Phát triển đội tàu biển việt nam trong quá trịnh hội nhập kinh tế quốc tế

Phát triển đội tàu biển Việt Nam trong quá
trịnh hội nhập kinh tế quốc tế

Trần Hoàng Hải

Trung tâm đào tạo, bồi dưỡng giảng viên lý luận chính trị
Luận văn Thạc sĩ ngành: Kinh tế chính trị; Mã số: 60 31 01
Người hướng dẫn: PGS. TS. Nguyễn Ngọc Thanh
Năm bảo vệ: 2012

Abstract: Luận văn làm rõ thực trạng năng lực vận chuyển, thị phần của đội tàu biển
Việt Nam hiện nay và mục tiêu phát triển đội tàu biển trong tương lai theo chiến lược
chung của ngành Hàng hải. Dưới góc độ kinh tế chính trị sẽ xác định mối quan hệ giữa
phát triển đội tàu biển với ngoại thương: vai trò đội tàu trong việc thúc đẩy ngoại
thương và ngoại thương đã tác động thế nào tới việc xây dựng đội tàu.

Keywords: Kinh tế chính trị; Vận tài hàng hải; Tàu biển; Kinh tế quốc tế; Kinh tế biển

Content
MỞ ĐẦU

1. Lý do chọn đề tài
Từ trước tới nay, phát triển kinh tế là vấn đề cần thiết và tất yếu đối với mọi quốc gia.
Để thực hiện điều đó, thì mỗi nước cần phải dựa vào tiềm lực của chính mình đồng thời tranh
thủ những điều kiện từ bên ngoài. Ở Việt Nam, từ khi xóa bỏ cơ chế kế hoạch hóa tập trung
quan liêu bao cấp chuyển sang nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, Đảng và
Nhà nước ta đã từng bước xây dựng nền kinh tế mở, hội nhập. Hội nhập kinh tế mở ra một thị
trường phát triển mới, đồng thời lực lượng sản xuất mang tính quốc tế thúc đẩy mạnh mẽ tăng
trưởng kinh tế của cả nước.
Kinh tế vận tải biển là một trong những thế mạnh của Việt Nam, và được coi là đòn
bẩy quan trọng trong quá trình hội nhập. Cho đến nay, kinh tế vận tải biển đã mang lại những

thành tựu đáng kể, đặc biệt trong lĩnh vực ngoại thương. Có thể nói, kinh tế vận tải biển là
một trong những phương tiện hữu hiệu để thúc đẩy kinh tế đối ngoại phát triển, góp phần tích
lũy vốn cho nền kinh tế đồng thời giải quyết được các vấn đề mang tính xã hội như tạo việc
làm, nâng cao thu nhập cho người dân.
Trong thời gian vừa qua cùng với sự phát triển chung của ngành kinh tế vận tải biển,
đội tàu biển Việt Nam đã có sự phát triển rất nhanh chóng về mặt số lượng và chất lượng.
Ngoài các tàu biển đã mua từ nước ngoài, ngành công nghiệp đóng tàu trong nước đã cho ra

2
đời một số lượng tương đối lớn các tàu đóng mới. Đội tàu biển Việt Nam đang từng bước
vươn ra xa hơn trên các vùng biển quốc tế và khả năng cạnh tranh cũng được nâng cao đáng
kể… Tuy đã có rất nhiều cải thiện, nhưng nhìn chung đội tàu của chúng ta vẫn là đội tàu già,
lạc hậu, còn nhiều hạn chế về mặt chất lượng kỹ thuật và tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn rất cao.
Minh chứng cụ thể là tỷ lệ lớn tàu treo cờ Việt Nam bị lưu giữ ở các cảng nước ngoài do có
các khiếm khuyết về an toàn hàng hải; hay như thời gian gần đây tàu Vina Queen gặp sự cố
bất ngờ bị đắm đã khiến dư luận quan tâm. Chính vì vậy, nghiên cứu về đội tàu biển của Việt
Nam là một đòi hỏi bức thiết trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế.
Mặc dù vấn đề nghiên cứu về đội tàu biển Việt Nam không còn là vấn đề mới, thực tế
đã có nhiều đề tài nghiên cứu với tầm cỡ, quy mô và khía cạnh khác nhau, tuy nhiên, do yêu
cầu của mỗi thời kỳ, mỗi giai đoạn phát triển của đất nước mà nội dung này vẫn cần phải có
sự bổ sung và hoàn thiện. Và để trả lời câu hỏi: Thực trạng phát triển đội tàu biển của Việt
Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế như thế nào? Tác giả đã chọn đề tài “Phát triển
đội tàu biển Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế” làm luận văn thạc sỹ và
cũng mong muốn đóng góp phần nhỏ bé của mình cho công cuộc xây dựng nước nhà.
2. Tình hình nghiên cứu đề tài
Nghiên cứu về đội tàu biển Việt Nam đã có nhiều công trình khoa học, dự án đã được
công bố dưới nhiều khía cạnh khác nhau, điển hình như:
- “Nghiên cứu các biện pháp để nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu dầu của Việt
Nam” của PGS.TS Phạm Văn Cương.
- Liên quan tới vấn đề tài chính cho hoạt động xuất nhập khẩu bằng đường biển, KS.

Phạm Tiến Tịnh có bài viết Một số biện pháp tài chính nhằm hỗ trợ ngành xuất nhập khẩu để
giành quyền vận chuyển chó các chủ tàu Việt Nam trên Tạp chí GTVT tháng 9/1997.
- Liên quan tới giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam nói
chung, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (2002) có đề tài nghiên cứu khoa học cấp Nhà nước
“nghiên cứu các giải pháp tăng khả năng cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam trong điều
kiện hội nhập quốc tế”.
- Đối với container đường biển, Nguyễn Văn Chương có bài nghiên cứu Mở rộng và
phát triển vận tải container đường biển của Việt Nam. Bài nghiên cứu tập trung phân tích
thực trạng của đội tàu container và giải pháp nâng cao thị phần của đội tàu container Việt
Nam.
- “Mô hình hóa công tác quản lý tàu biển” - Đề tài nghiên cứu khoa học cấp trường
của tập thể giảng viên tổ Quản lý và khai thác đội tàu (2004) - Trường Đại học Hàng hải

3
- “Thực trạng đội tàu biển Việt Nam dưới góc độ phát triển bền vững” - Đề tài nghiên
cứu khoa học cấp Bộ (2007) - Trường Đại học Hàng hải. Trong đề tài này, tác giả chủ yếu
làm rõ mối quan hệ giữa giữa nhu cầu phát triển đội tàu biển Việt Nam gắn với quá trình phát
triển bền vững đặc biệt là vấn đề bảo vệ môi trường.
Thậm chí, nhiều cơ quan Nhà nước, tổ chức kinh tế trong và ngoài nước còn có
những bộ phận chuyên nghiên cứu về đội tàu biển Việt Nam, như Cục đăng kiểm Hàng hải
Việt Nam, Cục Hàng hải Việt Nam, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, Tổng công ty Hàng hải Việt
Nam… Như vậy, vấn đề nghiên cứu về đội tàu biển là một trong những vấn đề nóng bỏng,
mang tính chiến lược cao của Việt Nam nói riêng và thế giới nói chung. Tuy nhiên, đứng dưới
góc độ kinh tế chính trị, việc nghiên cứu phát triển đội tàu biển thì chưa có đề tài nào làm rõ.
Đây cũng là một hướng mới để tác giả phân tích làm rõ hơn.
3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu
3.1. Mục đích nghiên cứu
- Một là, làm rõ thực trạng năng lực vận chuyển, thị phần của đội tàu biển Việt Nam
hiện nay và mục tiêu phát triển đội tàu biển trong tương lai theo chiến lược chung của ngành
Hàng hải.

