Nghiên cứu, đánh giá những thuận lợi, khó khăn khi tham gia phụ lục VI công ước marpol 7378 và đề xuất các giải pháp triển khai áp dụng các quy định của phụ lục tại việt nam

Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH
LỜI CẢM ƠN
Được sự phân công của Viện Môi trường, trường Đại học Hàng Hải Việt Nam và sự đồng ý của
thấy giáo hướng dẫn Th.s Trần Anh Tuấn, em đã thực hiện đề tài : Nghiên cứu, đánh giá những
thuận lợi, khó khăn khi tham gia phụ lục VI công ước Marpol 73/78 và đề xuất các giải pháp triển
khai áp dụng các quy định của phụ lục tại Việt Nam.
Để hoàn thành đề tài nghiên cứu này. Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo đã tận tình
hướng dẫn, giảng dạy trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu và rèn luyện ở Viện Môi Trường,
Trường Đại học Hàng Hải Việt Nam.
Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn Th.s Trần Anh Tuấn đã tận tình, chu đáo hướng
dẫn em thực hiện đề tài này.
Dù đã có nhiều cố gắng để thực hiện đề tài một cách tốt nhất. Nhưng do lần đầu làm quen với
công tác nghiên cứu, phân tích, tìm hiểu thực tế cũng như hạn chế về kiến thức và kinh nghiệm nên
không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định mà bản thân chưa nhận thấy được. Em rất mong nhận
được sự góp ý của quý Thầy, Cô giáo để khóa luận được hoàn chỉnh hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hải Phòng, ngày 5 tháng 12 năm 2015
Sinh viên
Đinh Văn Mạnh

1


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

MỤC LỤC

2


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

3


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

ÁC KÝ HIỆU VIẾT TẮT

BGTVT

Bộ Giao thông vận tải

BTNMT

Bộ Tài nguyên và Môi trường

CNTT

Công nghiệp tàu thủy

DO

Dầu nhiên liệu

ĐKVN

Đăng kiểm Việt Nam

IMO

International Maritime Organization
Tổ chức Hàng hải Quốc tế

LO

Dầu bôi trơn

NMĐT

Nhà máy đóng tàu

PSC

Port State Control
Kiểm tra nhà nước cảng biển

QCVN

Quy chuẩn Việt Nam

QĐ

Quyết định

SEEMP

Ship Energy Efficiency Management Plan
Kế hoạch quản lý năng lượng hiệu quả của
tàu

4

TT

Thông tư

TTg

Thủ tướng


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

DANH MỤC CÁC BẢNG

Tên bảng
1.1. Nội dung các phụ lục của Công ước Quốc tế Marpol
1.2. Những thay đổi của Công ước Quốc tế Marpol

5

Trang
13
14


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

MỞ ĐẦU
Những năm qua, hệ thống cảng biển Việt Nam đã có những bước phát triển

vượt bậc cả về chất và lượng, cơ bản đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội
và từng bước đáp ứng nhu cầu hội nhập quốc tế. Hoạt động vận tải biển quốc tế
hàng năm đã góp phần rất lớn vào sự giao thương hàng hóa từ các vùng, miền,
các quốc gia trên thế giới. Cùng với những lợi ích to lớn do hoạt động này mang
lại, một phần không nhỏ đã gây ảnh hưởng tới môi trường.
Để có thể phát triển kinh tế biển một cách bền vững, trong thời gian vừa
qua, Việt Nam đã tham gia một số Công ước liên quan đến biển nhằm ngăn chặn
và giảm thiểu tối đa ô nhiễm biển, nổi trội nhất là Công ước quốc tế về ngăn
ngừa ô nhiểm do tàu gây ra (MARPOL). Công ước MARPOL là một trong
những công ước chính của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO). Tháng 9/1997, Tổ
chức Hàng hải Quốc tế IMO đã bổ sung vào Công ước MARPOL 73/78 Phụ lục
VI – Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra.
Phụ lục VI, Công ước MARPOL 73/78 góp phần hạn chế ô nhiễm môi
trường và các tác động khác của ngành Hàng hải thế giới nói chung và ngành
Hàng hải của Việt Nam nói riêng.
Để đảm bảo thực hiện tốt các yêu cầu của Công ước MARPOL, Việt Nam
cần tiến hành xây dựng các giải pháp kỹ thuật cũng như pháp lý để các cảng có
thể từng bước thực hiện được công tác tiếp nhận và xử lý chất thải từ tàu.
Em chọn đề tài “Nghiên cứu, đánh giá những thuận lợi, khó khăn khi
tham gia phụ lục VI công ước Marpol 73/78 và đề xuất các giải pháp triển
khai áp dụng các quy định của phụ lục tại Việt Nam ” bởi đây là một trong
những yêu cầu cấp thiết đối với hoạt động hàng hải trong thời kỳ hội nhập, hoàn
toàn phù hợp với đường lối, chủ trương của Đảng và chính sách pháp luật Nhà
nước về bảo vệ môi trường, sẽ góp phần to lớn cho việc xây dựng và hoàn thiện
khung chính sách, pháp luật, thúc đẩy và xây dựng ý thức pháp luật về bảo vệ
môi trường biển.
6


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI VÀ CÔNG
ƯỚC MARPOL
1.1.

Tổng quan về hoạt động hàng hải Việt Nam

1.1.1.

