Nội dung đề án đưa đội tàu biển Việt Nam ra khỏi danh sách đen của Tokyo MOU vào năm 2014

1

Phụ lục số I
Nội dung đề án đưa đội tàu biển Việt Nam ra khỏi danh sách đen của Tokyo
MOU vào năm 2014
I. Lời nói đầu
II. Cơ sở pháp lý
1. Cơ sở pháp lý: quy định của các công ước quốc tế về PSC
2. Tổ chức Tokyo MOU và các tổ chức PSC trên thế giới
III. Thực trạng triển khai thực hiện công tác kiểm tra tàu biển ở Việt Nam
1. Thực trạng đội tàu biển Việt Nam
2. Thực trạng các nhà máy đóng, sửa chữa tàu Việt Nam
3. Thực trạng triển khai thực hiện công tác kiểm tra tàu biển ở Việt Nam
4. Thực trạng công tác kiểm tra, giám sát kỹ thuật tàu biển Việt Nam
5. Thực trạng thực hiện Bộ luật quản lý an toàn quốc tế ISM ở Việt Nam
6. Thực trạng tổ chức thực hiện FSI giữa Cục Hàng hải và Cục Đăng kiểm
7. Thực trạng công tác đào tạo phát triển nguồn nhân lực hàng hải (thuyền viên,
sỹ quan kiểm tra tàu biển Việt Nam, Sỹ quan kiểm tra tàu biển nước ngoài, đăng
kiểm viên)
8. Tình hình đội tàu biển Việt Nam qua công tác kiểm tra PSC trong thời gian
qua (kể từ ngày gia nhập Tokyo MOU) – Các nguyên nhân chính dẫn đến tàu bị
lưu giữ.
9. Định hướng phát triển đội tàu trong thời gian tới
10. Định hướng phát triển ngành công nghiệp tàu thủy trong thời gian tới
11. Các nguyên nhân chính dẫn đến tàu biển Việt Nam bị lưu giữ ở nước ngoài.
12. Một số giải pháp đã thực hiện trong thời gian qua nhằm giảm thiểu tàu biển
bị lưu giữ ở nước ngoài.
13. Các qui định của pháp luật Việt Nam liên quan đến an toàn, an ninh hàng hải
và phòng ngừa ô nhiễm môi trường.
IV. Kinh nghiệm của một số nước trong khu vực Tokyo MOU về triển khai
PSC

1


2

1. Kinh nghiệm của Trung Quốc
2. Kinh nghiệm của Singapore…
V. Các giải pháp trong thời gian tới
1. Nâng cao chất lượng kỹ thuật đóng mới, sửa chữa tàu biển
2. Nâng cao chất lượng công tác đăng kiểm tàu biển
3. Nâng cao chất lượng công tác kiểm tra tàu biển
4. Nâng cao chất lượng công tác đào tạo thuyền viên
5. Hoàn thiện cơ chế chính sách đối với việc lưu giữ tàu:
+ Trách nhiệm của Chủ tàu/ Tổ chức cung cấp thuyền viên
+ Trách nhiệm của Cục Đăng kiểm
+ Trách nhiệm của Cục Hàng hải
VI. Đề xuất:
1. Sửa đổi, bổ sung các văn bản luật
2. Ph ân định rõ chức năng cơ quan nhiệm vụ đầu mối chính quyền hàng hải
3. Một số chính sách hỗ trợ chủ tàu

2


3

I. LỜI NÓI ĐẦU
Việt Nam là một quốc gia biển có bờ biển chạy dài hơn 3.200 km với hơn
1 triệu km2 mặt nước với nhiều quần đảo và đảo quan trọng như Trường Sa,
Hoàng Sa, Thổ Chu, Phú Quốc, Côn Đảo… Nằm cận kề tuyến hành hải quốc tế

quan trọng từ Đông sang Tây, Bắc xuống Nam; nối liền nhiều trung tâm kinh tế
lớn của thế giới như Nhật Bản, Nga, Trung Quốc, Hàn Quốc, Singapore… Đảng
và Chính phủ Việt Nam đã xây dựng “Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020”
với mục tiêu “xây dựng và phát triển toàn diện các lĩnh vực kinh tế, xã hội, khoa
học – công nghệ, tăng cường củng cố quốc phòng, an ninh, làm cho đất nước
giàu mạnh từ biển, bảo vệ môi trường biển. Phấn đấu đến năm 2020, kinh tế trên
biển và ven biển đóng góp khoảng 53-55% tổng GDP của cả nước”.
Việt Nam đã là thành viên thứ 63 của Công ước liên hiệp quốc về luật
biển (UNCLOS 1982) từ 23/6/1994 và đã là thành viên chính thức của Tổ chức
Hàng hải quốc tế (IMO) từ năm 1984. Kể từ ngày trở thành thành viên chính
thức của Tổ chức Hàng hải Quốc tế đến nay Việt Nam đã tham gia 20 Công ước
và Nghị định thư của IMO trong đó có các công ước cơ bản về an toàn, an ninh
hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường như: Công ước quốc tế về an toàn
sinh mạng người trên biển (SOLAS 74/78) năm 1990. Công ước quốc tế về
phòng chống ô nhiễm môi trường biển từ tàu (MARPOL 73/78) phụ lục I, II
năm 1991, Công ước quốc tế về tiêu chuẩn đào tạo, huấn luyện, cấp chứng chỉ
và trực ca (STCW 78/95) năm 1990, Công ước quốc tế về phòng tránh đâm va
trên biển (COLREG 72) năm 1990… Ngay sau khi phê chuẩn, tham gia các
công ước quốc tế này, Bộ luật Hàng hải Việt Nam, năm 1991 và các văn bản
dưới luật đã nội luật hóa các quy định của công ước quốc tế để triển khai thực
hiện cho đội tàu biển, cảng biển Việt Nam và các đối tương khác có liên quan
đến hoạt động hàng hải. Cùng với sự phát triển của ngành hàng hải, Tổ chức
hàng hải quốc tế đã sửa đổi bổ sung nhiều các quy định liên quan đến an toàn, an
ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường, Việt Nam cũng đã hoàn thiện
sửa đổi Bộ luật hàng hải Việt Nam, năm 2005 và ban hành hầu hết các văn bản
3