- Hai là, dưới góc độ kinh tế chính trị sẽ xác định mối quan hệ giữa phát triển đội tàu
biển với ngoại thương: vai trò đội tàu trong việc thúc đẩy ngoại thương và ngoại thương đã
tác động thế nào tới việc xây dựng đội tàu.
3.2. Nhiệm vụ nghiên cứu
- Nghiên cứu cơ sở lý luận và thực tiễn của phát triển đội tàu biển.
- Phân tích thực trạng phát triển đội tàu biển trong giai đoạn từ 1995 đến 2011.
- Làm rõ mối quan hệ giữa phát triển đội tàu biển với hoạt động ngoại thương.
- Đề ra phương hướng, giải pháp phát triển đội tàu trong tiến trình hội nhập sắp tới.
4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu của đề tài
4.1. Đối tượng nghiên cứu của đề tài
- Đối tượng nghiên cứu của đề tài là thực trạng phát triển đội tàu biển của Việt nam
trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, trong đó tập trung nghiên cứu mối quan hệ giữa phát
triển đội tàu biển với ngoại thương.
4.2. Phạm vi nghiên cứu của đề tài
- Đề tài tập trung nghiên cứu quá trình phát triển đội tàu biển Việt Nam (quốc doanh
và ngoài quốc doanh).

4
- Thời gian nghiên cứu trong giai đoạn từ năm 1995 đến 2011, tầm nhìn đến năm
2020.
5. Phƣơng pháp nghiên cứu
Việc nghiên cứu đội tàu biển Việt Nam được đặt trong 2 bối cảnh:
- Đội tàu biển Việt Nam trong hệ thống vận chuyển trong nước.
- Đội tàu biển Việt Nam trong hệ thống vận chuyển đường biển trên thế giới.
Cách giải quyết này trên cơ sở phân tích hệ thống. Tác giả sẽ tập trung khảo sát thực
trạng về năng lực vận chuyển của đội tàu biển. Đồng thời, dựa trên tình hình thực tế về vận tải
biển trong và ngoài nước, sẽ dự báo phân tích các giải pháp để xây dựng đội tàu biển trong
tương lai. Vì vậy, tác giả sẽ sử dụng phương pháp phân tích, tổng hợp, thống kê, so sánh trên
quan điểm tiếp cận hệ thống.
6. Đóng góp của luận văn

Luận văn được nghiên cứu trên cơ sở xem xét thực trạng của đội tàu biển Việt Nam,
tình hình thị trường vận tải biển của Việt Nam, khu vực và thế giới. Đồng thời, luận văn cũng
nghiên cứu các chủ trương, đường lối, chiến lược phát triển kinh tế của Việt Nam nói chung,
các định hướng, quy hoạch phát triển ngành Hàng hải nói riêng và xu hướng phát triển Ngành
Hàng hải thế giới nhằm để luận giải sự cần thiết phải phát triển đội tàu biển trong giai đoạn
hội nhập.
Luận văn cũng đề xuất những giải pháp đầu tư thích hợp cho đội tàu biển Việt Nam
nhằm đáp ứng nhu cầu hàng hóa vận chuyển bằng đường biển theo mục tiêu thị phần đặt ra
trong giai đoạn từ nay đến năm 2020.
7. Kết cấu của luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, luận văn gồm 3 chương,
7 tiết:
Chƣơng 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn của việc phát triển đội tàu biển Việt Nam trong
quá trình hội nhập kinh tế quốc tế.
Chƣơng 2: Tình hình phát triển đội tàu biển Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh
tế quốc tế.
Chƣơng 3: Giải pháp phát triển đội tàu biển Việt Nam trong giai đoạn sắp tới.


5
Chƣơng 1
CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN
CỦA VIỆC PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM
TRONG QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ

1.1. Cơ sở lý luận
1.1.1. Đặc điểm đội tàu biển trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế
a) Đặc điểm chung về hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển.
Hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển là loại hàng hoá mang yếu tố quốc tế, hàng hoá
đó đi qua biên giới của hai hay nhiều quốc gia, là hàng hoá phù hợp cho vận chuyển bằng

đường biển, chủ yếu là hàng hoá cồng kềnh, giá trị thường lớn, không có yêu cầu cấp bách về
mặt thời gian do chuyên chở bằng đường biển mất nhiều thời gian. Hàng hoá xuất nhập khẩu
bằng đường biển liên quan tới nhiều yếu tố như: thị trường, cán cân thương mại quốc tế, pháp
luật quốc tế, và rủi ro đặc thù như thời tiết, môi trường, nạn cướp biển, khủng bố, các rủi ro
khi thay đổi các chính sách của công ước quốc tế về an toàn môi trường, bảo vệ sinh mạng
trên biển…
b) Đặc điểm kinh tế kỹ thuật của đội tàu biển thế giới.
Bảng 1.1. CƠ CẤU ĐỘI TÀU BIỂN THẾ GIỚI THEO CHỦNG LOẠI
VÀ TRỌNG TẢI TÀU GIAI ĐOẠN 1980 - 2009
(Triệu DWT)
Loại tàu
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2007
2008
2009
Container
11
20
26
44
64
98
128
145
162

Tổng hợp
116
106
103
104
101
92
101
105
109
Hàng khô
186
232
235
262
276
321
368
391
418
Dầu
339
261
246
268
282
336
383
408
418

Khác
31
45
49
58
75
49
63
69
85
Tổng
683
664
659
736
798
896
1043
1118
1176
Nguồn: UNCTAD
Nhìn chung, tàu chở dầu và tàu chở hàng khô chiếm tỷ trọng lớn (80% tổng thể). Tàu chở
hàng hóa tổng hợp nhìn chung ổn định qua các năm. Đáng kể nhất là container tăng rất
nhanh qua các năm.
Về kích thước, kích thước tàu đã tăng trưởng rất nhanh chóng. Mỗi lần kích thước
của tàu được tăng lên gấp đôi, công suất của nó tăng gấp ba lần. Mặc dù kích thước
tối thiểu cho hiệu quả xử lý số lượng lớn chi phí được ước tính là khoảng 1.000 tấn
DWT, quy mô nền kinh tế đã khiến cho kích cỡ tàu lớn hơn để phục vụ nhu cầu vận chuyển.
Đối với chủ tàu, các lý do cho tàu thuyền lớn hơn có nghĩa giảm, nhiên liệu, cập
bến, bảo hiểm và chi phí bảo trì. Các tàu chở dầu lớn nhất (ULCC) là khoảng

500.000 DWT (chiếm ưu thế kích thước khoảng từ 250.000 đến 350.000 DWT), trong
khi tàu chở hàng rời lớn nhất khô là khoảng 350.000 DWT (chiếm ưu thế kích thước từ
100.000 đến 150.000 DWT). Các hạn chế duy nhất còn lại ở kích thước tàu hiện nay công
suất của cảng, bến cảng và các kênh rạch để chứa chúng.
* Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển.

