Tìm hiểu hệ thống phanh ABS của xe toyota inova

MỤC LỤC
MỤC LỤC................................................................................................................... III
DANH MỤC HÌNH VẼ................................................................................................V
DANH MỤC BẢNG.................................................................................................VIII
CÁC TỪ VIẾT TẮT TRONG BẢNG THUYẾT MINH.............................................IX
LỜI NÓI ĐẦU............................................................................................................... 1
1. Lý do chọn đề tài:..................................................................................................1
2. Mục tiêu nghiên cứu...............................................................................................1
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu..........................................................................1
4. Nội dung nghiên cứu..............................................................................................2
5. Phương pháp nghiên cứu:......................................................................................2
6. Giới hạn đề tài:......................................................................................................2
CHƯƠNG I. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH ABS.......................................3
1.1. Quá trình phát triển của hệ thống phanh ABS.....................................................3
1.2. Tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước.........................................................5
1.3. Nhiệm vụ và yêu cầu đối với hệ thống phanh.....................................................6
1.4. Đặc điểm hệ thống phanh thủy lực trên xe du lich sản xuất tại Việt Nam...........6
1.5. Lý do nghiên cứu hệ thống phanh ABS xe Toyota inova..................................8
CHƯƠNG 2 : CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA CỤM CHI TIẾT CỦA HỆ THỐNG
ABS............................................................................................................................. 10
2.1. Thông số kỹ thuật của xe Toyota innova 2010..................................................10
Hình 2.1: Xe Toyota innova 2010............................................................................10
2.2. Cấu trúc hệ thống ABS:.....................................................................................11
2.3. Quá trình điều khiển của ABS:..........................................................................13
2.3.1. Yêu cầu của hệ thống điều khiển ABS:...........................................13
2.3.2. Phạm vi điều khiển của ABS:......................................................13
2.3.3. Chu trình điều khiển của ABS:.....................................................15
2.4. Giới thiệu chung...............................................................................................16
2.5. Cấu tạo và nguyên lý làm viêc của các cụm chi tiết và cả cơ cấu ABS ............18
2.5.1. Cảm biến tốc độ bánh xe............................................................18
2.5.1.1. Cấu tạo:...............................................................................19

2.5.1.2. Nguyên lý làm việc.................................................................19
2.5.2.
Cảm biến giảm tốc...............................................................20
2.5.3. Cảm biến gia tốc ngang..............................................................21
2.5.4. Hộp điều khiển điện tử (ECU).....................................................22
2.5.4.1. Chức năng của hộp điều khiển điện tử (ECU)................................22
2.5.4.2. Cấu tạo................................................................................22
2.5.5. Bộ chấp hành thuỷ lực...............................................................25
2.5.5.3. Cấu tạo................................................................................26
2.5.5.4. Nguyên lý hoạt động của cơ cấu chấp hành thuỷ lực loại van điện 2 vị trí
trên xe Toyota innova 2010.................................................................27
2.6.Các chức năng kiểm tra, chẩn đoán và an toàn..................................................32
2.6.1. Điều khiển các rơle...................................................................32
2.6.1.1. Rơle van điện........................................................................32
2.6.1.2. Rơle motor bơm.....................................................................32
2.6.2. Chức năng kiểm tra ban đầu và kiểm tra các cảm biến.......................33
2.6.3. Chức năng chẩn đoán................................................................33
I


2.6.4. Chức năng an toàn....................................................................33
CHƯƠNG 3 : HƯ HỎNG VÀ CÁCH KHẮC PHỤC CỦA CƠ CẤU PHANH
CHỐNG HÃM CỨNG BÁNH XE ABS......................................................................34
3.1. Hư hỏng và cách khắc phục..............................................................................34
3.1.1. Khi sửa chữa ABS tổng quát cần lưu ý các vấn đề sau:.......................34
3.1.2. Hư hỏng ban đầu......................................................................35
3.1.3. Hư hỏng, nguyên nhân và mã chẩn đoán (áp dụng cho xe TOYOTA
INNOVA 2010)................................................................................36
Bảng 3.1. Hư hỏng,nguyên nhân và mã chẩn đoán....................................36
3.2. Chẩn đoán.........................................................................................................38