Tổng quan hoạt động hàng hải Việt Nam
1.1.1.1. Vận tải biển
Trong vận chuyển hàng hóa, hành khách, vận tải biển đóng vai trò quan
trọng do có nhiều lợi thế hơn các loại hình vận tải khác như: giá thành vận
chuyển thấp, có khả năng chở hàng với số lượng lớn, hàng siêu trường, siêu
trọng, có thể tới được tất cả các châu lục trên thế giới. Thực tế hiện nay, trên
90% lượng hàng hóa được vận chuyển giữa các châu lục bằng đường biển. Xu
hướng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong tương lai vẫn không ngừng
phát triển, đặc biệt là hàng container.
Việt Nam là quốc gia ven biển, về cơ cấu đội tàu biển, tính đến tháng 7 năm
2015, đội tàu Việt Nam quản lý có 1.840 tàu với tổng trọng tải 7,3 triệu DWT.
Cơ cấu đội tàu còn chưa hợp lý, đặc biệt là tỷ trọng tàu công-ten-nơ trong tổng
trọng tải đội tàu rất thấp với 32 tàu công-te-nơ chỉ chiếm khoảng 3,81% so với
14% của thế giới. Số chủ tàu nhiều nhưng năng lực tài chính, trình độ quản lý
còn hạn chế. Trong số 597 chủ tàu hiện nay có đến hơn 500 chủ tàu nhỏ nhưng
chỉ quản lý 27% tổng trọng tải đội tàu.
Về chủ sở hữu tàu, Việt Nam hiện có 597 chủ tàu thuộc mọi thành phần
kinh tế, trong đó chỉ có 33 chủ tàu sở hữu đội tàu có tổng trọng tải trên 10.000
DWT, còn lại là đội tàu nhỏ thuộc các thành phần kinh tế tư nhân, nhỏ lẻ tại các
địa phương Hải Phòng, Thanh Hóa, Thái Bình, Cần Thơ... Trong số 33 chủ tàu
lớn có đến 25 chủ tàu thuộc 4 tập đoàn kinh tế lớn như: Tổng công ty hàng hải

Việt Nam (Vinalines), Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (Petro-VietNam), Tổng Công
ty Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) và Tổng công ty Công nghiệp tàu thuỷ
(SBIC). Các chủ tàu thuộc Vinalines sở hữu đội tàu lớn nhất, lên đến 2,4 triệu
DWT với 122 tàu các loại, bao gồm 18 tàu công-ten-nơ với tổng trọng tải
7


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

khoảng 160.395 DWT, 8 tàu dầu sản phẩm tổng trọng tải 451.375 DWT; tàu chở
hàng khô 120 chiếc có tổng trọng tải 2.765.235 DWT, tàu khác 37.706 DWT,
chiếm 45% tổng trọng tải đội tàu quốc gia, trong đó tàu hàng khô chiếm 55%,
công-ten-nơ chiếm 24% và tàu dầu chiếm 28%. Các chủ tàu vận tải thuộc
Petrolimex sở hữu 10 tàu dầu sản phẩm với tổng trọng tải 288.239 DWT, chiếm
32% tổng trọng tải tàu dầu Việt Nam và 7% tổng trọng tải đội tàu quốc gia. Các
chủ tàu khác là các doanh nghiệp nhỏ, số lượng tàu sở hữu ít, trọng tải nhỏ. Có
doanh nghiệp chỉ sở hữu 1 tàu duy nhất.
Sản lượng vận tải biển của đội tàu biển Việt Nam tính đến cuối năm 2014
đạt 98,54 triệu tấn. Trong đó, vận tải quốc tế đạt 55,13 triệu tấn; vận tải nội địa
đạt 43,23 triệu tấn.
1.1.1.2. Hệ thống cảng biển
Hiện tại, hệ thống cảng biển Việt Nam có hơn 24 cảng lớn nhỏ. Ngành
hàng hải đang quản lý và khai thác 330 cầu bến nằm trên tổng chiều dài
39.951m (25.933m chiều dài bến hàng tổng hợp, container và 13.958m chiều dài
bến hàng chuyên dụng, gần gấp 2 lần so với 1999) của 160 bến cảng toàn quốc.
Sản lượng thông qua năm 2014 là 256 triệu tấn, trong đó có 6.510.000 TEUs
container, hàng lỏng 51,608 triệu tấn, hàng quá cảnh 29,489 triệu tấn; 35 luồng
vào các cảng quốc gia và 12 luồng vào các cảng chuyên dụng.
Con số về sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam
trong 6 tháng đầu năm 2015 mà Cục Hàng hải VN vừa công bố đặc biệt ấn

tượng, với hơn 203 triệu tấn hàng hóa, đạt 57,8% kế hoạch năm và tăng 10,43%
so với cùng kỳ năm 2014. Trong đó, riêng hàng container đạt 6,2 triệu TEU, đạt
67,5% kế hoạch năm và tăng 26,3% so với cùng kỳ năm 2014.
Nhóm cảng biển số 1 (khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh) và số 5 (khu vực
TP HCM, Vũng Tàu) nơi chiếm tới gần 80% tổng sản lượng hàng thông qua
cảng biển cả nước tiếp tục có sự tăng trưởng mạnh nhất. Riêng nhóm cảng số 1
8


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

đạt 64,2 triệu tấn, tăng 7%. Nhóm cảng biển số 5 đạt 89,7 triệu tấn, tăng 15% so
với cùng kỳ năm 2014.
1.1.1.3. Đóng mới và sửa chữa tàu biển
Tại miền Bắc có các nhà máy đóng tàu lớn như: Nam Triệu, Hạ Long, Bạch
Đằng, Phà Rừng, Bến Kiền, Sông Cấm v…v, có thể đóng được các loại tàu chở
hàng rời có trọng tải 53.000 DWT – 56.000 DWT, tàu chở container có sức chở
đến 1.700 TEU, tàu dầu –hóa chất đến 13.500 DWT, tàu chở ô tô 4.900 xe
-6.900 xe, kho chứa dầu nổi 150.000 dwt, các loại tàu hút, kéo-đẩy, tàu tuần tra,
tìm kiếm cứu nạn v.v.. Các nhà máy Bạch Đằng, Phà Rừng, Nam Triệu được
trang bị các ụ nổi 9.200 T, 4.500T và 4.200T chuyên dùng để sửa chữa các loại
tàu có trọng tải tới 30.000 DWT.
Tại miền Nam có các nhà máy đóng tàu Hyundai-Vinashin, Nha Trang, Sài
Gòn, Cần Thơ, có thể đóng được các loại tàu chở hàng có trọng tải đến 56.000
dwt và các loại tàu công tác chuyên dụng v.v.. Các nhà máy đóng tàu HyundaiVinashin, chuyên sửa chữa cho các tàu nước ngoài và đặc biệt là đã hoán cải và
nâng cấp hàng loạt tàu chở ô tô cho Na Uy. Nhà máy sửa chữa tàu biển Sài Gòn
với ụ nổi 8.500 T cũng có thể sửa chữa hàng loạt các tàu cho các chủ tàu trong
và ngoài nước.
Công nghệ của các nhà máy đã được chú trọng đầu tư đổi mới, nhưng còn
chậm, chưa đồng bộ; khả năng tự động hóa, cơ giới hóa chưa cao; năng suất và