6
- Các tuyến đường biển: Là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng với nhau trên đó tàu
biển hoạt động chở khách hoặc hàng hoá.
- Cảng biển: Là nơi ra vào neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hoá trên tàu và là đầu
mối giao thông quan trọng của một quốc gia có biển. Hiện nay, ở Việt Nam hàng hóa được vận
chuyển chủ yếu thông qua các cảng biển chính như: Hải phòng, Sài gòn, Quảng Ninh, Nghệ An, Đà
Nẵng, Nha Trang, Quy Nhơn, Cần Thơ…
1.1.2. Phương thức vận chuyển của hàng hóa xuất nhập khẩu của vận tải biển Việt
Nam
a) Phương thức thuê tàu chợ (Liner chartering)
b) Phương thức thuê tàu chuyến (Voyage chartering)
c) Phương thức thuê tàu định hạn (Time chartering)
1.1.3. Các nhân tố ảnh hưởng tới thị phần đội tàu biển
Thị phần vận tải (TPVT) chịu sự tác động của các nhân tố thuộc năm nhóm sau:
 Nhóm DN.VTB: đội tàu biển- cơ sở vật chất nòng cốt của doanh nghiệp, phương thức
tổ chức khai thác kinh doanh, chính sách về tàu biển…
 Nhóm các doanh nghiệp hỗ trợ (trực tiếp):
- Doanh nghiệp cảng biển - DN.CB: khả năng giải phóng tàu - năng suất xếp dỡ, trang
thiết bị xếp dỡ, các chính sách về cảng biển….
- Doanh nghiệp dịch vụ hàng hải- DN.DVHH: thời gian, chất lượng dịch vụ, chính sách về
dịch vụ hàng hải…
 Nhóm các yếu tố đầu vào: vốn, công nghệ, nguồn nhân lực, cơ sở hạ tầng cho hoạt
động vận tải biển… Nguồn lực cung cấp cho hoạt động vận tải biển về cơ bản bao gồm: đội
ngũ thuyền viên cung cấp cho đội tàu, các cán bộ khai thác làm việc tại các DN.VTB, DN.CB,

nguồn lực phục vụ cho hoạt động của hệ thống DN.DVHH.
 Nhóm yếu tố về cầu: Nhu cầu hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển
 Nhóm yếu tố cơ chế, chính sách của Nhà nước: Hoạt động kinh tế của bất kỳ chủ thể
nào trong quốc gia luôn chịu sự chi phối, tác động điều tiết của nhà nước. Nếu nhìn nhận
được đúng bản chất và phát hiện được quy luật ảnh hưởng các nhân tố tới mục tiêu cần đạt
được sẽ tạo nền tảng vững chắc để nhà nước sử dụng phương thức quản lý, tác động, khuyến
khích phù hợp, phát huy tốt công năng của nhân tố cơ bản ảnh hưởng trực tiếp đến TPVT.
Đồng thời, cũng trên cơ sở đó chính bản thân doanh nghiệp sẽ phải chọn lọc phương thức
kinh doanh khai thác hiệu quả, thúc đẩy nâng cao TPVT.
1.1.4. Mối quan hệ giữa phát triển đội tàu với hoạt động ngoại thương
Đối với các quốc gia có lợi thế về hàng hải, phát triển đội tàu biển và ngoại thương (buôn
bán quốc tế) có mối quan hệ chặt chẽ, khăng khít với nhau, có tác dụng thúc đẩy nhau cùng
phát triển. Đội tàu biển tiền đề, là điều kiện tiên quyết để buôn bán quốc tế ra đời và phát
triển. Ngược lại, khi buôn bán quốc tế phát triển lại tạo ra yêu cầu để thúc đẩy vận tải biển
trong đó có đội tàu biển phát triển. Đội tàu biển phát triển làm cho giá thành vận chuyển hạ,
tạo điều kiện để nhiều mặt hàng có giá trị thấp có thể tham gia buôn bán quốc tế.
1.2. Cơ sở thực tiễn
1.2.1. Nhu cầu phát triển đội tàu của Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế
Với ưu thế về chi phí vận chuyển thấp, khối lượng hàng hóa vận chuyển lớn, hơn 80%
khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển thông
qua các cảng trong toàn quốc, ngành vận tải biển đóng một vai trò quan trọng trong quá trình

7
phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Sản lượng vận tải biển tăng bình quân 11%/năm trong
thực tế, sản lượng hàng thông qua cảng tăng bình quân 17%/năm. Dự kiến trong những năm
tới, khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu nói chung và khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu
bằng đường biển nói riêng sẽ tăng đáng kể. Đặc biệt giai đoạn 2015 trở đi, nhu cầu vận tải
biển nội địa sẽ tăng đột biến đối với các mặt hàng dâu thô, xăng dầu do các nhà máy lọc dầu
lần lượt đi vào hoạt động; các mặt hàng rời như than, quặng cũng sẽ tăng mạnh, đặc biệt là
than nhập khẩu cho các nhà máy nhiệt điện. Đây là điều kiện thuận lợi cho ngành vận tải biển

Việt Nam lớn mạnh và phát triển.
1.2.2. Kinh nghiệm phát triển đội tàu của một số nước trên thế giới
* Đội tàu biển Hàn Quốc.
* Đội tàu biển Mỹ
* Đội tàu biển Singapo
* Đội tàu biển Philipines
1.2.3. Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam
+ Vai trò của Chính phủ rất quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển của đội tàu vận
tải biển. Chính phủ các nước này thường có những chính sách can thiệp trực tiếp vào ngành
vận tải biển. Để nâng cao năng lực chuyên chở hàng hoá nói chung và hàng xuất nhập khẩu
nói riêng bằng đội tàu biển, Chính phủ các nước này đặc biệt chú ý tới biện pháp hỗ trợ tài
chính để phát triển đội tàu và chính sách giành quyền hàng cho đội tàu quốc gia.
+ Song song với việc đầu tư phát triển đội tàu biển, Chính phủ các nước cũng chú trọng
phát triển đồng bộ hệ thống cảng biển và dịch vụ hàng hải; có chính sách đầu tư cho ngành
công nghiệp đóng tàu biển quốc gia.
+ Bên cạnh đó, không thể không nhắc tới chính sách bảo hộ mậu dịch của các nước.
Chính phủ luôn ưu ái, tạo điều kiện cho các tàu quốc gia có thể đảm nhiệm nguồn hàng một
cách tốt nhất, thậm chí là Chính phủ còn đứng ra bảo lãnh khi các hãng tàu quốc gia cần sự hỗ
trợ tài chính từ phía ngân hàng.