3.3. Tháo, lắp và kiểm tra bộ chấp hành thuỷ lực.....................................................42
3.3.1. Tháo/lắp bộ thủy lực trên xe........................................................42
3.3.2. Kiểm tra bộ chấp hành thuỷ lực....................................................44
3.4. Tháo/lắp cảm biến tốc độ bánh xe.....................................................................48
3.4.1. Quy trình tháo, lắp cảm biến tốc độ bánh xe....................................48
3.4.2. Kiểm tra tốc độ bánh xe.............................................................50
CHƯƠNG IV: XÂY DỰNG PHƯƠNG ÁN LẮP ĐẶT MÔ HÌNH HỆ THỐNG
PHANH ABS XE LEXUS ES 300..............................................................................55
4.1. Mục đích của mô hình.......................................................................................55
4.2. Yêu cầu của mô hình.........................................................................................55
4.3. Phương án lựa chọn thiết kế: Loại 3 kênh điều khiển 4 bánh xe.......................56
4.3.1. Giới thiệu mô hình....................................................................56
4.3.2. Ưu điểm và nhược điểm.............................................................58
4.4. chế tạo mô hình.................................................................................................58
4.4.1. Các bộ phận chính trên mô hình...................................................59
4.4.2. Các thông số cơ bản của mô hình..................................................60
4.5: Kết cấu các chi tiết của hệ thống ABS trên mô hình.........................................60
4.5.1. Cơ cấu chấp hành xe lexus ES 300................................................60
4.5.2: Bảng táp lô xây dựng trên mô hình................................................62
4.5.3: Kết cấu bộ phận truyền lực và thủy lực..........................................63
4.5.3.1: Cấu tạo:...............................................................................63
4.5.3.2: Nguyên lý làm việc.................................................................63
4.5.4: Các chân giắc kiểm tra sự thông mạch xây dựng trên mô hình..............64
4.5.5. Sơ đồ mạch điện xe Lexus ES 300 sử dụng lắp đặt trên mô hình...........65
4.6: Hướng dẫn sử dụng mô hình.............................................................................67
4.6.1: Cấp nguồn cho hệ thống.............................................................67
4.6.2: Cho mô hình hoạt động..............................................................68
4.6.3: Cách kiểm tra thông mạch giữa các chân ABS ECU, cơ cấu chấp hành, các
cảm biến........................................................................................69
4.6.3.1: Đo thông mạch các cảm biến.....................................................69

4.6.3.2: Đo thông mạch giữa bộ chấp hành với ABS ECU trên bảng táp lô......70
KẾT LUẬN.................................................................................................................71
TÀI LIỆU THAM KHẢO...........................................................................................73

II


DANH MỤC HÌNH VẼ
Hình 1.1: Sơ đồ so sánh giữa xe có trang bị ABS và không có ABS.......................... 4
Hình 1.2: Quá trình phát triển của các hệ thống phanh trên ô tô ................................ 5
Hình 1.3: Sơ đồ hệ thống phanh trên xe du lịch sản xuất tại Việt Nam........................ 7
Hình 1.4: Kết cấu cơ cấu phanh bánh xe loại guốc......................................................7
Hình 2.1: Xe Toyota innova 2010................................................................................10
Hình 2.2: Sơ đồ hệ thống phanh ABS trên xe..............................................................11
Hình 2.3: Đồ thị mối quan hệ giữa lực phanh và hệ số trượt.......................................12
Hình 2.4: Phạm vi điều khiển của hệ thống ABS.........................................................14
Hình 2.5: Phạm vi điều khiển của ABS theo góc trượt bánh xe...................................15
Hình 2.6 : Chu trình điều khiển kín của ABS..............................................................16
Hình 2.7: Sơ đồ điều khiển cơ cấu phanh thường........................................................17
Hình 2.8: Sơ đồ khối các cụm chức năng của cơ cấu ABS..........................................17
Hình 2.9: Sơ đồ điều khiển của cơ cấu ABS................................................................18
Hình 2.10: Vị trí lắp cảm biến.....................................................................................18
Hình 2.11: Cảm biến tốc độ bánh xe loại điện từ.........................................................19
Hình 2.12:Tín hiệu điện áp ở cảm biến tốc độ bánh xe...............................................20
Hình 2.13: Các chế độ hoạt động của cảm biến giảm tốc............................................20
Hình 2.14: Vị trí và cấu tạo cảm biến giảm tốc............................................................21
Hình 2.15: Cảm biến gia tốc ngang.............................................................................22
Hình 2.16: Các chức năng điều khiển của ECU...........................................................22
Hình 2.17: Sơ đồ mạch điện ABS của xe TOYOTA INNOVA 2010............................24
Hình 2.18: Điều khiển chống hãm cứng bánh xe khi phanh........................................25

