DỰ án xây DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI điểm a1 b1

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

LỜI NÓI ĐẦU
Giao thông vận tải là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế - xã
hội. Phát triển các công trình giao thông là cơ sở để thúc đẩy sự phát triển của nhiều
ngành khác, tạo tiền đề cho kinh tế - xã hội phát triển, đảm bảo quốc phòng, an ninh,
phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Chính vì vậy mà chúng ta
cần ưu tiên đầu tư phát triển giao thông vận tải đi trước một bước, với tốc độ nhanh và
bền vững. Tuy nhiên ở nước ta hiện nay thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông vẫn còn
rất yếu và thiếu chưa đáp ứng được nền kinh tế đang phát triển rất nhanh. Do vậy,
trong giai đoạn phát triển kinh tế hiện nay của đất nước, nhu cầu về xây dựng hạ tầng
cơ sở để phục vụ sự tăng trưởng nhanh chóng và vững chắc trở nên rất thiết yếu, trong
đó nổi bật nên là nhu cầu xây dựng các công trình giao thông. Bên cạnh các công trình
đang được xây dựng mới còn có hàng loạt các dự án cải tạo và nâng cấp.
Xuất phát từ vai trò hết sức quan trọng đó, việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao
thông vận tải có đủ năng lực phục vụ yêu cầu trong giai đoạn hiện tại và trong tương
lai đang là vấn đề hàng đầu được các ngành, các cấp rất quan tâm.
Nhận thức được điều đó, và muốn góp sức mình vào sự phát triển chung của
đất nước, bản thân em đã chọn và đi sâu nghiên cứu chuyên ngành Kỹ Thuật Xây
Dựng Cầu Đường thuộc Khoa Công Trình trường Đại học Hàng Hải.
Đồ án tốt nghiệp là kết quả của quá trình tích luỹ kiến thức trong thời gian học
tập nghiên cứu tại trường. Sau thời gian nghiên cứu, tích luỹ tại trường em đã được
thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài:
“DỰ ÁN XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM A1-B1”
Đây là công trình quan trọng với khối lượng công việc rất lớn bao gồm tất cả

các bước từ Thiết kế cơ sở, thiết kế kỹ thuật, và kỹ thuật thi công. Chính vì vậy mặc
dù đã cố gắng hết mình nhưng chắc chắn em không tránh khỏi sai sót. Em rất mong
được sự đóng góp ý kiến của các thầy giáo để em có được thêm nhiều điều bổ ích hơn.
Em xin vô cùng cảm ơn các thầy giáo trong Kỹ Thuật Xây Dựng Cầu Đường , các
thầy cô giáo trong trường Đại Học Hàng Hải đã từng giảng dạy em trong suốt thời
gian học tập,nghiên cứu tại trường.Đặc biệt là thầy giáo TS. Phạm Văn Trung người
đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ để em hoàn thành tốt Đồ án tốt nghiệp này.
Hải Phòng , ngày 14 tháng 5 năm 2016.

Sinh viên: Phan Đình Phú

THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN

: PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

1


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG
1.1. Tổng quan
Dự án xây dựng tuyến đường qua hai điểm A1-B1 là một dự án giao thông
trọng điểm phục vụ cho đường nối từ Thị xã Cao Bằng lên Thị trấn Trùng Khánh đồng
thời cũng là một công trình nằm trong hệ thống Tỉnh lộ của Tỉnh Cao Bằng đã được
quy hoạch. Khi được xây dựng tuyến đường sẽ là cầu nối giữa 2 trung tâm kinh tế,
chính trị, văn hóa lớn của Tỉnh. Dự án hoàn thành sẽ đáp ứng được nhu cầu đi lại và
vận chuyển hàng hóa giữa Thị xã Cao Bằng và Thị trấn Trùng Khánh đồng thời tạo
điều kiện cho kinh tế, du lịch của địa phương phát triển. Để làm cơ sở kêu gọi các nhà
đầu tư và tạo điều kiện thuận lợi cho công tác đầu tư thì việc tiến hành Quy hoạch xây
dựng và lập dự án khả thi xây dựng tuyến đường A1-B1 là hết sức quan trọng và cần
thiết.
1.2. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của dự án và tổ chức thực hiện dự án
1.2.1. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của dự án
Đoạn tuyến qua 2 điểm A1-B1 thuộc tuyến Tỉnh lộ nối từ Thị xã Cao Bằng lên
Thị trấn Trùng Khánh thuộc địa phận Thị xã Cao Bằng.
Đoạn tuyến có chiều dài khoảng 5.0 Km ( tính theo đường chim bay)
Điểm A1 thuộc xã Hòa Chung – Thị xã Cao Bằng ở độ cao 60 m.
Điểm B1 thuộc xã Vĩnh Quang – Thị xã Cao Bằng ở độ cao 80 m.
1.2.2. Tổ chức thực hiện dự án
Tên công ty : Công ty Tư vấn Thiết kế Trường Đại Học Hàng Hải .
Địa chỉ
: 484 lạch Tray, quận Ngô Quyền, Thành phố Hải Phòng.
1.3. Cơ sở lập dự án
1.3.1. Cơ sở pháp lý
- Luật Xây dựng số 16/2003/QH11 ngày 26/11/2003 của Quốc hội;
- Nghị định số 08/2005/NĐ-CP ngày 24/01/2005 của Chính Phủ về Quy hoạch xây
dựng;
- Thông tư số 15/2005/TT-BXD ngày 19/8/2005 của Bộ Xây dựng hướng dẫn lập,

thẩm định phê duyệt quy hoạch xây dựng;
- Quyết định 06/2005/QĐ-BXD ngày 03/02/2005 của Bộ trưởng Bộ Xây dựng về
ban hành định mức chi phí quy hoạch xây dựng;
- Thông tư số 16/2005/TT-BXD của Bộ Xây dựng hướng dẫn điều chỉnh dự toán
xây dựng công trình;
THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN

: PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

2


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

- Quy chuẩn Xây dựng Việt Nam và các quy chuẩn, quy phạm khác có liên quan,
v.v
- Hợp đồng kinh tế số 05-ĐHXD-127 giữa Ban quản lý dự án với Công ty Tư vấn
Đại học Hàng Hải;
- Quyết định số 7645/QĐ-UB ngày 02/05/2012 của UBND Thị Xã Cao Bằng về
việc phê duyệt nhiệm vụ chuẩn bị đầu tư dự án xây dựng tuyến đường A1-B1;

- Các thông báo của UBND Thị xã Cao Bằng trong quá trình thực hiện nhằm chỉ
đạo việc đẩy nhanh tiến độ và giải quyết các vướng mắc phát sinh;
- Đề cương khảo sát thiết kế về việc lập thiết kế cơ sở dự án xây dựng tuyến đường
A1-B1 số 2196/ĐHXD của Công ty Tư vấn Đại Học Hàng Hải.
1.3.2. Các nguồn tài liệu liên quan
- Quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới giao thông của vùng đã được nhà nước
phê duyệt (trong giai đoạn 2000-2020), cần phải xây dựng tuyến đường qua hai điểm
A1-B1 để phục vụ các nhu cầu phát triển kinh tế của vùng.
- Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội Thị Xã Cao Bằng giai đoạn 20102020;
- Quy hoạch chuyên ngành: Quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch hệ thống công trình
hạ tầng xã hội (trường học, y tế, v.v…) và hệ thống hạ tầng kỹ thuật (giao thông, thuỷ
lợi, điện, v.v…);
- Các kết quả điều tra, khảo sát và các số liệu, tài liệu về khí tượng thuỷ văn, hải
văn, địa chất, hiện trạng kinh tế, xã hội và các số liệu tài liệu khác có liên quan...
1.3.3. Hệ thống quy trình quy phạm áp dụng
a. Quy trình khảo sát
- Quy trình khảo sát đường ô tô 22TCN27-263-2000 [12]
- Quy trình khảo sát thuỷ văn 22TCN220-95 [13]
- Quy trình khoan thăm dò địa chất 22TCN82-85 [14]
b. Quy trình thiết kế
- Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054-2005 [1]
- Quy phạm thiết kế áo đường mềm 22TCN - 211 - 06[7]
- Quy trình thiết kế áo đường cứng 22TCN-223-95[8]
- Định hình cống tròn 533-01-01 [9]
- Điều lệ báo hiệu đường bộ QCVN 41-2012 [10]
- Quy phạm thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn : 22TCN18-79 [11]
- Tiêu chuẩn mặt đường bê tông nhựa nóng yêu cầu thi công và nghiệm thu TCVN
8819-2011 [12]

THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN

: PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

3


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

- Tiêu chuẩn về lớp móng cấp phối đá dăm trong kết cấu áo đường ô tô - Vật liệu,

thi công và nghiệm thu. TCVN 8859:2011 [13]
1.4. Đặc điểm các điều kiện tự nhiên
1.4.1. Mô tả chung
Cao Bằng là Tỉnh biên giới, nằm ở vùng Đông Bắc Việt Nam. Hai mặt Bắc và
Đông Bắc giáp với Tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc) với đường biên giới dài trên 322
Km. Phía Tây giáp Tỉnh Tuyên Quang và Hà Giang. Phía Nam giáp Tỉnh Bắc Kạn và
Lạng Sơn.
Cao Bằng có diện tích đất tự nhiên 6.707,86 Km2, là cao nguyên đá vôi xen lẫn
núi đất, có độ cao trung bình trên 200 m, vùng sát biên có độ cao từ 600 m đến 1.300
m so với mực nước biển. Trên 90% diện tích toàn Tỉnh là rừng và núi.

1.4.2. Điều kiện về địa hình
Tỉnh Cao Bằng có địa hình được thể hiện trên 3 miền địa hình chủ yếu:
Miền địa hình Karstơ: chiếm hầu hết diện tích các huyện miền Đông của Tỉnh
(Trà Lĩnh, Trùng Khánh, Quảng Hoà, Hà Quảng, Thông Nông). Địa hình miền này rất
phức tạp, gồm các hệ thống dãy núi đá vôi phân cách mãnh liệt với các đỉnh nhọn
dạng tai mèo, gồ ghề lởm chởm cao thấp khác nhau, hang hốc tự nhiên nhiều. Các dãy
núi đá vôi có phương kéo dài theo hướng Tây Bắc - Đông Nam. Xen kẽ các dãy núi là
thung lũng hẹp với nhiều hình, nhiều vẻ khác nhau.
Miền địa hình núi cao: Chủ yếu phân bố ở các huyện miền Tây của Tỉnh
(Nguyên Bình, Bảo Lạc, Thạch An) và một phần diện tích phía Nam huyện Hoà An.
Miền địa hình núi cao có hai hệ thống núi quan trọng là hệ thống núi cao Bảo Lạc –
Nguyên Bình và Ngân Sơn – Thạch An. Hệ thống núi cao Bảo Lạc - Nguyên
Bình gồm nhiều dãy núi cao kéo dài từ phía Tâym Na huyện Bảo Lạc qua phần diện
tích phía Tây Nam huyện Nguyên Bình, với các đỉnh cao tiêu biểu là Phja Dạ (1.980
m so với mực nước biển), Phja Đén (1.428 m) và Phja Oắc (1.931 m). Hệ thống núi
cao Ngân Sơn - Thạch An gồm các hệ thống núi xếp theo dãy, kéo dài từ phía Bắc Tây Bắc huyện Ngân Sơn (Bắc Cạn) qua thị trấn Ngân Sơn, Bằng Khẩu, qua phần
diện tích phía Tây - Tây Bắc huyện Thạch An rồi vượt sang phía Tây - Tây Nam Tỉnh
Lạng Sơn, với các đỉnh cao tiêu biểu là Pù Tang Lam (1.639 m so với mặt nước biển)
và Khau Pàu (1.188m).
Miền địa hình núi thấp thung lũng: xen kẽ giữa các hệ thống núi cao là các
vùng núi thấp, thung lũng với nhiều kích thước và hình thái khác nhau. Các thung
THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN

: PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

4

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

lũng lớn có Hoà An, Nguyên Bình, Thạch An, thung lũng sông Bắc Vọng. Trong đó,
thung lũng Hoà An được coi như vựa lúa của Tỉnh, nằm trùng với phần phía Bắc của
lòng máng Cao Lạng. Trong khu vực thung lũng này có các mỏ khoáng sản (sắt, phốtpho-rít) tập trung với trữ lượng và chất lượng rất cao, dễ tìm kiếm và khai thác. Ngoài
ra, các thung lũng khác cũng chứa nhiều khoáng sản quý.
1.4.3. Thổ nhưỡng
Đất đai của Thị Xã Cao Bằng được chia làm 3 nhóm đất chính với 24 loại đất
khác nhau. Nhóm đất núi phân bố ở độ cao trên 900 m so với mực nước biển, phân bố
chủ yếu ở khu vực có địa hình dốc. Nhóm đất đồi với màu sắc đặc trưng là đỏ vàng
phân bố trên vùng đồi, núi thấp hoặc khu vực địa hình lượn sóng. Nhóm đất bằng thung lũng hẹp phân bố xen kẽ giữa những vùng núi hoặc trong lòng máng ven các
con sông.
1.4.4. Đặc điểm về khí hậu
Cao Bằng có khí hậu nhiệt đới gió mùa với lượng mưa tương đối thấp và phân
bố không đồng đều (lượng mưa có chiều hướng tăng theo độ cao, giảm ở các thung
lũng bị chắn gió).
Khí hậu Cao Bằng có hai mùa rõ rệt: mùa mưa và mùa khô. Mùa mưa bắt đầu
từ tháng 4 và kết thúc vào tháng 9 hằng năm, khí hậu chịu ảnh hưởng của gió mùa
Đông Nam, một phần nhỏ của gió mùa Tây Nam và gió mùa Đông Bắc. Nhiệt độ
trung bình vào mùa mưa là 20 - 24ºC, nhiệt độ cao nhất lên đến 40 - 42ºC vào các
tháng 6, 7, 8. Trong mùa mưa, lượng mưa trung bình vào khoảng 200 - 250 mm, cao
nhất lên đến 800 - 850 mm.

Mùa khô bắt đầu từ tháng 10 năm trước đến tháng 3 năm sau. Mùa này khí hậu
chuyển từ mát mẻ (nửa đầu mùa khô) sang giá lạnh (nửa cuối mùa khô), hay có sương
mù, có vùng còn xuất hiện sương muối. Gió mùa đông bắc thường xuyên thổi đến gây
khô và rét. Nhiệt độ trung bình mùa khô vào khoảng 8 - 15ºC, nhiệt độ thấp nhất
xuống đến 3 - 5ºC. Vào mùa khô, lượng mưa trung bình chỉ khoảng 20 - 40mm, thấp
nhất là 10 - 20mm.
Bảng 1.2 : Tổng hợp nhiệt độ, độ ẩm, lượng mưa trung bình các tháng trong năm
Tháng
Nhiệt độ
Độ ẩm (%)
Lượng mưa
(mm)