8
Chƣơng 2
TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM TRONG QUÁ TRÌNH HỘI
NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ

2.1. Tổng quan về vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế
2.1.1. Tổng quan về quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam
- Chủ trương, Đường lối của Đảng đối với quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt
Nam.
- Những thành tựu về hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam.

- Cán cân thương mại của Việt Nam trong những năm qua.
2.1.2. Khối lượng hàng hóa vận chuyển
Vài năm trở lại đây, cùng với sự gia tăng lượng hàng hoá lưu thông nội địa, các mặt hàng
xuất nhập khẩu như gạo, cà phê, tiêu, hạt điều, dầu thô, khí đốt… cũng tăng đáng kể. Đặc
biệt, sau khi Việt Nam trở thành thành viên chính thức của WTO, kim ngạch buôn bán giữa
Việt Nam và các nước trên thế giới có sự tăng trưởng rõ rệt.
Bảng 2.2. KHỐI LƢỢNG VTB DO ĐỘI TÀU VIỆT NAM
THỰC HIỆN GIAI ĐOẠN 2004-2011
đ/v : triệu tấn, TEU
Chỉ tiêu
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Tổng sản
lượng
VTB đội
tàu Việt
Nam

37,517

42,653

49,480

61,317

69,386

78,460

88,320

~96,000
Vận tải
quốc tế
22,573
26,523
36,300
44,286
47,389
53,635
58,080
~66,000
Vận tải
trong
nước
14,574
16,130
13,180
17,031
21,997
24,825
26,040
~30,000

Nguồn: Cục Hàng Hải Việt Nam
2.1.3. Tuyến đường và giá cước
Đội tàu biển Việt Nam phải chịu sức ép lớn về đối thủ cạnh tranh nhiều lần về năng lực vận tải.
Điều này buộc các hãng tàu Việt Nam phải tìm hãng tàu khác để hoạt động, một số tuyến chuyển
sang chạy những tuyến khó khăn, nhiều rủi ro như Tây Phi, Irắc, một số chạy sang những tuyến nội
địa vốn cũng rất khó khăn. Đội tàu hàng rời vẫn vận chuyển theo từng chuyến không có khả năng tổ
chức được các tuyến tàu chợ chạy theo một tuyến đường nhất định và lịch trình sẵn.
Giá cước vận chuyển liên tục biến đổi thất thường. Giá cước vận tải biển tăng giảm ảnh
hưởng lớn tới giao thương buôn bán quốc tế. Giá cước vận tải biển được quyết định căn cứ
vào tình hình cung - cầu thực tế, tuy nhiên, diễn biến giá cước thế giới có tác động dẫn dắt
đến Việt Nam. Mặt khác, nhu cầu vận tải và giá cước vận tải giảm được phản ánh rõ nét thông
qua giá thuê tàu định hạn (time charter). Giá thuê tàu phụ thuộc loại tàu, tuổi tàu, tính năng
của tàu, tuyến hoạt động và thời hạn thuê. Theo thống kê, trung bình giá thuê tàu/năm trong
một số mốc thời gian với các loại tàu tương đương đội tàu của một số chủ tàu Việt Nam có độ
tuổi trung bình diễn biến như bảng dưới đây:

9
Phần lớn các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam hiện vẫn còn cầm cự là do kinh doanh
theo phương thức cho thuê định hạn. Những hợp đồng cho thuê ký từ trước, với thời hạn dài
vẫn đang được duy trì có thể là "chiếc phao" giúp các Công ty vận tải biển trong nước vượt
qua thời kỳ đen tối. Song chiếc phao này có thể bị "xì hơi" nếu tình trạng giảm giá cước kéo
dài. Bên thuê tàu không thể chịu được, sẽ phá vỡ hợp đồng. Nhìn chung giá cước vận tải biển
liên tục thay đổi, vẫn chưa có xu hướng ổn định.

10
2.1.4. Thị phần chuyên chở
Bảng 2.4. Thị phần chuyên chở của đội tàu biển Việt Nam
Đơn vị tính: %
Năm
2004

2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Thị phần đội tàu
biển Việt Nam
19,6
20,1
21,9
21,4
22,1
22,3
22,2
~23,0
Ngành vận tải biển đang đứng trước cơ hội và thách thức lớn trong quá trình cùng đất
nước phát triển nền kinh tế. Với tốc độ tăng trưởng lưu lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, ngành
vận tải biển đang phải nỗ lực đầu tư, nâng cao hiệu quả và năng lực vận tải để đáp ứng được
nhu cầu trong nước và giữ vững thị phần trước sức ép cạnh tranh của các công ty vận tải nước
ngoài. Chủ tàu của ta thì bất lực trong việc đàm phán giành quyền vận tải.
Các chủ tàu nội của chúng ta chưa tìm được cách nào để vượt qua được 20% thị phần vận
tải hàng hóa xuất nhập khẩu trong khi đó không ít những con tàu - phần lớn đội tầu của các
doanh nghiệp vận tải biển (với những con tầu hiện đại nhất, tốt nhất của ta) đang khai thác
trên các thị trường Nam Mỹ, Châu Phi, Trung Đông và Đông Nam Á.
Các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam hầu như không có quyền chủ động chọn tàu do
thói quen “mua FOB, bán CIF” nên quyền chọn tàu hầu hết là của thương nhân nước
ngoài. Lúc thì không có quyền chủ động chọn tàu vận tải, khi có quyền thì các doanh
nghiệp xuất nhập khẩu cũng không tin, không hợp tác với các các chủ tàu trong nước

nên hàng ngày, tại các cảng lớn của ta, hàng nhập khẩu thì không nói làm gì nhưng ngay
cả những mặt hàng xuất với khối lượng lớn như dầu thô, than, gạo… vẫn đi tàu nước
ngoài. Và hàng năm làm thất thu một khoản ngoại tệ lớn khi các doanh nghiệp xuất nhập
khẩu đi thuê tàu nước ngoài.
Để tránh nguy cơ mất thị phần, các doanh nghiệp trong nước phải tự nâng cao năng lực
cạnh tranh từ đó mở rộng phạm vi hoạt động ra các nước khác. Luật pháp phải điều chỉnh để
phù hợp hơn với nền kinh tế thị trường, phù hợp với các cam kết quốc tế và đặc biệt cần sự
kết hợp chặt chẽ giữa các doanh nghiệp trong nước với sự hỗ trợ của chính phủ từ nguồn vốn
cũng như đào tạo nguồn nhân lực.
2.1.5. Những kết quả đạt được
- Tăng trưởng số lượng tàu biển qua các năm
- Tăng trưởng sản lượng hàng hóa vận chuyển qua các năm.
2.2. Thực trạng đội tàu biển Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế
2.2.1. Quá trình phát triển đội tàu biển Việt Nam
a) Trước khi gia nhập WTO
b) Sau khi gia nhập WTO
2.2.2. Quy mô, cơ cấu và chất lượng của tàu biển Việt Nam
Gần đây một số tàu có trọng tải lớn được đóng mới bổ sung cho đội tàu biển quốc gia
nhưng không đủ so với sự phát triển lưu thông hàng hoá tại Việt Nam hiện nay. Đội tàu biển
Việt Nam có qui mô, cơ cấu bất hợp lý cả về chủng loại và trọng tải tàu đặc biệt thiếu tàu
chuyên dụng và tàu trọng tải lớn.
Hiện nay Việt Nam có khoảng trên dưới 100 công ty có tàu vận tải biển, tuy nhiên chỉ có
28 công ty tham gia Hiệp hội các chủ tàu vận tải biển Việt Nam. So với cách đây 5-10 năm,
đội tàu biển chúng ta đã có những phát triển vượt bậc về trẻ hóa tuổi tàu và nâng tổng trọng
tải từ 3 triệu tấn độ tuổi trung bình 15 lên 4,5 triệu tấn với độ tuổi trung bình là 10 tuổi. Số tàu