Hình 2.19: Bộ chấp hành thuỷ lực...............................................................................26
Hình 2.20: Bơm và cụm van điện từ............................................................................27
Hình 2.21: Sơ đồ các van điện từ của hệ thống phanh ABS 4 kênh dùng van điện từ 2
vị trí............................................................................................................................28
Hình 2.22a: Van giữ áp ...............................................................................................29
Hình 2.22b: Van giảm áp...........................................................................................29
Hình 2.23: Giai đoạn tăng áp, ABS chưa hoạt động....................................................29
III


Hình 2.24: Pha giữ áp, ABS hoạt động........................................................................30
Hình 2.25: Pha giảm áp, ABS hoạt động.....................................................................30
Hình 2.26: Pha tăng áp, ABS hoạt động......................................................................31
Hình 2.27: Sơ đồ điều khiển các rơ le van điện và mô tơ bơm....................................32
Hình 2.28: Đèn báo ABS.............................................................................................33
Hình 3.1: Vị trí đèn báo ABS.......................................................................................38
Hình 3.2: Rút chốt ngắn mạch.....................................................................................39
Hình 3.3:Nối chân E1 và TC trên giắc DLC1 bằng SST .............................................39
Hình 3.4: Mã chẩn đoán hệ thống ABS bình thường...................................................39
Hình 3.5: Mã hư hỏng hệ thống...................................................................................39
Hình 3.6: Nối chân E1 va TC giắc DLC1....................................................................40
Hình 3.7: Xóa mã lỗi bằng đạp phanh.........................................................................40
Hình 3.8: Mã nháy hệ thống bình thường....................................................................41
Hình 3.9: Đèn ABS tắt.................................................................................................41
Hình 3.10: Tháo giắc nối ABS ra.................................................................................43
Hình 3.11: Tháo bu long trên dưới bộ chấp hành.........................................................43
Hình 3.12: Tháo bu long bộ thủy lực...........................................................................43
Hình 3.13: Tháo vít giữ ECU ABS..............................................................................44
Hình 3.14: Lắp các giắc nối.........................................................................................44
Hình 3.15: Tháo bộ chấp hành và rơle ABS................................................................45

Hình 3.16: Nối thiết bị kiểm tra bộ chấp hành.............................................................45
Hình 3.17: Thiêt bị kiểm tra bộ chấp hành của Toyota................................................45
Hình 3.18: Đạp phanh kiểm tra bộ chấp hành..............................................................46
Hình 3.19: Nhả chân phanh kiểm tra độ rung..............................................................46
Hình 3.20: Xoay công tắc ở vị trí “Front RH” ............................................................47
Hình 3.21: Tháo cảm biến ra.......................................................................................48
Hình 3.22: Tháo vòng giữ dây.....................................................................................48
Hình 3.23: Tách giắc nối cảm biến..............................................................................49
Hình 2.24: Tách kẹp giữ ra..........................................................................................49
Hình 3.25: Tháo bu lông lấy cảm biến ra.....................................................................49
Hình 3.26: Đo điện trở cảm biến.................................................................................50
Hình 3.27: Kiểm tra vành răng rô to............................................................................50
IV


