Tiểu luận kinh tế thương mại vận tải đường biển hàng hoá ngoại thương ở việt nam thực trạng và giải pháp

LỜI MỞ ĐẦU
Từ trước tới nay cha ông ta thường có câu "Phi thương bất phú" không
buốn bán kinh doanh thì không giàu có được và nói rộng ra là không một
quốc gia nào có thể phát triển được nếu thực hiện chính sách tự cung cấp. và
ngược lại những nước nào có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao đều là những
nước phần lớn dựa vào kinh tế đối ngoại để thúc đẩy nền kinh tế trong nước,
biết sử dụng thành tựu của công cuộc khoa học công nghệ để hiện đại hóa nền
sản xuất, khai thác những nguồn lực nước ngoài để phát huy nguồn lực trong
nước.
Đại hội VIII của Đảng cộng sản Việt Nam đã khẳng định: Khắc phục nền
kinh tế đóng chuyển sang nền kinh tế thị trường, gắn thị trường trong nước
với thị trường nước ngoài, đẩy mạnh xuất khẩu để đáp ứng nhu cầu nhập
khẩu. Vậy để nhập khẩu được chúng ta phải là gì? Một trong những khâu
quan trọng không thể hiếu trong hoạt động ngoại thương là hoạt động vận tải.
Vận tải đảm bảo chuyên chở hàng hoá ngoại thương từ nước xuất khẩu sang
nhập khẩu.
Trong đó có thể nói vận tải biển là phương thức vận tải thông dụng nhất,
hữu hiệu và được đa số các nhà kinh doanh xuất khẩu lựa chọn bởi những ưu
điểm của nó, giá thành thấp, năng lực vận chuyển lớn. Cùng với những điều
kiện tự nhiên Việt Nam là nước giáp biển, một vị trí rất thuận lợi để phát triển
và chuyên chở hàng hoá ngoại thương bằng đường biển.
Với những điều kiện ấy cùng sự am hiểu qua những bài giảng được học
nên em đã chọn đề tài này " Vận tải đường biển hàng hoá ngoại thương ở
Việt Nam - Thực trạng và giải pháp".
Tiểu luận của em gồm 3 chương.
Chương I: Lý thuyết cung về vận tải hàng hoá đường biển.
Chương II: Thực trạng hoạt động của vận tải hàng hoá bằng đường
biển
Chương III: Một số biện pháp để phát triển vận tải bằng đường
biển.

1


Do hiểu biết của em còn có hạn nên bài viết không tránh khỏi sai sót. Em
mong được sự góp ý của các thầy cô cho bài viết của em được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn thầy Trần Văn Chu đã hướng dẫn em làm bài
tiểu luận này.
CHƯƠNG I
LÝ THUYẾT CHUNG VỀ VẬN TẢI HÀNG HOÁ ĐƯỜNG BIỂN.
I. KHÁI NIỆM CHUNG VỀ VẬN TẢI- NGOẠI THƯƠNG.

1. Khái niệm vận tải
Vận tải là một hoạt động kinh tế có mục đích của con người nhằm đáp
ứng nhu cầu di chuyển vị trí của đối tượng vận chuyển. Đối tượng vận chuyển
gồm con người và hàng hoá. Sự di chuyển vị trí của con người và hàng hoá
trong không gian rất phong phú, đa dạng và không phải mọi di chuyển đều là
vận tải. Vận tải chỉ bao gồm những di chuyển do con người tạo ra nhằm mục
đích kinh tế (lợi nhuận) để đáp ứng yêu cầu về sự di chuyển đó.
2. Vai trò, chức năng của vận tải.
Vận tải giữ vai trò quan trọng và nó có tác dụng to lớn đối với nền kinh
tế của mỗi nước. Hệ thống vận tải được phản ánh trình độ phát triển của mỗi
nước. Vận tải phục vụ tất cả các lĩnh vực trong đời sống xã hội: sản xuất, lưu
thông, tiêu dùng, quốc phòng. Trong sản xuất, ngành vận tải vận chuyển
nguyên, nhiên vật liệu, bán thành phẩm, lao động để phục vụ quá trình sản
xuất. Vận tải là yếu tố quan trọng của lưu thông, ngành vận tải có nhiệm vụ
đưa hàng hoá đến nơi tiêu dùng. Vận tải tạo ra khả năng thực hiện giá trị sử
dụng của hàng hoá.
Chức năng của vận tải đối với nền kinh tế là phục vụ sản xuất trong nước
và kinh doanh dịch vụ đảm bảo cho việc chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu
của ta. Kinh doanh vận tải đã mang về cho nước ta khoản tiền thu không nhỏ

