Nghiên cứu, xây dựng mô hình đóng mới tàu theo phương pháp module tại Công ty TNHH MTV đóng tàu Thịnh Long

MỞ ĐẦU
1. Mục đích của đề tài
Tổng hợp, phân tích mô hình đóng tàu theo module trên thế giới và ở Việt
Nam để xây dựng mô hình chuẩn đóng mới tàu theo module cho Công ty TNHH
MTV đóng tàu Thịnh Long, từ đó làm chủ phát triển mô hình đóng mới này để có
thể áp dụng rộng rãi cho các đơn vị đóng tàu nước ta.
2. Tính cấp thiết của đề tài
Việt Nam có bờ biển dài 3.260 km, vùng đặc quyền kinh tế trên biển Đông
rộng hơn 1 triệu km2 và có vị trí địa lý thuận lợi cho phát triển ngành đóng tàu.
Hàng chục năm về trước, thế giới đã áp dụng thành công phương pháp đóng
tàu theo phương pháp module tại Balan, Hàn Quốc, Nhật Bản v.v và phương pháp
này ngày càng được hoàn thiện theo hướng tự động hóa.
Ngành Công nghiệp tàu thủy Việt Nam được đầu tư mạnh mẽ từ năm 2002.
Một số nhà máy đã áp dụng phương pháp đóng tàu theo module như Công ty Công
nghiệp tàu thủy (CNTT) Dung Quất, Công ty Trách nhiệm hữu hạn một thành viên
(TNHH MTV) đóng tàu Hạ Long, Công ty TNHH MTV đóng tàu Nam triệu, Công
ty Cổ phần CNTT Phà Rừng, v.v và đã đạt được thành công nhất định qua các sản
phẩm như tàu container 1.730 TEU cho Công ty Vận tải Viễn dương Vinashin
(Thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam), tàu chở gỗ 8.700 DWT cho Nhật Bản,
tàu kiểm ngư kí hiệu KN 781 cho Kiểm ngư Việt nam, tàu chở hàng 53.000 DWT
cho hãng Grain nước Anh, tàu chở hàng rời vỏ kép 34.000 DWT cho chủ tàu
Vinalines, Tàu chở hàng bách hóa 6.500 DWT cho chủ tàu Vinalines, tàu chở
dầu/hóa chất 6.500 DWT cho Chủ tàu Hàn Quốc, v.v.
Phương pháp đóng tàu theo module là một phương pháp hiện đại, có những
ưu điểm vượt trội so với các phương pháp truyền thống là: có tính chuyên môn
hóa, tự động hóa cao; đẩy nhanh tiến độ sản xuất; nâng cao chất lượng sản phẩm.

1


Áp dụng phương pháp đóng tàu theo module, các Công ty đóng tàu nói trên

đã đạt được rất nhiều thuận lợi như thay thế dần lao động thủ công bằng lao động
máy móc, sản phẩm đạt độ chính xác cao, đảm bảo an toàn lao động, hạn chế một
số bệnh nghề nghiệp, nâng cao trình độ của người lao động theo hướng phát triển
công nghệ tin học v.v. (Theo Diễn đàn Hàng hải Việt Nam).
Tuy nhiên, các Công ty đóng tàu này vẫn còn gặp những khó khăn là:
- Năng lực nghiên cứu và phát triển còn yếu, chưa theo kịp yêu cầu của
ngành;
- Hiệu quả sử dụng hạ tầng ngành đóng tàu còn thấp;
- Năng lực quản lý kinh tế, năng lực quản lý tổ chức sản xuất còn yếu;
- Sự đầu tư về trang thiết bị và phương pháp công nghệ tại các đơn vị đóng
tàu còn chưa hiện đại;
- Năng lực về trọng tải đảm bảo được, song tiến độ bàn giao tàu và tỉ lệ nội
địa hóa không đạt;
- Ngành đóng tàu mới đang trong giai đoạn tiếp nhận chuyển giao từ các
trung tâm đóng tàu lớn ở Châu Á như Hàn Quốc, Nhật Bản, Trung Quốc.
Khủng hoảng kinh tế thế giới từ năm 2008 đã khiến cho toàn ngành đóng tàu
chịu ảnh hưởng nặng nề và dẫn đến quá trình tái cơ cấu toàn diện Tập đoàn Công
nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin) nay là Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy
Việt Nam (SBIC).
Thời gian vừa qua, Nước ta phải đối mặt với tình hình chính trị hết sức phức
tạp tại Biển Đông nên Chính phủ đặc biệt chú trọng quan tâm, đầu tư để đưa ngành
đóng tàu trở thành ngành mũi nhọn trong thực hiện chiến lược phát kinh tế biển
như ngành đánh bắt hải sản đã và đang được nhà nước hỗ trợ, cho vay vốn để cải
tạo tàu, nâng cấp tàu, thay thế tàu vỏ gỗ bằng tàu vỏ thép tiến đến mở rộng ngư
trường khai thác. Song song với việc đầu tư hàng loạt tàu cá thì loạt tàu kiểm ngư

2


cũng được đóng mới để hoạt động nhằm mục đích bảo vệ đội tàu cá của nước ta và

giữ gìn, khẳng định chủ quyền biển đảo của đất nước.
Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên đóng tàu Thịnh Long là một
công ty trẻ, được thành lập từ năm 2011 (trước đây là do Công ty cổ phần Công
nghiệp Tàu thủy Hoàng Anh làm chủ sở hữu). Mặc dù đang trong giai đoạn khó
khăn của ngành đóng tàu nước nhà, Công ty TNHH MTV đóng tàu Thịnh Long
vẫn đứng vững, đi lên, khẳng định vị thế của mình và vinh dự là một trong tám
công ty thành viên được giữ lại của Tổng Công ty Công nghiệp Tàu thủy Việt
Nam. Để đạt được thành công tốt đẹp đó là do tập thể Công ty biết nỗ lực khắc
phục khó khăn, sự năng động sáng tạo của đội ngũ lãnh đạo, tinh thần làm việc
không mệt mỏi của cán bộ, công nhân viên. Từ trước đến nay, Công ty chủ yếu thi
công đóng mới tàu cỡ trung và nhỏ. Hiện nay, Công ty đang đóng hàng loạt tàu
kiểm ngư, tàu cá, tàu hàng các loại cỡ trung và cỡ nhỏ. Trung bình mỗi năm, Công
ty cho xuất xưởng 12 tàu đóng mới. Để tiếp tục phát huy thành quả tốt đẹp của
Công ty và phát huy tính hiệu quả sản xuất hơn nữa thì một trong những nhiệm vụ
hàng đầu là phải đẩy mạnh việc nghiên cứu, đổi mới phương thức tổ chức sản xuất,
áp dụng công nghệ tiên tiến đáp ứng đòi hỏi ngày càng cao của ngành công nghiệp
tàu thủy.
Xuất phát từ những lý do nêu trên, với mong muốn đóng góp một phần khả
năng của mình vào việc nghiên cứu, đưa ra các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả
sản xuất, góp phần thúc đẩy sự phát triển ngành công nghiệp tàu thủy nước ta, tác
giả đã lựa chọn đề tài: ”Nghiên cứu, xây dựng mô hình đóng mới tàu theo
phương pháp module tại Công ty TNHH MTV đóng tàu Thịnh Long.”

