh
nghiệm, nên làm việc không theo bài bản, thứ tự, quy trình nào cả. Do vậy khi

làm việc trên các con tàu đa chủng loại đều đều gặp rất khó khăn, nhất là đối với
các thuyền viên mới đi tàu lần đầu.
Với bản chất tự nhiên vốn có, hàng rời nói chung và hàng hạt rời, rắn rời
nói riêng là một trong những loại hàng mà người vận chuyển phải lưu tâm nhiều
nhất đặc biệt là vận chuyển bằng đường biển. Đã có nhiều tai nạn đáng tiếc xảy
ra cho cả hàng hoá, con tàu và cả con người trong quá trình vận chuyển do sĩ
quan thuyền viên không hiểu hết các đặc điểm, tính năng của loại hàng này và
điều quan trọng hơn là họ đã không thực hiện theo quy trình đã được xây dựng
hoặc không có quy trình. Như vậy, khi tham gia vận chuyển, xếp, dỡ bất kỳ loại
1


hàng nào, đòi hỏi người sĩ quan hàng hải không những phải có trình độ cao về
năng lực chuyên môn, sức khỏe để dẫn tàu trong các điều kiện khó khăn, phức
tạp mà còn phải hiểu biết về loại hàng mà tàu mình đang chuyên chở, các tính
chất nguy hiểm của nó để đưa ra các giải pháp đảm bảo an toàn cho con tàu,
hàng hoá và thuyền viên trong các hải trình.
Với lý do nêu trên việc nghiên cứu đề tài “Xây dựng quy trình vận
chuyển nhóm hàng Sắt và Lưu huỳnh theo quy định của Bộ luật IMSBC
(International Maritime Solid Bulk Cargoes Code)” để đưa ra một qui trình
hướng dẫn cho thuyền viên của các Công ty vận tải biển, cũng như làm tài liệu
học tập cho sinh viên ngành hàng hải là việc làm rất quan trọng và cần thiết.
2. Mục đích nghiên cứu của đề tài
Với thời lượng các môn học chuyên ngành hạn chế, các thầy giáo không
thể truyền đạt hết mọi vấn đề của chuyên ngành hàng hải nói chung cũng như
chuyên đề về các hàng hóa vận chuyển bằng đường biển và những vấn đề liên
quan được. Đồng thời nhằm tăng tính chủ động của sinh viên, nâng cao khả
năng tự học, nghiên cứu tài liệu cho sinh viên, nhất là những sinh viên cuối
khóa, từ đó nâng cao hơn nữa sự hiểu biết về kiến thức chuyên ngành, đặc biệt là
sự am hiểu về các loại hàng hóa đang được vận chuyển bằng đường biển, đồng

thời nâng cao hiệu quả và tính chuyên nghiệp của các sinh viên khoa Hàng hải
khi ra trường sẽ làm việc trên các đội tàu của Việt Nam và quốc tế, những nơi có
yêu cầu kỹ thuật, tiêu chuẩn nghề nghiệp cao. Góp phần thúc đẩy chất lượng của
đội ngũ sỹ quan, thuyền viên Việt Nam.
Đề tài không chỉ giúp cho bản thân em nắm bắt được những công việc ở
dưới tàu cần phải chuẩn bị và thực hiện cho mỗi chuyến đi, nhanh chóng nắm
bắt được hoạt động làm hàng của mỗi con tàu, đồng thời cũng có những biện
pháp tối ưu trong quá trình khai thác hàng hóa. Ngoài ra, đề tài cũng có thể là tài
liệu tham khảo cho sinh viên khoa Hàng hải và những sĩ quan, thuyền viên.
2