về dịch vụ vận tải và quan trọng là đảm bảo vận chuyển phần lớn hàng hoá
xuất nhập khẩu kịp thời giao lưu kinh tế với thế giới.
Thu nhập về vận tải và các dịch vụ khác là một bộ phận trong cán cân
thanh toán. Vận tải là nguồn thu quan trọng của nhiều nước, là thị trường
năng động ở phạm vi thế giới.
2


3. Mối quan hệ vận tải và ngoại thương
Vận tải đặc biệt là vận tải quốc tế (là việc chuyên chở hàng hoá trên lãnh
thổ ít nhất hai nước) và ngoại thương (buôn bán quốc tế) có mối quan hệ chặt
chẽ, khăng khít với nhau có tác dụng thúc đẩy nhau cùng phát triển. Vận tải
quốc tế là tiền đề, là điều kiện tiên quyết để buốn bán quốc tế ra đời. Lênin
nói "Vận tải là phương tiện vật chất của mối quan hệ kinh tế với nước ngoài"
khi buôn bán quốc tế phát triển lại tạo ra yêu cầu để thúc đẩy vận tải phát
triển. Vận tải phát triển làm cho giá thành vận chuyển hạ, tạo điều kiện để
nhiều mặt hàng có giá trị thấp có thể tham gia buôn bán quốc tế. Đối với
thương mại quốc tế, vận tải có những tác dụng sau:
- Đảm bảo chuyên chở khối lượng hàng hoá xuất khẩu hàng ngày tăng
trong thương mại quốc tế.
- Làm thay đổi cơ cấu hàng hoá và cơ cấu thị trường trong buôn bán
quốc tế.
- Vận tải quốc tế ảnh hưởng trực tiếp đến cán cân thanh toán của một
nước.
II. CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ NGOẠI THƯƠNG BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

1. Ưu điểm của vận tải biển.
Có thể nói "không có mậu dịch nếu không có vận tải". Thực vậy, vận tải
hàng hoá đã giữ vai trò chính yếu trong mậu dịch quốc tế nếu so sánh với các
phương tiện vận tải khác như đường sắt, đường ô tô, đường hàng không…

Trong chuyên chơ hàng hoá vận tải trên thế giới hiện nay, vận tải hàng hoá
chiếm 90% tổng khối lượng hàng hoá xuấ nhập khẩu của thế giới.
Đơn vị tính
Năm
Hàng hoá
Tổng số
Hàng lỏng
Tỷ lệ (%)
Hàng khô
Tỷ lệ (%)

1937

1975

1980

1985

1990

1991

1992

480
105
22,0
375
78,0

2047
1496
49,0
1551
51,0

3606
1596
44,2
2010
55,8

3293
1159
35,2
2134
64,8

3977
1526
38,3
2451
61,7

4100
1573
38,3
2537
61,8

4207
1625
38,6
2582
61,4

Nguồn Shipping Statistics year book 1993, trang 100.