sức cạnh tranh của sản phẩm vẫn còn nhiều hạn chế. Hầu hết các trang thiết bị,
vật tư phục vụ đóng tàu vẫn phải nhập khẩu. Công tác đào tạo, nghiên cứu thiết
kế, thí nghiệm mô hình tàu thủy, đăng kiểm tàu biển đã có nhiều tiến bộ nhưng
vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu.
1.1.1.4. Các dịch vụ hàng hải khác
Dịch vụ logistics, các dịch vụ hỗ trợ hàng hải (dịch vụ đại lý, môi giới...)
tiếp tục được duy trì và phát triển. Vai trò của các hiệp hội ngành, nghề hàng hải
được phát huy nâng cao. Dịch vụ logistics đã được hình thành và phát triển với
9


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

mức tăng trường bình quân 20 - 25%/năm, góp phần quan trọng cho sự phát
triển của ngành Hàng hải Việt Nam.
Hiện nay cả nước có trên 1.000 doanh nghiệp Việt Nam và nước ngoài hoạt
động (nhiều hơn số doanh nghiệp logistics hoạt động tại Thái Lan và Singapore),
trong đó có những tập đoàn giao nhận hàng đầu thế giới (top 25 và top 30) tham
gia đầu tư và kinh doanh dưới nhiều hình thức. Được Ngân hàng Thế giới xếp
hạng năng lực quốc gia về logistics ở vị trí thứ 48/155 nước.
1.1.2.

Những tác động tới môi trường của hoạt động hàng hải
1.1.2.1. Tác động đến môi trường không khí
Hoạt động của tàu biển là một trong những nguồn nhân tạo đóng góp đáng
kể vào sự ô nhiễm không khí. Chất lượng của tàu biển Việt Nam thường không
cao, nhiều phương tiện đã quá cũ, lạc hậu, hiệu suất đốt cháy nhiên liệu thấp và
chưa có hệ thống xử lý khí thải... nên đã phát thải vào không khí nhiều khí độc.
Các chất gây ô nhiễm môi trường không khí phát sinh từ hoạt động của tàu biển
gồm bụi và các khí độc SO2, CO2, CO, NO2, CxHy...

Ô nhiễm không khí gia tăng do hoạt động của tàu biển sẽ tác
động đến bầu khí quyển, đến đời sống của sinh vật và thậm chí còn là nguyên
nhân gây ra sự di cư đối với nhiều loại động vật nhạy cảm với sự thay đổi của
môi trường không khí.
1.1.2.2. Tác động đến môi trường nước

•

Sự cố tràn dầu
Đây là một trong những nguyên nhân gây ô nhiễm sông, biển, các dải ven
bờ nghiêm trọng nhất. Sự cố tràn dầu thường do các tai nạn tàu thuyền gây ra.
Thông thường, nguyên nhân gây tai nạn tàu thuyền là do các tàu đâm va nhau,
đâm vào cầu cảng, mắc cạn, … đặc biệt khi xảy ra bão, lốc xoáy, gió lớn. Trung
bình có khoảng 400.000 tấn dầu đổ xuống sông, biển hàng năm do tai nạn tàu
thuyền, sự cố dàn khoan dầu khí trên biển.

•

Dầu thải la canh tàu biển
10


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

Dầu thải la canh tàu biển là một thuật ngữ chỉ hỗn hợp nước lẫn dầu chứa
trong khoang chứa la canh của tàu. Dầu sử dụng trên tàu biển gồm hai loại là
dầu nhiên liệu (dầu DO) và dầu bôi trơn (dầu LO). Các loại dầu này được chứa
trong các két chứa dưới đáy tàu. Trong quá trình tàu chạy trên biển, dầu nhiên
liệu được sấy nóng và dẫn bằng đường ống đến máy tàu. Trong quá trình dầu
chảy trong ống dẫn có thể bị rò rỉ ra bên ngoài qua đường ống do đường ống bị

rò rỉ hoặc qua các khớp nối, van có khuyết tật hoặc do sự cố kỹ thuật. Nước làm
mát rò rỉ cũng được thu gom chung về két chứa nước la canh gọi chung là dầu
thải la canh.
Đối với những con tàu chạy tuyến quốc tế khi tàu đang trong hành trình
trên biển, dầu thải la canh được xử lý bằng cách dẫn qua máy phân ly dầu - nước
để tách dầu. Khi nước thải đạt hàm lượng dầu trong nước nhỏ hơn 15 ppm được
bơm xuống biển cách bờ 20 hải lý theo quy định của Công ước Quốc tế về ngăn
ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (Công ước MARPOL 73/78). Tuy nhiên, Khi tàu cập
các cảng nằm sâu trong lục địa thời gian từ lần bơm la canh gần nhất đến khi cập
bến kéo dài nên lượng nước la canh lớn do vậy các tàu này có nhu cầu xả tại các
cảng. Cũng theo quy định của MARPOL 73/78 các cảng phải có phương tiện và
thiết bị thu gom dầu la canh đảm bảo đáp ứng yêu cầu xả thải của tàu.
Đối với những tàu cũ, tàu chạy ven biển, tàu sông thậm chí không được
trang bị máy phân ly dầu - nước thì dầu thải la canh được thu gom để thải tại
cảng gần nhất. Tuy nhiên, nhiều trường hợp người vận hành tàu đã thải trực tiếp
xuống vùng biển tàu đang hành trình. Do vậy, để bảo vệ môi trường cần phải
quản lý tốt loại dầu thải này.
Tuy nhiên, trên thực tế tại các cảng biển của Việt Nam công tác quản lý dầu
thải la canh còn yếu. Theo kết quả điều tra của các cảng vụ hàng hải cho thấy
hầu hết các cảng biển trên toàn quốc đều chưa có cơ sở tiếp nhận, xử lý chất thải
từ tàu nói chung và dầu thải la canh nói riêng. Do đó các tàu dầu, tàu hoá chất,
tàu hàng khi vệ sinh hầm hàng và khi có nhu cầu xả chất thải và dầu thải la canh
đều không thể thực hiện được tại các cảng biển Việt Nam hay thải bỏ không
11