Hình 3.28: Kiểm tra đèn ABS tắt.................................................................................51
Hình 3.29: Nối chân E1 va TC giắc DLC1..................................................................51
Hình 3.30: Mã hệ thống bình thường...........................................................................51
Hình 3.31: Mã lỗi hệ thống..........................................................................................52
Hình 3.32: Mã lỗi hệ thống..........................................................................................52
Hình 3.33: Mã hư hỏng hệ thống.................................................................................53
Hình 4.1:. Thiết kế mô hình 3D cơ cấu phanh ABS.....................................................56
Hình 4.2: Mô hình hệ thống phanh ABS......................................................................59
Hình 4.3: Cơ cấu chấp hành xe Lexus ES 300.............................................................60
Hình 4.4: Sơ đồ cơ cấu phanh có ABS (Cho xe LEXUS ES 300)................................61
Hình 4.5: Bảng táp lô trên mô hình..............................................................................62
Hình 4.6: kết cấu bộ phận truyền lực và thủy lực........................................................63
Hình 4.7: Chân giắc kiểm tra thông mạch...................................................................64
Hình 4.8: Rắc cái trên ABS ECU.................................................................................65
Hình 4.9a: Sơ đồ mạch điện xe Lexus ES 300.............................................................66

Hình 4.9b: Sơ đồ mạch điện xe Lexus ES 300.............................................................67
Hình 4.10:Đèn báo và công tắc nguồn 220V...............................................................68
Hình 4.11: bàn đạp phanh............................................................................................69
Hình 4.12: Rơ le 4 chân và 5 chân...............................................................................70
Hình 4.13: Rắc cái trên ABS ECU...............................................................................70

V


DANH MỤC BẢNG
Bảng 3.1: Hư hỏng,nguyên nhân và mã chẩn đoán......................................................36
Bảng 3.2: Quy trình chẩn đoán.................................. Error: Reference source not found
Bảng mã chẩn đoán.................................................... Error: Reference source not found

VI


CÁC TỪ VIẾT TẮT TRONG BẢNG THUYẾT MINH

1. ABS (Anti lock Brake System ): Hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh.
2. EBD (Electronic Brake force Distribution): Hệ thống phân phối lực phanh.
3. BAS (Brake Assist System): Hệ thống hỗ trợ lực khẩn cấp.
4. ECU (Electronic Control Unit): Bộ điều khiển trung tâm.
5. ESP (Electronic Stability Program): Hệ thống ổn định xe bằng điện tử
6. TRC (Traction Control): Hệ thống kiểm soát lực kéo
7. VSC (Vehicle Stability Control): Hệ thống ổn định động học của ôtô
8. BBW (Brake – By – Wire): Hệ thống phanh điện
9. ACC: Điều khiển hành trình.
10.EHB (Electric Hydraulic Brake): Phanh thủy lực - điện.
11. EMB (Electric Mechanical Brake): Phanh cơ khí - điện.

12.HCU (Hydraulic Control Unit): Bộ điều khiển thủy lực.