3


Bảng cho thấy tốc độ tăng trưởng về trọng lượng hàng khô được vận tải
đường biển từ 375 tấn (1937) đến 2582 tấn (năm 1992).
- Lợi dụng điều kiện thiên nhiên của biển nên không phải bổ vốn nhiều
và nhân lực vào việc xây dựng những tuyến đường biển.
- Tuyến đường biển rộng lớn nên có thể tày hàng vạn tấn vẫn có thể đi lại
cùng một lúc.
- Khả năng chuyên chở của tàu biển rất lớn nên số lượng hàng hoá được
chở rất nhiều.
- Giá thành vận tải biển rất thấp, vì số tiêu thụ nhiên liệu, vật liệu tính tấn
trọng lượng hàng được trở tương đối thấp, nếu so với vận chuyển hàng không.
2. Nhược điểm của vận tải đường biển.
Ngoài những ưu điểm đã nêu, vận tải biển có một số nhược điểm sau:
+ Ngành vận tải này chỉ được áp dụng ở những quốc gia có biển thông
với đại dương.
+ Vận tải biển phụ thuộc nhiều vào điều kiện tự nhiên, điều kiện hàng
hải. Các tàu biển thường gặp rất nhiều rủi ro hàng hải như: mắc cạn, đắm,
cháy, tàu đâm va vào nhau, đâm vào đá ngầm, mất tích… nên hàng dễ bị hư
mất.

+ Tốc độ vận chuyển chậm ( Tốc độ các tàu chở hàng hiện nay chie
khoảng 14- 20 hải lý trên giờ) so với một số vận chuyển khác như tàu hoả ,
phi cơ.

4


CHƯƠNG II
THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG CỦA VẬN TẢI HÀNG HOÁ
BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM.
I. CƠ SỞ VẬT CHẤT CỦA NGÀNH HÀNG HẢI.

1. Hệ thống cảng biển Việt Nam
Việt Nam hiện nay có trên 60 cảng biển lớn nhỏ trực thuộc sự quản lý
của nhiều ngành như giao thông vận tải, thuỷ sản, dầu khí, năng lượng, quân
đội và nhiều địa phương. Với tổng chiều dài 11.400km cầu cảng, hàng năm
các cảng biển Việt Nam để xếp dỡ khoảng 45 triệu tấn hàng hoá. Hệ thống
cảng biển Việt Nam đảm nhận đến 90% khối lượng hàng khô qua các cảng
toàn quốc với nhịp độ tăng bình quân 12,5% mỗi năm. Năng lực qua cảng
trung bình tà 1.300-1.400 tấn/m. Ngành hàng hải đang có kế hoạch phát triển
và mở rộng hệ thống cảng biển. Xây dựng các cảng biển nước sâu, các bến
chuyên dụng lớn và các cảng đầu mối giao lưu thương mại hàng hải quốc tế
và khu vực nhất là Lào, Campuchia, Đông Bắc Thái Lan và miền Nam Trung
Quốc với mục tiêu đưa lượng hàng hoá qua hệ thống cảng biển lên 70 triệu
tấn và năm 2010.
Hiện nay hệ thống cảng biển Việt Nam bao gồm các khu vực sau:
- Khu vực phía bắc ( từ Quảng Ninh đến Ninh Bình)
Có cảng Hải Phòng là cảng lớc nhất miền bắc, cá chiều dài cảng 2.576m,
diện tích kho 52.052m2 hàng năm có thể xếp dỡ 5- 5,5 triệu tấn hàng hoá. Tuy
nhiên cảng có luồng phù sa bồi đắp rất lớn nên chỉ tiếp nhận tàu 6000- 7000

DƯT. Cảng có các khu xếp dỡ Container như Vật Cách, Chùa Vẽ. Theo kế
hoạch của bộ GTVT, cảng Hải Phòng sẽ được củng cố hoàn thiện, các trang
thiết bị đồng bộ. Đắc biệt với khu vực xếp dỡ hàng Containẻ hàng chuyên
dụng, từng bước tăng độ sâu và giải quyết triệt để cho từng luồng vào cảng để
tàu 10.000 DƯT ra vào.
- Khu vực miền Trung( từ Thanh hoá đến Bình Thuận).