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

đúng quy định. Trong khi đó việc kiểm soát việc thải bỏ dầu thải la canh còn hạn
chế. Mặt khác, dịch vụ thu gom chất thải từ tàu biển còn mang tính thủ công,

manh mún chưa đồng bộ hiện đại để có thể phòng chống ô nhiễm có hiệu quả,
công tác thu gom mới chú trọng đến hiệu quả kinh tế, chưa quan tâm đến vấn đề
bảo vệ môi trường.
•

Dầu cặn
Nhiên liệu dùng cho tàu biển thường chứa lẫn tạp chất như tro, các tạp
chất cơ học, nước... Trước khi bơm dầu đến động cơ các tạp chất phải được loại
bỏ và chứa trong két chứa dầu cặn của tàu. Đối với các tàu hiện đại dầu cặn
được đốt trong lò đốt tiêu chuẩn. Tàu cũ và tàu nhỏ không có lò đốt thì dầu cặn
được bơm lên bờ để xử lý. Để loại bỏ tác động của dầu cặn đối với môi trường
nước thì hoặc là phải đầu tư lắp đặt lò đốt trên tàu hoặc phải chịu chi phí xử lý
chúng ở trên bờ nhưng do lợi ích kinh tế nhiều chủ tàu đã xả trái phép dầu cặn
xuống biển gây những tác hại không lường hết được.
Do hạn chế về năng lực thu gom và cơ sở hạ tầng cho xử lý dầu cặn nên
lượng dầu cặn thu gom được còn ít hơn lượng dầu cặn cần thải.
Số lượng dầu cặn và nước thải chứa dầu từ các tàu nước ngoài lớn hơn khá
nhiều so với các tàu trong nước. Như vậy, ý thức chấp hành Luật bảo vệ môi
trường và các công ước quốc tế Việt Nam tham gia còn hạn chế nhiều đối với
tàu biển nội địa.

•

Nước dằn
Các loài sinh vật biển được vận chuyển và thâm nhập vào môi trường mới
thông qua hoạt động chở nước dằn của tàu biển hoặc dính vào vỏ tàu là một
trong những nguồn đe dọa đến môi trường biển. Sự xuất hiện của các loài sinh
vật mới có thể làm nhiễu loạn hệ sinh thái bản địa, gây ra hậu quả lớn đến đa
dạng sinh học.

1.2.

Tổng quan về công ước MARPOL

1.2.1.

Giới thiệu công ước MARPOL
12


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

1.2.1.1. Sự ra đời của công ước quốc tế MARPOL
“Năm 1921, tại Anh, đại diện các chủ tàu, ngành công nghiệp dầu mỏ và
các cảng vụ đã tổ chức hội nghị đầu tiên về vấn đề ô nhiễm do dầu gây ra và các
biện pháp phòng ngừa.
Năm 1926, tại Washington đã tổ chức một hội nghị quốc tế về ngăn ngừa ô
nhiễm do dầu. Trong hội nghị này đã đưa ra quy định về các vùng biển và bờ
biển mà tàu thủy không được phép xả dầu; đồng thời yêu cầu việc trang bị các
thiết bị phân ly - lọc nước lẫn dầu buồng máy trên tàu. Tuy nhiên các quy định
này không được các đại diện tham gia hội nghị chấp nhận.
Năm 1954, đại diện của 33 quốc gia có tồng dung tích đội tàu trên 100.000
và 10 quan sát viên đã nhóm họp hội nghị về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu gây ra
và công ước OILPOL 54 đã được thông qua. Công ước bắt đầu có hiệu lực từ
ngày 26/07/1958.
Từ khi chính thức được thành lập năm 1959, tổ chức hàng hải quốc tế IMO,
nhiệm vụ cập nhật và bổ sung sửa đồi OILPOL 54 đã được giao cho IMO. Một
trong những nhiệm vụ đầu tiên IMO thực hiện là tiến hành điều tra trên phạm vi
toàn thế giới nghiên cứu các biện pháp chống lại ô nhiễm dầu.
Tháng 11/1969, một lần nữa công ước OILPOL 54 được bổ sung sửa đổi

trên quy mô lớn.
Năm 1972 thông qua Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm biển, đến năm 1973
Công ước này đi vào hiệu lực, từ đó có tên MARPOL (Marine Pollution
Prevention) 73. Tiếp đó bổ sung một số vấn đề bằng nghị định thư 1978 và đến
nay Công ước được gọi là MARPOL”. (Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006),
MARPOL 73/78 (Consolidated Edition 2006))
1.2.1.2. Nội dung tóm tắt của công ước quốc tế MARPOL
Công ước MARPOL bao gồm:
1)

Nghị định thư:
13


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH
-

Nghị định về việc báo cáo các sự việc liên quan đến thải các chất độc hại do tai
nạn, thải các chất các chất độc hại ở dạng bao gói hoặc thải các chất độc hại
vượt quá mức độ cho phép.

-

Nghị định về thủ tục trọng tài trong trường hợp xảy ra tranh chấp có liên quan
đến việc giải thích hoặc áp dụng công ước (hay còn gọi là nghị định thư trọng
tài).