4

hướng dẫn thi hành Bộ luật Hàng hải Việt Năm năm 2005 với 01 Pháp lệnh, 21
Nghị định, 14 Quyết định của Thủ tướng và hàng chục Quyết định hoặc Thông
tư cấp bộ và một số quy chuẩn, tiêu chuẩn ngành. Các quy định về an toàn, an
ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển trong các điều ước quốc
tế được nghiên cứu và nội luật hóa để thực thi trong các văn bản pháp luật của
Việt nam. Bộ luật hàng hải Việt Nam là một bộ luật lớn bao trùm tất cả các hoạt
động hàng hải từ cảng biển, tàu biển, bảo hiểm, lai dắt, thuyền bộ…
Trong những năm qua hoạt động hàng hải không ngừng phát triển; đội tàu
Việt Nam đã hơn 1.600 chiếc thêm vào đó gần nửa triệu tấn tàu của chủ tàu Việt
Nam hiện đang mang cờ nước ngoài; sản lượng hang hóa thông qua hệ thống
cảng biển không ngừng gia tăng, từ đó nhiều cảng biển nước sâu với công nghệ
xếp dỡ hiện đại đã được đầu tư đưa vào khai thác từ Bắc tới Nam; ngành công
nghiệp đóng tàu bước đầu đã đạt được một số thành tựu nhất định khi Việt Nam
đã có tên trên bản đồ thế giới về các quốc gia đóng tàu. Chúng ta đã đóng được
nhưng con tàu hơn 100.000 DWT. Tuy nhiên bên cạnh những thành tựu đã đạt
được đó, ngành vận tải biển Việt Nam cũng đã bộc lộ nhiều điểm yếu như đội
tàu mới phát triển về số lượng còn chất lượng chưa tương xứng với sự phát triển
về số lượng đó. Các gam tàu, chủng loại tàu chưa hợp lý và năng lực quản lý
khai thác đội tàu của chủ tàu Việt Nam còn yếu kém và khi kinh tế thế giới suy
thoái đã làm cho đội tàu Việt Nam bị tác động một cách tiêu cực.
Việt Nam chính thức là thành viên của Thỏa thuận kiểm tra nhà nước tại
cảng biển khu vực châu Á – Thái Bình Dương (TOKYO MOU) từ 01.01.1999
và từ đó đến nay Việt Nam đã nỗ lực hết mình thực thi đầy đủ nghĩa vụ thành
viên của Tokyo MOU. Tuy nhiên trong 10 năm qua Việt Nam liên tục nằm trong
danh sách đen của Tokyo MOU về việc tàu biển Việt Nam có tỉ lệ tàu bị lưu giữ
cao ở nước ngoài. Trong những năm tới đây, nếu Việt Nam không thoát khỏi
danh sách đen thì Việt Nam sẽ không còn là thành viên đầy đủ của Tokyo MOU.
Nếu điều này xảy ra thì vị thế và uy tín của Việt Nam trong lĩnh vực hàng hải sẽ
bị ảnh hưởng nặng nề, điều này sẽ làm giảm năng lực cạnh tranh của đội tàu
biển Việt Nam. Do đó trong những năm tới Việt Nam cần có những giải pháp

4


5

quyết liệt để đưa đội tàu Việt Nam ra khỏi danh sách đen của Tokyo MOU. Hy
vọng đề án này sẽ góp phần nâng cao chất lượng đội tàu Việt Nam, từng bước
giảm thiểu tàu biển Việt Nam bị lưu giữ ở nước ngoài và đến cuối năm 2014,
Việt Nam sẽ bước ra khỏi danh sách đen của Tokyo MOU.

5


6

II. CƠ SỞ PHÁP LÝ
1. Quy định của các công ước quốc tế về PSC
Hầu như trong tất cả các điều ước quốc tế về an toàn hàng hải và phòng
ngừa ô nhiễm môi trường do Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) và Tổ chức Lao
động Quốc tế (ILO) đều có các quy định về kiểm tra tàu biển. Theo đó, Chính
phủ của quốc gia có cảng có quyền kiểm tra xem các tàu biển nước ngoài khi
hoạt động tại các cảng, bến cảng của mình có chấp hành đầy đủ các điều ước
quốc tế về an toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường mà
mình là thành viên hay không, cụ thể là các quy định:


Quy định 19, Chương I Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con

người trên biển, 1974 (SOLAS 74);


Quy định 6, Chương IX Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con

người trên biển, 1974 (SOLAS 74);


Quy định 4, Chương XI-1 Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con

người trên biển, 1974 (SOLAS 74);


Quy định 9, Chương XI-2 Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con

người trên biển, 1974 (SOLAS 74);


Điều 21, Công ước quốc tế về mạn khô, 1966 (LOADLINE 66);



Điều 5, 6 Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm môi trường từ tàu,

1973/1978 (MARPOL 73/78);


Quy định 8A, Phụ lục I Marpol 73/78;



Quy định 15, Phụ lục II Marpol 73/78;



Quy định 8, Phụ lục III Marpol 73/78;



Quy định 8, Phụ lục V Marpol 73/78;



Quy định 10, Phụ lục VI Marpol 73/78;



Quy định 11, Phụ lục VI Marpol 73/78;



Điều X, Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp Giấy chứng

nhận và trực ca của thuyền viên 1978 (STCW 78);

6


7


Quy định I/4, Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp Giấy

chứng nhận và trực ca của thuyền viên 1978 (STCW 78);


Điều 12, Công ước quốc tế về đo dung tích tàu biển 1969 (Tonnage69);



Điều 4, Công ước ILO No. 147



Điều 11, Công ước AFS 2001

2. Tổ chức Tokyo MOU và các tổ chức PSC trên thế giới
2.1. Giới thiệu chung về tổ chức Tokyo MOU
Tokyo MOU là Hiệp định hợp tác liên chính phủ về kiểm tra nhà nước cảng
biển trong khu vực Châu Á - Thái Bình Dương. Mục đích của Tổ chức là hướng
tới loại bỏ các tàu không đủ tiêu chuẩn trong khu vực. Thúc đẩy việc thực hiện
hiệu quả và thống nhất các tiêu chuẩn, quy định của các công ước của IMO, ILO
đối với các tàu trong khu vực. Hiệp định được ký vào ngày 1/12/1993 và chính
thức có hiệu lực vào ngày 1/4/1994. Tính đến ngày 1/6/2012, Tokyo MOU có 18
thành viên, bao gồm:
- Australia - Cơ quan An toàn hàng hải Australia
- Canada - Cơ quan Giao thông, An toàn hàng hải
- Chile - Cục quản lý vùng nước cảng biển và vận tải hàng hải
- Trung Quốc - Cục An toàn hàng hải
- Fiji - Cơ quan An toàn hàng hải
- HongKong - Cục quản lý Hàng hải
- Indonesia - Bộ Giao thông vận tải - Vụ Vận tải biển - Cơ quan phòng

vệ bờ biển
- Nhật Bản - Tổng cục Biển - Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Vận tải và du
lịch
- Hàn Quốc - Vụ Chính sách, An toàn hàng hải
- Malaysia - Cục quản lý Công nghiệp Hàng hải
- Newzealand - Cục Hàng hải
- Papua New Guinea - Cơ quan an toàn hàng hải Quốc gia
- Philippines - Lực lượng phòng vệ bờ biển
7


8

- Liên Bang Nga - Văn phòng cảnh sát Quốc gia về hàng hải và vận tải
đường sông
- Singapore - Chính quyền cảng và chính quyền hàng hải
- Thái Lan - Vụ Hàng hải
- Vanuatu - Bộ cơ sở hạ tầng và dịch vụ công
- Việt Nam - Cục Hàng hải Việt Nam
Ngoài ra Tokyo MOU có Peru và Marshell Islands là hai thành viên chưa
chính thức của Tokyo MOU; Macao, Mỹ, Solomon Island và Triều Tiên là quan
sát viên của Tokyo MOU.
Mục đích chính của Hiệp định này nhằm đảm bảo những hoạt động hàng
hải đáp ứng những tiêu chuẩn phù hợp về an toàn, an ninh hàng hải và bảo vệ
môi trường. Hiệp định được ký kết cũng chỉ rõ tất cả các Quốc gia là thành viên
có quyền kiểm tra các tàu treo cờ nước ngoài vào khu vực của mình để đảm bảo
những tàu này phù hợp với tiêu chuẩn của IMO/ILO về an toàn, an ninh hàng
hải và bảo vệ môi trường biển. Các chính phủ thành viên có thể thông qua hoạt
động kiểm tra nhà nước cảng biển để:
- Kiểm soát tiêu chuẩn an toàn;