5


Đây là khu vực nhiều cảng nhưng quan trọng hơn cả là Cửa Lò, Vũng
ánh, Châu Mây, Đà Nẵng( 10 cầu bến với tổng chiều dài 1.116 m, 6 kho với
tổng diện tích 24170 m2), Dung quất, Quy Nhơn, Nha Trang.
- Khu vực phía Nam( Từ Đồng Nai đến cực Nam)
+ Nhóm cảng thành phố Hồ Chí Minh: Khu Vực này hiện có 20 cảng
đang khai thác thuộc 15 đơn vị chủ quản, trong đó có 3 cảng lớn nhất là Sài
Gòn, Tân cảng, Bến Nghé, chiếm tới 90% khối lượng hàng hoá thông quq trên
địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. Cảng Sài Gòn với tổng chiều dài 2597 m có
công suất xếp dỡ 15 triệu tấn/ năm, có thể tiếp nhận một lúc 30 tàu, có thể tiếp
nhận trên 30.000 tấn, dài 230 m. Tân Cảng có 1260m cầu cảngcó sản lượng
4,5 triệu tấn hàng hoá/ năm. Bến nghé là một cảng container hiện đại, có
820m cầu cảng với 5 bãi container tổng diện tích 8 ha. Hàng năm có thể xếp
dỡ 2,3 triệu tấn hàng hoá trong đó gồm 18.000 TEU.
Sản lượng hàng hoá thông qua cụm cảng Thành phố Hồ Chí Minh
Năm
Cảng Sài Gòn
Tân Cảng
Cảng Bến Nghé
Tổng số
Tỷ lệ trung bình

1994
6439
2506
1415
10.360

1995
7150
3242
1760
12.152
17,29

1996
7944
3742
2207
13.893
14,32

Qua đây cho thấy sản lượng hàng hoá thông qua các cảng tăng lên nhưng
tỷ lệ tăng % lại giảm.
Nhìn chung hệ thống cảng biển Việt Nam chưa hoạt động hết công suất,
quản lí phân tán nên hiệu quả chưa cao. Theo" Quy hoạch tổng thể phát triển
hệ thống cảng biển Việt Nam" của bộ GTVT thì đến năm 2010 Việt Nam sẽ
có 114 cảng biển, trong ó có 61 cảng biển tổng hợp và 35 cảng chuyên dụng,
đảm bảo xếp dỡ khoang 190 triệu tấn hàng hoá.

6

2. Đội tàu buôn của Việt Nam.
Việt Nam hiện nay có khoảng 370 tàu chở hàng có trọng tải từ 20060.000 DWT với tổng lượng tải khoảng 900.000 DWT trong đó tàu có trọng
tải 3.000 DWT trở lên chiếm khoảng 25%. Đội tàu Việt Namdo nhiều công ty
tổ chức quản lí, thuộc các thành phần kinh tế khác nhau như nhà nước, bộ,
ngành, địa phương, liên doanh. Tổng công ty Hàng Hải Vịêt Nam( Vinalines)
trực thuộc bộ GTVT quản lí phần lớn các công ty vận tải, như Vosco,
Vỉtanchảt. Vináhip. Vosco là công ty vận tải biển lớn nhất Việt Nam, hiện nay
có 20 tàu voéi tổng trọng tải 262.000 DWT bao gồm các tàu chở hàng khô,
hàng bách hoá và táu container ( Việt Nam hiện có 6 tàu container với tổng
trọng tải khoảng 3.000 TEU). Ngoài ra cá các công ty khác như Vietfracht,
Viconship, Saigon shpping. Damatcosco, Falcon… Đội tàu buôn của Việt
Nam hiện nay có số lượng ít, trọng tải nhỏ, tuổi già (bình quân 19 tuổi) chủng
loại tài không thích hợp, không đủ sức cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài
và hiện nay chỉ vận chuyển được 12% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu
của Việt Nam. Các loại tài hiện đại như Container, tàu chỏ hàng rời, tàu chở
dầu của Việt Nam còn thiếu nhiều.
Theo quy hoạch phát triển đội tàu đến năm 2010 đã tính được chính phủ
duyệt, đội tàu buôn nước ta sẽ đạt 3,5 triệu tấn vào năm 2005, 6 triệu tấn vào
năm 2010. Về cơ cấu đội tàu trong thời kỳ 5 năm tới đội tàu Container dự
kiến đạt 4.000 DWT, đội tàu dầu dự kiến 440.000 DWT, đội tàu chở hàng rời
đạt 77.000 DWT, đội tàu chở hàng bách hoá đạt 58.000 DWT đội tàu ven biển
nội địa dự kiến đạt 353.000 DWT.
II. TÌNH HÌNH HOẠT ĐỘNG.