3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Tổng hợp các yêu cầu và các quy định về vận chuyển hàng rời đã được đề
cập trong SOLAS, BC CODE, ISM CODE, BULK CARRIER PRACTICE và
điển hình và quan trọng nhất đó là áp dụng Bộ luật IMSBC (International
Maritime Soloid Bulk Cargos Code) thay thế cho tất cả các bộ luật về vận
chuyển hàng rời trước đó như BC CODE.
Đề tài cũng đã tham khảo những tài liệu liên quan đến vận chuyển hàng
rời trên thế giới, luật địa phương của một số nước.
Tham khảo những tài liệu hướng dẫn, những quy trình làm hàng và đúc
rút những kinh nghiệm của các thuyền trưởng trong nước và quốc tế về lĩnh vực
vận chuyển hàng rời. Dựa vào những cơ sở, thực tế của một số Công ty vận tải
biển quốc tế như Nissho Shipping Co., từ đó cũng có thể áp dụng cho các tàu
hàng rời trong nước và các hãng tàu khác.
4. Phương pháp nghiên cứu khoa học
Phương pháp nghiên cứu của đề tài dựa trên việc phân tích, tổng hợp, so
sánh với các quy trình xếp, dỡ hàng rời trong nước và quốc tế.
Đánh giá về vấn đề an toàn trong quá trình làm hàng.
Đánh giá về vấn đề an ninh trong quá trình làm hàng.

Đánh giá về sự phối hợp quá trình làm hàng giữa tàu và bờ.
Đánh giá mức độ đạt yêu cầu về kết quả đối với một quá trình làm hàng.
Nghiên cứu thực tiễn, áp dụng các giải pháp mới nhất trong lĩnh vực hàng rời.
Phân tích biện chứng, kỹ lưỡng, cẩn trọng và tỉ mỷ trên nhiều phương diện.
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
Khi đề tài hoàn thành sẽ là tài liệu giảng dạy và tham khảo đối với môn
học vận chuyển hàng hóa của khoa Hàng hải. Đồng thời nó cũng là tài liệu tham
3


khảo cho các sỹ quan và thuyền viên làm việc trên các tàu, có thể tra cứu một
cách nhanh nhất các bước cần thực hiện khi, khi chuyên chở loại hàng này.
Đề tài cũng chỉ ra những lưu ý đối với các sỹ quan trong khi thực hiện các
bước chuẩn bị và làm hàng nhằm mang lại hiệu quả kinh tế cao nhất cho chủ tàu
và chủ hàng, hạn chế tới mức thấp nhất những tình huống rủi ro có thể xảy ra
cho thuyền viên, tàu và hàng hóa.

4


CHƯƠNG I. TỔNG QUAN VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA RẮN RỜI
BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM HIỆN NAY

1.1 Các công trình nghiên cứu liên quan đến đề tài
Với tốc độ phát triển rất nhanh của khoa học - kỹ thuật thì mọi thứ đã thay
đổi từng ngày, trong đó có cả trọng tải của các con tàu không ngừng tăng lên,
các loại hàng hóa được vận chuyển cũng ngày càng trở lên đa dạng hơn. Tuyến
đường hàng hải cũng ngày càng trở lên đa dạng hơn, không chỉ dừng lại ở những
tuyến hàng hải ngắn, ven biển, mà các con tàu trọng tải lớn đã vượt các đại
dương hàng ngày ngày một tăng. Những con tàu được đóng mới ngày càng tăng

về trọng tải, cũng dẫn đến khối lượng hàng hóa mà chúng chuyên chở ngày càng
lớn, do đó cũng ẩn chứa những nguy hiểm về an toàn đối với con tàu, với hàng
hóa và đối với thuyền viên trên tàu. Để cho những chuyến hải trình dài ngày trên
các đại dương của các con tàu trọng tải lớn với các loại hàng hóa khác nhau,
trong đó có hàng rắn rời chở xô đã đặt ra cho các nhà khoa học cần có những
nghiên cứu chuyên sâu hơn nữa, nhằm mang lại sự hiệu quả hơn trong công
việc, khai thác tàu, an toàn cho con người, hàng và tàu. Đã có các công trình
nghiên cứu trong nước như: “Vận chuyển hàng rời” của PGS.TS. Trần Đắc Sửu,
“An toàn hàng hoá và các vấn đề liên quan” của PGS.TS. Trần Đắc Sửu và TS.
Nguyễn Viết Thành, “Nghiên cứu biện pháp an toàn đối với tàu chở dầu thô”
của PGS.TS. Lê Đức Toàn và Th.S Quách Thành Chung, “Nâng cao an toàn
vận chuyển hàng nguy hiểm bằng đường biển ở Việt Nam” của PGS.TS. Trần
Đắc Sửu và Th.S. Mai Minh Mạnh, “Nâng cao an toàn vận chuyển gỗ bằng
đường biển cho đội tàu Việt Nam” của PGS.TS. Trần Đắc Sửu và KS. Vũ Phan,
“Nâng cao an toàn chuyển tải sản phẩm dầu mỏ tại Việt Nam” của PGS.TS.
Trần Đắc Sửu và Th.S. Phạm Minh Tuấn, “Nâng cao an toàn và kinh tế vận
chuyển hàng hóa chất” của PGS.TS. Vương Toàn Thuyên và Th.S. Nguyễn Thái
Dương, “Nghiên cứu và nâng cao giải pháp an toàn trong vận chuyển và xếp dỡ
5