- Bảo vệ lãnh thổ của mình trước các nguy cơ mất an toàn, an ninh và ô
nhiễm môi trường;
- Kiểm soát các tàu dưới tiêu chuẩn vào vùng biển của mình.
2.2. Giới thiệu chung về tổ chức MOU trên thế giới
Tại một số vùng trên thế giới các Quốc gia trong vùng đã ký kết thỏa
thuận "BẢN GHI NHỚ VỀ CÔNG TÁC KIỂM TRA NHÀ NƯỚC CẢNG
BIỂN CỦA CHÍNH QUYỀN CẢNG ". Hiện nay đang có các thỏa thuận sau:
TT
1
2
3
4
5

Khu vực
Khu vực Châu Âu và Bắc Đại Tây
Dương
Khu vực Châu Á Thái Bình Dương
Khu vực Châu Mỹ La Tinh
Khu vực Caribe
Khu vực Địa Trung Hải
8

Thoả thuận

Ngày ký

Paris MOU

01/07/1982

Tokyo MOU
Vina del Mar
Caribbean MOU
Mediterranean

01/12/1993
05/11/1992
09/02/1996
11/07/1997


9

6

Khu vực Ấn Độ Dương

7
8
9
10

Khu vực Trung và Tây Phi
Khu vực Biển Đen
Vùng Vịnh
Hoa Kỳ

MOU
Indian

Ocean

MOU
Abuja MOU
Black Sea MOU
Riyadh MOU
USCG

05/06/1998
22/10/1999
07/04/2000
30/06/2004

Ở Hoa kỳ PSC do Lực lượng phòng vệ bờ biển Mỹ thực hiện. Canada là
thành viên của PARIS MOU trên bờ biển Đại Tây Dương và là thành viên của
TOKYO MOU trên bờ biển Thái Bình Dương. Nga là thành viên của PARIS
MOU trên bờ biển châu Âu và là thành viên của TOKYO MOU trên bờ biển
Thái Bình Dương.
Chi tiết về thành viên của các thoả thuận như sau:
a. Thành viên Thoả thuận PARIS MOU:
Bỉ, Canađa, Croatia, Đan mạch, Phần Lan, Pháp, Đức, Hy lạp, Ai xơ len, Ai len,
Ý, Hà lan, Na uy, Ba lan, Bồ đào nha, Liên bang Nga, Tây ban nha, Thụy điển,
Liên hiệp Anh.
b. Thành viên Thoả thuận TOKYO MOU:
Úc, Canađa, Chi lê, Trung Quốc, Fiji, Hồng Kông(Trung Quốc), Inđônêxia,
Nhật Bản, Hàn Quốc, Ma lai xi a, Niu Dilân, Papua Niu Ghinê, Philíppin, LB
Nga, Singapore, Solomong Aceland, Thái lan, Vanuatu, Việt Nam.
c. Thành viên Thoả thuận Vina Del Mar MOU:
Áchentina, Braxin, Chi lê, Côlumbia, Cu ba, Êcuađo, Mê hi cô, Pa na ma, Pê ru,

U ru goay, Vênê zu ê la.
d. Thành viên Thoả thuận CARIBBEAN MOU:
Anguilla, Antigua và Barbuda, Aruba, Bahamas, Barbados, Bermuda, Quần đảo
British Virgin, Quần đảo Cayman, Dominica, Grenada, Guyana, Jamaica,
Monserrat, Netherlands Antilles, Saint Kitts và Nevis, Saint Lucia, St. Vincent
và Grenadines, Suriname, Trinidad và Tobago, Quần đảo Turks và Caicos.
e. Thành viên Thoả thuận MEDITERRANEAN MOU:
9


10

An giê ri, Síp, Ai cập, Ê ti ô pi a, Ixraen, Li băng, Man ta, Ma rốc, Tuy ni di,
Thổ nhĩ kỳ, Chính phủ Palestine.
g. Thành viên Thoả thuận INDIAN OCEAN MOU:
Djibouti, Eritrea, Êtiôpia, Ấn độ, Iran, Kênia, Manđivơ, Mauritius, Modămbích,
Sêychlles, Nam Phi, SriLanca, Xu đăng, Tan da ni a, Y ê men.
h. Thành viên Thoả thuận Abuja MOU:
Bê nanh, Cape Verde, Công gô, Bờ biển ngà, Ga bông, Gam bi a, Ga na, Ghi nê,
Li bê ri a, Mauretania, Namibia, Sê nê gan, Siêra Lêon, Nam Phi, Tô gô.
k. Thành viên Thoả thuận Black Sea MOU:
Bungari, Grudi, Rumani, Liên bang Nga, Thổ nhĩ kỳ, Ucraina.
Hoạt động chung của các MOU đều dựa trên các nguyên tắc nhằm đảm
bảo tàu vận hành an toàn, an ninh và bảo vệ môi trường biển. Tổ chức hàng hải
quốc tế (IMO) đã ban hành hướng dẫn về thực hiện công tác kiểm tra PSC nhằm
thống nhất cách hiểu và thực hiện giữa tất cả các nước trên thế giới, mục đích
cuối cùng là để con tàu ra khơi an toàn, bảo vệ môi trường biển.

III. THỰC TRẠNG TRIỂN KHAI THỰC HIỆN
CÔNG TÁC KIỂM TRA TÀU BIỂN Ở VIỆT NAM

1. Thực trạng đội tàu biển Việt Nam
1.1. Quy mô đội tàu: Đến hết năm 2011, đội tàu vận tải biển Việt Nam
có 1.691 tàu các loại, với tổng dung tích 4.4434.551 GT và tổng trọng tải
7.476.269 DWT, trong đó có 492 tàu biển hoạt động quốc tế với tổng dung tích
gần 2 triệu GT. Nếu xét về số lượng, đội tàu thuộc sở hữu Việt Nam đứng thứ
3/10 nước ASEAN, đứng sau 2 nước Singapore (1.329 chiếc) và Indonesia
(2.041 chiếc); Xét về tổng trọng tải, đội tàu Việt Nam đứng thứ 4/10 nước
ASEAN, đứng sau các nước Singapore (gấp 15 lần tổng trọng tải đội tàu Việt
Nam), Malaysia (2,9 lần), Philippine (1,8 lần).
1.2. Cơ cấu đội tàu:
10