Vận tải biển của nước ta mới chỉ đáp ứng 25% nhu cầu vận chuyển hàng
hoá nội địa và khoảng 15% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu. Trong khi
đó, nhu cầu vận chuyển hàng hoá ngày một tăng cao do sự phát triển của
thương mại quốc tế.

7


Trong mấy năm gần đây thị phần chuyên chở hàng hoá
xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam ở mức thấp và có xu
hướng giảm (do bị chiếm lấn và mất thị trường vận tải.
Năm
Thị phần (%)

1996
1997
1998
14,25%
12,68%
13,43,%
Nguồn báo kinh doanh của ngành Hàng hải 1999

Qua thực tế chuyên chở hàng hoá bằng đường biển tuỳ theo chặng đường
từ cảng xếp đến cảng dỡ, nhìn chung tiền cước chiếm khoảng từ 15-20% giá
trị lô hàng. Chỉ tính các mặt hàng xuất nhập khẩu với số lượng lớn trong năm
1998 là dầu thô 4,5 triệu tấn, gạo 1,5 triệu tấn, than 1,2 triệu tấn, thiết bị máy
móc 2 triệu tấn, phân bón xấp xỉ 3 triệu tấn… Thì tổng khối lượng hàng xuất
khẩu là 10 triệu tấn. Theo công thức LINERCODE (40/20) chúng ta có thể
dành được quyền chở 40% thì chúng ta cũng có thể thu được hàng trăm triệu
đô thu về cho ngành hàng hải.
Qua đây vận tải hàng hoá ngoại thương bằng đường biển cho ta thấy với
lượng hàng hoá đã chở trong những năm qua nếu có một đội ngũ tàu chuyên
chở lớn mạnh với những trang thiết bị hiện đại thì ngành vận tải biển đem lại
cho nền kinh tế không ít thu nhập, cũng do đội tàu của chung ta còn nhỏ, lạc

hậu, nên đã bỏ qua nhiều cơ hội và bị tuột khỏi tay hàng trăm triệu đô (do các
hàng lớn ở nước ngoài danh được). Vì vậy để hoạt động tốt thì ngành hàng hải
cần nhiều sự giúp đỡ của Nhà nước, doanh nghiệp nước ngoài đầu tư… thì
mới có nhiều cơ hội xâm nhập thị trường vận tải quốc tế.