11
có trọng tải trên 40.000 tấn rất ít, còn đa phần là tàu có trọng tải dưới 30.000 tấn. Gần 80% số
tàu của chúng ta hoạt động trong vùng biển Đông Nam Á với nhiệm vụ làm tàu con thoi
chung chuyển hàng hóa từ Việt Nam đến các cảng lớn trong khu vực. Tuổi trung bình của đội

tàu Việt Nam là 14,5 tuổi, so với tuổi trung bình của đội tàu thế giới là 12 tuổi. Đây là một độ
tuổi không tồi để có thể phát triển đội tàu về lâu dài, nhưng các tàu “già” (trên 20 tuổi) chiếm
tỷ lệ khá cao trong đội tàu Việt Nam: 38,9% (so với thế giới là 26,2%).
Cho đến thời điểm này Việt Nam vẫn chưa thoát khỏi danh sách “đen” của Tổ chức hợp
tác liên Chính phủ khu vực châu Á- Thái Bình Dương về quản lí cảng biển (Tokyo MoU) mà
vẫn còn nằm trong top 10 quốc gia có tàu biển bị lưu giữ cao nhất thế giới. Năm 2011 tình
hình còn xấu hơn vì số lượng tàu lưu giữ ngày càng nhiều. Điều này có ba lí do: Thứ nhất,
trang thiết bị kĩ thuật cho con tàu của Việt Nam còn tương đối nghèo nàn, không đáp ứng
được các tiêu chuẩn. Thứ hai là các chủ tàu, đặc biệt các chủ tàu mới thành lập còn rất mơ hồ
về kiến thức hàng hải cũng như công ước quốc tế liên quan đến hàng hải. Thứ ba, trình độ của
thuyền viên còn hạn chế. Trong suốt những năm qua, đội ngũ tàu biển Việt Nam luôn nằm trong
"danh sách đen" của Tokyo - MOU. Điều này nói lên chất lượng tàu của Việt Nam rất kém và
Việt Nam cần phải làm rất nhiều điều để ra khỏi danh sách đen này.
So với đội tàu biển hùng hậu của các nước trên thế giới và khu vực thì cơ cấu đội tàu của
ta yếu hẳn cả về số lượng và trọng tải tàu, năng lực và phương thức quản lý. Xu hướng phát
triển của đội vận tải biển thế giới và khu vực trong những năm gần đây chủ yếu là tàu
container. Về trọng tải tàu theo số liệu thống kê trọng tải tàu bình quân của thế giới và đội tàu
biển nước ta có độ chênh lệch lớn. Tuy những năm gần đây đội tàu biển Việt Nam đã xó
những thay đổi tích cực, nhưng so với tiềm năng, lợi thế về mặt địa lý và điều kiện chung thì
sự phát triẻn này vẫn chưa tương xứng. Nhìn chung về số lượng, cơ cấu, trọng tải để phục vụ
cho các loại mặt hàng, luồng vận tải từng khu vực vẫn chưa được đáp ứng.
2.2.3. Tổ chức và quản lý của đội tàu biển Việt Nam
Với trình độ công nghệ thấp, công nghệ quản lý vận tải ở Việt Nam rất yếu so với các
nước trên thế giới. Các hợp đồng giữa các công ty vận tải và kho vận với các khách hàng về
cơ bản vẫn được trao đổi qua đường thư truyền thống. Trong khi, các nước trong khu vực như
Singapore, Thailand và Malaysia đã áp dụng công nghệ trao đổi số liệu điện tử (EDI) cho
phép các đối tác liên lạc điện tử và thực hiện các thủ tục một cách nhanh chóng. Trong vận
chuyển đa phương tiện, sự phối hợp với các loại phương tiện, đương thủy, đường sông, đường
bộ, hàng không là rất yếu kém. Cơ sở hạ tầng giao thông lạc hậu, do đó hiệu quả kinh doanh
là rất thấp. Việc bốc xếp vẫn phần lớn sử dụng nhân công mà chưa đưa các công nghệ bốc xếp

tự động - tiên tiến vào sử dụng. Phương pháp quản lý kho bải còn lạc hậu và vẫn chưa áp
dụng các công nghệ tin học như việc quản lý bằng mã vạch. Trong thời gian tới nhiệm vụ
quan trọng là phải đẩy mạnh phát triển đội tàu và năng lực cảng biển cũng như dịch vụ hậu
cần cảng biển cả về số lượng và chất lượng để phục vụ sự phát triển kinh tế.
2.2.4. Cảng biển
Cảng biển của Việt Nam tuy nhiều nhưng bố trí chưa hợp lý và ít cảng nước sâu để đón
tàu có trọng tải lớn. Hiện nay, Việt Nam có 266 cảng biển bố trí tại 24 tỉnh, thành. Trong số
này chỉ có 9 cảng lớn, lại không đủ khả năng đón tàu trọng tải 50 nghìn tấn. Chỉ tính riêng
việc do thiếu cảng trung chuyển nên hàng xuất khẩu của các doanh nghiệp trong nước phải
trung chuyển qua các cảng ở Hồng Kông, Singapore đã làm đội thêm chi phí trong vận
chuyển với trị giá hơn 1,7 tỉ đô la Mỹ mỗi năm.
Hệ thống cảng biển ở Việt Nam còn quá ít nên chưa đáp ứng được nhu cầu tiếp nhận hàng

12
hóa từ các tàu lớn. Quy hoạch cảng biển Việt Nam thời gian qua chưa có tầm nhìn chiến lược
và dài hạn, chưa nghiên cứu đi sâu vào đánh giá thị trường nên dẫn đến dự báo không chính
xác quy hoạch hàng hoá thông qua cảng biển theo các năm, thường là thấp hơn mức tăng
trưởng thực tế. Do quy hoạch cảng biển thời gian qua thiếu đồng bộ đã dẫn đến tình trạng quá
tải ở các cảng biển.
Vai trò các ICD (cảng cạn) ở ta quá mờ nhạt. Các ICD của ta thường nằm gần cảng thay vì
phải nằm tại các khu công nghiệp lớn. Hơn thế nữa, các ICD mới chỉ đảm trách một phần vận
tải nội địa, chia sẻ phần nhỏ sức chứa và dịch vụ kho bãi của cảng trong khi đúng ra nó phải là tổ
chức hoàn chỉnh với các dịch vụ logistics như cảng mở, kiểm hóa, khai thuê hải quan, kiểm soát
chất lượng hàng hóa và giao nhận tận cửa cho khách hàng. Để làm tốt hơn dịch vụ hậu cảng, nên
chăng cần coi việc xây dựng ICD như là một chuỗi phát triển cảng lâu dài, việc đầu tư phải có sự
quan tâm của chính quyền địa phương, nhà nước về thủ tục, biểu giá và đặc biệt là về hệ thống
giao thông kết nối.