11

1.2.1 Phân theo chủng loại tàu: Theo quy hoạch phát triển đội tàu vận
tải biển Việt Nam đến năm 2020, tổng trọng tải đội tàu sẽ đạt 11,8 - 13,2 triệu
DWT, trong đó tàu hàng bách hóa tổng hợp 3,84 - 4,45 triệu DWT; tàu hàng rời
2,70 - 3,11 triệu DWT; tàu container 1,49 - 1,71 triệu DWT; tàu dầu thô 1,92 2,21 triệu DWT; tàu dầu sản phẩm 1,69 - 1,77 triệu DWT.
Bảng : Cơ cấu, chủng loại đội tàu vận tải biển Việt Nam năm 2011
(Chỉ tính tàu vận tải hàng hoá từ 150 DWT trở lên)

2008
TT

Loại tàu

Số lượng
chiếc

1

2

3

Tàu bách
hoá
Tàu hàng
rời
Tàu
container

4

Tàu dầu

5

Tàu khác
Tổng đội
tàu

%

2011
Trọng tải

DWT

957 83,15 2.478.032

58

5,04 1.846.526

31

2,69

105

Số lượng
%

chiếc

%

%

1.086 64%

3.067.458 41%

31,44

188 11%

1.971.919 26%

354.326

4,84

35

2%

9,1 1.264.318

21,5

130

8%

5.873.202

DWT

42,19

226 13%
1.151

Trọng tải

1.691

100

370.000

5%

1.591.206 21%
167.148

2%

7.467.269

+ Đội tàu bách hóa: Năm 2011 đội tàu bách hoá có 1.086 chiếc (chiếm
64% về số lượng) với tổng trọng tải 3.067.458 DWT (chiếm 41% về trọng tải)
trong cơ cấu đội tàu quốc gia. So với năm 2008, mặc dù tỷ trọng đã giảm đi
nhưng đội tàu bách hoá đã phát triển thêm được 129 chiếc (tăng 13%) với tổng
trọng tải gần 500 ngàn DWT (tăng 24%). Trung bình tàu bách hóa tăng khoảng
32 tàu mỗi năm tương ứng gần 125.000 DWT.
11

100


12

So với đội tàu bách hóa của thế giới, đội tàu của Việt Nam chiếm tỷ trọng
khoảng 2,8%. Mặc dù đội tàu có sự tăng trưởng qua các năm nhưng mức trọng
tải bình quân năm 2011 chỉ đạt khoảng 2.800 DWT/tàu, không tăng trưởng
nhiều so với 2007 (2.200 DWT/tàu). Trong khi mức trọng tải bình quân của đội

tàu thế giới đối với nhóm tàu trên 20 tuổi là 3.962 DWT, đối với nhóm tàu dưới
4 tuổi là 9.221 DWT.
+ Đội tàu hàng rời: Năm 2011 đội tàu hàng rời có 188 chiếc (chiếm
11%) với tổng trọng tải 1.971.919 DWT (chiếm 26%) trong cơ cấu đội tàu quốc
gia. Trọng tải bình quân là 10.488 DWT. So với năm 2008, đội tàu hàng rời đã
tăng thêm 100 chiếc (khoảng 224%) và 125.393 DWT, tương đương với 6% về
trọng tải.
+ Đội tàu container: Trong 5 năm (2007-2011), đội tàu container Việt
Nam đã tăng gấp đôi cả về số lượng và tổng trọng tải. Năm 2007 Việt Nam mới
chỉ có 31 tàu với tổng trọng tải 243.996 DWT (tương đương 15.487 TEU) thì
năm 2011 đã có 61 tàu với tổng trọng tải 669.538 DWT. Cơ cấu đội tàu
container trong đội tàu quốc gia còn rất thấp, chỉ chiếm 3,6% về số lượng và 9%
về trọng tải. Trong khu vực ASEAN và Trung Quốc, chỉ có Singapore và Trung
Quốc là 2 nước có đội tàu container với quy mô vượt trội. Thực tế thì đây là 2
nước có những tập đoàn vận tải container có quy mô toàn cầu, thuộc 20 hãng tàu
container lớn nhất thế giới. Vì vận tải container có tính chất đặc thù trong khai
thác nên ngoại trừ Singapore và Trung Quốc, Việt Nam và các nước còn lại
trong khu vực chỉ sở hữu tàu container cỡ 1.000 TEU và hoạt động khai thác
trên các tuyến feeder trong khu vực.
+ Đội tàu dầu: Đội tàu dầu của Việt Nam bao gồm các loại: tàu dầu thô,
tàu xăng dầu, tàu LPG, tàu hoá chất các loại. Đến hết 2007, đội tàu dầu của Việt
Nam có 90 chiếc với tổng trọng tải 771.936 DWT, bao gồm các loại: tàu dầu
thô, tàu dầu sản phẩm, tàu LPG, tàu hoá chất. Đến hết năm 2011, đội tàu dầu đã
tăng lên thành 130 chiếc với tổng trọng tải 1.591.206 DWT. Nhìn vào số liệu
thống kê có thể thấy quy mô, năng lực và cơ cấu đội tàu dầu Việt Nam còn rất
12


13

hạn chế, không thể so sánh được các nước như Malaysia, Trung Quốc và đặc
biệt là Singapore. Tổng trọng tải đội tàu dầu Việt Nam chỉ bằng 1/9 của
Malaysia, 1/11 của Trung Quốc và 1/40 của Singapore.
Như vậy, trong cơ cấu đội tàu biển Việt Nam, đội tàu bách hóa chiếm tỷ
trọng lớn nhất (41%), tiếp đó là đội tàu hàng rời (26%), đội tàu dầu (21%) và đội
tàu container (9%). Tuy nhiên, trong cơ cấu đội tàu thế giới, đội tàu hàng khô và
đội tàu chở dầu chiếm tỷ lệ lớn nhất (38,1% và 34%), đội tàu container chiếm
13,2%, đội tàu hàng bách hóa chỉ chiếm 7,8%. Đồng thời, tỷ trọng của đội tàu
hàng bách hóa luôn có xu hướng giảm xuống qua các năm (từ 11,1% năm 2004
còn 7,8% năm 2011), đội tàu chở dầu giảm từ 37% (2004) còn 34% (2011). Đội
tàu hàng khô vẫn giữ mức tăng trưởng ổn định, luôn chiếm khoảng 36 - 38%
tổng trọng tải đội tàu thế giới. Đội tàu container có mức tăng trưởng nhanh nhất,
từ 10,6% (2004) lên 13,2% (2011). Cơ cấu đội tàu thế giới phản ánh rõ nét cơ
cấu và xu hướng phát triển của các nhóm hàng hóa vận chuyển bằng đường
biển. Theo đó, hàng container có mức tăng trưởng mạnh mẽ nhất với hoạt động
container hóa tiếp tục diễn ra ngày càng sâu rộng trong thương mại thế giới.
Nhóm hàng rời, đặc biệt là 5 loại hàng rời chính (gồm quặng sắt, than, lương
thực, nhôm/bô xít và phốt phát) vẫn tiếp tục tăng lên trong khi tỷ trọng dầu thô
và dầu sản phẩm giảm dần xuống.
Qua các số liệu phân tích trên cho thấy, cơ cấu chủng loại tàu của đội tàu
Việt Nam còn chưa phù hợp với nhu cầu và xu hướng phát triển của thị trường
vận tải thế giới.
1.2.2 Phân theo cỡ tàu (trọng tải)
Đội tàu Việt Nam có trọng tải bình quân là 4.178 DWT/tàu. Tàu hàng rời
có trọng tải bình quân cao nhất với 23.627 DWT/tàu, thấp nhất là tàu bách hoá
chỉ có 2.285 DWT/tàu. Nếu so sánh với các nước ASEAN và Trung Quốc, đội
tàu Việt Nam có trọng tải bình quân đứng thứ 8/9 nước, chỉ cao hơn của
Indonesia (2.980 DWT/tàu).
13