hàng hạt rời để áp dụng cho đội tàu Việt Nam” của TS. Nguyễn Viết Thành…
ThS Quách Thành Chung và các cán bộ phối hợp, “Nghiên cứu xây dựng quy
trình xếp dỡ hàng rời phục vụ cho thuyền viên Việt Nam trên đội tàu thuộc công
ty NISSHO”. Qua đó cho thấy tầm quan trọng trong việc vận chuyển hàng rời
trên thế giới và trong nước. Tuy nhiên các đề tài nghiên cứu trên đang áp dụng
theo các Bộ luật thực hành về an toàn chở xô hàng rời rắn (BC Code - Code of
Safe Practice for Solid Bulk Cargoes) hay Bộ luật quốc tế về vận chuyển hàng
hạt rời bằng đường biển (International Grain Code). Đến ngày 01 tháng 01 năm
2011 tất cả các tàu chở hàng rời bắt buộc phải tuân thủ bộ luật IMSBC Code

(International Maritme Solid Bulk Cargoes) thay thế cho tất cả các bộ luật về
hàng rời trước đó.
1.2 Tình hình vận chuyển hàng rời trên thế giới và Việt Nam
Tàu chở hàng rời được phát triển vào những năm 50 của thế kỷ trước
nhằm vận chuyển một số lượng lớn các hàng rắn rời không được đóng gói như:
ngũ cốc, than và quặng... Khoảng 5000 tàu hàng rời được khai thác trên toàn thế
giới, cung cấp một dịch vụ quan trọng đối với việc vận chuyển hàng hóa. Hàng
năm (tính đến năm 2009 trước khi xảy ra cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu) số
lượng tàu chở hàng rời khô đã gia tăng cả về số lượng lẫn trọng tải tàu một cách
chóng mặt.
Tàu hàng rời được thiết kế ban đầu để vận chuyển các loại hàng rắn rời,
những loại hàng này nhìn chung là đồng chất và được xếp trực tiếp vào các
khoang chứa hàng mà không qua bất kỳ hình thức trung gian đóng gói nào.
Tỉ lệ hàng hóa được vận chuyển rời là rất đáng kể, rất nhiều các chủ hàng đã
chọn hình thức vận tải này để vận chuyển, nhằm giúp cho họ bớt đi những
khoản chi phí cho việc đóng gói, bao kiện, giảm thời gian hàng tồn đọng tại các
kho không có lợi cho tính chất lý, hoá của một số loại hàng hoá. Hàng rời được

6


vận chuyển chủ yếu trên thế giới là quặng, than, hạt ngũ cốc, thép, xi măng,
đường, muối, phân, các sản phẩm từ rừng…
Hiện nay theo như số liệu thống kê tính đến ngày 01 tháng 01 năm 2012
số lượng tàu hàng rời gồm ba dạng chính hiện có trên toàn thế giới như sau:

Handies
Panamax
Cape size

Cỡ tàu
10 - 49,999 Dwt
50 - 79,999 Dwt
80,000 Dwt

Số lượng tàu
5742
3823
897

Bảng 1.1 Số lượng tàu hàng rời hiện có trên toàn thế giới

1.3 Các yêu cầu của Công ước và Bộ luật quốc tế
Tàu biển khi vận chuyển hàng rời phải tuân thủ theo các yêu cầu của
Công ước và các Bộ luật quốc tế như sau:
- Các chương trong Công ước SOLAS và các Bộ luật của tổ chức Hàng
hải quốc tế đề ra: Tất cả các chủ tàu, chủ hàng, người thuê tàu, và các
sỹ quan trên tàu luôn cần phải có đầy đủ những thông tin về hàng hóa,
tính chất của các loại hàng hóa trước khi xếp hàng như: hệ số xếp
hàng, qui trình san hàng, góc tự do tĩnh (góc nghỉ), hàng hóa có thể bị
cô đặc hoặc nóng chảy, thành phần độ ẩm và giới hạn độ ẩm có thể vận
chuyển của hàng và các tính chất đặc biệt liên quan khác.
- IMSBC Code (International Maritme Solid Bulk Cargoes) thay thế cho
Bộ luật thực hành về an toàn chở xô hàng rời rắn (Code of Safe
Practice for Solid Bulk Cargoes - BC Code). Các tàu buộc phải tuân
thủ bộ luật này từ 01 tháng 01 năm 2011.