VII


LỜI NÓI ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài:
Ngày nay tại Việt Nam, ngành ô tô đang trên đà phát triển và ngày càng khẳng định
vị trí của mình trong sự phát triền của nền công nghiệp Việt Nam. Vì thế mà ngày càng
có nhiều trường đại học, cao đẳng cũng như trung học đưa ngành công nghệ ô tô vào
giảng dạy. Trường đại học ................... có thể được xem là một trong những trường có
ngành công nghệ ô tô phát triển mạnh tại nước ta.
Ngành công nghệ ôtô là một trong những ngành ứng dụng rất nhiều hệ thống hiện
đại nhằm đáp ứng được các nhu cầu đòi hỏi sự an toàn, tiện nghi và khả năng phát huy
tối đa công suất động cơ, tốc độ xe của người sử dụng. Nên các nhà chế tạo đã không
ngừng cải tiến và hoàn thiện các bộ phận trên xe. Đối với những xe có tốc độ cao, khi
đang điều khiển trong tình huống bất ngờ có chướng ngại vật xuất hiện phía trước,
buộc người tài xế phải đạp phanh gấp, hoặc phanh khi xe đang đi trong đường trơn
trượt, nếu đối với phanh thường thì sẽ bị trượt lết ở các bánh xe, làm xe bị mất ổn định
lái và mất đi hiệu quả phanh dễ dẫn đến tai nạn. Vì vậy, các nhà sản xuất và chế tạo
ôtô đã sử dụng hệ thống phanh ABS(Anti-lock Braking System) để trang bị cho các xe
đời mới, với mục đích là để khắc phục được những tình trạng đó, nhằm đảm bảo an
toàn tuyệt đối cho tài xế củng như hành khách trên xe. Hệ thống được sử dụng rộng rãi
trên hầu hết các loại xe của các hãng nổi tiếng. Nó có một tầm quan trọng rất lớn trong
việc phanh xe và ABS trở thành tiêu chuẩn của các xe khi xuất xưởng.
Tuy khoa cơ khí động lực có khá đầy đủ tài liệu và mô hình giảng dạy về hệ thống
ABS nhưng đa số các mô hình thì khá cồng kềnh chỉ thích hợp giảng dạy thực tập tại
xưởng. Nên nhóm chúng tôi đã cố gắng nghiên cứu, thiết kế và chế tạo mô hình điều
khiển hệ thống phanh ABS với kích thước gọn nhẹ hơn, bằng việc xây dựng mô hình
nhằm giúp cho các giảng viên tại khoa thuận trong việc giảng dạy trên lớp cũng như

tại xưởng thực tập.

2. Mục tiêu nghiên cứu
- Nghiên cứu chế độ điều khiển của hệ thống phanh ABS.
- Nghiên cứu các chi tiết của hệ thống phanh ABS thủy lực.
- Phân tích kết cấu và nguyên lý làm việc của cơ cấu chấp hành ABS thủy lực sử
dụng van 2 vị trí và các chi tiết trên xe Toyota innova.

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng ngiên cứu: Nghiên cứu kết cấu, tính năng kỹ thuật và chẩn đoán hư hỏng
sửa chữa hệ thống phanh ABS xe Toyota innova
1


4. Nội dung nghiên cứu
- Nghiên cứu phân tích các sơ đồ hệ thống ABS xe Toyota innova.
- Phân tích cấu tạo của các chi tiết trong hệ thống phanh ABS xe Toyota innova và
nguyên lý làm việc của các chi tiết trong hệ thống.
- Các hư hỏng, cách sửa chữa va khắc phục hư hỏng của hệ thống.
- Chẩn đoán mã lỗi của hệ thống.

5. Phương pháp nghiên cứu:
Sinh viên nghiên cứu đã nghiên cứu các tài liệu của khoa, trên mạng và các mô
hình hệ thống phanh ABS của các sinh viên trước và của các thầy. Ngoài ra sinh viên
nghiên cứu còn tham khảo ý kiến giảng viên hướng dẫn và các thầy tại khoa cơ khí
động lực trường đại học ........................ và hoàn thiện nội dung lý thuyết nghiên cứu
hệ thống phanh ABS xe Toyota innova.

6. Giới hạn đề tài:
Do kiến thức còn thiếu sót nên sinh viên nghiên cứu chỉ nghiên cứu được sơ lược

về hệ thống ABS xe Toyota inova. Giới thiệu về các chi tiết của hệ thống ABS, cấu tạo
và nguyên lý hoạt động của một số chi tiết quan trọng như: Cảm biến tốc độ bánh xe,
cảm biến giảm tốc và cảm biến lắc ngang, cơ cấu chấp hành, ABS ECU về cấu tạo và
nguyên lý điều khiển. Phân tích cấu trúc, nguyên lý làm việc của hệ thống ABS của xe
Toyota innova, chẩn đoán hư hỏng và sửa chữa hư hỏng. Phạm vi điều khiển của hệ
thống ABS. Phần thực hành: khôi phục một phần mô hình thực hành hệ thống phanh
ABS, sử dụng hệ thống phanh ABS xe Lexus ES 300.