14

Về cỡ tàu, loại tàu dưới 5.000 DWT chiếm tới 80% số lượng đội tàu quốc
gia; trong đó loại tàu có trọng tải dưới 1.000 DWT chiếm tới 45% số lượng đội
tàu quốc gia. Điều này cho thấy đội tàu Việt Nam đa phần là tàu nhỏ, chủ yếu
chỉ hoạt động ven biển.
Số tàu trọng tải dưới 10.000 DWT chiếm 41,6%, số tàu trọng tải từ
10.000- 20.000 DWT chiếm 16%, số tàu trọng tải trên 20.000 DWT chiếm 42%.
1.2.3 Phân theo chủ sở hữu:
Theo thống kê của cục Đăng kiểm, Việt Nam hiện có 597 chủ tàu thuộc
mọi thành phần kinh tế, trong đó chỉ có 33 chủ tàu sở hữu đội tàu có tổng trọng
tải trên 10.000 DWT. Tuy nhiên trong số 33 chủ tàu này có đến 25 chủ tàu thuộc
4 tập đoàn kinh tế lớn Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines), Tập đoàn
Dầu khí Việt Nam (Petro-VietNam), Tổng Công ty Xăng dầu Việt Nam
(Petrolimex) và Tập đoàn Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam (Vinashin). Hiện 4
đơn vị này tuy chỉ sở hữu 18,5% số lượng tàu nhưng lại chiếm 82% tổng trọng
tải đội tàu Việt Nam, trong đó chiếm 76% trọng tải tàu hàng khô, 99% trọng tải
tàu container và 94% trọng tải tàu dầu;
+ Các chủ tàu thuộc Vinalines sở hữu đội tàu lớn nhất 3,4 triệu DWT với
154 tàu các loại, bao gồm 18 tàu container với tổng trọng tải 160.395 DWT, 8
tàu dầu sản phẩm tổng trọng tải 451.375 DWT; tàu chở hàng khô 120 chiếc có
tổng trọng tải 2.765.235 DWT, tàu khác 37.706 DWT. Như vậy Vinalines chiếm
45% tổng trọng tải đội tàu quốc gia, trong đó tàu hàng khô chiếm 55%,
container chiếm 24% và tàu dầu chiếm 28%.
+ Các chủ tàu vận tải thuộc Petro-VietNam sở hữu 10 tàu với tổng trọng
tải 428.618 DWT;
+ Các chủ tàu vận tải thuộc Petrolimex sở hữu 10 tàu dầu sản phẩm với
tổng trọng tải 288.239 DWT, chiếm 32% tổng trọng tải tàu dầu Việt Nam và 7%
tổng trọng tải đội tàu quốc gia.

1.3. Trang thiết bị đội tàu:
14


15

Cơ bản các tàu đều đáp ứng được các tiêu chuẩn về trang thiết bị hàng
hải, bao gồm cả các tàu mua cũ, mới từ nước ngoài và các tàu trong nước, trước
khi cấp đăng kiểm hoạt động đều đảm bảo các tiêu chuẩn về an toàn, an ninh
hàng hải. Tuy nhiên trong quá trình sử dụng, khai thác, các vật tư, trang thiết bị
hư hỏng, một số chủ tàu chưa ý thức được vấn đề này, đặc biệt là đối với các tàu
chạy tuyến nội địa, đối với các tàu chạy tuyến quốc tế, vấn đề này đã được các
chủ tàu chú trọng hơn do các yêu cầu của đăng kiểm, các đợt kiểm tra PSC tại
các cảng vụ trong nước và quốc tế nghiêm ngặt hơn so với tuyến nội địa, nhưng
theo thống kê, trong bảy tháng đầu năm 2011, tình hình tàu Việt Nam bị lưu giữ
tại các đợt kiểm tra của Chính quyền cảng (PSC) ở nước ngoài, do có các khiếm
khuyết ảnh hưởng đến khả năng hoạt động an toàn, an ninh và phòng ngừa ô
nhiễm môi trường, đang phát triển theo chiều hướng rất xấu so với cùng kỳ năm
2010.

2. Thực trạng các nhà máy đóng, sửa chữa tàu Việt Nam
2.1. Hệ thống các Nhà máy đóng, sửa chữa tàu:
Trên phạm vi toàn quốc hiện có 120 nhà máy đóng, sửa chữa tàu trọng tải
≥ 1.000 DWT với 170 công trình nâng hạ thủy, trong đó:
- Phân theo khu vực:
Miền Bắc có 92 nhà máy đóng/ sửa chữa tàu >1.000 DWT với năng lực
đóng được tàu 70.000 DWT, kho nổi 150.000 DWT; sửa chữa tàu đến 20.000
DWT. Các nhà máy đóng tàu tư nhân đóng các cỡ tàu nhỏ <5.000 DWT tập
trung xây dựng tại Hải Phòng, Nam Định, Thái Bình, Ninh Bình, Hải Dương.
Hầu hết quy mô cỡ tàu đóng, sửa chữa tại nhà máy đều vượt quy hoạch luồng

tàu và các hạ tầng liên quan khác (tĩnh không cầu đường bộ).
Miền Trung có 13 nhà máy đóng/ sửa chữa tàu > 1.000 DWT với năng lực
đóng và sửa chữa tàu lớn nhất đến 400.000 DWT. Nhà máy Đóng tàu Cam Ranh
đóng tàu đến 50.000 DWT, còn lại là những nhà máy nhỏ tại Thanh Hóa, Nghệ
An, Đà Nẵng. Hầu hết quy mô cỡ tàu đóng, sửa chữa tại nhà máy đều phù hợp
15