2)

6 phụ lục (bao gồm các yêu cầu kỹ thuật về ngăn ngừa ô nhiễm do các nguyên

nhân khác nhau).
Bảng 1.1. Nội dung các phụ lục của Công ước Quốc tế Marpol
Các

Tên gọi

Phụ lục
Phụ lục
I

do dầu
Phụ lục

II

Các quy định về kiểm soát ô nhiễm do
chất lỏng độc chở xô

Phụ lục
III

lực
02/10/1983
06/04/1987

Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm
do các chất độc hại được chở trong bao

01/07/1992

hoặc gói
Phụ lục

IV

Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm
do nước thải của tàu

Phụ lục
V

Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm
do rác thải của tàu

Phụ lục
VI

Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm

Ngày có hiệu

Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm
không khí do tàu gây ra

27/09/2003
31/12/1988
19/05/2005

Từ ngày ra đời đến nay các phụ lục thường xuyên được sửa đổi, bổ sung
cho phù hợp với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật cũng như sự phát triển của đội

tàu.
14


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH


Các bổ sung sửa đổi của Công ước MARPOL:
Từ khi ra đời đến nay, Công ước MARPOL đã có những thay đổi như sau:
Bảng 1.2. Những thay đổi của Công ước Quốc tế Marpol
T
T
1

Tên bổ

Ngày

sung sửa đổi
Nghị định

thông qua
17/02

có hiệu lực
02/10/1

/1978

983

thư 1978

Ngày

Nội dung chủ yếu

Sửa đổi Phụ lục I:
2

Bổ sung
sửa đổi 1984

07/09
/1984

07/01/1 Các bổ sung sửa đổi nhằm
986

thực thi có hiệu quả Phụ
lục I.
Sửa đổi Nghị định I

Bổ sung
4 sửa đổi 1985
(Nghị định I)
Bổ sung
5 sửa đổi 1987
(Phụ lục I)
Bổ sung

6 sửa đổi 1989
(Phụ lục II)
Bổ sung
7 sửa đổi 1989
(Phụ lục V)
Bổ sung
9

sửa đổi 1990 (Bộ
luật IBC và

BCH)
1
Bổ sung
0
15

sửa đổi 1990

05/12
/1985

06/04/1
987

01/12
/1987

/1989

989
13/10/1
990

17/10
/1989

18/12/1
991

17/03
/1990

bao gói.
Sửa đổi Phụ lục I:
Vịnh Aden được quy định
là vùng đặc biệt.
Sửa đổi Phụ lục II:
bổ sung sửa đổi danh mục
các hóa chất.
Sửa đổi Phụ lục V:
biển Bắc được quy định là
vùng đặc biệt
Áp dụng hệ thống hài

03/02/2 hòa kiểm tra và cấp giấy
000

chứng nhận theo Bộ luật
IBC và BCH.

17/03/1
Sửa đổi Phụ lục I và

04/07
/1991

báo cáo khi xảy ra việc
các chất độc hại ở dạng

01/04/1

17/03

của Công ước: Quy trình

992

V: Biển Nam cực được


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

(Phụ lục I và V)

quy định là vùng đặc biệt.
Sửa đổi Phụ lục I:
Thêm quy định 26 về

1
1

Bổ sung
sửa đổi 1991
(Phụ lục I và V)

06/03
/1992

04/04/1
993

SOPEP.
Sửa đổi phụ lục V:
vùng Caribe mở rộng
được quy định là vùng đặc
biệt.
Sửa đổi phụ lục II:

1
2

Bổ sung
sửa đổi 1992
(Phụ lục II)

1
3

30/10
/1992

Bổ sung
sửa đổi 1992
(Phụ lục III)
Bổ sung

994

30/10
/1992

1 sửa đổi 1994
4

01/07/1

28/02/1
994

5

(Phụ lục V)

1
6

Bổ sung sửa
đổi 1996 (Nghị
định I)

1
7

sửa đổi 1994

Bổ sung
sửa đổi 1997
(Phụ lục I)

16

định là vùng đặc biệt.
Sửa đổi Phụ lục II:
bổ sung sửa đổi Bộ luật
IMDG.
Sửa đổi Phụ lục II:

31/11/

bổ sung sửa đổi Bộ luật
IMDG.

IV)
1

danh mục các hóa chất.
+ Biển Nam cực quy

(Phụ lục I, II, III, 1994

Bổ sung

+ Bổ sung sửa đổi

Sửa đổi phụ lục I, II,
14/09
/1995

03/03/1 III và IV: yêu cầu đối với
996

hoạt động kiểm soát của
Chính quyền cảng.
Sửa đổi Phụ lục 5:
các hướng dẫn bổ sung

10/07

đối với kế hoạch quản lý

/1996

rác.

25/07
/1997

01/02/1
999

Sửa đổi Phụ lục I:
+ Vùng biển Tây Bắc
châu Âu được quy định là


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

vùng đặc biệt.
+ Yêu cầu bổ sung
đối với ổn định tai nạn của

1
8

9

0

26/09
/1997

sửa đổi 2000

/2000

2004 (tháng 4)

liên quan đến ngăn ngừa ô
nhiễm do khí thải của tàu

01/01/2
002

27/04
/2001

Bổ sung

(Phụ lục I)
2
Sửa đổi

có hiệu lực

13/03

Bổ sung

sửa đổi 2003

Chưa

vào Công ước.

Bổ sung

sửa đổi 2001
2

2

thư 1997 (Phụ

(Phụ lục III)
2

1

Nghị định
lục VI)

1

tàu dầu hai vỏ.
Đưa Phụ lục VI có

/2003

002

5

3 hạng, đến 2015 không

Sửa lại quy tắc 13G
phụ lục I.

01/08/2
005

Phân loại tàu dầu làm
còn tàu dầu vỏ đơn.

04/200

01/04
/2004

III.
01/09/2

04/12

Sửa đổi cho Phụ lục

Sửa lại phụ lục IV, V.

1.2.1.3. Tóm tắt nội dung các Phụ lục
•

Nội dung phụ lục I
“Phụ lục I bao gồm các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu có hiệu
lực từ ngày 02/10/1983 (Phụ lục I sửa đổi có hiệu lực từ ngày 01/01/2007). Phụ
lục I bao gồm 07 chương với 39 quy định và 05 phụ chương.