2


CHƯƠNG I. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH ABS
1.1. Quá trình phát triển của hệ thống phanh ABS
Để giải quyết bài toán về vấn đề hiệu quả và tính ổn định khi phanh, phần lớn các ô
tô hiện đại đều được trang bị hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh, gọi là hệ
thống “Anti lock Brake System’’ và thường được viết và gọi tắt là ABS.
Hệ thống hoạt động chống hiện tượng bị hãm cứng của bánh xe bằng cách điều
khiển thay đổi áp suất dầu tác dụng lên các cơ cấu phanh ở các bánh xe ngăn không
cho nó bị hãm cứng khi phanh trên đường trơn khi phanh gấp, đảm bảo tính hiệu quả
và tính ổn định của ô tô trong quá trình phanh.
Các hệ thống ABS thủy lực hiện nay được phát triển từ những hệ thống đầu tiên
dùng trên tàu hỏa vào những năm đầu thế kỷ 19. Sau đó, các hệ thống phanh chống bó
cứng bánh xe được phát triển trên các máy bay để trợ giúp cho quá trình hạ cánh trên
đường băng trơn trượt. Những ô tô đầu tiên sử dụng ABS là vào năm 1954, trên một
vài mẫu xe Lincoln với các thiết bị của hệ thống ABS lấy từ một máy bay của Pháp.
Vào đầu những năm 60 của thế kỷ trước, các hãng xe của Mỹ đều đưa ra một số dòng
xe của mình có sử dụng ABS. Các hệ thống đầu tiên này sử dụng các bộ tính toán
tương tự và bộ chấp hành chân không. Vì bộ chấp hành chân không có thời gian đáp
ứng chậm, nên kết quả là quãng đường phanh bị kéo dài trong quá trình phanh. Vào
những năm 70, tới lượt các hãng xe châu Âu là Mercedes và BMW đưa ra các hệ

thống ABS có điều khiển điện tử. Vào năm 1985, Mercedes, BMW và Audi sử dụng hệ
thống ABS của Bosch và hãng Ford giới thiệu hệ thống Teves đầu tiên. Cuối những
năm 80, hệ thống phanh ABS được sử dụng trên rất nhiều dòng xe cao cấp và xe thể
thao.
Hiện nay, hệ thống phanh ABS trở thành tiêu chuẩn trên tất cả các ô tô con và ngày
một trở nên phức tạp. Các hệ thống ABS hiện nay khác nhau cả về cấu trúc phần cứng
cũng như thuật toán điều khiển. Các bộ phận trong hệ thống phanh ABS được cải tiến
và áp dụng các công nghệ khác nhau, nhằm tăng tốc độ và hiệu quả hoạt động. Các
thuật toán điều khiển cũng được nghiên cứu và áp dụng các lý thuyết điều khiển tự
động mới, đem lại hiệu quả điều khiển cao trong khi vẫn tiết kiệm chi phí sản xuất.
Nhằm nâng cao tính ổn định và tính an toàn của xe trong mọi chế độ hoạt động như
khi xe khởi hành hay tăng tốc đột ngột, khi đi vào đường vòng với tốc độ cao, khi
phanh trong những trường hợp khẩn cấp hệ thống phanh ABS còn được thiết kế kết
hợp với nhiều cơ cấu khác.
Hệ thống phanh ABS kết hợp với hệ thống kiểm soát lực kéo Traction Control (hay
TRC) làm giảm bớt công suất động cơ và phanh các bánh xe để tránh hiện tượng các
3


bánh xe bị trượt lăn tại chỗ khi xe khởi hành hay tăng tốc đột ngột, bởi điều này làm
tổn hao vô ích một phần công suất của động cơ và mất tính ổn định chuyển động của ô
tô.