16

quy hoạch luồng tàu và tĩnh không cầu đường bộ, ngoại trừ Nhà máy Đóng tàu
Nhật Lệ đóng tàu 5.000 DWT, trong khi tĩnh không cầu Nhật Lệ đủ cho tàu 400
DWT.
Miền Nam có 15 nhà máy đóng/ sửa chữa tàu > 1.000 DWT với năng lực
đóng mới tàu đến 12.500 DWT và sửa chữa tàu lớn nhất đến 50.000 DWT. Quy
mô cỡ tàu đóng, sửa chữa tại nhà máy đang khai thác đều phù hợp quy hoạch
luồng tàu và tĩnh không cầu đường bộ; Nhà máy Đóng tàu Cà Mau (6.500
DWT) và Nhà máy Đóng tàu Hậu Giang (30.000 DWT) đang đầu tư có quy mô
vượt năng lực hiện có của tuyến luồng tàu.
- Về năng lực các nhà máy đóng/ sửa chữa tàu:
Đối với các gam tàu vận tải < 5.000 DWT phục vụ các tuyến vận tải nội
địa chủ yếu do các xưởng đóng tàu tư nhân đảm nhận đủ đáp ứng cho nhu cầu
trong nước.
Đối với các gam tàu vận tải biển > 5.000 DWT phục vụ nhu cầu bổ sung,
thay thế cho đội tàu biển quốc gia và tàu xuất khẩu chủ yếu do các đơn vị thuộc
Vinashin đảm nhận.
Đối với các gam tàu chuyên dụng: các nhà máy Bến Kiền, Sông Cấm,
Tam Bạc và các đơn vị quốc phòng (189, Hồng Hà, X46, Sông Thu, Ba Son…)
đã đóng mới được tàu kéo, lai dắt, tàu công trình đủ phục vụ trong nước; gia
công một số tàu cao tốc vỏ nhôm, tìm kiếm cứu nạn, tàu dịch vụ phục vụ trong

nước và xuất khẩu; đảm nhận đóng mới, sửa chữa một số gam tàu quân sự.
- Hiệu quả đóng mới các gam tàu xuất khẩu chưa cao do các nhà máy
đóng tàu được đầu tư dàn trải, trang thiết bị công nghệ sản xuất chưa đồng bộ,
mức độ tự động hóa thấp; trình độ công nghệ sản xuất còn hạn chế, việc đóng
tàu theo seri mới hình thành trong vài năm gần đây nên năng suất các nhà máy là
rất thấp so với khu vực và thế giới; hao phí vật tư trong hạ liệu còn lớn, trong
khi để có đơn hàng ngành Công nghiệp tàu thủy Việt Nam thường giảm giá thấp
hơn các nhà máy đóng tàu khác trong khu vực càng giảm hiệu quả sản xuất kinh
doanh; các ngành công nghiệp phụ trợ: luyện kim, thép, chế tạo máy hầu như

16


17

chưa có, toàn bộ vật tư chính cho đóng tàu phải nhập khẩu làm giảm tính chủ
động và khả năng cạnh tranh của ngành Công nghiệp tàu thủy Việt Nam.
- Về năng lực sửa chữa: Phía Bắc hiện sửa chữa gam tàu lớn nhất đến
20.000 DWT (Nam Triệu); Miền trung sửa chữa được tàu 100.000 DWT (Dung
Quất), Nhà máy tàu biển Hyundai có khả năng sửa chữa tàu đến 400.000 DWT
nhưng hiện không thực hiện sửa chữa mà chỉ thực hiện đóng mới; Miền Nam
sửa chữa được tàu đến 50.000 DWT (Nhà máy sửa chữa tàu biển Vinalines phía
Nam). Trong những năm gần đây hầu hết các công trình nâng hạ thủy của các
nhà máy đóng tàu trong nước đều phục vụ cho đóng mới, đội tàu vận tải biển
quốc gia phải thực hiện sửa chữa ở nước ngoài. Để đảm bảo chủ động trong sản
xuất kinh doanh, Vinalines đang đầu tư một số nhà máy sửa chữa tàu biển với
quy mô lớn đủ đáp ứng đội tàu của mình và nhu cầu sửa chữa đội tàu khác hoạt
động tại cảng biển phía Bắc và phía Nam.
2.2. Danh sách các nhà máy được VR công nhận
Tính đến 25/10/2012, các nhà máy sau được Cục Đăng kiểm Việt Nam

công nhận năng lực sau khi đánh giá, đơn đề nghị của nhà máy:
STT

Tên công ty

Địa chỉ

Phạm vi dịch vụ
Đóng mới:
1. Tàu kéo biển nội địa
công suất máy 5000cv;

1

Công ty Trục vớt cứu

Số 22 Tuệ Tĩnh,

2. Sà lan không tự hành

hộ VN - Xí nghiệp

Phường Rạch

chạy biển nội địa trọng

sửa chữa tàu biển

Dừa, Vũng tàu

tải đến 5000 tấn;
3. Sà lan tự hành chạy
biển nội địa trọng tải
3000 tấn

Số 296, khu 6, Thị
2

Công ty CP Đại

trấn Diêm Điền,

Dương

huyện Thái Thụy,
Thái Bình
17

Đóng mới tàu hàng tổng
hợp và hàng rời có trọng
tải đến 12.500 tấn


18

3

4

5

Công ty CP Đóng tàu
Thái Bình Dương

Nhà máy đóng tàu 76

Khu 6, Thị trấn

Đóng mới tàu hàng có

Tiên Lãng, Hải

trọng tải đến 16.000

Phòng
30/7 Phạm Hữu

DWT

Lầu, Phường Phú

Đóng mới tàu hàng có

Mỹ, Quận 7, TP.

trọng tải đến 7.000 DWT

Công ty CP Công

HCM

Km 15+500, Quốc Đóng mới tàu hàng tổng

nghiệp Tàu thủy Thái

lộ 5, Lê Thiện, An

hợp và hàng rời có trọng

Sơn
6

7

8

9

10

11

Dương, Hải Phòng tải đến 7.200 tấn
Đóng mới tàu hàng tổng
Công ty CP Đóng tàu Kim Lương, Kim
hợp và hàng rời có trọng
Hoàng Gia
Thành, Hải Dương
tải đến 15.000 tấn
Đóng mới tàu hàng tổng
Công ty CP Công

Km 15+500, Quốc
hợp, tàu dầu và tàu hàng
nghiệp Tàu thủy
lộ 5, Lê Thiện, An
rời có trọng tải đến
Đông Á
Dương, Hải Phòng
12.500 tấn
Đóng mới tàu hàng tổng
Kỳ Côi, Tam Kỳ,
Công ty CP Vụ Hát
hợp, tàu dầu và tàu hàng
Kim Thành, Hải
Tường
rời có trọng tải đến
Dương
12.500 tấn
Công ty TNHH MTV Km 6, Quốc lộ 5,
Đóng mới và sửa chữa
Chế tạo thiết bị &
Hồng Bàng, hải
tàu đến 10.000 DWT
Đóng tàu Hải Phòng Phòng
Đóng mới tàu biển có
Thị trấn Minh
Tổng công ty Công
trọng tải đến 35.000
Đức, Thủy
nghiệp tàu thủy Phà
DWT và sửa chữa tàu

Nguyên, Hải
Rừng
biển có trọng tải đến
Phòng
12.000 DWT
Công ty CP Công
Số 2, đường đê
1. Đóng mới tàu hàng
nghiệp tàu thủy Nam

Sông Đào,

đến 5.200 DWT hoạt

Hà

Phường Trần

động nội địa;

18


19

Quang Khải,
Thành phố Nam
Định
Km 3, Quốc lộ 1,
12

Công ty TNHH MTV phường Cam Phú,
Đóng tàu Cam Ranh

2. Sửa chữa tàu có trọng
tải đến 2.500 DWT.

Đóng mới tàu hàng đến

tp. Cam Ranh, tỉnh 30.000 DWT
Khánh Hòa
Số 1042, đường

13

Công ty TNHH MTV Huỳnh Tấn Phát,

Đóng mới tàu hàng và

đóng và sửa chữa Hải xã Phú Xuân,

sửa chữa tàu có trọng tải

Minh

quận Nhà Bè, tp.