13
2.2.5. Đội ngũ thuyền viên của đội tàu biển Việt Nam

Vài năm trở lại đây, đội tàu của chúng ta phát triển nhanh chóng cả về số lượng và chất
lượng. Đến nay chúng ta có hơn 1.150 tàu với hơn 500 tàu chạy viễn dương. Về số lượng
thuyền viên, hiện tại, chúng ta có 1.170 thuyền trưởng (gấp 2,3 lần so với số tàu), đại phó 721
(gấp 1,4 lần so với số tàu), máy trưởng 1.038 (gấp 2,1 lần so với số tàu) và máy hai 608 (gấp 1,2
lần so với số tàu). Như vậy sỹ quan quản lý boong gấp 1,9 lần số tàu, sỹ quan quản lý máy gấp
1,6 lần số tàu. Số lượng thuyền viên lại càng không thể thiếu. Đặc biệt hàng năm số thuyền viên
mới bổ sung rất nhiều. Và việc giải quyết việc làm cho thuyền viên mới vào nghề vẫn là một
vấn đề nan giải cho ngành hàng hải.
Nếu chúng ta cố gắng đầu tư phát triển tàu chuyên dụng hiện đại mà không kèm theo việc
nâng cấp, giáo dục đào tạo thuyền viên, không có đội ngũ thuyền viên giỏi thì cũng không thể
phát triển xa hơn. Chúng ta có thể thuê thuyền viên nước ngoài nhưng sẽ tốn thêm khoản
ngoại tệ không cần thiết. Thêm vào đó, các chính sách ưu đãi của nhà nước đối với thuyền
viên như lương, phụ cấp ưu đãi… chưa thực sự được khuyến khích, dẫn đến một số thuyền
viên giỏi chuyển nghề hoặc làm thuê cho tàu nước ngoài gây thất thoát lớn cho nhà nước.
Nước ta là nước non trẻ trong công nghiệp vận tải biển, hệ thống giáo dục đào tạo chuyên gia,
chuyên viên vận tải biển chưa hoàn chỉnh, vì vậy đào tạo và đào tạo lại để hình thành nguồn nhân
lực chuyên nghiệp cả trong kinh doanh, khai thác, vận hành đội tàu là yếu tố tiên quyết của các
doanh nghiệp hiện nay.
2.2.6. Mối quan hệ giữa phát triển đội tàu biển với hoạt động ngoại thương
a) Phát triển đội tàu biển tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động ngoại thương.
Lợi ích của vận tải biển trong đó có đội tàu biển mang lại được thể hiện trên các mặt về
kinh tế - xã hội - chính trị và ngoại giao đặc biệt là thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu phát
triển. Các nhà chuyên môn kết luận, một đội tàu biển mạnh sẽ đem lại nhiều lợi ích như tạo
nguồn thu ngoại tệ, cân bằng cán cân thanh toán quốc tế, giải quyết việc làm, tăng cường
thương mại quốc tế và an ninh quốc phòng, nâng cao vị thế quốc gia trên trường quốc tế.
Đội tàu biển quốc gia phát triển sẽ góp phần thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá phát
triển đồng thời thay đổi thói quen mua CIF, bán FOB của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt
Nam dẫn tới tăng thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu cho đội tàu biển Việt Nam.
Sự phát triển đội tàu biển quốc gia góp phần tăng thu, giảm chi ngoại tệ góp phần tích cực
và bảo vệ cán cân thanh toán quốc tế. Nếu đội tàu biển không đáp ứng được nhu cầu chuyên

chở của ngoại thương thì đòi hỏi phải chi ra một lượng ngoại tệ để nhập khẩu sản phẩm vận
tải. Sự thiếu hụt trong cán cân xuất nhập khẩu sản phẩm vận tải có thể làm cho cán cân
thương mại và thanh toán quốc tế xấu đi. Trái lại sự dư thừa trong cán cân thanh toán về dịch
vụ vận tải có thể bù đắp một phần thiếu hụt trong cán cân mậu dịch nói riêng và cán cân thanh
toán quốc tế nói chung.
Đội tàu biển phát triển mạnh sẽ tác động trực tiếp vào thị trường đặc biệt nhằm giảm cước,
ổn định và có lợi cho hoạt động ngoại thuơng. Để hoạt động xuất nhập khẩu phát triển thì cần
phải tăng thị phần chuyên chở hàng hoá
b) Hoạt động ngoại thương là động lực để thúc đẩy phát triển đội tàu biển.
Mặc dù, thời điểm hiện tại đội tàu biển Việt Nam mới chỉ đáp ứng đuợc gần 30% thị phần
trong nước, tuy nhiên khi chúng ta đã gia nhập WTO và các tổ chức kinh tế quốc tế khác hoạt
động ngoại thương sẽ là động lực thúc đẩy phát triển đội tàu biển quốc gia. Lượng hàng hoá
xuất nhập khẩu Việt Nam ngày càng tăng, vận tải biển chiếm trên 80% khối lượng vận
chuyển, đây là nhân tố thuận lợi để phát triển đội tàu biển.

14
Để đáp ứng yêu cầu phát triển của đất nước đặc biệt là phục vụ cho hoạt động xuất nhập
khẩu phát triển, các doanh nghiệp vận tải biển cần xem lại năng lực hoạt động của mình,
những ưu nhược điểm nhằm tìm cách khắc phục để phát triển và hoàn thiện hơn đặc biệt trong
giai đoạn hiện nay khi đất nước đang trong kì hội nhập WTO khi hàng hoá xuất nhập khẩu
ngày càng tăng, việc đổi mới và hoàn thiện đội tàu biển ngày càng trở nên cấp thiết hơn.
Không chỉ các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển vào cuộc mà nhà nước, các nhà hoạch
định chính sách, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần có những phương hướng mới đưa vận
tải biển Việt Nam khởi sắc với một đội tàu mạnh đảm bảo chuyên chở hàng hoá xuất nhập
khẩu quốc gia và quốc tế. Điều này mang lại lợi ích trực tiếp cho các doanh nghiệp và tăng
thu ngoại tệ cho nhà nước điều chỉnh cán cân thanh toán thương mại quốc tế.
2.3. Đánh giá chung
2.3.1. Thành tựu
2.3.2. Hạn chế và nguyên nhân