1
1
4
7
8
1
3

2
15.
1

3
18.
7

4

22.
6

5
25.
9

6
27.
0

7
26.
9

8
26.
5

9
25.
4

10
22.
4

11
18.
7

12
15.
0

79

81

80

79

83

85

86

87

84

85

84

28

38

85

175

254

265

258

153

82

43

19

THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN

: PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

5

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

1.4.5. Đặc điểm về thủy văn
Trong khu vưc xây dựng có nhiều suối nhỏ chảy về một con suối lớn, điều kiện
địa chất lòng suối tương đối ổn định, độ dốc lưu vực suối khá nhỏ, dòng chảy khá ổn
định. Qua điều tra, do lượng mưa của vùng tương đối nhỏ, vì thế mực nước trong suối
khi có lũ cũng không dâng cao, không ảnh hưởng đến các khu vực lân cận.
1.5.1. Dân số trong vùng
Theo kết quả điều tra ngày 2/3/2009, tỉnh Cao Bằng có 727.505 người. Trong
đó dân số trong độ tuổi lao động là 377.314 người, chiếm 55,80% dân số toàn tỉnh.
Trên địa bàn tỉnh có 23 dân tộc cùng sinh sống. Ðông nhất là dân tộc Kinh có 326.033
người, chiếm 48,21%; các dân tộc thiểu số như dân tộc Tầy có 172.136 người, chiếm
25,45%; dân tộc Dao có 77.015 người, chiếm 11,38%; dân tộc Sán Chay có 54.095
người, chiếm 8,0%; dân tộc Mông có 14.658 người, chiếm 2,16%; dân tộc Nùng có
12.891 người, chiếm 1,90%; dân tộc Sán Dìu có 11.007 người, chiếm 1,62%; các dân
tộc khác chiếm 1,28%.
Tính đến năm 2001, tỉnh Cao Bằng đã phổ cập giáo dục tiểu học cho 100% số
xã và đã phổ cập THCS cho 135 xã. Số học sinh phổ thông năm học 2001 - 2002 là
196.252 em. Số giáo viên phổ thông là 8.020 người. Số thầy thuốc là 1.291 người,
bình quân 19 y, bác sỹ trên 1 vạn dân
1.5.2. Tổng sản phẩm trong vùng và hiện trạng các ngành kinh tế
Tăng trưởng kinh tế trong những năm qua nhìn chung nền kinh tế của tỉnh tiếp
tục có bước tăng trưởng khá, năm sau cao hơn năm trước, một số ngành có bước tăng
trưởng nhanh và toàn diện

Trong năm 2006 – 2010, nền kinh tế của tỉnh Cao Bằng tăng bình quân
15,3%/năm cao hơn giai đoạn 2001-2005 ( 12,6%/năm) và gấp đôi mức bình quân
chung của cả nước ( 7,5%/năm)
GDP bình quân đầu người theo giá trị hiện hành tăng từ 4,8 triệu đồng năm
2005 tăng lên 14,5 triệu đồng năm 2010.
Bảng 1.1 : Một số chỉ số kinh tế mà Cao Bằng đạt được trong năm 2010
Chỉ tiêu

Kết quả (2010, ước tính)

Tốc độ tăng trưởng kinh tế chung (GDP):

tăng 15%

Ngành công nghiệp, xây dựng:

tăng 16,6%

Ngành sản xuất nông, lâm, ngư nghiệp:

tăng 9,8%

Ngành dịch vụ:

tăng 15,9%

GDP bình quân đầu người/năm:

702 USD

THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN

: PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

6


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Tổng vốn đầu tư toàn xã hội trên địa bàn cả năm:

5.040 tỷ đồng

Thu ngân sách trên địa bàn Tỉnh:

699,7 tỷ đồng
(tăng 11%% so với 2009)

Tổng giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu qua địa bàn
Tỉnh:

27 triệu USD

1.5.3. Tình hình ngân sách, và khả năng thu hút vốn đầu tư nước ngoài
Thu ngân sách nhà nước trên địa bàn đến năm 2011 đạt 750 tỷ đồng, tăng bình
quân 20%/năm, riêng thu nội địa tăng bình quân 23%/năm.
Chỉ số năng lực cạnh tranh cấp tỉnh (PCI): 2010: 57.9 xếp hạng: 34; 2011: 53.67
xếp hạng: 56; 2012: 47.81 xếp hạng: 63.
Hiện nay, toàn tỉnh Cao Bằng đã có hàng chục dự án đăng ký đầu tư với tổng số
vốn đăng ký lên tới 17.000 tỷ đồng
- Đầu tư trong nước:
+ Số lượng doanh nghiệp: 85
+ Số lượng dự án: 85
+ Tổng vốn đầu tư đăng ký: 15.545.432.825.767 VNĐ
- Đầu tư trực tiếp nước ngoài:
+ Số lượng doanh nghiệp: 06
+ Số lượng dự án: 06
+ Tổng vốn đầu tư đăng ký: 1.255.298.011.200 VNĐ
1.6. Chiến lược phát triển kinh tế, xã hội của vùng
1.6.1. Mục tiêu tổng quan
Duy trì tốc độ tăng trưởng kinh tế cao và bền vững. Tiếp tục chuyển dịch mạnh
cơ cấu kinh tế, nâng cao chất lượng tăng trưởng. Thực hiện tốt các mục tiêu xóa đói
giảm nghèo, việc làm, bảo vệ môi trường và phát triển bền vững. Giữ vững ổn định
chính trị và trật tự an toàn xã hội; bảo vệ vững chắc độc lập chủ quyền an ninh biên
giới quốc gia.
1.6.2. Chiến lược phát triển của vùng, và một số chỉ tiêu phát triển kinh tế
Tốc độ tăng trưởng tổng sản phẩm GDP bình quân hàng năm giai đoạn đến
năm 2010 đạt trên 14%; giai đoạn 2011 - 2015 đạt trên 14,5%; giai đoạn 2016 - 2020
đạt trên 14,8%.
- GDP bình quân đầu người năm 2010 đạt trên 12 triệu đồng (tương đương 740

USD); năm 2020 đạt trên 30 triệu đồng (tương đương 2.000 USD).

THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN

: PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

7


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

- Chuyển dịch nhanh cơ cấu kinh tế hiện nay (nông lâm nghiệp - công nghiệp dịch vụ) sang cơ cấu kinh tế công nghiệp - dịch vụ - nông lâm nghiệp.
- Đến năm 2010, tỷ trọng ngành công nghiệp - xây dựng chiếm 40%; các ngành
dịch vụ chiếm 35%; ngành nông, lâm nghiệp chiếm 25%.
- Đến năm 2020, tỷ trọng ngành công nghiệp - xây dựng chiếm 46%; các ngành
dịch vụ chiếm 36%; ngành nông, lâm nghiệp chiếm 18%.
- Giá trị sản xuất công nghiệp (giá cố định năm 1994) đến năm 2010 đạt trên
3.600 tỷ đồng; đến năm 2020 đạt trên 10.000 tỷ đồng.
- Sản lượng lương thực đạt trên 32 vạn tấn. Lương thực bình quân đầu người trên
400 kg/người vào năm 2020.

- Kim ngạch xuất khẩu năm 2010 đạt trên 27 triệu USD, năm 2020 đạt trên 100
triệu USD.
- Phát triển kinh tế nông, lâm nghiệp kết hợp bảo vệ môi trường sinh thái, duy trì
độ che phủ rừng trên 60%.
1.6.3. Chiến lược phát triển về mặt xã hội
-Nâng cao chất lượng giáo dục và đào tạo; thực hiện có hiệu quả phân luồng học
sinh theo quy định. Phấn đấu đến năm 2020, trên 75% số trường phổ thông đạt chuẩn
quốc gia.3
- Tăng tuổi thọ trung bình của người dân lên trên 70 tuổi vào năm 2010 và 73 tuổi
vào năm 2020. Giảm tỷ lệ trẻ em dưới 5 tuổi suy dinh dưỡng xuống dưới 15% vào
năm 2010, dưới 10% vào năm 2020. Đến năm 2010 đạt 18 giường bệnh/10.000 dân;
năm 2020 đạt 20 giường bệnh/10.000 dân.
- Giai đoạn đến năm 2010, giải quyết việc làm mới cho trên 58.000 lao động; giai
đoạn 2011 - 2020 giải quyết việc làm mới cho trên 100.000 lao động. Giảm tỷ lệ thất
nghiệp ở khu vực thành thị đến năm 2010 dưới 3,5%, năm 2020 dưới 2,5%. Nâng tỷ lệ
lao động qua đào tạo đến năm 2010 đạt trên 30%, trong đó qua đào tạo nghề trên 15%;
đến năm 2020 tỷ lệ lao động qua đào tạo đạt trên 50%, trong đó qua đào tạo nghề là
30%.
a. Định hướng phát triển vùng
-Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội vùng Phja Oắc - Phja Đén theo tiêu chí
đô thị loại 5 với quy mô 150 ha và các điểm du lịch sinh thái 190 ha
- Dự án khu du lịch sinh thái hồ Thang Hen
- Xây dựng Thị xã Cao Bằng đạt đô thị loại III.
- Dự án đầu tư xây dựng khu di tích lịch sử Pác Bó
- Dự án phát triển khu di tích thác Bản Giốc
THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN

: PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

8


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

- Dự án xây dựng khu du lịch Phja Đén, Phja Oắc huyện Nguyên Bình
- Dự án khu di tích động Ngườm Ngao
- Dự án khu vui chơi, giải trí, khu lâm viên tại Thị xã Cao Bằng
- Khu du lịch Ngườm Lồm tại huyện Phục Hoà
- Trung tâm thương mại tại cửa khẩu Sóc Giang (huyện Hà Quảng), Hùng Quốc
(Huyện Trà Lĩnh)
- Dự án phát triển KT-XH 3 huyện miền Tây của Tỉnh (Bảo Lạc, Bảo Lâm, Nguyên
Bình), 41 xã, 3 Thị trấn.
b. Các khu công nghiệp
- Xây dựng mới được 14 nhà máy chế biến khoáng sản vừa và nhỏ, trong đó có một số
nhà máy đã đi vào hoạt động như: Nhà máy sản xuất feromangan Phong Châu; Nhà
máy sản xuất than cốc Việt - Trung; Nhà máy sản xuất fer-omangan Trưng Vương và
nhà máy sản xuất feromangan và Đioxitmangan điện giải Tây Giang; Nhà máy sản
xuất feromangan của Công ty Cổ phần khoáng sản NIKKO Việt Nam, nhà máy sản
xuất sắt xốp và phôi thép của Công ty Cổ phần khoáng sản và luyện kim Việt Nam;
Nhà máy gạch Tuynen Nam Phong; nhà máy sản xuất chì - kẽm Bảo Lâm.

- Đầu tư xây dựng cho các cửa khẩu : Tà Lùng, Trà lĩnh, Sóc Giang và các cửa
khẩu khác.
- Đầu tư xây dựng và phát triển các cặp chợ biên giới.
- Dự án khai thác ,sản xuất nước khoáng Mỏ muối Tân An tại Thị xã Cao Bằng
- Dự án khai thác, chế biến quặng Bôxít (500.000tấn/ năm) tại huyện Nguyên
Bình, Thông Nông
- Dự án khu liên hợp Gang Thép Cao Bằng (260.000 tấn phôi/năm) tại Hoà An
- Dự án sản xuất Măng gan điôxít điện giải (1.500 tấn/ năm) tại Thị xã Cao
Bằng
- Dự án nhà máy Xi măng lò quay (150.000 tấn/ năm)
- Dự án xây dựng thuỷ điện nhỏ và dàn pin mặt trời ở các huyện
- Dự án thuỷ điện sông Hiến (7.000 Kw) tại Thị xã Cao Bằng
- Dự án thuỷ điện sông Bằng (25 Mw) tại huyện Phục Hoà
- Dự án thuỷ điện sông Gâm (400 Mw) tại huyện Bảo Lâm
- Dự án lắp rắp máy nông nghiệp và ô tô cỡ nhỏ tại huyện Phục Hoà
- Dự án lắp rát hàng điện tử ,điện lạnh ..tại huyện Phục Hoà

THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN

: PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

9


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

1.7 Các quy hoạch và các dự án trong vùng
1.7.2. Quy hoạch các dự án về giao thông có liên quan (đường bộ, đường sắt,
hàng không…)
- Hệ thống quốc lộ qua địa bàn tỉnh đã và đang được đầu tư nâng cấp, cải tạo như:
QL37, QL2C Ql2, QL279
- Hoàn thành đưa vào khai thác các tuyến đường quốc lộ quan trọng với chiều
dài trên 350 Km và 7 tuyến đường Tỉnh với chiều dài trên 185 Km
- Tiếp tục triển khai các dự án như Đường Hồ Chí Minh, quốc lộ 34, đường
Tỉnh 206 và một số tuyến đường khác.
- Dự án xây dựng tuyến đường sắt Tà Lùng (Phục Hoà) –Sóc Giang (Hà
Quảng), dài 100 Km.
1.7.3. Quy hoạch và các dự án về nông lâm, ngư nghiệp
- Dự án cải tạo đàn bò vàng địa phương
- Dự án chăn nuôi lợn hướng nạc
- Dự án trung tâm sản xuất giống gia cầm
- Dự án đưa dân ra khỏi vùng nguy hiểm do thiên tai
- Dựn án đầu tư phát triển
- Dự án cơ sở hạ tầng nông thôn
- Dự án quy hoạch phát triển thủy lợi
- Dự án quy hoạch phát triển thủy sản
- Dự án trồng rừng sản xuất
- Dự án bảo vệ và phát triển rừng phòng hộ
- Dự án đầu tư nghiên cứu giống cây lâm nghiệp

1.8. Hiện trạng mạng lưới giao thông trong vùng
1.8.1. Hiện trạng mạng lưới giao thông trong vùng
Mạng lưới đường bộ của tỉnh đến nay có 4731,47km, bao gồm:
- Quốc lộ: Toàn tỉnh có 340,6km đường quốc lộ
- Tỉnh lộ: Các đường tỉnh lộ trong đó đường nhựa mới đạt 85,12% còn lại là đường
cấp phối và đường đất.
- Huyện lộ: Huyện lộ có 688,80km, trong đó chỉ có 58,7km/688,8km đường nhựa,
chiếm 8,52%.
- Đường xã, thôn bản: Trong tổng số 2051 thôn bản mới có 1981 thôn bản có
đường ô tô đến trung tâm tương ứng với chiều dài 2.328,4km chiếm 96,6%.

THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN

: PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

1010


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

- Hệ thống cầu đường bộ: Toàn tỉnh có 162 cầu trên các quốc lộ và các tỉnh lộ, đại
đa số là cầu chưa đủ tiêu chuẩn của đường cấp III miền núi cả về tải trọng lẫn khổ
rộng của cầu.
1.8.2. Định hướng phát triển mạng lưới đường giao thông đến năm 2020 của Tỉnh
Tuyên Quang
Mạng lưới đường Quốc lộ: nâng cấp toàn bộ tuyến đường QL3, QL4A, QL34,
QL4C, đường Hồ Chí Minh và đường Tỉnh lộ 201 hiện nay.
Giao thông đường sông: sau 2020, Cao Bằng có thể xem xét khai thông luồng
lạch trên sông Bằng Giang để đưa vào khai thác vận chuyển
Giao thông đường không: Cao Bằng sẽ xây dựng sân bay cách trung tâm Thị
xã khoảng 15-20Km về phía Tây Nam, dự kiến tại xã Bình Dương. Quy mô đất dự
kiến xây dựng sân bay là 250 ha, tương đương sân bay cấp III
Giao thông đường sắt: hiện nay phía Trung Quốc có dự án xây dựng đường sắt
từ trung tâm Tỉnh Quảng Tây tới trung tâm huyện Long Châu, huyện biên giới giáp
với Cao Bằng. Để tạo cơ sở hạ tầng giao thông thuận lợi, là tiền đề thúc đẩy phát triển
kinh tế cửa khẩu, Tỉnh Cao Bằng đang xem xét xây dựng tuyến đường sắt dọc theo
sông Bằng Giang và đoạn tuyến QL 3 từ Thị xã Cao Bằng đi Tà Lùng, tuyến được xây
dựng với khổ 1m hoặc 1,435m, hình thành 2 ga đầu cuối tại Thị xã Cao Bằng và Tà
Lùng.
1.9. Đánh giá về vận tải và dự báo nhu cầu vận tải
1.9.1. Đánh giá về vận tải trong vùng
Kinh tế Cao Bằng có nhiều ngành nghề, tốc độ phát triển kinh tế của Cao Bằng
khá cao. Cao Bằng có nguồn tài nguyên khoáng sản, thuỷ điện phong phú, tiềm năng
du lịch dồi dào cùng khả năng phát triển các vùng chuyên canh nông - lâm nghiệp
rộng lớn.Vì thế mà nhu cầu về vận tải trong Tỉnh là rất lớn. Tuy nhiên, hệ thống giao
thông của Tỉnh hiện nay vẫn chưa đủ đáp ứng những đòi hỏi này. Toàn Tỉnh có 3 quốc
lộ (QL2C, QL37, Ql2, QL279) với tổng chiều dài 348Km, Đến hết năm 2013, số km
đường GTNT được nhựa hóa, bê tông hóa đã đạt 85% kế hoạch đặt ra. Tuy nhiên, vẫn
còn 101 km đường từ trung tâm cấp huyện đi trung tâm cấp xã chưa được rải nhựa
hoặc bê tông hóa; 9 thôn bản chưa có đường ô tô đến trung tâm và hơn 1.300km