Hình 1.1: Sơ đồ so sánh giữa xe có trang bị ABS và không có ABS
Hệ thống phanh ABS kết hợp với hệ thống BAS (Break Assist System) làm tăng
thêm lực phanh ở các bánh xe để có quãng đường phanh là ngắn nhất trong trường hợp
phanh khẩn cấp.
Hệ thống phanh BBW bắt đầu được thử nghiệm từ những năm 1997, các hệ thống
phanh này dựa trên cơ sở điều khiển điện tử, cũng như các hệ thống: Steer-by-wire (hệ
thống lái điều khiển bằng điện tử), Drive-by-wire (hệ thống truyền lực điều khiển bằng

điện tử) tạo nên các kết cấu thông minh trên ô tô con.
Hệ thống BBW không thể vắng mặt các cơ cấu cơ khí, và có thể phân chia thành:
- BBW có hỗ trợ thủy lực viết tắt là EHB (Electric Hydraulic Brake)
- BBW không hỗ trợ thủy lực, EMB (Electric Mechanical Brake)
Quá trình phát triển của hệ thống phanh nói chung trên xe ô tô có thể được khái
quát bằng các mốc thời gian như trong hình 1.2 dưới đây.

4


Hình 1.2: Quá trình phát triển của các hệ thống phanh trên ô tô

1.2. Tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước
Ngoài nước: Các hãng sản xuất xe đều chế tạo hệ thống phanh ABS để đảm bảo
tính an toàn chủ động của xe. Tiêu chuẩn Châu Âu quy định từ năm 2001, các xe tải
phải được trang bị hệ thống phanh ABS.
Trong nước: Tại Việt Nam ô tô tăng nhanh cả số lượng, chủng loại, nhãn mác, qua
tìm hiểu các hãng ô tô đang lưu hành thông dụng như: Toyota, Ford, Hyundai, Kia,
Honda…, hầu hết đã trang bị hệ thống phanh ABS. Nhiều doanh nghiệp sản xuất ô tô
trong nước đang đần nội địa hóa các cụm chi tiết và tiến đến sản xuất ô tô với thương
hiệu riêng.
Do đó, trong thời gian qua trong nước đã có nhiều công trình nghiên cứu về hệ
thống phanh nói chung và hệ thống phanh ABS nói riêng. Các công trình nghiên cứu
đã có ý nghĩa góp phần làm rõ cơ sở lý thuyết về quá trình phanh ô tô, cũng như giải
quyết các vấn đề về vấn đề điều khiển quá trình phanh nhằm nâng cao chất lượng và
hiệu quả phanh. Trong công tác đào tạo của nhà trường, các kiến thức về hệ thống
phanh ABS. chưa được giảng dạy thành chuyên đề cho sinh viên và học sinh nghề
công nghệ ô tô. Nhà trường còn thiếu các mô hình phục vụ cho nội dung giảng dạy hệ
thống phanh ABS.
Với phân tích trên, đồ án chọn đề tài “Nghiên cứu kết cấu,tính năng kỹ thuật và

chẩn đoán hư hỏng sửa chữa xe toyota innova”.
5


1.3. Nhiệm vụ và yêu cầu đối với hệ thống phanh
Hệ thống phanh trên ô tô làm nhiệm vụ giảm tốc độ chuyển động của xe hoặc dừng
xe một cách chủ động. Trên ô tô ngoài hệ thống phanh chính bố trí ở các bánh xe còn
có các hệ thống khác như hệ thống phanh phụ, hệ thống phanh dừng, phanh chậm dần
và phanh an toàn (khi có sự cố hỏng hệ thống cấp khí nén ở hệ thống phanh khí nén).
Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng làm việc của hệ thống phanh là chỉ tiêu hiệu quả
và chỉ tiêu ổn định hướng chuyển động của ô tô khi phanh. Chỉ tiêu hiệu quả yêu cầu
quãng đường phanh xe, giảm tốc phanh, thời gian phanh không quá giới hạn qui định
nhằm làm cho xe giảm tốc nhanh, dừng xe với quãng đường ngắn nhất. Chỉ tiêu ổn
định hướng yêu cầu góc lệch hướng chuyển động của ô tô trong quá trình phanh cũng
như hành lang chiếm chỗ của ô tô trong quá trình phanh không được vượt quá giới hạn
qui định.
Để tăng lực phanh, trên các xe dùng hệ thống phanh thủy lực, có thể sử dụng cơ
cấu phanh với bố trí xy lanh phanh bánh xe kiểu đối xứng qua tâm, cơ cấu phanh guốc
kiểu tùy động, hoặc sử dụng cơ cấu phanh đĩa. Để tăng lực của dẫn động phanh, trên
xe bố trí thêm bộ cường hóa (thông thường với các xe tải nhẹ là bộ cường hóa kiểu
chân không). Tuy nhiên, lực phanh có thể phát huy tối đa lại phụ thuộc vào khả năng
bám (bám dọc) giữa bánh xe với mặt đường. Kích thước và kết cấu cơ cấu phanh bánh
xe cũng như bộ phận cường hóa dẫn động phanh được tính toán trên cơ sở giới hạn
khả năng bám dọc của các bánh xe với mặt đường.