7

-

Công ước LOADLINE 66: Qui định tàu phải để lại mạn khô theo tỷ lệ
là 3 inch cho một feet chiều sâu hầm hàng. Công ước này có hiệu lực

từ ngày 21 tháng 07 năm 1968.
- IMDG CODE - Bộ luật quốc tế về vận chuyển hàng nguy hiểm bằng
đường biển, nếu tàu vận chuyển hàng nguy hiểm. Bộ luật IMDG được
thiết lập chủ yếu cho công nghiệp hàng hải, kho chứa, vận chuyển và
phục vụ vận tải từ nhà máy đến người tiêu dùng. Nhà sản xuất, người
đóng gói, chủ hàng, người gửi hàng và người vận tải được hướng dẫn
về sự phân loại, thuật ngữ, phân biệt đóng gói, kí hiệu, nhãn hiệu và
thông báo những tài liệu giấy tờ cần thiết. Ngoài ra, các hướng dẫn
trên còn được sử dụng rộng rãi cho đường bộ, đường sắt, cảng và
phương tiện vận tải nội thuỷ. Chính quyền cảng, các công ty kho bãi
và nhà ga sẽ sử dụng IMDG Code để cách li và ngăn cách hàng nguy
hiểm trong việc xếp, dỡ và để kho. IMDG Code chỉ áp dụng cho tàu
biển theo công ước SOLAS. IMO mong muốn rằng, chỉ dẫn của
IMDG Code đến với mọi tàu biển để thuyền viên xem xét.
- BLU CODE - Bộ luật thực hành an toàn xếp và dỡ hàng của tàu chở
hàng rời. Bộ luật cung cấp những hướng dẫn cho các thuyền trưởng tàu
hàng rời, các nhà quản lý bờ bến và các bộ phận khác liên quan đến
việc khai thác điều hành, bốc, xếp an toàn hàng rời rắn. Ngoài ra, Bộ
luật còn liên quan tới qui định VI/7 của Công ước SOLAS 1974, được
sửa đổi bởi nghị quyết MSC.47(66).
- IBC CODE - Bộ luật quốc tế về đóng mới và trang bị cho các tàu vận
chuyển hàng rời hóa chất nguy hiểm bằng đường biển.
- IGC CODE - Bộ luật quốc tế về đóng mới và trang bị cho các tàu vận
chuyển hàng rời khí hóa lỏng bằng đường biển.
- INTERNATIONAL GRAIN CODE - Bộ luật quốc tế về vận chuyển

hàng hạt rời bằng đường biển.
- ISPS CODE - Bộ luật quốc tế về An ninh tàu và Bến cảng. Mục đích
của bộ luật này là thiết lập một khuôn khổ quốc tế liên quan đến việc
hợp tác giữa các Chính phủ ký kết, các cơ quan chính phủ, chính
8


quyền địa phương và ngành công nghiệp vận tải biển và cảng để phát
hiện, đánh giá các mối đe dọa an ninh và có các biện pháp ngăn ngừa
đối với các sự cố an ninh ảnh hưởng đến tàu và bến cảng được sử dụng
trong thương mại quốc tế; thiết lập vai trò và trách nhiệm tương ứng
của tất cả các bên liên quan, ở cấp độ quốc gia và quốc tế, để đảm bảo
an ninh hàng hải; đảm bảo sự so sánh và trao đổi kịp thời, có hiệu quả
những thông tin liên quan đến an ninh; cung cấp phương pháp luận cho
việc đánh giá an ninh để có kế hoạch và qui trình ứng phó với những
thay đổi về cấp độ an ninh; và để đảm bảo chắc chắn rằng, các biện
pháp an ninh hàng hải thích hợp và tương xứng được thực hiện. Những
mục đích này phải đạt được bằng cách chỉ định các sỹ quan, nhân viên
thích hợp trên mỗi tàu, trong mỗi bến cảng và trong mỗi công ty vận
tải biển để chuẩn bị và triển khai các kế hoạch an ninh được phê duyệt
cho mỗi tàu và cảng.
1.4 Các yêu cầu của luật và qui định của địa phương
Ngoài các điều luật quốc tế do tổ chức IMO quy định, một số nước xuất
phát từ tính chất đặc thù, tiêu chuẩn khí thải, kích thước hàng hóa của nước
mình, nên đã đưa ra những quy định riêng, và thường những quy định của các
nước đó có yêu cầu cao hơn Bộ luật của IMO. Có thể kể tên một số nước đó là:
Úc, Mỹ, Canada.
Do tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) không thể đi vào từng chi tiết cụ thể
cho từng chủng loại hàng, nên khi các tàu vận chuyển hàng rời tham gia vận
chuyển tại các nước trên (những nước có quy định riêng), thì ngoài việc phải