3


3. Phương pháp nghiên cứu
Dùng phương pháp tổng hợp, nghiên cứu các phương pháp đóng mới tàu,
phân tích ưu nhược điểm của từng phương pháp, từ đó lựa chọn phương pháp tối
ưu nhất để xây dựng mô hình đóng tàu theo module.

4. Phạm vi nghiên cứu
Đề tài tập trung vào nghiên cứu các vấn đề chủ yếu sau:
- Mô hình đóng tàu theo phương pháp module tiên tiến;
- Xây dựng mô hình đóng tàu theo phương pháp module áp dụng cho Công
ty TNHH MTV đóng tàu Thịnh Long và các đơn vị đóng tàu cỡ vừa và nhỏ.
- Áp dụng phần mềm hiện đại, có sẵn để lựa chọn phương án công nghệ phù
hợp.
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
5.1 Ý nghĩa khoa học
Trên sở tổng hợp, phân tích đánh giá khoa học các mô hình đóng tàu tiên
tiến và điều kiện thực tế của Công ty TNHH MTV đóng tàu Thịnh Long, từ đó xây
dựng mô hình đóng tàu theo phương pháp module.
5.2 Ý nghĩa thực tiễn
Khi kết quả nghiên cứu của đề tài thành công sẽ góp phần hoàn thiện quy
trình công nghệ đóng tàu theo phương pháp module cuả Công ty TNHH MTV
đóng tàu Thịnh Long và cũng là một quy trình mẫu để các đơn vị đóng tàu khác có
thể triển khai áp dụng nhằm rút ngắn thời gian, giảm chi phí, nâng cao chất lượng
đóng mới tàu để mang lại hiệu quả kinh tế cao.
Đề tài có thể làm tài liệu cho sinh viên nghiên cứu và học tập.

4


CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN
1.1 Tình hình nghiên cứu và ứng dụng trên thế giới
Kể từ thập kỷ 1980, ngành đóng tàu thế giới đã có sự chuyển dịch từ Châu
Âu sang Châu Á. Đến đầu thập kỷ 1990, Châu Á trở thành một trung tâm đóng tàu
mới của thế giới.
Thị trường đóng tàu thế giới tăng trưởng mạnh từ năm 2003 đến năm 2007,
sau đó tụt giảm đột ngột vào các năm 2008-2009 do tác động của khủng hoảng

kinh tế toàn cầu. Số đơn đặt hàng tàu hàng khô năm 2008 là 295 triệu tấn, đến năm
2009 là 288 triệu tấn. (Theo Thông tấn xã Việt Nam). Mặc dù phục hồi nhẹ vào
năm 2010, thị trường đóng tàu mới tiếp tục tụt giảm vào năm 2011-2012 do kinh tế
thế giới phục hồi chậm, khủng hoảng nợ công ở khu vực đồng Euro và giảm tín
dụng cho ngành đóng tàu.
1.1.1 Ngành đóng tàu Nhật Bản
Nhật Bản là một trong những nước có ngành khoa học kỹ thuật hiện đại và
phát triển. Với ngành công nghiệp chế tạo máy và điện tử đứng đầu thế giới, ngành
đóng tàu đã được đầu tư nhiều trang thiết bị, máy móc hiện đại. Nhật Bản được coi
như trường hợp phát triển đáng nghiên cứu. “Trong những năm 80, Nhật Bản đã
chiếm hơn một nửa hợp đồng đóng tàu thế giới, trong khi vào những năm 70,
ngành đóng tàu nước này rơi vào tình trạng suy thoái triền miên”. [4].
Từ 2003 đến năm 2008, Bắt đầu từ việc phóng dạng, người lao động đã sử
dụng máy tính điện tử với các phần mềm hỗ trợ đắc lực giúp cho công việc trở nên
rất nhanh chóng, chính xác và khắc phục được hạn chế về kích thước sàn phóng.
Việc cắt các chi tiết thép tấm, thép hình, đường ống, v.v cho đến việc uốn tôn, uốn
ống đều được thực hiện trên máy CNC và NC đảm bảo năng suất, chất lượng đạt
độ chính xác cao đặc biệt là đối với các sản phẩm sản xuất hàng loạt.
Cùng với việc hiện đại hóa công nghệ chế tạo thì công nghệ lắp ráp và hàn
cũng không ngừng được cải tiến. Việc hàn các cơ cấu ở những vị trí khó khăn cho
người công nhân như trong đáy đôi, các két, v.v còn được thay thế bởi việc điều
5


khiển các các robot. Các bệ lắp ráp vạn năng điều khiển bằng thủy lực được sử
dụng trong lắp ráp các phân đoạn khối. Nhờ có bệ khuôn xoay mà các phân đoạn
mạn vùng mũi, vùng lái có độ cong phức tạp và chiều cao lớn có thể lắp ráp một
cách dễ dàng.
Nhật Bản đã không ngừng đổi mới phương pháp công nghệ, cải tiến dây
truyền công nghệ theo hướng cơ khí hóa và tự động hóa. Điều này đã góp phần

đáng kể vào cuộc các mạng tự động hóa sản xuất, thay thế lao động thủ công bằng
lao động máy móc.
Từ nửa cuối năm 2008 đến nay, do ảnh hưởng của cơn bão khủng hoảng
kinh tế toàn cầu, ngành công nghiệp đóng tàu thế giới bị thiệt hại nghiêm trọng về
kinh tế và ngành đóng tàu Nhật Bản không nằm ngoài sự ảnh hưởng này. Hàng loạt
đơn đặt hàng đóng tàu bị hủy bỏ, số lượng tàu được đóng mới giảm mạnh. Trước
tình hình khó khăn đó, thách thức mới được đặt ra cho thế giới là: làm thế nào để
thực sự phát huy được hiệu quả sản xuất của ngành đóng tàu?
Nhật Bản đã phát huy khả năng vốn có của mình, các phát minh khoa học
hiện đại được ra đời. Công nghệ hàn hồ quang-laser được ứng dụng rộng rãi giúp
giảm đáng kể biến dạng hàn. Sử dụng máy cắt laser, máy đo laser 3D có khả năng
mô phỏng biến dạng hàn sẽ cho độ chính xác lớn. Phương pháp hỏa công bằng thủ
công được thay thế bởi hệ thống tự động hoàn toàn nhằm kiểm soát được biến
dạng tôn, điều chỉnh được nhiệt độ, giải phóng đáng kể lao động thủ công nặng
nhọc.
Nhật Bản có nguồn vốn dồi dào, khoảng 1.200 xưởng đóng tàu và 1.200
cảng biển, ngành công nghiệp đóng tàu dần phục hồi và phát triển. Đặc biệt, nền
kinh tế nước này có tốc độ tăng trưởng 1,9% trong năm 2010. Nhật Bản vẫn dẫn
đầu về khả năng đóng các tàu phức tạp như các tàu chở khí hóa lỏng (LNG) và tàu
chở container cỡ lớn. (Theo TTXVN).
Trong nhiều nguyên nhân dẫn thành công của Nhật Bản phải kể tới các thành
tựu về công nghệ. Ở nhiều nước, việc lắp ghép con tàu từ nhiều phần được gọi là