17


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

Nội dung cơ bản của Phụ lục I bao gồm:
- Việc xả dầu ra biển bị cấm ở một số khu vực và bị hạn chế ở các khu vực
khác;
- Tàu phải thỏa mãn một số yêu cầu nhất định về kết cấu và trang thiết bị,
trên tàu phải có nhật ký dầu;
- Tàu phải được kiểm tra và cấp giấy chứng nhận thỏa mãn yêu cầu của Phụ
lục I;
- Các cảng phải có các phương tiện tiếp nhận hỗn hợp dầu hoặc cặn dầu”.
(Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL 73/78 (Consolidated Edition
2006))
•

Nội dung phụ lục II
“Phụ lục II áp dụng cho các tàu chở xô các chất lỏng độc hại.
Chất lỏng độc có nguy cơ làm tổn hại đến môi trường biển được chia làm 4
loại: A, B, C, và D được nêu trong phụ chương II của Phụ lục II.
Phụ lục II cấm xả xuống biển dòng thải có lẫn các chất này, trừ khi tuân thủ
các quy định đặc thù cho việc thải mỗi loại chất thải.
Phụ lục II cũng đưa ra các yêu cầu về mặt kết cấu và trang thiết bị đảm bảo
kiểm soát và ngăn ngừa ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô”. (Cục Đăng kiểm Việt
Nam (2006), MARPOL 73/78 (Consolidated Edition 2006))
Sửa đổi phụ lục II có hiệu lực ngày 1 tháng 1 năm 2007 quy định các loại
chất lỏng độc chở xô là: X là chất độc hại và cấm thải; Y là chất độc hại và thải
hạn chế; Z chất ít độc hại, việc thải ít hạn chế hơn; và các chất khác không gây
độc hại thì không thuộc phạm vi áp dụng của phụ lục II.

•

Nội dung Phụ lục III
“Phụ lục III áp dụng cho các tàu chở các chất độc hại dưới dạng bao gói.

Phụ lục III cấm vận chuyển các chất độc hại trừ khi tuân thủ nghiêm ngặt các
yêu cầu đưa ra trong Phụ lục. Các yêu cầu này liên quan đến việc đóng gói, dán
18


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

nhãn, các hồ sơ cần thiết về hàng, sắp xếp hàng, các hạn chế về lượng hàng và
các quy định ngoại lệ liên quan đến an toàn tàu và an toàn sinh mạng trên biển.
Phụ lục III cấm việc thải xuống biển các loại hàng độc hại ở dạng bao gói, trừ
khi đó là biện pháp cần thiết để đảm bảo an toàn cho tàu và người trên tàu.
Trong trường hợp đó phải thực hiện việc khai báo theo Điều II, Nghị định I của
Công ước MARPOL 73/78”. (Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL 73/78
(Consolidated Edition 2006))
Theo Quy định 2 của Phụ lục III thì bao gói được quy định ở Phụ lục này
phải phù hợp với tính chất của hàng chứa trong chúng để đảm bảo hạn chế tới
mức thấp nhất nguy hiểm cho môi trường biển.
Bao gói chứa chất độc hại phải được ghi chính xác tên kỹ thuật, khó phai
mờ, không được chỉ dùng tên thương mại và phải được đóng mác hoặc dán nhãn
chắc chắn để chỉ ra rằng đó là chất gây ô nhiễm biển, hoặc có thể sử dụng cách
khác bổ sung cho ký hiệu nêu trên. Phương pháp đóng mác tên kỹ thuật và dán
nhãn trên bao gói chứa chất độc hại phải sao cho đảm bảo rằng vẫn có thể nhận
biết được thông tin này, cho dù bao gói có thể bị trôi nổi trên biển ít nhất ba
tháng. Khi xem xét việc đóng mác hoặc dán nhãn phải lưu ý tới độ bền của vật
liệu sử dụng và bề mặt của bao gói.
Trong Phụ lục này, các bao gói hiện tại trống, nhưng trước đó được dùng
để vận chuyển chất độc hại, nếu không áp dụng các biện pháp phòng ngừa thích
hợp để đảm bảo không sót lại cặn thừa gây nguy hiểm cho môi trường biển thì
cũng được coi như là chất độc hại.
•

Nội dung Phụ lục IV
“Phụ lục IV nói về Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải của
tàu. Những quy định của Phụ lục này áp dụng đối với các tàu hoạt động tuyến
quốc tế: Tàu mới có tổng dung tích từ 400 GT trở lên; Tàu mới có tổng dung
tích nhỏ hơn 400 GT được phép chở trên 15 người; Tàu hiện có có tổng dung
tích từ 400 GT trở lên, sau 5 năm kể từ ngày Phụ lục này có hiệu lực; và tàu hiện
19


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

có có tổng dung tích nhỏ hơn 400 GT, được phép chở trên 15 người, sau 5 năm
kể từ ngày Phụ lục này có hiệu lực”. (Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006),
MARPOL 73/78 (Consolidated Edition 2006))
•

Nội dung Phụ lục V
“Phụ lục V là Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải của tàu. Phụ
lục V được áp dụng cho tất cả các tàu, gồm cả thuyển buồm, tàu cá và các công
trình ngoài khơi.
Việc thải rác ra biển bị cấm hoặc bị hạn chế như sau:

-

Cấm thải bất kỳ các loại chất dẻo ra biển, gồm cả lưới đánh cá, dây thừng bằng

-

vật liệu tổng hợp và túi đựng rác bằng nhựa;

Các vật liệu kê, chèn lót, và bao gói nổi chỉ được phép thải khi tàu cách bờ trên
25 hải lý. Các thức ăn và các loại rác khác (gồm giấy, thủy tinh, kim loại, giẻ
vải, chai lọ, đồ sứ v.v…) không được phép thải cách bờ dưới 12 hải lý trừ khi
chúng được mài hoặc nghiền để có thể lọt qua lớp lưới có kích thước mắc lưới
không lớn hơn 25mm”.
(Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL 73/78 (Consolidated Edition
2006))

•

Nội dung Phụ lục VI
Phụ lục VI nêu các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây
ra.
Các điều khoản của Phụ lục này áp dụng đối với tất cả các tàu, trừ các
trường hợp đặc biệt như nêu trong các qui định 3, 5, 6, 13, 15, 16, 18, 19, 20, 21,
22 và 23 của Phụ lục này.