15
Chƣơng 3
GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM
TRONG GIAI ĐOẠN SẮP TỚI

3.1. Định hƣớng mục tiêu cho đội tàu biển Việt Nam từ nay đến 2020
3.1.1. Những dự báo của Ngành Hàng hải về nhu cầu vận tải biển Việt Nam giai đoạn
từ nay đến năm 2020
+ Thứ nhất, từ nay đến 2020 mục tiêu Việt Nam cơ bản trở thành nước công nghiệp vì vậy
khối lượng hàng hóa trong các ngành công nghiệp (than, ximăng, dầu thô, xăng dầu) dự kiến
khối lượng vận chuyển nhiều hơn các loại hàng hóa nông nghiệp (lương thực, phân bón…).
Và dự kiến tổng khối lượng hàng hóa năm 2020 sẽ vận chuyển khối lượng gấp đôi năm 2010.
+ Thứ hai, dự kiến khối lượng hàng xuất nhập khẩu sẽ tăng trưởng khá, đạt tổng mức 170
triệu tấn năm 2020. Khối lượng hàng hóa đội tàu trong nước sẽ tăng nhanh khoảng 68 nghìn
TEU, kéo theo mức thị phần đảm nhiệm của đội tàu biển Việt Nam tăng lên 40% năm 2020.
+ Thứ ba, vận tải biển viễn dương Việt Nam vẫn tiếp tục khai thác mạnh thị trường Châu
Á Thái Bình Dương, tuy nhiên mở ra nhiều loại thị trường ở khu vực khác trên thế giới đặc
biệt là thị trường Châu Âu và Châu Mỹ được coi là 2 tiềm năng lớn.
+ Thứ tư, đối với hàng hóa thông qua cảng Việt Nam, nhóm cảng Miền Nam vẫn được coi
là nhóm cảng trọng yếu của kinh tế biển. Bên cạnh đó, không thể phủ nhận sự kỳ vọng tăng
trưởng mạnh của nhóm cảng Miền Bắc và Miền Trung trong giai đoạn sắp tới.
3.1.2. Mục tiêu phát triển đội tàu biển Việt Nam
+ Tập trung đầu tư phát triển nhanh, hiệu quả đội tàu biển Việt Nam theo hướng trẻ hóa,
hiện đại hóa và chuyên dụng hóa, đặc biệt là tàu dầu, tàu hàng rời, tàu công-te-nơ, tàu khách
để đến năm 2010, tổng trọng tải đạt trên 5 triệu DWT; năm 2015 trên 7 triệu DWT và năm
2020 trên 11 triệu DWT.
+ Phát triển theo hướng hiện đại hóa cả về số lượng và chất lượng đội tàu dịch vụ chuyên
dụng: công vụ, hoa tiêu, lai dắt, bảo đảm hàng hải, tìm kiếm cứu nạn, cứu hộ hàng hải, xây
dựng công trình biển, khai thác dầu khí, nghiên cứu khoa học biển, thăm dò.
+ Đáp ứng tốt nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách trong nước, đặc biệt chú trọng

tăng nhanh sản lượng vận tải nội địa của đội tàu biển Việt Nam nhằm giảm bớt sự quá tải của
vận tải đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội địa với mục tiêu: đến năm 2015 đạt trên 35% và
năm 2020 đạt trên 45% tổng sản lượng hàng hoá vận chuyển trong nước. Đồng thời, bảo đảm
nhu cầu lưu thông hàng hoá, hành khách giữa các vùng, khu vực ven biển và từ bờ ra các đảo
xa bờ.
+ Tham gia hiệu quả thị trường vận tải biển trong khu vực và thế giới theo hướng tăng
mạnh sản luợng vận tải quốc tế; tăng thị phần nhằm bảo đảm hợp lý lợi ích kinh tế vận tải
ngoại thương để đến năm 2015 đạt trên 25% và 2020 đạt trên 35% tổng sản lượng vận chuyển
hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu của Việt Nam.
3.2. Một số giải pháp cụ thể để phát triển đội tàu biển Việt Nam trong thời gian sắp
tới
3.2.1. Các giải pháp về phía Nhà nước
a) Các biện pháp tài chính
* Điều chỉnh thuế, phí, lệ phí
* Hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải biển trong việc đầu tư phát triển đội tàu

16
b) Nâng cao thị phần cho đội tàu biển Việt Nam
c) Tạo môi trường kinh doanh thuận lợi cho các doanh nghiệp vận tải biển
d) Phát triển nguồn nhân lực trong ngành vận tải biển
e) Phát triển hệ thống cảng biển và dịch vụ hàng hải
f) Biện pháp bảo hộ
3.2.2. Các giải pháp về phía Doanh nghiệp
a).Các giải pháp phía Doanh nghiệp vận tải biển
* Có biện pháp giảm giá cước
* Nỗ lực tìm và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn đầu tư phát triển đội tàu
* Tăng cường đào tạo, bồi dưỡng nguồn nhân lực
* Tiến hành đổi mới và ứng dụng công nghệ tin học vào việc quản lý kỹ thuật đội tàu.
b) Các giải pháp phía doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hoá
c) Các giải pháp phía doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải

17
KẾT LUẬN

Với gần 3.200 kilômét bờ biển Việt Nam có lợi thế rất lớn trên lĩnh vực vận tải biển;
lợi ích của vận tải biển trong đó có đội tàu biển mang lại được thể hiện trên các mặt về kinh tế
- xã hội - chính trị và ngoại giao đặc biệt là thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu phát triển. Một
đội tàu biển mạnh sẽ đem lại nhiều lợi ích như tạo nguồn thu ngoại tệ, cân bằng cán cân thanh
toán quốc tế, giải quyết việc làm, tăng cường thương mại quốc tế và an ninh quốc phòng,
nâng cao vị thế quốc gia trên trường quốc tế. Phát triển đội tàu biển đóng vai trò quan trọng
trong lưu thông hàng hóa giữa Việt Nam với các nước trong khu vực và trên thế giới. Điều
này góp phần quan trọng vào việc đưa nền kinh tế Việt Nam hội nhập với nền kinh tế quốc tế.
Tuy nhiên, trên thực tế đội tàu biển Việt Nam mới chỉ đảm bảo được gần 30% thị phần trong
nước, do đó vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu đặt ra. Đội tàu biển Việt Nam có quy mô nhỏ, cơ
cấu bất hợp lý, công nghệ lạc hậu, tuổi tàu cao…. đó có thể coi là những nguyên nhân khiến
cho đội tàu thất bại ngay trên sân nhà. So với đội tàu biển hùng hậu của các nước trên thế giới
và khu vực thì cơ cấu đội tàu của ta yếu hẳn cả về số lượng và trọng tải tàu, năng lực và phương
thức quản lý. Xu hướng phát triển của đội vận tải biển thế giới và khu vực trong những năm gần
đây chủ yếu là tàu container. Về trọng tải tàu theo số liệu thống kê trọng tải tàu bình quân của
thế giới và đội tàu biển nước ta có độ chênh lệch lớn. Tuy những năm gần đây đội tàu biển Việt
Nam đã có những thay đổi tích cực, nhưng so với tiềm năng, lợi thế về mặt địa lý và điều kiện
chung thì sự phát triển này vẫn chưa tương xứng. Nhìn chung về số lượng, cơ cấu, trọng tải để
phục vụ cho các loại mặt hàng, luồng vận tải từng khu vực vẫn chưa được đáp ứng.
Việc phát triển đội tàu biển Việt Nam trên thực tế gặp rất nhiều khó khăn, xuất phát từ
cả yếu tố khách quan và cả yếu tố chủ quan. Từ kinh nghiệm của các nước trong khu vực và
trên thế giới, để phát triển đội tàu biển Việt Nam trong thời gian tới cần phải có các giải pháp
đồng bộ giữa Nhà nước, các doanh nghiệp vận tải biển, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, và
các ngành liên quan. Các chính sách và qui định của Nhà nước đóng vai trò rất quan trọng
trong việc đổi mới và phát triển đội tàu biển Việt Nam. Thực tế những chính sách đã ban hành
vẫn chưa phát huy hết tác dụng do quá trình triển khai xuống các cấp không đồng bộ, chậm