6


lắp ghép theo phương pháp phân tổng đoạn thì đã được người Nhật phát huy ở một
mức cao hơn đó là lắp ghép tàu theo phương pháp module. Tức là con tàu được lắp
ghép từ nhiều phần không phải chỉ là cái vỏ thép trống rỗng, mà mỗi phần nhỏ của
con tàu đã được lắp sẵn đường ống, các bộ phận máy, dây điện, v.v. Đến khi ghép

các module, không chỉ hàn phần vỏ của các module với nhau mà ghép nối cả
đường ống, dây điện, máy móc, v.v. Bên cạnh đó, các thiết kế của Nhật Bản rất
hiện đại, có các phần mềm tính toán tốt, giao hàng nhanh, luôn đúng hẹn làm vừa
lòng khách hàng. Cách tổ chức sản xuất như vậy đã góp phần tăng năng xuất lao
động, đảm bảo chất lượng sản phẩm. (Theo Công nghiệp đóng tàu qua vài mẩu
chuyện – Tạp chí Tia sáng).
1.1.2 Ngành đóng tàu Hàn Quốc
Từ trước năm 1962, Hàn Quốc vốn được biết đến là một trong những nước
nông nghiệp nghèo nhất thế giới. Vậy mà, nhờ quyết tâm thực hiện những chính
sách mạnh mẽ của chính phủ, trong vòng chưa đầy 40 năm, quyết tâm này đã làm
thay đổi căn bản nền kinh tế Hàn Quốc. Mặt hàng tàu thủy được Chính phủ xếp
vào hàng chiến lược công nghiệp quốc gia. Ngành đóng tàu Hàn Quốc đã phát triển
rất nhanh, với 110.000 công nhân, giữ vai trò đầu tầu trong lĩnh vực công nghiệp,
đứng đầu thế giới về số lượng các đơn đặt hàng mới. Hai tập đoàn Huyndai và
Daiwoo nhận được hàng chục đơn đặt hàng mỗi tháng.
(Theo vietnamese.korea.net)
Bảng 1.1. Đơn đặt hàng đóng tàu của Hàn Quốc (theo vietnamese.korea.net)
Năm

Đơn đặt hàng đóng tàu
(1000 tổng dung tích)

2003

28.188

2004

25.735

2005

19.279

2006

33.656

“Ngành đóng tàu Hàn Quốc chiếm hơn 40% tổng số đơn đặt hàng của đóng
tàu thế giới. Năm 2008, ngành công nghiệp này đạt doanh thu 43,1 tỉ USD” [4].
7


Đây có thể coi là một quá trình phi thường, đánh dấu một bước ngoặt trong lịch sử
dân tộc. Trong giai đoạn này, ngành đóng tàu Hàn Quốc giữ vị trí số 1 thế giới.
Năm 2009 là một mốc đánh dấu bước thụt lùi của ngành công nghiệp đóng
tàu Hàn Quốc khi mà vị trí số một thế giới mà Hàn Quốc chiếm lĩnh từ năm 2000
đã phải nhường lại cho Trung Quốc.
Nguyên nhân chủ yếu dẫn đến ngành đóng tàu Hàn Quốc lâm vào tình trạng
này là do ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế toàn cầu. Trước tiên những chủ tàu
là nạn nhân của cuộc khủng hoảng này.
Hoạt động của tàu chở hàng giảm sút đã khiến nhu cầu mua sắm phương tiện
giảm theo. “Giá tàu chở hàng trong năm 2009 giảm trung bình 30% so với đỉnh
điểm năm 2007. Thị trường tàu chở hàng bị bão hòa tới mức: tháng 03/2009, cảng
Pusan phía Nam Hàn Quốc, cảng thứ năm trên thế giới về số lượng container, đã
giảm hoạt động tới 40%” [4].
Từ năm 2006 - 2011, Hàn Quốc thực hiện cuộc tái cơ cấu lớn trong đó có
ngành công nghiệp đóng tàu trong diễn cảnh các công ty đóng tàu toàn cầu đang
phải trải qua một trong những sự thay đổi lớn nhất về cấu trúc trong lịch sử của
ngành.

Trào lưu mới về tiết kiệm nhiên liệu và giảm lượng khí carbon dioxide
(CO2) đã nhanh chóng lan tỏa trong lĩnh vực đóng tàu toàn cầu, mang lại một sự
thay đổi lớn ở tất cả các xưởng đóng tàu. Các xí nghiệp đóng tàu của Hàn Quốc đã
phải chuyển hướng từ sản xuất tàu thủy trước đây sang chế tạo động cơ chạy bằng
sức gió để đáp ứng nhu cầu năng lượng sạch của thế giới.
Các công ty đóng tàu hàng đầu thế giới phải tuân theo những quy định về
khí thải CO2 của IMO (Tổ chức Hàng hải quốc tế). Trong khi đó, các công ty vận
tải hàng hải ưa chuộng những con tàu tiết kiệm nhiên liệu để khắc phục tình trạng
tăng cao về giá dầu mà giá cước vận tải không theo kịp.
Thời gian gần đây, Hàn Quốc sử dụng cơ sở hạ tầng và nhân công trước đây
dùng để đóng tàu thương mại, mở rộng đầu tư sản xuất các sản phẩm mới đó là
8


giàn khoan, tàu khoan, tàu chở container cực lớn, tàu chở khí hóa lỏng (LNG).
“Hiện nay, Hàn Quốc đang đứng đầu thế giới về sản suất tàu LNG. Loại tàu này
đang ngày càng được ưa chuộng vì nguồn nhiên liệu khí hóa lỏng tương đối sạch”.
[3].
Về mặt công nghệ , Hàn Quốc đã biết kế thừa những thành tựu từ những
nước có ngành công nghiệp đóng tàu hiện đại như Nhật Bản, các nước Tây Âu và
áp dụng linh hoạt vào điều kiện thực tế của nước mình.
Để đảm bảo an toàn lao động và giảm thiểu bệnh nghề nghiệp, tại những nơi
có điều kiện làm việc nguy hiểm và độc hại, người ta chế tạo robot để thay thế lao
động thủ công trực tiếp trong việc sơn, hàn, v.v.
Công nghệ máy tính đã được Hàn Quốc áp dụng vào sản xuất từ khâu quản
lý nhân viên hàng ngày đến mua sắm vật tư thiết bị và cả kiểm soát thiết kế, sản
xuất. Sử dụng công nghệ mới này giúp có thể mô phỏng làm tối ưu hóa toàn bộ
quá trình sản xuất. Trong các công đoạn sản xuất đều được sử dụng chương trình
tự động hóa CAD từ việc lập mô hình tàu trên máy tính đến việc cắt thép tự động
hoàn toàn và hàn tự động bằng robot. Công nghệ này đã đánh dấu một mốc quan

trọng trong quá trình phát triển đổi mới ngành công nghiệp đóng tàu truyền thống
nhằm giảm đáng kể thời gian đóng tàu, hạn chế nguyên vật liệu dư thừa, giảm chi
phí đóng tàu, bàn giao tàu nhanh, độ chính xác cao, nâng cao chất lượng sản phẩm.
Tập đoàn Công nghiệp nặng Huyndai (HHI) tại Ulsal Hàn Quốc là tập đoàn
đóng tàu lớn nhất thế giới. Để cạnh tranh với các hãng đóng tàu lớn khác trên thế
giới, HHI đã kết hợp phương pháp đóng tàu trước đây với phương pháp đóng tàu
hiện đại-phương pháp module. HHI trang bị những cần cẩu lớn tới mức có cần trục
dài 180m giúp vận chuyển hàng nghìn tấn thép ở quanh nhà máy. Con tàu khổng lồ
như Globe (con tàu lớn nhất thế giới được hoạt động vào tháng 12/2014) được sản
xuất tại nơi đây.
Tập đoàn Công nghiệp nặng SamSung (SHI) ở phía Nam Hàn Quốc là tập
đoàn đóng tàu lớn thứ hai thế giới. Xưởng đóng tàu Geoje có hiệu suất khai thác ụ