đến 6.500 DWT

HCM

Km 6, phường

Đóng mới tàu hàng tổng

Quang Hanh, thị

hợp và tàu hàng rời có

xã Cẩm Phả, tỉnh

trọng tải đến 15.000

Quảng Ninh
Cụm CN Cơ khí

DWT

Công ty CP Công
14

nghiệp tàu thủy Đông
Bắc

Đóng tàu, Tổ 16,
15

Công ty CP Hoàng

thị trấn Xuân

Sửa chữa tàu đến 5.500

Vinh

Trường, huyện

DWT

Xuân Trường,
Nam Định
thôn Phú An, thị
16

Công ty CP CNHH

trấn Cát Thành,

Cát Tường

huyện Trực Ninh,
Nam Định

17
18

Công ty CP CNTT
Hoàng Linh

thôn 5, xã Quảng
Xương, tp. Thanh

Đóng mới tàu hàng tổng
hợp hoạt động nội địa có
trọng tải 10.000 DWT và
sửa chữa tàu có trọng tải
đến 5.500 DWT
Sửa chữa tàu có trọng tải

đến 5.000 DWT
Hóa
Công ty TNHH MTV Số 18, Đường Đào Đóng mới và sửa chữa
Đóng tàu An Phú

Trí, Phường Phú
19

tàu hàng có trọng tải đến


20

Thuận, Quận 7, TP
Hồ Chí Minh
Xí nghiệp cơ khí tàu
19

thuyền-Kinh doanh
tổng hợp / Công ty
TNHH MTV 128

Phường Đông Hải
2, quận Hải An,
Hải Phòng

3.000 DWT

Sửa chữa tàu có trọng tải
đến 3.500 DWT

Khu công nghiệp
20

Công ty TNHH MTV
189

Đình Vũ, phường

Đóng mới và sửa chữa

Đông Hải 2, quận

tàu có trọng tải đến

Hải An, Hải

5.500 DWT

Phòng
Xã Xuân Ninh,
21

Công ty CP Đóng tàu

huyện Xuân

Sửa chữa tàu có trọng tải

thủy Hoàng Phong

Trường, Nam

đến 5.500 DWT

Định
Đóng mới tàu hàng có

22

23

24

25

Công ty TNHH MTV
Đóng tàu Thịnh Long

Khu 8, thị trấn
Thịnh Long, Hải
Hậu, Nam Định

Doanh nghiệp tư

Minh Tân – Kiến

nhân Cơ khí CNTT

Xương – Thái

Nguyễn Văn Tuấn

Bình

Công ty TNHH Đóng
tàu Bắc Sơn

trọng tải đến 15.000
DWT hoạt động tuyến
nội địa và sửa chữa tàu
có trọng tải đến 6.500
DWT
Đóng mới tàu nội địa có
trọng tải đến 6.200 DWT
và sửa chữa tàu có trọng
tải đến 7.200 DWT

Đội 5, xã An Sơn,
Thuỷ Nguyên, Hải
Phòng
Xóm 6, xã Hợp

Sửa chữa tàu có trọng tải
đến 4.000 DWT

Công ty CP cơ khí

Thành, huyện

Bắc Sông Cấm

Thủy Nguyên, Hải đến 7.600 DWT
phòng
20

Sửa chữa tàu có trọng tải


21

Đóng mới tàu hàng có
26

Công ty CP CNTT
Sông Đào

Công ty TNHH MTV
27

Cơ khí Hàng hải
Miền Nam

Xã Tân Thành,

trọng tải đến 5.500 DWT

huyện Vụ Bản,

hoạt động tuyến nội địa

tỉnh nam Định

và sửa chữa tàu có trọng

Số 847/15 đường
30/4, phường 11,
tp. Vũng Tàu, tỉnh
Bà Rịa - Vũng Tàu
Số 36 Lê Hồng

28

Công ty TNHH MTV Phong, phường
Đóng tàu Hải Bình

Bình Thủy, tp.
Cần Thơ
Số 1 Tân Lộc,

29

Công ty TNHH MTV
Đóng tàu Nha Trang

Bình Tân, phường
Vĩnh Tường, tp.
Nha Trang, tỉnh
Khánh Hòa
Xã Hợp Thành,

30

tải đến 3.000 DWT
Đóng mới tàu hàng đến
1.000 DWT hoạt động
nội địa và sửa chữa tàu
có trọng tải đến 3.000
DWT
Đóng mới tàu hàng đến
3.500 DWT hoạt động
nội địa và sửa chữa tàu
có trọng tải đến 4.500
tấn
Đóng mới tàu hàng đến
6.500 tấn hoạt động nội
địa và sửa chữa tàu có
trọng tải đến 2.500 tấn

Công ty TNHH Hàng

huyện Thủy

Sửa chữa tàu có trọng tải

Giang

Nguyên, Thành

đến 7.200 DWT

phố Hải phòng

21


22

3. Thực trạng triển khai thực hiện công tác kiểm tra tàu biển ở Việt Nam
3.1. Kiểm tra Nhà nước cảng biển (PSC)
Việt Nam chính thức là thành viên của Thỏa thuận kiểm tra nhà nước tại
cảng biển khu vực châu Á – Thái Bình Dương (TOKYO MOU) từ 01.01.1999
và từ đó đến nay Việt Nam đã nỗ lực hết mình thực thi đầy đủ nghĩa vụ thành
viên của Tokyo MOU. Ngay từ ngày đầu gia nhập Tokyo MOU Việt Nam triển
khai PSC tại 6 Cảng vụ Hàng hải và đến nay đã mở rộng ra 13 cảng vụ Hàng hải
trong tổng số 25 cảng vụ Hàng hải. Số lượng sỹ quan kiểm tra nhà nước tại cảng
biển được đào tạo, huấn luyện gia tăng cả về chất lượng và số lượng đáp ứng
được các yêu cầu của Tokyo MOU. Số lượng lượt tàu biển được kiểm tra bởi
Việt Nam được gia tăng hàng năm và năm 2011 là 1523 lượt tàu phát hiện 3.196
khiếm khuyết và lưu giữ 36 lượt tàu, tỉ lệ kiểm tra chiếm 36%. Các tàu biển bị
lưu giữ qua kiểm tra là thỏa đáng, phản ánh đúng tình trạng an toàn của con tàu
và trong thời gian tới chúng tôi sẽ cố gắng tiếp tục nâng cao tỉ lệ kiểm tra các tàu

biển đến Việt Nam.
Trong năm 2010, Việt Nam đã đăng cai tổ chức thành công Hội nghị của
Ủy ban Tokyo MOU lần thứ 20 tại Hà Nội, được bạn bè quốc tế đánh giá cao.
Trong những năm gần đây, Việt Nam đăng cai các khóa huấn luyện, hội thảo của
Tokyo MOU và đề nghị Tokyo MOU cử các chuyên gia sang giúp Việt Nam đào
tạo huấn luyện các sỹ quan kiểm tra nhà nước tại cảng biển. Qua các buổi hội
thảo, huấn luyện này đã tạo cơ hội cho các sỹ quan kiểm tra nhà nước tại cảng
biển nâng cao trình độ, chia sẻ kinh nghiệm, cập nhật những quy định mới của
IMO về an toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường và đặc
biệt thiết lập mạng lưới, trao đổi thông tin giữa các sỹ quan kiểm tra nhà nước
tại cảng biển để hỗ trợ lẫn nhau trong công tác chuyên môn của mình với mục
đích cuối cùng các con tàu rời bến đáp ứng đủ các điều kiện về an toàn, an ninh
hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo đúng quy định của IMO. Danh
sách cụ thể các Cảng vụ Hàng hải hiện đang thực hiện công tác PSC:
- Cảng vụ Hàng hải Quảng Ninh;
22