chạp gây tâm lý không tốt cho các hãng tàu. Hơn nữa một số chính sách của Nhà nước ta đang
gây ra những cản trở khó khăn cho việc phát triển đội tàu biển Việt Nam.
Với những định hướng phát triển đội tàu biển Việt Nam được đề xuất trong đề tài, tác
giả mong muốn đội tàu biển Việt Nam sẽ sớm trở thành nhân tố quan trọng thúc đẩy kinh tế
đất nước nói chung và kinh tế vận tải biển nói riêng. Bên cạnh những điểm đã đạt được, đề tài
còn tồn tại những hạn chế như: Đứng dưới góc độ kinh tế chính trị, nghiên cứu tiền đề lý luận
và thực tiễn để đưa ra những giài pháp, chính sách phù hợp với tình hình phát triển đội tàu

18
biển Việt Nam, tuy nhiên những giải pháp tác giả đưa ra mới chỉ dừng lại ở phương diện
đường lối, cần phải có những chủ trương, chính sách cụ thể hơn để đạt được mục đích thực tế.
Đây cũng chính là hướng mở để tác giả tiếp tục nghiên cứu sâu hơn sau này.

References
1. Ngân Anh (2007), “Phát triển đội tàu biển Việt Nam: số lượng phải song hành với chất
lượng”, Tạp chí Hàng Hải Việt Nam, (4), tr.13 và 20.
2. Nguyễn Tấn Bình (2000), Phân tích quản trị tài chính, Nxb. Thống kê, Hà Nội.
3. Bộ Giao thông vận tải (2006), “Tin tức sự kiện”, Giao thông vận tải, tr.6.
4. Bộ luật Hàng hải Việt Nam (2004), Nxb. Chính trị quốc gia, Hà Nội.
5. Nguyễn Hoàng Châu (1999), Vận tải giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu, Nxb. Kỹ
thuật, Hà Nội.
6. Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2003), Nghị định 160/2003 quy
định về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và khu vực hàng hải của Việt Nam.
7. Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2006), Nghị định 71/2006 quy
định về quản lý cảng biển và luồng hàng hóa.
8. Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2007), Nghị định 115/2007 về
điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển.
9. Nguyễn Văn Chương (2004), “Mở rộng và phát triển vận tải container đường biển của
Việt Nam”, Giao thông vận tải.
10. Nguyễn Văn Chương (2006), “Phát triển hệ thống logistics ở Việt Nam”, Giao thông

vận tải
11. Công ước về tạo điều kiện thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế năm 1965
(FAL65) (2002), Bản hợp nhất sửa đổi.
12. Tiến sỹ Phạm Văn Cương (1999), Tổ chức khai thác đội tàu vận tải biển - Trường Đại
học Hàng hải Việt Nam.
13. Nguyễn Khắc Duật (1987), Địa lý kinh tế vận tải biển, Nxb. Giao thông vận tải, Hà
Nội.
14. Đubinxki P.R Xưro E.N (1985), Những hệ thống công nghệ tiên tiến vận chuyển hàng
bằng đường biển, Nxb. Giao thông vận tải, Hà Nội.
15. Lê Vũ Khánh (2005), Tàu container thế hệ mới và cảng biển Hàng Hải, đề tài nghiên
cứu khoa học.
16. Luật Thương mại (2006), Nxb. Chính trị quốc gia, Hà Nội.

19
17. KS. Dương Văn Phương, Viconship phía Nam (1996), “Đội tàu Container thế giới
hướng tới năm 2000”, Tạp chí Hàng Hải, (1 +2).
18. KS Dương Thị Quý (năm 2005), Đặc trưng kỹ thuật của một số tàu biển Việt Nam và
đặc điểm khai thác một số cảng biển thế giới, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam.
19. Tập thể giảng viên Tổ Quản lý và khai thác đội tàu (2007), Thực trạng phát triển đội
tàu biển Việt Nam dưới góc độ phát triển bền vững, Đề tài nghiên cứu khoa học cấp bộ
- Trường Đại học Hàng hải Việt Nam.
20. Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (2002), Nghiên cứu các giải pháp tăng khả năng
cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế, đề tài
nghiên cứu khoa học cấp Nhà nước, Nxb. Giao thông vận tải, Hà Nội.
21. KS. Phạm Tiến Tịnh (9/1997), “Một số biện pháp tài chính nhằm hỗ trợ ngành xuất
nhập khẩu để giành quyền vận chuyển cho các chủ tàu Việt Nam”, Tạp chí Giao thông
vận tải.
22. Nguyễn Hoàng Tiệm (2000), Một số biện pháp nhằm đổi mới cơ chế quản lý đối với
các doanh nghiệp nhà nước thuộc ngành Hàng Hải Việt Nam, Luận án tiến sỹ kinh tế,
Đại học Kinh tế Quốc dân, Hà Nội.

23. Nguyễn Hoàng Tiệm (2003), “Cần có những cơ chế chính sách thích hợp với thị trường
để giành quyền vận tải cho đội tàu biển Việt Nam”, Tạp chí Hàng Hải Việt Nam, (11),
tr.22-23.
24. Đinh Ngọc Viện (2002), Nghiên cứu các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của ngành
Hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế, Nxb. Giao thông vận tải, Hà Nội.
25. Công ty Thông tin điện tử Hàng hải www.vishipel.com.vn/
26. Cục đăng kiểm Việt Nam www.vr.org.vn/
27. Cục Hàng hải Việt Nam www.vinamarine.gov.vn/
28. Diễn đàn Hàng hải Việt Nam www.vinamaso.net/forum/
29. Tạp chí Chủ hàng Việt Nam www.vietnamshipper.com/
30. Tạp chí Hàng hải Việt Nam hanghaivietnam.vn/
31. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam www.vinalines.com.vn/
32. Tổng hội Hải quan Hàng hải Việt Nam www.vietnamnavy.com/
33. Tổng cục thống kê www.gso.gov.vn/