9


lớn nhất thế gới. Ụ số 3 có hiệu suất khai thác 30 tàu/1 năm. Để cẩu các module
siêu lớn, Xưởng sử dụng các loại cẩu khổng lồ có sức nâng 3.600 tấn nhằm rút
ngắn thời gian lắp máy chính cũng như áp dụng phương pháp đóng mới tàu theo
module góp phần tạo nên hiệu quả sản xuất của ngành đóng tàu Hàn Quốc. Bên
cạnh đó, một hệ thống tiêu chuẩn chất lượng đã được Tập đoàn SamSung xây dựng
và duy trì. Xưởng đóng tàu Geoje được chứng nhận đảm bảo 3 tiêu chuẩn quốc tế:
ISO 14001 (tiêu chuẩn quốc tế về quản lý môi trường); ISO 9001 (tiêu chuẩn quốc
tế về quản lý chất lượng); OHSAS 18001 (tiêu chuẩn quốc tế về quản lý môi
trường làm việc an toàn và đảm bảo sức khỏe).
(Theo www.vinamaso.net)
1.1.3 Ngành đóng tàu Trung Quốc
Thời hoàng kim (năm 2004), ngành công nghiệp đóng tàu phát triển mạnh
mẽ và trở thành biểu tượng trong nền kinh tế Trung Quốc. Hàng loạt các hãng đóng
tàu tư nhân mọc lên như nấm. Nếu trước năm 2000, số lượng các công ty đóng tàu

chỉ là vài trăm thì đến năm 2007, con số này đã lên tới hơn 3.000. Trong số đó, đầu
tiên phải kể đến 2 Tập đoàn đóng tàu quốc doanh chủ chốt đó là CSIC (Tập đoàn
Công nghiệp đóng tàu) và CSSC (Tập đoàn Quốc doanh đóng tàu) cùng với hàng
trăm nhà máy quốc doanh, nhà máy liên doanh với nước ngoài, nhà máy tư nhân.
Trung Quốc lọt vào top 3 nước lớn nhất trên thế giới trong ngành đóng tàu cùng
với Nhật Bản và Hàn Quốc.
Trong 11 tháng đầu năm 2009, Hàn Quốc chỉ giành được 31,8% đơn đặt
hàng trong khi Trung Quốc nhận được tới 52,3%. Hàn Quốc giữ thế mạnh về tàu
cao cấp trong khi Trung Quốc đang chiếm lĩnh thị trường tàu cấp thấp như tàu
container, tàu dầu, tàu công trình, tàu gía thành thấp. (Theo Báo Sài Gòn đầu tư).
Cho đến năm 2011, Trung Quốc chiếm tỉ trọng cao nhất về số đơn đặt hàng.
Trung Quốc đã vượt qua Hàn Quốc về sản lượng tổng dung tích tàu tính theo tấn
đã hoàn thành. Trong nửa đầu năm 2001, nước này đã sản xuất 41% số tàu trên thế
giới và các hợp đồng mà họ đã nhận được chiếm 42% thị trường thế giới. Các

10


xưởng đóng tàu của Trung Quốc đã bàn giao được 22,7 triệu DWT trong khi Hàn
Quốc chỉ bàn giao được 18,3 triệu DWT. (Theo Vn Express-tin nhanh Việt Nam).
Trung Quốc sẽ duy trì ưu thế về giá thành đóng tàu quân sự. Dự báo trong 5
năm tới, chi phí đóng tàu khu trục (tàu sân bay) kí hiệu 052C của Trung Quốc sẽ
thấp hơn 24% chi phí đóng tàu khu trục KDX-II của Hàn Quốc. Đơn giá của tàu hộ
vệ loại nhẹ kí hiệu 20380 của Nga là 150 triệu USD, trong khi đơn giá của tàu hộ
vệ loại nhẹ kí hiệu 056 của Trung Quốc là 110-120 triệu USD. Trung Quốc có khả
năng trở thành nước xuất khẩu quan trọng về tàu ngầm chạy bằng động cơ điện,
động cơ diesel và tàu chiến cỡ nhỏ. (Theo Tin Biển Đông.com).
“Trung Quốc đang tăng cường đóng mới tàu chiến với quy mô lớn như các
loại tàu ngầm chạy bằng động cơ điện, động cơ diesel, tàu mặt nước hiện đại như
tàu khu trục nhằm mục đích hỗ trợ và hiện đại hóa quân sự”. [9].

Liêu Ninh là tàu sân bay đầu tiên (con tàu được chính thức biên chế vào Hải
quân Trung Quốc ngày 25/9/2012). Ban đầu, Liêu Ninh chỉ là một con tàu có vỏ
thép trống rỗng được đóng tại Nga, tiếp đó được hoàn thiện tại Xưởng đóng tàu
Đại Liên. Sau một quá trình nghiên cứu, cải tạo con tàu này, Tập đoàn Công
nghiệp tàu thủy Trung Quốc đã đúc kết được những kinh nghiệm đóng tàu sân bay
quý báu.
Hiện nay, Trung Quốc đang đóng tàu sân bay thứ 2 mang tên STOBAR cũng
tại Xưởng đóng tàu Đại Liên theo phương pháp module. Thân tàu được chia nhỏ
thành nhiều phần (module), các phần được đóng ở nhiều nơi khác nhau rồi sau đó
sẽ được đấu nối tại Xưởng Đại Liên. Các kỹ sư và công nhân ở xưởng đóng tàu
này rất lành nghề và đã hiểu rõ đặc điểm của loại tàu này. Đây cũng là nơi đóng tàu
ngầm tên lửa, tàu cao tốc, tàu khu trục, tàu hậu cần đầu tiên của Trung Quốc. Việc
đóng thành công tàu sân bay thứ 2 sẽ khiến nước này thu hẹp khoảng cách thua
kém so với Mỹ về sức mạnh Hải quân. Trung Quốc còn xây dựng trái phép đảo
nhân tạo tại biển Đông. Việc chế tạo đảo này giống như việc đóng một con tàu lớn
theo phương pháp module. Các module được chế tạo hoàn chỉnh ở nhiều xưởng