tuân thủ các điều luật của IMO quy định, còn phải tuân thủ thêm các yêu cầu của
nước sở tại hay còn gọi là tuân thủ theo luật địa phương.

9


CHƯƠNG II. GIỚI THIỆU VỀ BỘ LUẬT IMSBC
2.1 Sự ra đời của Bộ luật
Theo Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên Biển, 1974 (SOLAS),
trong phần A và B của chương VI và phần A-1 của chương VII, quy định bắt
buộc quản lý việc vận chuyển hàng hóa rắn số lượng lớn và vận chuyển hàng
nguy hiểm ở thể rắn với số lượng lớn. Thêm và đó, chi tiết sắp xếp việc phòng
cháy cho các tàu chở hàng hóa rắn với khối lượng lớn (các tàu chở hàng có tổng
dung tích 500GT hoặc được đóng vào hoặc sau ngày 1/9/1984 nhưng trước ngày
1/7/2002; hoặc các tàu chở hàng có tổng dung tích dưới 500GT , được đóng vào
hoặc sau ngày 1/2/1992 nhưng trước ngày 1/7/2002) được tích hợp vào chương
II-2 của Công ước SOLAS 74.
Các vấn đề liên quan đến việc vận chuyển hàng rời số lượng lớn đã được
công nhận bởi các đại biểu tham dự Hội nghị quốc tế năm 1960 về An toàn sinh
mạng trên biển, nhưng tại thời điểm đó nó đã không thể vào khung yêu cầu chi
tiết, ngoại trừ đối với việc vận chuyển hạt. Hội nghị đã đề nghị, và trong đoạn 55
của Phụ lục D của Công ước SOLAS, có ghi rằng “cần có soạn thảo một Bộ luật
quốc tế về an toàn cho việc vận chuyển những lô hàng rời dưới sự bảo trợ của
Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO)”. Việc soạn thảo dự luật này được thực hiện
bởi các Tiểu ban của Tổ chức hàng hải quốc tế về Container và hàng hoá dựa
trên những phiên bản của Bộ Luật an toàn vận chuyển hàng hoá rắn số lượng lớn
(BC Code) đã được công bố kể từ khi ấn bản đầu tiên vào năm 1965. Đến nay
tiểu ban đã được mở rộng bao gồm thêm hàng nguy hiểm và được gọi là Tiểu
ban về hàng hóa nguy hiểm, Hàng hoá rắn và Containers.
Các mối nguy hiểm chính liên quan đến vận chuyển hàng hóa rắn số

lượng lớn đã được chỉ nguyên nhân là việc xếp hàng hóa không phù hợp và các
phản ứng hóa học của hàng hoá sẽ làm mất hoặc giảm sự ổn định của tàu trong
một chuyến đi. Với mục đích chính là tạo điều kiện thuận lợi cho việc xếp và
10