đường GTNT vẫn là đường đất.
1.9.2. Dự báo về khu vực hấp dẫn và nhu cầu vận tải trong vùng
Cùng với sự phát triển kinh tế của Tỉnh nhu cầu vận tải, vẩn chuyển tài nguyên
khoáng sản, hàng hóa và vận tải du lịch là rất lớn.

THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN

: PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

1111


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

- Nhu cầu vận chuyển tài nguyên thiên nhiên: Cao Bằng có 163 điểm mỏ với
27 loại khoáng sản khác nhau được phân bố ở các huyện trong tỉnh như: 17 mỏ
quặng sắt với trữ lượng ước tính 7 triệu tấn tập trung ở huyện Yên Sơn, Hàm Yên; 12
mỏ thiếc tập trung ở huyện Sơn Dương…Với tổng diện tích đất tự nhiên là 586.800
ha, đất đai Cao Bằng tương đối tốt, đặc biệt là các huyện phía nam, có thể tạo ra
vùng chuyên canh mía, cây ăn quả cung cấp nguyên liệu cho công nghiệp chế

biến. Vì vậy hệ thống đường xá hiện tại phải cần đi trước một bước để đáp ứng đủ nhu
cầu vẩn chuyển tài nguyên khoáng sản của vùng
- Nhu cầu giao thông phục vụ du lịch, dịch vụ: Với vị trí địa lý, địa hình, tài
nguyên thiên nhiên, lịch sử văn hóa và con người, đã tạo cho Cao Bằng tiềm năng
phát triển du lịch đa dạng, phong phú và hấp dẫn, đáp ứng được nhiều loại hình du
lịch như: Du lịch nghỉ dưỡng, du lịch sinh thái và du lịch lịch sử cách mạng; bao gồm
trên 460 di tích lịch sử văn hóa, trong đó có những di tích quan trọng của Quốc gia:
Khu di tích lịch sử Tân Trào - ATK, Kim Bình; Khu du lịch điều dưỡng suối khoáng
Mỹ Lâm; Khu du lịch sinh thái Na Hang, khu bảo tồn thiên nhiên Tát Kẻ - Bản Bung;
các điểm du lịch lịch sử, văn hoá, ...
Theo số liệu về dự báo và điều tra giao thông, lưu lượng xe trên tuyến qua hai
điểm A1-B1 vào năm thứ 15 là 2500 xe/ng.đ, có thành phần dòng xe:
• Xe con
: 25%
• Xe tải nhẹ
: 25%
• Xe tải trung
:15%
• Xe tải nặng 1trục sau
: 20%
• Xe tải nặng 2 trục sau <3m : 10 %
• Xe tải nặng 2 trục sau >3m : 5 %
• Hệ số tăng xe: q = 6.5%
1.10. Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường
Cao Bằng là một Tỉnh thuộc vùng Đông Bắc Việt Nam. Phía Tây giáp Tỉnh
Tuyên Quang và Hà Giang, phía Nam giáp Tỉnh Bắc Cạn và Lạng Sơn. Phía Bắc và
phía Đông giáp các địa cấp thị Bách Sắc và Sùng Tả của Quảng Tây (Trung Quốc).
Cao Bằng có ba khu kinh tế cửa khẩu là: Tà Lùng, Trà Lĩnh và Sóc Giang với nhiều
tiềm năng phát triển, cùng với đó là các khu du lịch thu hút đông đảo khách tham
quan: khu di tích lịch sử cách mạng Pác Pó, khu di tích Kim Đồng, thác Bản Giốc,

động Ngườm Ngao, hồ núi Thang Hen… Cao bằng có tiềm năng khoáng sản khá lớn,
việc khai thác gặp nhiều thuận lợi mang lại giá trị kinh tế cao.

THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN

: PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

1212


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Cao Bằng thực sự là một mảnh đất còn nhiều tiềm năng phát triển, để tận dụng
tối đa các tiềm năng này thì nhất thiết phải có một hệ thông giao thông thuận lợi, bền
vững đặc biệt là trong thời điểm hiện nay, khi mà giao thông Cao Bằng còn tồn tại
nhiều những khó khăn. Vì thế, rất cần thiết quan tâm đầu tư các tuyến đường mới
trong Tỉnh.
Dự án được thực thi sẽ mang lại cho Tỉnh Cao Bằng rất nhiều thuận lợi cho phát triển
kinh tế, xã hội. Sự giao lưu rộng rãi với các vùng lân cận, giữa Cao Bằng với các địa
phương trong cả nước được đẩy mạng. Từ đó, nguồn tài nguyên khoáng sản không bị

thất thoát, buôn lậu qua biên giới, thu hút nhà đầu tư vào các dự án của Tỉnh, thu hút
khách du lịch bởi hệ thống giao thông an toàn tiện lợi. Ngoài ra, dự án còn cải thiện
đời sống văn hóa tinh thần của nhân dân trong Tỉnh, xóa bỏ được những phong tục tập
quán lạc hậu giúp tiếp cận đến những văn hóa tiến bộ hơn.

CHƯƠNG 2
XÁC ĐỊNH QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT
2.1. Các căn cứ thiết kế
2.1.1. Các quy trình, quy phạm áp dụng
Đường ô tô - yêu cầu thiết kế: TCVN 4054 - 2005 [1]
2.1.2. Cơ sở xác định
- Chức năng của tuyến đường qua 2 điểm A1-.B1: Đây là tuyến tỉnh lộ nối hai
trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa lớn của Tỉnh.
- Địa hình vùng đặt tuyến là địa hình đồi, độ chênh cao giữa điểm đầu, giữa và
cuối tuyến khá lớn.
- Số liệu về điều tra và dự báo giao thông.
Theo số liệu về dự báo và điều tra giao thông, lưu lượng xe trên tuyến qua hai điểm
A1 – B1 vào năm thứ 15 là 2500 xe/ng.đ, có thành phần dòng xe:
Xe con Volga
: 25%
Xe tải nhẹ Gaz-51 : 25% (trục trước 18KN, trục sau 56KN, cụm bánh đôi)
Xe tải trung Zil150 :15% (trục trước 25.8KN, trục sau 69.6KN, cụm bánh đôi)
Xe tải nặng Maz200 : 20% (trục trước 48.2KN, trục sau 100KN, cụm bánh đôi)
Xe tải nặng Maz500 : 10% (trục trước 45.4KN, trục sau 90KN, cụm bánh đôi)
THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN

: PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

1313


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Xe tải nặng Maz504 : 5% (trục trước 23.1KN, trục sau 73.2KN, cụm bánh đôi)
Hệ số tăng xe
: q = 6.5%
Công thức tính lưu lượng theo thời gian: Nt = N0.(1+q)t
- Lưu lượng xe năm thứ nhất (N0)