11


đóng tàu sau đó được lắp ghép lại trên biển nhằm mục đích thực hiện ý đồ thâu
tóm toàn bộ biển Đông. Trung quốc đã biết tận dụng công nghệ đóng tàu theo
phương pháp module để sản xuất các loại tàu. Kỹ thuật này không những làm tối
đa hóa tiềm lực sản xuất của các xưởng đóng tàu mà còn tạo không gian lớn hơn
cho việc sửa chữa, thiết kế các loại tàu. (Theo Tin Biển Đông.com).
Công nghệ đóng mới tàu theo phương pháp module đã và đang được ứng
dụng rộng rãi trên thế giới. Tàu đổ bộ cỡ lớn lớp Mistral của Pháp, của Hải quân
Nga và tàu siêu sân bay Gerald Ford của Mỹ cũng được đóng theo phương pháp
module.
1.2 Việc triển khai áp dụng ở trong nước

Ở nước ta, một số công ty đóng tàu đã bước đầu áp dụng công nghệ đóng
mới tàu theo module như Công ty TNHH MTV đóng tàu Hạ Long, Công ty TNHH
MTV đóng tàu Nam triệu, Công ty cổ phần CNTT Phà Rừng, v.v. Tuy các công ty
này mới triển khai công nghệ ở mức độ chuyển giao từng bước công nghệ, nhưng
các công ty đã đạt được những thành tích đáng kể trong việc đầu tư về cơ sở vật
chất, nâng cao trình độ tay nghề cho công nhân lao động và ứng dụng công nghệ
tiên tiến trên thế giới vào sản xuất.

1.2.1 Công ty Cổ phần CNTT Phà Rừng

12


Hình 1.1. Sơ đồ mặt bằng Công ty Cổ phần CNTT Phà Rừng
a. Giới thiệu
Công ty Cổ phần CNTT Phà Rừng (tiền thân là Nhà máy Sửa chữa Tàu biển
Phà Rừng) là kết quả của sự hợp tác giữa hai Chính phủ Việt Nam và Phần Lan,
được đưa vào hoạt động từ năm 1984. Trải qua hơn 30 năm hoạt động, Công ty đã
sửa chữa cho hơn một ngàn lượt tàu trong nước và quốc tế đạt chất lượng, được
các chủ tàu đánh giá cao. Sản phẩm đóng mới đầu tay của Công ty là Ụ nổi 4.200
tấn để phục vụ công việc sửa chữa tàu ngay tại mặt bằng Công ty, tiếp theo là đóng
mới thành công chở hàng 6.300 DWT cho chủ tàu Vinashinline. Nối tiếp các thành
công đó, Công ty đã sản xuất thành công hàng loạt các tàu đóng mới hiện đại cho
các chủ tàu trong nước và nước ngoài đặc biệt với thành công đóng mới 2 seri tàu
chở dầu/hóa chất 6.500DWT và 13.000 DWT, Phà Rừng được các bạn hàng biết
đến như là một đơn vị có uy tín và giàu kinh nghiệm trong việc đóng mới tàu chở
dầu/hóa chất. (Theo www.pharung.com.vn)
Về khoa học công nghệ, Công ty luôn chú trọng đến công tác đào tạo và đào
tạo lại để nâng cao trình độ cho đội ngũ cán bộ và tay nghề cho công nhân. Công ty
cũng xây dựng và áp dụng triển khai hệ thống tiêu chuẩn quản lý chất lượng quốc

tế ISO 9001:2000 trong sản xuất.

13


Để thực hiện chiến lược phát triển kinh tế biển và đáp ứng nhu cầu đóng mới
tàu chở hàng phục vụ xuất khẩu của Nhà nước, Công ty được Tập đoàn Công
nghiệp tàu thủy Việt Nam (VINASHIN) trước đây đầu tư mở rộng, nâng cấp mặt
bằng nhà xưởng và máy móc kỹ thuật. Nhiều trang thiết bị, máy móc hiện đại như
4 cẩu chân đế sức nâng 50 T có tầm với 40 m, 2 cẩu cổng sức nâng 200 T, ụ nổi có
sức nâng 12.000 T, máy hàn CNC, các máy cắt, máy lốc tôn cỡ lớn, dây chuyền
làm sạch và sơn tự động toàn phần, v.v đã được đầu tư mua sắm.
Đến năm 2010, Công ty bắt đầu áp dụng đóng mới tàu theo phương pháp
module và đạt được thành công đáng kể trong việc tham gia đóng tàu chở dầu thô
100.000 DWT. Công ty đã tự triển khai thiết kế công nghệ bằng phần mềm cho tàu
chở dầu/hóa chất 15.000 T, tàu chở hàng bách hóa trọng tải 20.000 T.
b. Thuận lợi và khó khăn của Công ty khi đóng tàu theo phương pháp module
Thuận lợi
- Việc đóng các phân, tổng đoạn được thực hiện trong nhà xưởng có mái che
nên không bị ảnh hưởng của thời tiết, đảm bảo an toàn về điện, đảm bảo sức khỏe
của công nhân lao động trực tiếp. Tôn tấm, thép hình được thực hiện gia công theo
dây truyền nên chất lượng không bị ảnh hưởng của thời tiết, môi trường.
- Áp dụng được phương pháp đóng mới tàu theo module giúp tăng mức độ
chuyên môn hóa cao vệc đóng tàu.
- Công ty chủ yếu sử dụng phương pháp hàn bán tự động và tự động làm cho
chất lượng mối hàn đẹp, thẩm mỹ.
- Thợ hàn có tay nghề cao, đội ngũ cán bộ kỹ thuật giàu kinh nghiệm.
Khó khăn
- Do tình trạng chung của ngành đóng tàu Việt Nam là vật tư, trang thiết bị
cung cấp cho thi công các ngành trên tàu chủ yếu là nhập khẩu, không thống nhất

làm cho việc đóng tàu theo phương pháp module mặc dù mang tính chuyên môn

14


hóa cao nhưng thực tế lại bị kéo dài do không chủ động được về vật tư, không
hoàn thiện theo đúng nghĩa là module.
- Việc di chuyển các module lớn để đấu ráp gặp khó khăn, chỉ phù hợp với
nhà máy lớn có trang thiết bị hiện đại và cơ sở hạ tầng tốt.
- Mức độ hoàn thiện xong các module chủ yếu vẫn là phần vỏ tàu còn các
trang thiết bị khác chưa cao.
- Các tổng đoạn đều đóng ngửa nên vật tư thi công dàn bệ và nhân công
đóng tàu tốn nhiều.
- Phải sử dụng nhiều cẩu có sức nâng khác nhau và thời gian thi công không
đồng đều do các tổng đoạn được chia không đồng đều về khối lượng.
1.2.2 Công ty TNHH MTV đóng tàu Nam Triệu

Hình 1.2. Sơ đồ mặt bằng Công ty TNHH MTV đóng tàu Nam Triệu
a. Giới thiệu
Công ty công nghiệp tàu thuỷ Nam Triệu được thành lập năm 1966 là một
thành viên của Tổng Công ty Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam. Được sự quan tâm
hỗ trợ, tạo điều kiện của Đảng và Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải, Thành phố
15