vận chuyển an toàn hàng rắn với số lượng lớn, Ủy ban An toàn Hàng hải của Tổ
chức Hàng hải quốc tế đã soạn thảo luật để cung cấp thông tin về những mối
nguy hiểm liên quan đến các lô hàng của một số loại hàng rắn rời, đồng thời
hướng dẫn quy trình xếp và vận chuyển những loại hàng rắn rời đó. Các yêu cầu
đối với việc vận chuyển hàng hạt được bao phủ bởi luật quốc tế để vận chuyển
an toàn hàng hạt rời (International Grain code, 1991).
Nhận thấy sự cần thiết phải cung cấp một chương trình tiêu chuẩn quốc tế
bắt buộc cho việc vận chuẩn hàng hóa rắn trên biển với số lượng lớn. Sau khi
xem xét, tại phiên họp lần thứ 85 các văn bản được đề xuất, Ủy ban an toàn hàng
hải của tổ chức Hàng hải quốc tế đã cho ra đời Bộ luật quốc tế về hàng rắn rời
chở xô bằng đường biển.
Vào ngày 04 tháng 12 năm 2008, Ủy ban An toàn hàng hải của tổ chức
hàng hải quốc tế (IMO) đã thông qua Nghị quyết MSC.268 (85). Theo đó Bộ
luật quốc tế về hàng rắn rời chở xô bằng đường biển (the International Maritime
Solid Bulk Cargoes Code (IMSBC) Code), sẽ được áp dụng và có hiệu lực từ
ngày 1/1/2011 vào lúc sửa đổi chương VI và VII của công ước có hiệu lực. Tuy
nhiên Các nước ký kết Công ước có thể áp dụng bộ luật IMSBC toàn bộ hoặc
một phần cơ bản từ ngày 1/1/2009.
Bộ luật đã trải qua nhiều thay đổi, cả trong cách bố trí các chương cũng
như nội dung, để bắt kịp với sự phát triển và tiến bộ của ngành công nghiệp.Ủy
ban An toàn Hàng hải (MSC) đã được Đại hội đồng của Tổ chức Hàng hải quốc
tế (IMO) ủy quyền sửa đổi luật, để đáp ứng kịp thời sự phát triển của vận tải.
Bộ luật quốc tế về hàng rắn rời chở xô bằng đường biển đã được thông
qua bởi Nghị quyết MSC.268 (85) này sẽ thay thế cho Bộ luât an toàn áp dụng

cho hàng hóa rắn chở xô (2004), thông qua bởi nghị quyết MSC.193 (79). Để
thông qua được bộ luật này phù hợp với Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng
trên biển (SOLAS) 1974, thì chương VI và chương VII của Công ước quốc tế về
an toàn sinh mạng trên biển (SOLAS) 1974 đã phải sửa đổi, ngoài ra để thuận
11


tiện cho các sửa đổi trong tương lai của Bộ luật IMSBC, thì chương VIII và
chương I của Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển (SOLAS) 1974
cũng đã phải sửa đổi.

2.2 Giới thiệu sơ qua về Bộ luật
Bộ luật quốc tế về hàng rắn rời chở xô bằng đường biển (IMSBC Code)
gồm 13 phần, 4 phụ lục, ngoài ra còn lời tựa.
2.2.1 Phần 1: Quy định chung
Nội dung của phần này lưu ý rằng các quy định quốc tế và quốc gia tồn tại
song song với nhau. Các quy định của một số quốc gia dựa cơ bản trên các điều
của bộ Luật này. Ngoài ra, cơ quan cảng vụ hàng hải và các cơ quan, tổ chức
khác nên công nhận luật và có thể sử dụng nó như là một cơ sở cho việc lưu trữ
và xử trong phạm vi khu vực xếp và dỡ hàng.
Hàng hoá được liệt kê trong Bộ luật IMSBC là những loại hàng hóa tiêu
biểu hiện đang được vận chuyển với số lượng lớn, cùng với những khuyến cáo
về thuôc tính của chúng và các phương pháp xử lý. Trước khi xếp, dỡ hàng,
người gửi hàng có trách nhiệm cung cấp thông tin thích hợp về hàng hóa được
vận chuyển như các tính chất vật lý và hóa học của hàng hoá.
Trường hợp hàng rắn đặc biệt được liệt kê trong phụ lục 1 trong Bộ luật
này (individual schedules for solid bulk cargoes), thì phải được vận chuyển phù
hợp với các quy định trong phụ lục.
2.2.2 Phần 2: Những phòng ngừa chung trong khi xếp, dỡ và vận chuyển
hàng rắn rời.

Theo điều tra, một số vụ tai nạn hàng hải xảy ra là do việc xếp và dỡ hàng
rắn rời không tuân thủ đúng quy trình. Trong phần này nêu những lưu ý rằng
hàng rắn rời xếp xuống tàu phải dược phân phối một cách thích hợp để đảm bảo
12