N15 = N0 (1+q)15

⇔

N0 =

2500
(1 + 0.065)15

= 972 (xe/ng)

2.2. Xác định cấp hạng, quy mô và các tiêu chuẩn kỹ thuật
2.2.1. Xác định cấp hạng của tuyến đường
Bảng 2.1 : Quy đổi xe/ngđ ra xcqđ/ngđ
Loại xe

Hệ số quy đổi

Xe con
Xe tải nhẹ
Xe tải vừa
Xe tải nặng (1 trục)
Xe tải nặng (2 trục kc<3m)
Xe tải nặng (2 trục kc>3m)

1
2
2
2
2.5
2.5

Lưu lượng xe quy đổi năm tương lai:
Nxcqđ/ngđ = (25%×1+25%×2+15%×2+20%×2+10%×2.5+5%×2.5) ×2500 = 4563
(xcqđ/ngđ)
Căn cứ vào:
- Chức năng của đường
- Điều kiện địa hình nơi đặt tuyến
- Lưu lượng xe thiết kế: Nxcqđ/ngđ
Dựa vào bảng 3 và bảng 4 tài liệu [1]
Kiến nghị lựa chọn:

+ Cấp thiết kế
: Cấp III
+ Tốc độ thiết kế : Vtk= 80Km/h
2.2.2. Xác định các đặc trưng của mặt cắt ngang đường
2.2.2.1. Phần xe chạy
a) Số làn xe
Đối với đường cấp III số làn xe tối thiểu là 2 (làn)
Tính toán hệ số sử dụng khả năng thông hành Z :

THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN

: PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

1414


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

N cdg

Z=

n lx × N lth

Trong đó:
Z - là hệ số sử dụng năng lực thông hành của đường
Ncdg - là lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm của năm tính toán được quy đổi ra
xe con thông qua các hệ số quy đổi
÷

Khi không có nghiên cứu đặc biệt có thể lấy: Ncdg = (0.10 0.12)×Ntbnđ , do đó:
Ncdg = 0.11×4563 = 501.93 (xcqđ/h)
nlx - là số làn xe yêu cầu, nlx= 2 (làn)
Nlth - là năng lực thông hành thực tế của một làn xe (xcqđ/h). Khi không có
nghiên cứu, tính toán có thể lấy như sau: trường hợp không có dải phân cách trái chiều
và ô tô chạy chung với xe thô sơ thì chọn Nth = 1000 xcqđ/h/làn.
Thay số vào công thức:
Z = 0.25 < 0.55
Z < 0.55 (Z= 0.55 là hệ số sử dụng năng lực thông hành giới hạn cho tuyến có
V ≥ 80 km/h). Vậy tuyến thiết kế với 2 làn xe đảm bảo lưu thông được lượng xe như
đã dự báo.
Kiến nghị: chọn số làn xe là: nlx = 2 (làn)
b) Chiều rộng một làn xe
Sơ đồ tính bề rộng phần xe chạy: Tính toán được tiến hành theo 3 sơ đồ xếp xe và cho
2 loại xe:
+ Xe con có kích thước bé nhưng chạy với tốc độ, V= 80Km/h
+ Xe tải có kích thước lớn nhưng chạy với tốc độ (xe tải chọn để tính
toán là xe tải Maz200), V= 80Km/h
Bề rộng 1 làn xe được xác định theo công thức:
B1làn=

b+c
+x+y
2

(m)

Trong đó:
b - là chiều rộng thùng xe
c - là cự ly giữa 2 bánh xe
x - là cự ly từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh
y - là khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy
Theo Zamakhaev đề nghị có thể tính: x = y = 0.5 + 0.005×V
Tính toán theo các sơ đồ:
THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN

: PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

1515


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

 Sơ đồ I

Hai xe tải đi ngược chiều nhau trên hai làn và gặp nhau:
s ¬ ®å t Ýn h bÒ r é n g ph Çn xe c h ¹ y ( s ¬ ®å I )
b2

x2

c2

y2

Hình 1.2.1
Tính cho xe Maz200 với các thông số như sau: b = 2.65m , c = 1.95m , V = 80 Km/h
Do đó:
x = y = 0.5 + 0.005×80 = 0.9 m
Vậy trong điều kiện bình thường ta có :
(1.95 + 2.65)
+ 0.9 + 0.9
2

B1= B2=
= 4.1 m
Bề rộng phần xe chạy B= B1+B2 = 4.10 + 4.10 = 8.20 m
 Sơ đồ II
Hai xe con đi ngược chiều nhau và gặp nhau:
s ¬ ®å t Ýnh bÒ r é ng phÇn xe c h¹ y ( s ¬ ®å II )

Hình 1.2.2
Tính toán cho xe con Volga với các thông số: b = 1.54m , c = 1.22m , V= 80Km/h
Do đó:
x = y = 0.5+ 0.005V = 0.5+0.005.80 = 0.9m
Vậy trong điều kiện bình thường ta có :
1.54 + 1.22
+ 0.9 + 0.9
2

B1= B2 =
= 3.18 m
Bề rộng phần xe chạy là
B= B1+B2 = 3.18 + 3.18= 6.36m.
THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN

: PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

1616


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

 Sơ đồ III

Xe tải và xe con đi ngược chiều nhau và gặp nhau
b2

b1

Y1

C1

X1

X2

C2

Y2

Hình 1.2.3
Dễ thấy bề rộng phần xe chạy là = 3.18 + 4.10 = 7.28 m
Theo TCVN 4054-05 [1]: Đối với đường loại này chiều rộng tối thiểu một làn
xe: B1làn = 3.5 m
Tuyến đường thiết kế là đường vùng đồi do đó cần khắc phục những đoạn dốc
đọc nhất định, khi đó tốc độ của xe theo chiều lên dốc sẽ giảm đi đáng kể so với việc
chạy trên đường bằng, ngược lại xe xuống dốc thường có xu hướng hãm phanh để
đảm bảo an toàn. Khi 2 xe gặp nhau người lái thường có xu hướng giảm tốc độ, ngoài

ra người lái có thể lựa chọn giải pháp đi vào dải an toàn được bố trí trên lề gia cố để
tránh nhau.
Hơn nữa việc tính toán như trên là đúng nhưng chưa đủ vì còn nhiều yếu tố
quan trọng chưa được xét tới, đầu tiên là mặt an toàn giao thông, sau đó là về giá đầu
tư xây dựng (rõ ràng bề rộng càng nhỏ giá đầu tư xây dựng càng nhỏ). Muốn chọn
được bề rộng một cách chính xác nhất phải có luận chứng kỹ lưỡng về mặt an toàn
giao thông và giá đầu tư xây dựng. Do vậy sơ bộ có thể chọn bề rộng làn xe theo
TCVN4054-05[1].
Kiến nghị chọn Blàn = 3.5 m.
2.2.2.2. Lề đường
Lấy theo bảng 6 [1] : đối với cấp hạng đường này thì:
Chiều rộng lề là 2.5m trong đó lề gia cố là 2.0 m.
2.2.2.3. Dốc ngang phần xe chạy
Độ dốc ngang phần xe chạy của các bộ phận trên mặt cắt ngang ở các đoạn
đường thẳng được lấy như trong bảng 9 [1] phụ thuộc vào vật liệu làm lớp mặt và
vùng mưa (giả thiết trước mặt đường sẽ sử dụng là mặt đường bêtông nhựa).
Vậy: với đường cấp thiết kế III, Vtk= 80 Km/h ta xác định được quy mô mặt cắt
ngang như sau:
Bảng 2.2 : Các yếu tố trên mặt cắt ngang
THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN

: PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

1717

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Vtk
nlx
B3làn
Bpxc
Blề
(Km/h)
(làn)
(m)
(m)
(m)
III
80
2
3.5
7.0
2.5
2.2.3. Các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến
2.2.3.1. Xác định độ dốc dọc lớn nhất cho phép (idmax)
Độ dốc dọc idmax được xác định từ 2 điều kiện sau:
+ Điều kiện sức kéo của ô tô
+ Điều kiện sức bám của bánh ô tô với mặt đường
a. Theo điều kiện sức kéo

- Điều kiện sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường
- Khi xe chuyển động thì xe chịu các lực cản gồm:
+ Lực cản lăn Pf
+ Lực cản không khí Pw
+ Lực cản quán tính Pj
+ Lực cản leo dốc Pi
Pa ≥ Pf + Pw + Pj + Pi
Cấp thiết kế

Bnền
(m)
12

Pa − Pw
G

Đặt : D =
, D là nhân tố động lực của xe, được tra biểu đồ nhân tố
động lực (D - là sức kéo trên một đơn vị trọng lượng của xe, D = f(V, loại xe))
Khi xe chạy với vận tốc không đổi thì:
D = f ± i ⇒ id = D - f
Trong đó: f - là hệ số sức cản lăn. Với V > 50 Km/h thì hệ số sức cản lăn được
tính theo công thức:
fv = f0×[1+0.01× (V-50)]
V (Km/h) - là vận tốc tính toán
f0 - là hệ số sức cản lăn khi xe chạy với vận tốc nhỏ hơn 50 Km/h
Dự kiến mặt đường sau này thiết kế dùng là Bê tông nhựa, trong điều
kiện khô, sạch: lấy f0 = 0.02
Vậy idmax = D - fv
Bảng 2.3 : Xác định idmax theo điều kiện sức kéo

Xe tải nhẹ
Xe con
Xe tải vừa
Xe tải nặng Xe tải nặng
Loại xe
(Volga)
(ΓAZ 51)
(ZIL 150)
(MAZ 200) (MAZ 504)
80
V(Km/h)
80
80
80
80
D
0.096
0.04
f= fv
0.026
0.026
0.026
0.026
0.026
THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN

: PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

1818


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

imax= D7.0%
1.4%
fv
b. Xác định idmax theo điều kiện bám
Để đảm bảo bánh xe không quay tại chỗ khi leo dốc trong điều kiện bất lợi nhất
thì sức kéo phải nhỏ hơn sức bám của bánh xe với mặt đường.
idmax = D' - f
Trong đó:
ϕ × G k − Pw
G

D’ =
ϕ - là hệ số bám của lốp xe với mặt đường, phụ thuộc vào trạng thái mặt
đường. Trong tính toán lấy khi điều kiện bất lợi mặt đường ẩm, bẩn: lấy ϕ= 0.3
G - là trọng tải xe kể cả hàng, Kg
Gk - là tải trọng trục chủ động , Kg
f - là hệ số sức cản lăn

Dự kiến mặt đường sau này thiết kế dùng là Bê tông nhựa, trong điều kiện khô,
sạch: lấy f0 = 0.02
k × F × (V 2 ± Vg2 )
13

Pw - là lực cản không khí, Pw =
F là diện tích cản không khí
F = 0.8×B×H với xe con

(Kg)

F= 0.9×B×H với xe tải
k là hệ số sức cản không khí.
+ Xe con: k= 0.015 ÷ 0.03 (Tương ứng F= 1.5 ÷ 2.6 m2)
+ Xe bus: k= 0.025 ÷ 0.05 (Tương ứng F= 4.0 ÷ 6.5 m2)
+ Xe tải : k= 0.05 ÷ 0.07 (Tương ứng F= 3.0 ÷ 6.0 m2)
B, H lần lượt là bề rộng của ôtô và chiều cao ôtô.
Tính toán lấy tốc độ gió Vg = 0 Km/h. Khi đó :
Sức cản không khí của các loại xe là :
k × F × V2
13

Pw =
(Kg)
Kết quả tính toán Pw, và tính độ dốc dọc idmax
Bảng 2.4 : Xác định độ dốc dọc idmax theo điều kiện sức bám
Loại xe
Xe con
Xe tải nhẹ Xe tải trung
Xe tải nặng

THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN

: PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

Xe tải
nặng
1919


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

V (Km/h)
B
H
F(m2)
k
Pw (Kg)
ϕ
G (Kg)
Gk (Kg)

(Volga)
80
1.8
1.61
2.32
0.026
29.696
0.3
1280
640

(ΓAZ 51)
80
2.29
2.13
4.39
0.058
125.35
0.3
7400
5600

(ZIL 150)
80
2.385
2.18
4.68
0.061
140.54

0.3
9525
6950

(MAZ 200)
80
2.65
2.43
5.8
0.069
197.02
0.3
14225
10000

(MAZ 504)
80
2.65
2.64
6.3
0.07
217.11
0.3
18000
13925

D’

0.1268

0.2101

0.2041

0.197

0.22

f

0.026

0.026

0.026

0.026

0.026

ibmax(%)

10.08%

18.41%

17.81%

17.10%

19.40%

Trên cơ sở độ dốc dọc idmax xác định theo 2 điều kiện trên chọn trị số nhỏ hơn
(vì ibmax > ikmax nên theo điều kiện về sức bám hoàn toàn đảm bảo và trị số độ dốc dọc
lớn nhất bảo đảm cho các xe chạy được là trị số imax tính theo điều kiện sức kéo).
Bảng 2.5 : Tổng hợp tính toán độ dốc dọc idmax
Loại xe
idmax (%)

Volga
7.0%

ΓAZ 51
1.4%

ZIL 150
-

MAZ 200
-

MAZ 504
-

Độ dốc dọc lớn nhất theo tính toán là rất nhỏ, trên thực tế hiện nay thiết kế
đường ở vùng đồi núi rất khó áp dụng. Nguyên nhân có thể là do các loại xe dùng để
tính toán ở trên không còn phù hợp với thực tế hiện nay.
Theo [1] với đường vùng đồi thì i dmax= 5%. Tuy nhiên đây là độ dốc dọc dùng
trong trường hợp khó khăn nhất.
Vậy khi id= 5% tính ngược lại vận tốc các loại xe trong trường hợp mở hết

bướm ga như sau:
Bảng 2.6 : Vận tốc xe khi độ dốc dọc idmax= 5%
Loại xe
Volga
ΓAZ 51
ZIL 150
MAZ 200 MAZ 504
D
0.076
0.076
0.076
0.076
0.076
V (Km/h)
95
40
28
21
47
2.2.3.2. Xác định tầm nhìn xe chạy
Nhất thiết phải bảo đảm chiều dài tầm nhìn trên đường để nâng cao độ an toàn
chạy xe và độ tin cậy về tâm lý để chạy xe với tốc độ thiết kế.

THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN

: PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

2020


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Các tầm nhìn được tính từ mắt người lái xe có chiều cao 1.20m bên trên phần
xe chạy, xe ngược chiều có chiều cao 1.20 m, chướng ngại vật trên mặt đường có
chiều cao 0.15m.
Tính toán 2 sơ đồ tầm nhìn:
1 - Dừng xe trước chướng ngại vật (Sơ đồ I - Tầm nhìn một chiều S 1)
2 - Hai xe vượt nhau (Sơ đồ IV - Tầm nhìn vượt xe S4)
a. Tầm nhìn 1 chiều (S1)
Người lái phát hiện chướng ngại vật, hãm phanh và dừng xe trước chướng ngại
vật một khoảng cách an toàn.
Sơ đồ tính tầm nhìn S1
lP

Sh

lo

S1

S1 = lpư + Sh + lo (m)
Trong đó:
l1(m) - là quãng đường ứng với thời gian phản ứng tâm lý t = 1s
V
3,6

lpư = V×t =

(m) - là chiều dài đoạn phản ứng tâm lý

K × V2
254 × (ϕ ± i)

Sh =
(m) - là chiều dài hãm xe
l0 = 5 ÷ 10 m - là cự ly an toàn. Tính toán lấy l0 = 10m
V - là vận tốc xe chạy, Km/h
K - là hệ số sử dụng phanh K = 1.2 với xe con, K= 1.3 với xe tải, ở đây ta chọn
K= 1.2
ϕ = 0.5 - là hệ số bám
i (%) - là độ dốc dọc. Khi tính toán tầm nhìn lấy i = 0.00 %
80
1, 2 × 802
+
+ 10
3,6 254 × (0,5 − 0, 00)

S1 =
Theo bảng 10 [1]: S1= 100 (m)
Vậy kiến nghị chọn S1 =100 (m).

THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN

: PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

= 92.68 (m). Lấy tròn S1 = 93 m

2121


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

b. Tầm nhìn vượt xe (S4)

l1

S1-S2

l

l

l

S

Xe 1 chạy nhanh bám theo xe 2 chạy chậm với khoảng cách an toàn, khi quan sát thấy
làn xe trái chiều không có xe, xe 1 lợi dụng làn trái chiều để vượt.
Sơ đồ tính tầm nhìn vượt xe:
Tính toán với giả thiết sau: xe con chạy với vận tốc V 1= 90Km/h chạy sang làn
ngược chiều để vượt xe tải chạy chậm hơn với tốc độ là V2 = 80Km/h.

Xét đoạn đường nằm ngang, và tốc độ của xe ngược chiều V 3 = V1 = 90Km/h
(đây là tình huống nguy hiểm nhất).
÷

ϕ = 0.5 là hệ số bám ; l0 = 5 10m là cự ly an toàn. Lấy l0 = 10 m
Tầm nhìn vượt xe được xác định theo công thức ::
V1 × (V1 + V2 )
90 × (90 + 80)
+ l0
+ 10
63,5 × (ϕ ± i)
63,5 × 0,5
S4 =
=
= 491.9 m
Lấy tròn S4 = 492 m
Tuy nhiên để đơn giản, người ta dùng thời gian vượt xe thống kê được:
Lúc bình thường S4 = 6×V= 480m
Lúc cưỡng bức

Theo [1] thì S4 = 550 m

S4 = 4×V = 320m

THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN

: PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

2222


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Kiến nghị chọn: S4 = 550m.
2.2.3.3. Xác định bán kính đường cong nằm nhỏ nhất
a. Khi có siêu cao
+ Khi thiết kế đường cong nằm có thể phải dùng bán kính đường cong nằm nhỏ, khi
đó hệ số lực ngang là lớn nhất và siêu cao là tối đa.
R min
n»m=

Với :

max
i sc

R min
n»m =

Suy ra :

V2
127( μ + i scmax )

(m)

= 0.08 ; V = 80Km/h, µ là hệ số lực ngang: µ = 0.15

802
127 × (0.15 + 0.08)

Theo bảng 11 [1] ta có

R min
n»m

= 219.1 (m)

=250m

Kiến nghị trong điều kiện khó khăn chọn

R min
n»m

= 250m.

+ Bán kính Rmin thông thường
Rsctt =

Công thức tính:

V2
( m)
127.( µ + iSC )

Với isc = iscmax – 2 %; V = Vtk + 20 (km/h); μ = μv

=>

Rsctt

=

(80 + 20) 2
= 374.95(m)
127.(0,15 + 0, 06)

Rttn»m

Theo bảng 11 [1] ta có
b. Khi không có siêu cao

=400m
min
R osc
=

V2
127 × (μ − i n )

(m)

Trong đó:
µ = 0.08 - là hệ số áp lực ngang khi không làm siêu cao (hành khách không có
cảm giác khi đi vào đường cong)
in = 0.02 - là độ dốc ngang mặt đường
THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN

: PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

2323


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

R

R

802
=
127 × (0.08 − 0.02)

= 840 m

min
osc

Theo bảng 11 [1] ta có:
R

min
osc

= 2500 m

min
osc

Kiến nghị chọn
= 2500 (m).
c. Xác định bán kính đường cong nằm đảm bảo tầm nhìn ban đêm
30 × S1
α

Rminbđ =
= 15×S1 = 1500m
S1 - là chiều dài tầm nhìn 1 chiều
α= 2º- là góc mở đèn pha
Khi Rminbđ < 1500m thì phải khắc phục bằng các biện pháp chiếu sáng, cắm biển hạn
chế tốc độ về ban đêm, hoặc bố trí gương cầu.
2.2.3.4. Xác định chiều dài đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao
a. Đường cong chuyển tiếp
Khi V ≥ 60 Km/h phải bố trí đường cong chuyển tiếp để nối từ đường thẳng
vào đường cong tròn và ngược lại. Tuy nhiên trong phần thiết kế cơ sở, các đường
cong được bố trí là các đường cong tròn. Nên không tính chiều dài đường cong
chuyển tiếp.
b. Đoạn nối siêu cao
Đoạn nối siêu cao, đoạn nối mở rộng đều được bố trí trùng với đường cong
chuyển tiếp. Trong phần thiết kế cơ sở các đường cong được bố trí là các đường cong
tròn, nên các đoạn nối này bố trí một nửa trên đường cong và một nửa trên đường
thẳng.
Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (L) phụ thuộc vào bán kính
đường cong nằm (R) và tốc độ thiết kế (Vtk).
Bảng 2.7 : Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (Lnsc)
÷

÷

÷

÷

÷

÷

R (m)

÷

650 2500

500 65
0

425 50
0

350 42
5

300 35
0

275 30
0

250 27

5

Isc

0.02

0.03

0.04

0.05

0.06

0.07

0.08

Lnsc(m
)

70

70

70

70

85

100

110

THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN

: PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

2424


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

2.2.3.5. Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong
Xe chạy trong đường cong yêu cầu phải mở rộng phần xe chạy. Độ mở rộng bố
trí cả ở hai bên, phía lưng và phía bụng đường cong, khi gặp khó khăn có thể bố trí
một bên, phía bụng hay phía lưng đường cong.
Tính toán cho hai loại xe là:
+ Xe có khổ xe dài nhất là xe tải nặng có 2 trục sau Maz504: khoảng

cách từ trống va đến trục sau: LA= 7.50m
+ Xe con Volga : khoảng cách từ trống va đến trục sau là LA = 3.337m
Đường có 2 làn xe, độ mở rộng E được tính theo công thức

E=

L2A 0.1 × V
+
R
R

(m)

Kết quả tính toán:
Bảng 2.8 : Độ mở rộng phần xe chạy tính toán
R(m)

250

200

175

150

125

Exe tải(m)

0.73

0.85

0.93

1.03

1.17

Exe con (m)

0.55

0.62

0.67

0.73

0.80

Theo [1], độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong nằm đối với đường 2 làn
xe và xe tải chiếm ưu thế lấy theo bảng sau:
Bảng 2.9 : Độ mở rộng phần xe chạy hai làn xe trong đường cong nằm

÷

÷

÷

R

250 200

<200 150

Emr (m)

0.6

0.7

<150 10
0
0.9

÷

÷

1.2

1.5

<100 70 <70 50

÷

<50 30

2.0

So sánh hai bảng tính toán ở trên ta có bảng 2.10 để tính toán mở rộng phần xe
chạy trong đường cong nằm như sau :
Bảng 2.10 : Độ mở rộng phần xe chạy hai làn xe trong đường cong nằm
R

250

200

175

150

125

Emr (m)

0.8

1.0

1.0

1.0

1.2

Độ mở rộng chọn trong bảng 2.10 được bố trí trên bụng và lưng đường cong.

Trị số độ mở rộng bố trí ở bụng và lưng đường cong lấy bằng 1/2 giá trị trong bảng
2.10
Bảng 2.10 được lấy sao cho đảm bảo giá trị độ mở rộng trên mỗi nửa là bội số
của 0.1m, nhằm tiện cho thi công.
THẦY HƯỚNG DẪN

: TS. PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN

: PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

2525