Hải Phòng và Tổng Công ty Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam, trong những năm gần
đây Công ty TNHH MTV Nam Triệu đã có sự phát triển vượt bậc trong sản xuất
kinh doanh và xây dựng cơ bản.Theo Quyết định 1055/QĐ-TTg của Thủ tướng
chính phủ về việc phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển ngành công nghiệp tàu
thuỷ Việt Nam đến năm 2010: Xây dựng Công ty công nghiệp tàu thuỷ Nam Triệu

trở thành Công ty đa năng với trọng tâm là công nghiệp đóng tàu lớn có trọng tải
đến 100.000 DWT theo các giai đoạn sau:
Giai đoạn từ 2001-2004, Công ty Công nghiệp tàu thuỷ Nam Triệu trên đà
phát triển chung của toàn ngành công nghiệp tàu thuỷ, đã tiến hành đầu tư nâng
cấp năng lực sản xuất của Công ty và đa dạng hoá ngành nghề vệ tinh phục vụ cho
công nghiệp đóng tàu. Tổng mức đầu tư trong giai đoạn này gần 1.000 tỷ đồng
(tương đương khoảng 64 triệu Đô la Mỹ) trong đó đầu tư vào các hạng mục chính
là xây dựng đà tàu phục vụ đóng tàu 20.000T, cầu tàu 10.000 T, bến cập ụ nổi
14.000 tấn, ụ nổi 8000 tấn, xây dựng hệ thống nhà xưởng, hệ thống điện, cấp thoát
nước toàn Công ty và đầu tư trang thiết bị máy móc hiện đại đủ năng lực đóng mới
tàu 20.000 DWT;
Giai đoạn từ 2004-2008, Chính phủ tiếp tục đầu tư mở rộng nâng cao năng
lực sản xuất của Công ty lên một tầm cao mới, với tổng đầu tư dự kiến là 2.500 tỷ
đồng (hơn 150 triệu Đô la Mỹ) và thêm một diện tích trên 100 ha với các công
trình xây lắp cấu trúc vững chắc, đồng thời đầu tư đổi mới trang thiết bị hiện đại đủ
năng lực đóng tàu đến 100.000 DWT. Công ty đang triển khai xây dựng Đà tàu
50.000 DWT, chế tạo cổng trục 300T, đầu tư máy móc thiết bị, đào tạo nhân lực,
chuyển giao công nghệ tiên tiến phục vụ khi đóng tàu tới 53.000 DWT và chuẩn bị
thị trường cho những năm tiếp theo. Các sản phẩm đóng mới của là tàu chở sà lan
LASH trọng tải 10.900 DWT cho Công ty vận tải biển viễn dương Vinashin, tàu
container 700TEU cho chủ tàu Đức.
(Theo nasico.com.vn)

16


Từ năm 2008, Công ty bắt đầu triển khai công nghệ đóng mới tàu theo
phương pháp module và đã thu được thành công đáng kể qua các sản phẩm: 4 tàu
chở hàng rời 53.000 DWT trong đó 2 chiếc cho tập đoàn GRAIG vương quốc Anh
và 2 chiếc cho tập đoàn Orange Ocean của Đức, tàu chở 6.900 ô tô cho tập đoàn

Blystad vương quốc Na Uy, kho nổi FSO5 chứa dầu 150.000 DWT cho tập đoàn
dầu khí Vietsopetro, tàu chở 9.600 ô tô cho chủ tàu Hà Lan. Sản phẩm gần đây
nhất chứng tỏ sự phát triển của phương pháp đóng tàu theo module phù hợp với sự
phát triển của công nghệ đóng tàu tiên tiến bậc nhất thế giới là tàu chở hàng rời
56.000 tấn kí hiệu F56-NT03.

Hình 1.3. Các modul nhỏ được lắp ghép với nhau để tạo thành các module lớn

Hình 1.4. Mức độ hoàn chỉnh từ phần vỏ đến máy, ống, điện

17


b. Thuận lợi và khó khăn của Công ty khi đóng tàu theo phương pháp module
Thuận lợi
- Công ty có quy mô lớn, có đủ mặt bằng, cơ sở hạ tầng, trang thiết bị hiện
đại, công nhân có tay nghề cao, cán bộ kỹ thuật giàu kinh nghiệm, có khả năng
đóng tàu đa dạng về chủng loại, đủ sức đóng tàu lớn.
- Việc di chuyển các module để đấu nối tổng thành được thực hiện thuận lợi.
- Việc đóng các phân, tổng đoạn được thực hiện trong xưởng có mái che nên
chất lượng của sản phẩm, sức khỏe của người lao động trực tiếp và tiến độ sản xuất
không bị ảnh hưởng bởi thời tiết.
- Áp dụng được công nghệ đóng tàu theo module ở mức độ chuyên môn hóa
cao.
- Thợ hàn được đào tạo và có chứng chỉ của Đăng kiểm Việt Nam và đăng
kiểm các nước.
- Tổng đoạn được đấu lắp trong ụ khô nên không chịu ảnh hưởng của con
nước và ít rủi ro trong quá trình hạ thủy.
- Các thiết bị đo đạc và kiểm tra được đầu tư đồng bộ nên chất lượng sản
phẩm được kiểm soát tốt.

Khó khăn
- Cũng giống như các công ty đóng tàu khác, vì không chủ động được về
mặt vật tư, trang thiết bị để thi công trên tàu (chủ yếu là nhập khẩu) nên mặc dù
việc đóng tàu theo phương pháp module mang tính chuyên môn hóa cao nhưng
thực tế lại bị kéo dài.
- Công ty TNHH MTV đóng tàu Nam Triệu là một điển hình về một đơn vị
đóng tàu phải chịu hậu quả của khủng hoảng ngành đóng tàu trong nước cũng như
thế giới. Thêm vào đó là trình độ quản lý cấp vĩ mô yếu kém dẫn đến làm ăn thua
lỗ. Trong những năm gần đây, phần lớn cán bộ và công nhân viên không có việc
làm. Đây cũng là bài học lớn cho ngành đóng tàu nước ta.
18


1.2.3 Công ty Cổ phần Đóng tàu Sông Cấm
a. Gới thiệu
Tháng 3/1961, Thành phố Hải phòng quyết định thành lập Xưởng Cơ Khí
Hải Phòng tại địa chỉ số 47, Chi Lăng, Hồng Bàng, Hải Phòng thuộc Bộ Giao
Thông Vận Tải (Bộ GTVT) quản lý với nhiệm vụ chủ yếu là sửa chữa và đóng mới
các loại tàu và sà lan.
Tháng 3/1983, Xưởng Cơ khí Hải Phòng được đổi tên thành Nhà máy Đóng
tàu Sông Cấm trực thuộc sự quản lý của Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Việt
Nam.
Tháng 7/2007, Hội đồng quản trị Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam
đã ra quyết định chuyển doanh nghiệp nhà nước-Nhà máy Đóng tàu Sông Cấm
thành Công ty Cổ phần Đóng tàu Sông Cấm.
Công ty đã đầu tư và nâng cấp cơ sở hạ tầng phục vụ cho sản xuất kinh
doanh gồm: hệ thống triền dọc, triền ngang có trọng tải 300 DWT. Nhà xưởng diện
tích 2.180 m2 phục vụ dây truyền đóng mới liên tục trong mọi điều kiện thời tiết.
Công ty có một ụ khô trọng tải 4.000 DWT, một cầu tàu trọng tải 3.000-4.000
DWT, cần cẩu chân đế 25 tấn, cần cẩu bánh hơi 45-100 tấn, cầu trục 20 tấn, xe