23

- Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng;
- Cảng vụ Hàng hải Nghệ An;
- Cảng vụ Hàng hải Hà Tĩnh;
- Cảng vụ Hàng hải Thừa Thiên Huế;
- Cảng vụ Hàng hải Đà Nẵng;
- Cảng vụ Hàng hải Quảng Ngãi;
- Cảng vụ Hàng hải Quy Nhơn;
- Cảng vụ Hàng hải Nha Trang;
- Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu;
- Cảng vụ Hàng hải Đồng Nai;

- Cảng vụ Hàng hải Thành phố Hồ Chí Minh;
- Cảng vụ Hàng hải Cần Thơ.
(trong đó Cảng vụ Hàng hải Hà Tĩnh, Thừa Thiên Huế và Quảng Ngãi
vừa được giao triển khai thực hiện nhiệm vụ năm 2011).
Hiện tại cho đến nay, công tác kiểm tra tàu biển nước ngoài (PSC) được
triển khai thực hiện không thu phí. Chúng ta chưa tổ chức thu phí kiểm tra tàu
biển đối với các trường hợp phải kiểm tra lần hai (hiện tại một số nước trong
khu vực đã áp dụng việc thu phí kiểm tra tàu biển từ lần thứ hai trở đi). Điều
này cũng làm hạn chế hoạt động của các sỹ quan kiểm tra nhà nước cảng biển
trong việc triển khai thực hiện công tác kiểm tra tàu do các tàu neo đậu ở vùng
neo hoặc tàu cập cầu xa trụ sở của cảng vụ hàng hải làm chi phí thực hiện công
tác kiểm tra quá tốn kém.
Thống kê tàu thuyền qua các cảng biển
STT

Năm
Tàu nội
23

Số lượt tàu
Tàu ngoại

Phương tiện
Sông (TẤN.PT)


24
1
2
3

4
5
6

2006
2007
2008
2009
2010
2011

33.620
44.395
44.030

28.671
44.224
54.455

26.810.948

49.260
48.376

70.483
81.626

28.203.876
27.460.795

24.547.364

Tàu nước ngoài được kiểm tra bởi chính quyền cảng Việt Nam
Năm

2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003

Số lượt tàu

Số lượt tàu

Số khiếm

kiểm tra

kiểm tra có

khuyết

1523
1410
1120

669
582
467
425
317
248

khiếm khuyết
691
734
707
564
466
360
336
230
161

3196
3685
3952
3514
2801
2365
2242
1739
1359

Số tàu lưu giữ

tỉ lệ phần
trăm lưu giữ

36
52
56
67
38
18
30
25
21

3.29
5.06
6.23
10.01
6.53
3.85
7.06
7.89
8.47

3.2. Kiểm tra tàu biển Việt Nam
25 Cảng vụ Hàng hải trong cả nước thực hiện việc kiểm tra điều kiện an
toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường cho tất cả các tàu
biển Việt Nam ra, vào hoạt động trong vùng nước cảng biển của Việt Nam.
Theo số lượng thống kê của các cảng vụ hàng hải, mỗi năm hệ thống
cảng biển Việt Nam đón nhận hàng chục nghìn lượt tàu biển Việt Nam ra vào
làm hàng, tỉ lệ các tàu biển được kiểm tra bởi các sỹ quan kiểm tra tàu biển Việt

Nam còn khiêm tốn. Số liệu thống kê cụ thể số lượt tàu biển kiểm tra trong
những năm qua như sau:
Thống kê tàu thuyền qua các cảng biển
STT

Năm
Tàu nội

1
2

2006
2007

33.620
44.395

Số lượt tàu
Tàu ngoại
28.671
44.224

24

Phương tiện
Sông (TẤN.PT)
26.810.948


25

3
4
5
6

2008

44.030

54.455

24.547.364

2010
2011

49.260
48.376

70.483
81.626

28.203.876
27.460.795

Tàu Việt Nam được kiểm tra tại Việt Nam
Năm

2011
8 tháng

Tàu biển Việt Nam
Số lượt

Nội địa
Số tàu có

Tổng số

Số lượt

Quốc tế
Số tàu có

Tổng số

tàu kiểm

khiếm

khiếm

tàu kiểm

khiếm

khiếm

tra
348

641

khuyết
339
584

khuyết
2.833
5.061

tra
342
997

khuyết
324
884

khuyết
3.906
11.338

2012

Hiện tại số lượng cán bộ làm công tác kiểm tra tàu biển Việt Nam có
khoảng 100 người, số lượng này được tuyển dụng bổ sung liên tục trong những
năm qua. Bên cạnh đó các cán bộ làm công tác kiểm tra tàu biển còn thực hiện
nhiều nhiệm vụ khác như điều tra, xử lý tai nạn hàng hải, phòng chống lụt bão
và tìm kiếm cứu nạn, kiểm tra an toàn luồng lạch và cầu bến cảng; kiểm tra tàu
biển nước ngoài đến cảng... Điều này cho thấy chúng ta đang thiếu hụt lớn về số

lượng cán bộ làm công tác kiểm tra tàu biển. Ở đây chưa đề cập đến trình độ,
kinh nghiệm của các cán bộ kiểm tra cũng như đạo đức nghề nghiệp của cán bộ
làm công tác kiểm tra tàu. Về cơ bản các cán bộ làm công tác này được đào tạo
chuyên ngành máy, lái ở trường chuyên ngành hàng hải có thời gian đi thực tế
trên các tàu biển nên có trình độ và kinh nghiệm trong việc vận hành tàu; bên
cạnh đó cũng còn một số cán bộ không có thâm niên đi biển nên hạn chế rất lớn
đến công tác kiểm tra tàu biển.
Ở Việt Nam chúng ta có một số cảng biển ngoài khơi, trong khi phương
tiện để ra các cảng biển này chưa có hoặc có nhưng rất khó khăn và tốn kém để
ra được các bến cảng này, do đó tất cả các tàu làm hàng ở các cảng ngoài khơi
đều không được kiểm tra, gám sát bởi cảng vụ hàng hải. Thực tế bờ biển của
chúng ta dài, hệ thống cảng biển trải rộng khắp các bờ biển dẫn đến khu vực
25