8


CHƯƠNG III
MỘT SỐ GIẢI PHÁP ĐỂ PHÁT TRIỂN VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN
1. Những giải pháp ở tầm vĩ mô
* Nhà nước cần đầu tư phát triển một đội tàu mạnh.
Hiện nay nhà nước ta thông qua chiến lược phát triển đội tàu của Tổng
công ty Hàng hải đến năm 2005 nhưng chỉ mỗi tiến hành nghiên cứu và xây
dựng "Quy hoạch tổng thể phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm
2010". Do vậy, nhà nước cần phê duyệt một chương trình phát triển đội tàu
quốc gia trong những năm tới để tập trung đúng hướng cho việc phát triển đội
tàu theo đúng hướng hiện đại hoá.
Xây dựng chương trình phát triển đội tàu được coi như là một nhiệm vụ
chiến lược nhằm mang lại lợi ích cho quốc gia, mang lại lợi nhuận trực tiếp
cho các doanh nghiệp vận tải biển. Đối với ý nghĩa xã hội, phát triển đội tàu
biển không những mang lại quyền lợi inh tế thiết thực mà còn nâng cao vị trí
của nhà nước trên thị trường thế giới. Việc xâyd ựng chương trình luận chứng
kinh tế phát triển đội tàu trong điều kiện nền kinh tế thị trường và những đặc
thù riêng trong thị trường vận tải biển. Cần dựa vào những nguyên tắc sau:
- Chương trình phát triển đội tàu phải thực hiện liên tục theo thời gian
nhằm đảm bảo tính hiệu quả của tàu mới bổ sung.
- Sử dụng chỉ tiêu lợi nhuận tối đa của vốn đầu tư cho các loại tàu mới
bổ sung. Cân nhắc giữa các phương án thuê, mua nhằm đem lại lợi ích cho
chủ tàu và lợi ích quốc gia.

- Nguồn tài chính cho chương trình được lấy từ đâu? Đây luôn là câu hỏi
đặt ra hàng đầu đối với các doanh nghiệp nào của Việt Nam với nguồn tài
chính eo hẹp, (nguồn tài chính để có thể thu được từ các nguồn vốn tự tạo,
vốn hỗ trợ nước ngoài, vốn vay của ngân hàng, vốn cổ phần của các thành
viên trong công ty).
* Nhà nước cần có một chính sách tạo một thị trường ổn định cho ngành
hàng hải. Việt Nam là nước có thị trường nội đại khá phong phú, trong khi đó
còn chưa khai thác được hết, do đó nhà nước cần có chính sách bảo vệ thị
9


trường nội địa. Trước hết phải bảo vệ thị trường trong nước bằng các chính
sách bảo hộ, giành quyền vận tải quốc gia như thông lệ quốc.
* Nhà nước cần có một số quy định như bán CIF, mua FOB với các mặt
hàng xuất khẩu mà phía mình có lợi và chấp nhận chia theo công thức
40/40/20 (công thức LINERCODE) đối với những mặt hàng khác.
Quản lý chặt hơn trong vấn đề thuê tàu của các chủ hàng bằng cách giao
trách nhiệm chuyên chở hoặc thuê tài chính cho một vài tổ chức nhất định (và
tránh tình trạng độc quyền).
* Nhà nước cần đổi mới quy mô và tính chất hoạt động của doanh
nghiệp.
Đối với doanh nghiệp lớn cần xem xét, sắp xếp lại co đủ mạnh và hợp lý
còn các doanh nghiệp nhỏ nên hợp sức lại dưới dạng công ty cổ phần.
* Nhà nước cần phải hoàn thiện hệ thống pháp luật hàng hải và pháp luật
hợp đồng kinh tế đẻ theo kịp luật các quocó gia tiên tiến trên thế giới, đồng
thời phải phù hợp với điều kiện kinh tế, văn hoá Việt Nam nhằm tạo điều kiện
cho ngành hàng hải phát triển.
2. Một số giải pháp ở tầm vi mô
Muốn phát triển được các doanh nghiệp thuộc ngành hàng hải phải tự
tìm ra hướng đi riêng cho mình thì mới đảm bảo được sự phát triển của ngành

hàng hải.
Nâng cao năng lực cạnh tranh.
Để làm được điều này các doanh nghiệp phải đổi mới tổ chức và quản lý
doanh nghiệp.
- Các doanh nghiệp cần thực hiện giải pháp về vốn và cơ sở vật chất, kỹ
thuật.
- Tiến hành cạnh tranh với các hãng vận tải nhỏ của các nước trong khu
vực và hợp tác với các hãng tàu lớn để có thể mở rọng thị trưòng (thực tiễn
cho thấy đội tàu của Việt Nam còn quá nhỏ, chưa cho phép các doanh nghiệp
thành viên tham gia vào các liên minh hay liên kết)
- Thực hiện chính sách về giá và chất lượng dịch vụ.