nâng tổng đoạn 100 tấn, v.v.
Công ty gồm hơn 700 cán bộ, công nhân viên lành nghề và có kinh nghiệm.
Các sản phẩm của Công ty thỏa mãn tiêu chuẩn của các nước như Đăng kiểm Việt
Nam (VR), Đăng kiểm Anh (Lloyds), Đăng kiểm Nhật (NK), Đăng kiểm Pháp
(BV).
Từ năm 2002, Công ty Cổ phần Đóng tàu Sông Cấm Hợp tác với tập đoàn
Damen-Hà Lan và bắt đầu đóng 5 tàu tìm kiếm cứu nạn trên biển cho Vinalines.
Sau đó, hai bên đã tiếp tục hợp tác và hoàn thành nhiều hợp đồng đóng tàu phục
vụ xuất khẩu cho nhiều nước trên thế giới. Đây là một sự kiện quan trọng trong sự
hợp tác quốc tế của ngành đóng tàu nước ta hiện nay.

19


(Theo www.songcam.vn)
b. Thuận lợi và khó khăn của Công ty khi đóng tàu theo phương pháp module
Thuận lợi
- Diện tích được phân bố hợp lý cho chức năng di chuyển nên giảm thiểu
hao phí di chuyển vô ích.

Khó khăn
- Thời gian chuẩn bị cho đóng tàu mới rất hạn chế, phụ thuộc nhiều vào phía
Damen.
- Diện tích mặt bằng nhỏ so với số lượng công việc và số lượng nhân công
nên sử dụng quá năng lực chức năng của mặt bằng. Diện tích sản xuất nhỏ, không
đáp ứng được nhu cầu sản xuất. Diện tích để vật tư chật hẹp làm cho khâu chuẩn bị
sản xuất gặp khó khăn. Vào giai đoạn đấu đà và chuẩn bị hạ thủy thì toàn bộ lực
lượng lao động của các phân xưởng đều tập trung làm việc tại tàu dẫn đến thiếu vị
trí làm việc, trình tự công việc bị chồng chéo, dễ dẫn đến tai nạn lao động, không
đảm bảo tiến độ sản xuất.

- “Cầu tàu không đủ diện tích để hoàn thiện tàu tại công ty mà phải thuê cầu
tàu ở bên ngoài. Tàu khi ra vào công ty lại phải chui cầu gây tốn kém và gặp nhiều
khó khăn.” [2].
- Sự phân công chức năng nhiệm vụ của các phòng ban chuyên trách trong
quá trình sản xuất còn xảy ra hiện tượng chồng chéo. Việc lập kế hoạch sản xuất
chủ yếu dựa vào kinh nghiệm, năng lực quản lý chưa cao dẫn đến người cán bộ kỹ
thuật và công nhân làm việc chưa hết khả năng, chưa phát huy được tính nhiệt tình
trong công việc. Chưa nâng cao được vai trò và ý thức chấp hành từ cấp cơ sở nên
gây khó khăn cho công tác kiểm tra.
- Mặc dù Công ty đã áp dụng phần mềm đóng tàu vào sản xuất nhưng việc
sản xuất vẫn phải thực hiện song song đó là vừa ứng dụng chương trình tự động
20


hóa trong đóng tàu lại vừa phải sử dụng phương pháp truyền thống. Những công
đoạn khó như phóng dạng, lấy dưỡng gia công ống, lắp ráp phân tổng đoạn, đấu
đà, v.v vẫn phụ thuộc vào người công nhân là chính. Với những đoạn ống có độ
cong phức tạp, người công nhân vẫn phải trực tiếp lấy dưỡng ở tàu.
- Khi đấu nối tổng đoạn, Công ty vẫn trên cơ sở lấy thân tàu làm chủ yếu.
Nghĩa là tập trung lắp ráp tổng đoạn ưu tiên trước rồi mới lắp ráp các trang thiết bị,
đi ống, máng cáp điện, v.v.
1.3 Đánh giá
Các Công ty nêu trên đều có chung đặc điểm là:
- Điểm nổi bật về lợi thế của ngành đóng tàu nước ta là nhân công rẻ;
- So với các nước có ngành công nghiệp đóng tàu phát triển thì ngành công
nghiệp đóng tàu Việt Nam ở tình trạng trình độ lạc hậu, đầu tư dàn trải, thu nhập
của người lao động quá thấp, trình độ quản lý yếu kém dẫn đến thâm dụng vốn.
Thêm vào đó, những ngành công nghiệp phụ trợ gần như không thể phát triển làm
cho tỷ lệ nội địa hóa thấp, lợi nhuận thu được từ ngành đóng tàu không đáng kể;
- Các Công ty đóng tàu đều trải qua cơn khủng hoảng của ngành đóng tàu

trong nước cũng như trên thế giới. Số lượng tàu được đóng ra trong vài năm gần
đây giảm mạnh do vậy dẫn tới tình trạng máy móc trang thiết bị không được đầu tư
thêm;
- Các Công ty này đã áp dụng đóng tàu theo phương pháp module ở mức độ
tự động hóa chưa cao và còn kết hợp với phương pháp đóng tàu truyền thống là
phân chia thân tàu thành các phân, tổng đoạn;
- Sử dụng phần mềm để phóng dạng, hạ liệu chi tiết kết cấu, thân vỏ tàu;
- Công nhân lành nghề và thợ bậc cao trong những năm khủng hoảng vừa
qua đã nghỉ hoặc chuyển công tác khác nhiều dẫn tới tình trạng thiếu hụt về lực
lượng này ở hầu hết các công ty;
- Các trang thiết bị chính phục vụ cho đóng tàu cơ bản là đầy đủ và đồng bộ;
21


- Tiêu chuẩn kỹ thuật không sử dụng thống nhất.
Điểm khác nhau của các công ty nêu trên là:
- Do những năm khủng hoảng của ngành đóng tàu vừa qua, Công ty TNHH
MTV đóng tàu Nam Triệu và Công ty Cổ phần CNTT Phà Rừng rất ít việc làm,
nhiều công nhân kỹ thuật lành nghề, thợ bậc cao vừa qua đã nghỉ hoặc chuyển đi
làm nghề khác dẫn đến tình trạng thiếu hụt lực lượng này;
- Công ty Cổ phần Đóng tàu Sông Cấm được đánh giá là Công ty làm ăn
tương đối có hiệu quả trong thời gian vừa qua. Định hướng phát triển và sản phẩm
của Công ty phù hợp với điều kiện thực tế của Công ty. Hiện không có thống kê về
lỗ. Cán bộ công nhân viên có việc làm, có thu nhập ổn định và khá so với hầu hết
các công ty trong ngành. Để đạt được thành công này là do:
+ “Công ty chủ động được về các mặt tài chính, chiến lược đầu tư, kế hoạch
sản xuất, lựa chọn sản phẩm, v.v ít chịu sự chi phối từ Tổng công ty Công nghiệp
tàu thủy Việt Nam.” [2].
+ Quan hệ hợp tác với các chuyên gia nước ngoài được chú trọng phát triển
và có hiệu quả. Đây là lợi thế để Công ty có thể học hỏi và nắm bắt công nghệ tiên