Phạm vi áp dụng của Phụ lục VI như sau:
- Tất cả các tàu không phụ thuộc vào năm đóng, vùng hoạt động và kích cỡ
tàu;
- Tất cả các tàu biển có tổng dung tích từ 400 trở lên được đóng vào hoặc
sau ngày 19/5/2005 phải được kiểm tra và chứng nhận theo yêu cầu của Phụ lục
20


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

VI.

- “Đối với các tàu biển có tổng dung tích từ 400 trở lên được đóng trước
ngày 19/5/2009 phải được kiểm tra và chứng nhận không muộn hơn đợt kiểm tra
đầu tiên sau ngày 19/5/2005, nhưng trong mọi trường hợp không được muộn
hơn 19/5/2008”. (Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL 73/78
(Consolidated Edition 2006))


Các qui định của Phụ lục này không áp dụng đối với:

-

Bất kỳ phát thải nào cần thiết cho mục đích đảm bảo an toàn cho tàu hoặc sinh
mạng con người trên biển

-

Bất kỳ phát thải nào là hậu quả do hư hỏng của tàu hoặc thiết bị của tàu
Hiện nay, Việt Nam đã ban hành Tiêu chuẩn về phát thải động cơ diesel
với các mức yêu cầu nghiêm ngặt về độ khói trên các phương tiện (% HSU) ở
mức 1 là 85 và mức 2 là 72 (TCVN 6438-98).
Một vấn đề rất rõ là mặc dù có một số quốc gia chưa ký phụ lục VI nhưng
tàu thuyền của họ vẫn chịu chi phối của Phụ lục này khi phương tiện của họ tới
các cảng của quốc gia đã phê chuẩn và tham gia Phụ lục VI (ví dụ như
Singapore chẳng hạn).
Mục đích của Phụ lục VI là kiểm soát phát thải các chất làm suy
giảm tầng ô zôn, oxit ni tơ (NOX), ô xít lưu huỳnh (SOX), các chất hữu cơ dễ bay
hơi và việc đốt chất thải trên tàu biển.

1.2.2.

Các quy định của phụ lục VI
Phụ lục VI của Công ước MARPOL 73/78 được IMO thông qua năm 1997
và đã có hiệu lực áp dụng kể từ ngày 19/5/2005. Tính đến ngày 02/12/2013, trên
thế giới đã có 77 quốc gia tham gia phụ lục này với dung tích đội tàu chiếm
khoảng 94,77% tổng dung tích đội tàu buôn thế giới, bao gồm Banamas, Trung
Quốc, Cyprus, Hy Lạp, Nhật bản, Liberia, Malaysia, Malta, Marshall islands,
Panama, Hàn Quốc, Singapore, Mỹ....
21


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

Phụ lục VI của Công ước Marpol 73/78 bao gồm: 4 chương gồm 23 điều và
7 phụ chương.
“Phụ lục này đưa ra các yêu cầu nhằm kiểm soát ngăn ngừa ô nhiễm
không khí do các khí thải của tàu gây ra: khí thải của máy chính, máy phụ, của
lò đốt rác (NOx, SOx)...; các chất làm suy giảm tầng ôzôn (halon, CFC); hơi
hàng dễ bay hơi của các tàu chở dầu, chở khí hóa lỏng và chở hóa chất; kiểm
soát hàm lượng lưu huỳnh trong dầu nhiên liệu (không quá 4% khối lượng đối
với tàu hoạt động trong vùng biển thông thường và không quá 1,5% khối lượng
đối với tàu hoạt động trong vùng "đặc biệt"); cấm việc đốt một số loại sản phẩm
hay rác trên tàu”. (Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL 73/78
(Consolidated Edition 2006))
Theo quy định của Phụ lục thì các động cơ diesel có công suất từ 130 KW
trở lên và các lò đốt chất thải lắp đặt trên tàu đóng từ ngày 01/01/2000 phải
được kiểm tra và chứng nhận phù hợp với quy định của Phụ lục VI. Các tàu có
tổng dung tích từ 400 trở lên phải được kiểm tra và cấp giấy chứng nhận ngăn
ngừa ô nhiễm không khí quốc tế (IAPP)....
Ngoại lệ, miễn giảm và tương đương: Theo quy định của Phụ lục này
chính quyền hàng hải của một thành viên có thể hợp tác với chính quyền hàng

hải khác miễn giảm một số điều khoản nhất định của Phụ lục này cho một tàu
thực hiện thử nghiệm để phát triển công nghệ kiểm soát và giảm phát thải từ tàu
và chương trình thiết kế động cơ. Việc miễn giảm như vậy chỉ được phép khi
việc áp dụng một số điều khoản của Phụ lục hoặc Bộ luật NO x 2008 sửa đổi có
thể cản trở phát triển công nghệ hoặc chương trình đó.
Phát thải trực tiếp từ các quá trình thăm dò, khai thác khoáng sản ở đáy
biển và các quá trình kèm theo khác ở ngoài khơi, được miễn giảm khỏi các điều
khoản của phụ lục này.

22


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

Kiểm tra giấy chứng nhận: Các tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên và
các dàn khoan cố định và di động và các công trình nổi khác phải chịu các loại
hình như sau:
Kiểm tra lần đầu trước khi đưa tàu vào hoạt động hoặc trước khi cấp Giấy
chứng nhận lần đầu tiên.
Kiểm tra cấp mới được tiến hành sau những khoảng thời gian do Chính
quyền hàng hải qui định, nhưng không quá 5 năm
Kiểm tra trung gian được tiến hành trong thời gian 3 tháng trước hoặc sau
ngày đến hạn thứ hai hoặc trong thời gian 3 tháng trước hoặc sau ngày đến hạn
thứ ba của Giấy chứng nhận.
Kiểm tra hàng năm được tiến hành trong thời gian 3 tháng trước hoặc sau
ngày đến hạn của Giấy chứng nhận, bao gồm kiểm tra chung các thiết bị, hệ
thống, bố trí, và vật liệu, để đảm bảo rằng chúng được duy trì và vẫn thỏa mãn
mục đích sử dụng của tàu.
Kiểm tra bất thường có tính chất chung hoặc từng phần, tùy thuộc vào từng
trường hợp cụ thể, phải được tiến hành sau các lần sửa chữa quan trọng hoặc