10


- Tăng cường chính sách quảng cáo và khuyếch trương nhằm mở rộng
nhu cầu khách hàng hiện thời và thu hút khách hàng tiềm năng.

11


KẾT LUẬN
Trong buôn bán xuất nhập khẩu hàng hoá thì vận tải đường biển đóng vai
trò quan trọng nhất trong việc vận chuyển hàng hoá ngoại thương và khối
lượng hàng hoá được vận chuyển bằng đường biển không ngừng gia tăng
trong những năm qua.
Việt Nam lại là nước có vị trí thuận lợi cho phát triển đường biển (dải bờ
biển dài 23000km). Hệ thống cảng biển Việt Nam là cửa ngõ không những
cho nền kinh tế nước mình mà cho cả các quốc gia lân cận.
Với những điều kiện thuận lợi như vậy nhưng bện cạnh đó ngành hàng

hải vẫn chưa sử dụng hết được tiềm năng sẵn có của mình, và chưa khai thác
hết được những lợi thế hiện có để có thể đưa ngnàh hàng hải phát triển hơn.
Vì vậy, Đảng và Nhà nước ta cần có những chính sách, cơ chế phù hợp giúp
cho các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam có thể tham gia vào thị trường
vận tải quốc tế. Đồng thời các doanh nghiệp cũng phải tự khẳng định mình
bằng việc tiến hành cạnh tranh gay gắt với các hãng tàu vừa và nhỏ trong khu
vực, cùng với việc mềm mỏng với các hãng chủ tàu lớn để đạt được những
kết quả cao khi hợp tác với các hãng này.

12


TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Vận tải và giao nhận trong ngoại thương (trường ĐH Ngoại thương)
2. Vận tải - Giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu (PGS.TS Hoàng Văn
Châu).
3. Bảo hiểm và giám định hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển.
4. Sách giáo trình "Quản lý và nghiệp vụ kinh doanh thương mại quốc tế
(PGS.TS. Trần Văn Chu).
5. Tạp chí hàng hải
6. Tạp chí thương mại.

13


MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU ..................................................................................................................
CHƯƠNG I: LÝ THUYẾT CHUNG VỀ VẬN TẢI HÀNG HOÁ
ĐƯỜNG BIỀN .................................................................................................................

I. Khái niệm chung về vận tải - ngoại thương ........................................
1. Khái niệm về vận tải ...............................................................................
2. Vai trò, chức năng của vận tải ................................................................
3. Mối quan hệ vận tải và ngoại thương .....................................................
II. Chuyên chở hàng hoá ngoại thương bằng đường biển ....................
1. Ưu điểm của vận tải đường biển ............................................................
2. Nhược điểm của vận tải đường biển .......................................................
CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG CỦA VẬN TẢI HÀNG HOÁ
BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM ..........................................................................

I. Cơ sở vật chất của ngành hàng hải .....................................................
1. Hệ thống cảng biển Việt Nam ................................................................
2. Đội tàu buôn của Việt Nam ....................................................................
II. Tình hình hoạt động ............................................................................
CHƯƠNG III: MỘT SÓ GIẢI PHÁP ĐỂ PHÁT TRIỂN VẬN TẢI
ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM .......................................................................................

1. Những giải pháp ở tầm vĩ mô .................................................................
2. Những giải pháp ở tầm vi mô .................................................................
KẾT LUẬN

14