tiến từ nước bạn;
+ Bộ phận làm việc gián tiếp không cồng kềnh, phức tạp;
+ Sản phẩm truyền thống của Công ty là đóng mới các loại tàu nhỏ và cả cho
chủ tàu nước ngoài (Singaore, Pháp, Hà Lan …) vừa với sức mình, phù hợp với tay
nghề của công nhân, phù hợp với trình độ của cán bộ kỹ thuât.
Tóm lại, Ba Công ty nêu trên đều áp dụng phương pháp đóng tàu theo
module. Công ty Cổ phần Đóng tàu Sông Cấm có điều kiện về diện tích mặt bằng
nhỏ, quy mô sản xuất nhỏ hơn so với Công ty TNHH MTV đóng tàu Thịnh Long,
song Công ty Cổ phần Đóng tàu Sông Cấm là một điển hình về một đơn vị đóng
tàu có hiệu quả và đi đầu trong việc thực hiện liên doanh liên kết với nước ngoài
nên có điều kiện để áp dụng và phát triển công nghệ đóng tàu theo module.

22


So với Công ty TNHH MTV Đóng tàu Thịnh Long thì Công ty TNHH MTV
đóng tàu Nam Triệu có quy mô lớn hơn. Trong giai đoạn ngành đóng tàu hưng
thịnh, Công ty TNHH MTV đóng tàu Nam Triệu được đầu tư mạnh mẽ về cơ sở
vật chất, nguồn lực lao động và có cơ hội được thực hiện, tích lũy kinh nghiệm
đóng tàu theo phương pháp module qua nhiều sản phẩm. Đội ngũ cán bộ kỹ thuật
trưởng thành nhiều qua thời kỳ này. Đến giai đoạn khó khăn của ngành đóng tàu,
một phần cán bộ lành nghề, có kinh nghiệm của Công ty TNHH MTV đóng tàu
Nam Triệu chuyển công tác và là lực lượng cán bộ kỹ thuật chính tại Công ty
TNHH MTV đóng tàu Thịnh Long nên đội ngũ này đã hiểu rõ về hai Công ty và có
sự hình dung về mối liên hệ của các yếu tố giữa hai Công ty. Có thể nói: nếu lấy
Công ty TNHH MTV đóng tàu Nam Triệu làm mẫu để nghiên cứu thì hai Công ty
này chỉ khác nhau về số lượng người lao động, trình độ tay nghề của công nhân và
quy mô sản xuất.
Công ty Cổ phần CNTT Phà Rừng có điều kiện sản xuất tương đương với
Công ty TNHH MTV đóng tàu Thịnh Long về diện tích mặt bằng, thiết bị cẩu, máy

móc, v.v thì ta sẽ có sự liên hệ gần gũi giữa hai Công ty này.

23


CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÍ THUYẾT
2.1 Cơ sở pháp lý
Ngày 21/11/2014, Bộ (Giao thông Vận tải) GTVT tổ chức Lễ công bố
Quyết định của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt kế hoạch hành động phát triển
ngành công nghiệp đóng tàu trong khuôn khổ hợp tác Việt Nam - Nhật Bản hướng
đến năm 2020 và tầm nhìn năm 2030.
Theo Bộ GTVT, kế hoạch hành động này được xây dựng dựa trên quy hoạch
tổng thể phát triển ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam và Đề án tái cơ cấu Tập
đoàn Công nghiệp tàu thủy VN. Theo đó, mục tiêu cụ thể đến năm 2020 có bốn nội
dung: Hình thành ba cụm liên kết đóng tàu ở ba miền Bắc - Trung - Nam; Xây
dựng ba trung tâm sửa chữa tàu hạng thấp đến trung theo hướng tập trung ở vùng
có lợi thế về vị trí địa lý, gần các cảng biển lớn hoặc tuyến hàng hải quốc tế; Nâng
cao tỉ lệ nội địa hóa; Và xây dựng thể chế, hệ thống pháp lý cho ngành, phát triển
các loại hình sản phẩm, quy mô sản phẩm, nâng cao năng lực nghiên cứu và phát
triển.
Từ những mục tiêu cụ thể nêu trên, kế hoạch hành động đã được xây dựng
tập trung vào các nhóm hoạt động gồm: tái cơ cấu hệ thống nhà máy đóng tàu cả
nước hiện có theo hướng sử dụng tập trung cơ sở hạ tầng và nguồn nhân lực đã có;
phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành Đóng tàu; phát triển thị trường tiêu thụ và
dịch vụ sửa chữa tàu trong nước và xuất khẩu; đào tạo nhân lực có trình độ cao,

24


chuyên nghiệp; xây dựng năng lực nghiên cứu và phát triển, phục vụ ba cụm liên

kết ngành ở ba miền.
Ông Toma Mashaki, Bí thư thứ hai Đại sứ quán Nhật Bản cho biết, nội dung
kế hoạch sẽ tập trung tái cấu trúc ngành công nghiệp đóng tàu của Việt Nam, đưa
ra những nội dung cụ thể nhằm đưa ngành công nghiệp này đáp ứng được yêu cầu
phát triển của giai đoạn tiếp theo.
Theo Thứ trưởng GTVT Nguyễn Văn Công, việc Thủ tướng phê duyệt
Chiến lược cho ngành đóng tàu sẽ bảo đảm việc phát triển rõ ràng, cụ thể để triển
khai một cách thực chất, đảm bảo kế hoạch được triển khai thật sự có hiệu quả,
không đi lệch đường hướng đã đặt ra, không để lặp lại quá khứ. Chương trình này
nhằm phấn đấu đưa ngành Đóng tàu không chỉ đảm bảo nhiệm vụ vận tải hàng hóa
trong nước mà còn vươn ra xa hơn trong khu vực và thế giới.
(Theo giaothongvantai.com.vn)
Để tăng cường sức mạnh trên biển và phát triển kinh tế biển thì chúng ta cần
phải có những nghiên cứu lý luận và thực tiễn về toàn cảnh công nghiệp đóng tàu
nước ta hiện nay. Từ đó rút ra những bài học cấp thiết về việc đầu tư, tổ chức lại,
đào tạo ... để phát triển ngành này.
2.2 Cơ sở thực tiễn
2.2.1 Các phương pháp đóng mới tàu thủy
2.2.1.1 Lắp ráp thân tàu từ các chi tiết và cụm chi tiết
Tất cả các chi tiết, cụm chi tiết và các tấm tôn được gia công lắp ráp hoàn
chỉnh trong phân xưởng vỏ. Sau đó chúng được chuyển ra để lắp ráp hình thành
thân tàu trên triền.
Trình tự công nghệ: phóng dạng, đặt ky, rải tôn đáy ngoài, dựng đáy đôi (nếu
có), cơ cấu đáy, dựng sườn từ giữa về đuôi và về mũi đồng thời, dựng kết cấu
boong, cột chống, ghép tôn mạn với sườn, tôn boong với cơ cấu boong, dựng

25