thay mới hoặc sau bất kỳ lần sửa chữa là kết quả thẩm tra. Kiểm tra bất thường
như vậy là để bảo đảm rằng sửa chữa hoặc thay mới cần thiết đã được thực hiện
có hiệu quả, vật liệu và chất lượng sửa chữa hoặc thay mới, về mọi phương diện,
đều thỏa mãn và tàu hoàn toàn phù hợp với yêu cầu của Phụ lục này về mọi
phương diện.
Trường hợp các tàu có tổng dung tích nhỏ hơn 400, Chính quyền hàng hải
có thể xác lập các biện pháp phù hợp để đảm bảo rằng các điều khoản áp dụng
của Phụ lục này được thỏa mãn.
Các đợt kiểm tra tàu về việc thực thi các điều khoản của Phụ lục này phải
do Thanh tra viên của Chính quyền hàng hải thực hiện.
Nếu Thanh tra viên được chỉ định hoặc các tổ chức được công nhận xác
định rằng trạng thái của các thiết bị về cơ bản không phù hợp với các thông số
23


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

nêu trong Giấy chứng nhận, thì họ phải đảm bảo rằng các biện pháp khắc phục
được thực hiện và phải báo cáo cho Chính quyền hàng hải. Nếu không áp dụng
các biện pháp này, Chính quyền hàng hải phải thu hồi Giấy chứng nhận.
Thiết bị phải được duy trì ở trạng thái thỏa mãn các điều khoản của Phục
lục này và không cho phép bất cứ sự thay đổi nào trong thiết bị, hệ thống, phụ
tùng, trang bị hoặc vật liệu đã được kiểm tra, mà không được Chính quyền hàng
hải phê duyệt. Cho phép thay thế trực tiếp các thiết bị và phụ tùng như vậy bằng
các thiết bị và phụ tùng thỏa mãn với các điều khoản của Phụ lục này.
Khi xảy ra sự cố trên tàu hoặc phát hiện hư hỏng có ảnh hưởng tới hiệu quả
hoặc tính toàn vẹn của trang thiết bị theo phụ lục này, thuyền trưởng hoặc chủ
tàu phải báo cáo ngay việc này cho Chính quyền hàng hải, Thanh tra viên được
chỉ định hoặc tổ chức được công nhận chịu trách nhiệm về việc cấp giấy chứng
nhận liên quan.

Cấp hoặc xác nhận Giấy chứng nhận: Sau khi kiểm tra lần đầu hoặc cấp
mới phù hợp với các điều khoản của qui định 5 của phụ lục VI, Chính quyền
hàng hải phải cấp Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiệm không khí
cho:
- Tàu bất kỳ có tổng dung tích từ 400 trở lên dự định thực hiện những
chuyến đi đến các cảng hoặc các bến cách xa bờ thuộc chủ quyền của Thành
viên khác; và
- Các công trình nổi và các dàn khoan dự định thực hiện các chuyến đi tới
vùng nước thuộc chủ quyền hoặc thuộc quyền quản lý của các Thành viên khác.
Các tàu đóng trước ngày Phụ lục VI có hiệu lực phải cấp Giấy chứng nhận
quốc tế về Ngăn ngừa ô nhiễm không khí phù hợp với yêu cầu trên nhưng không
muộn hơn lần lên đà theo qui định đầu tiên sau ngày hiệu lực nêu trên, nhưng
không trường hợp nào được muộn hơn 3 năm sau ngày hiệu lực đó.

24


Đinh Văn Mạnh – KMT52-ĐH

- Giấy chứng nhận như vậy phải được cấp hoặc xác nhận bởi Chính quyền
hàng hải hoặc bất kỳ cá nhân hoặc tổ chức nào được Chính quyền hàng hải ủy
quyền.
Mẫu giấy chứng nhận, thời hạn và hiệu lực của Giấy chứng nhận: Giấy
chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm không khí phải được lập theo mẫu
được nêu ở phụ chương I của Phụ lục VI và phải được viết ít nhất bằng tiếng
Anh, tiếng Pháp hoặc tiếng Tây Ban Nha. Nếu ngôn ngữ chính thức của quốc
gia tàu treo cờ cũng được sử dụng, thì ngôn ngữ này sẽ được ưu tiên trong
trường hợp xẩy ra tranh chấp hoặc không thống nhất.
Kiểm soát của Chính quyền cảng về các yêu cầu khai thác: Một tàu, khi
ở trong cảng hoặc bến xa bờ thuộc chủ quyền của một Thành viên khác, phải

chịu cuộc thanh tra do các nhà chức trách được Thành viên đó ủy quyền thực
hiện liên quan tới các yêu cầu về hoạt động theo Phụ lục này. Thành viên phải
thực hiện các bước cần thiết đảm bảo rằng tàu không được tiếp tục hoạt động
cho đến khi được khắc phục thỏa mãn các yếu cầu của Phụ lục này.
Phát hiện vi phạm và chế tài xử phạt: Các thành viên của Phụ lục này
phải phối hợp với nhau trong việc phát hiện những vi phạm và bắt buộc thi hành
những điều khoản của Phụ lục này, sử dụng tất cả những biện pháp phát hiện
phù hợp và có thể thực hiện được và kiểm soát môi trường, có đầy đủ thủ tục
cho việc báo cáo và thu thập bằng chứng.
Tàu áp dụng Phụ lục này, khi đang ở cảng hoặc bến xa bờ bất kỳ của một
Thành viên bất kỳ, có thể phải chịu sự thanh tra của các nhà chức trách do
Thành viên đó chỉ định hoặc ủy quyền cho mục đích thanh tra xem tàu có thải
bất kỳ chất nào vi phạm các điều khoản của Phụ lục này hay không. Nếu kết quả
thanh tra phát hiện có sự vi phạm Phụ lục này, phải thông báo ngay bằng văn
bản cho Chính quyền hàng hải để có những hành động thích hợp.
Mỗi thành viên bất kỳ phải cung cấp cho Chính quyền hàng hải những bằng
chứng, nếu có, về việc thải các chất bất kỳ nào vi phạm các điều khoản của Phụ
25