1.4. Đặc điểm hệ thống phanh thủy lực trên xe du lịch sản xuất tại Việt Nam
Trên các xe du lịch thường sử dụng hệ thống phanh thủy lực có cường hóa chân
không. Hình 1.3 là sơ đồ điển hình của hệ thống phanh thủy lực trên xe du lịch lắp ráp
ở Việt Nam.
- Xy lanh phanh chính tạo ra áp suất thủy lực đẩy dầu thủy lực theo các đường ống

dẫn dầu và tạo ra áp suất làm việc cho các xy lanh phanh bánh xe.
Để tăng tính an toàn cho hệ thống phanh, trên các xe tải hiện nay thường sử dụng
hệ thống phanh dẫn động hai dòng kiểu trước/sau và xy lanh phanh chính thường có
kết cấu kiểu tandem. Xy lanh có hai buồng làm việc riêng để cung cấp áp suất dầu ra
các bánh xe cầu trước và bánh xe cầu sau. Trong trường hợp nếu có một dòng dẫn
động (ra các bánh xe cầu trước hoặc các bánh xe cầu sau) bị hỏng hệ thống vẫn có thể
giữ được hiệu quả phanh cho dòng dẫn động còn lại.

6


Hình 1.3: Sơ đồ hệ thống phanh trên xe du lịch sản xuất tại Việt Nam
1,2. Cơ cấu phanh trước, sau; 3. Bơm chân không; 4. Bình chân không; 5. Bàn
đạp phanh; 6. Xy lanh phanh chính kiểu tandem; 7. Bộ trợ lực phanh kiểu chân không;
8. Bình chứa dầu phanh; 9. Phanh tay
Các cơ cấu phanh bánh xe thường sử dụng trên xe tải là cơ cấu phanh guốc (hình
1.4) bao gồm các cụm chi tiết: Xy lanh phanh bánh xe, mâm phanh, guốc phanh, lò xo
hồi vị guốc phanh, tang trống. Cơ cấu phanh đĩa chưa được sử dụng trên các xe tải lắp
trong nước.

Hình 1.4: Kết cấu cơ cấu phanh bánh xe loại guốc
- Bộ trợ lực chân không hỗ trợ tăng lực phanh để xy lanh chính tăng cường áp suất
thủy lực đến các xy lanh phanh bánh xe.
- Bơm chân không được dẫn động bởi trục máy phát điện dùng để giảm lực cho bàn
đạp khi phanh.
Trên các xe du lịch, hệ thống phanh thủy lực thường sử dụng bộ trợ lực chân không
với nguồn chân không lấy từ họng hút của động cơ. Kết cấu bộ trợ lực như thế tuy nhỏ
7

gọn nhưng hiệu quả trợ lực không nhiều vì vậy trên các xe tải sử dụng bộ trợ lực chân
không với nguồn trợ lực từ bơm chân không. Bơm chân không này được dẫn động từ
trục ra của máy phát điện. Áp suất chân không do bơm chân không tạo ra có thể đạt tới
6 N/cm2
Các thông số kết cấu của cơ cấu phanh bánh xe, các kích thước của xy lanh phanh
chính và xy lanh phanh bánh xe, kết cấu màng làm việc của bộ cường hóa chân không
cần phải tính toán kiểm tra để đáp ứng được với mô men phanh ở bánh xe cầu trước và
bánh xe cầu sau tránh xảy ra hiện tượng hãm cứng các bánh xe khi phanh.

1.5. Lý do nghiên cứu hệ thống phanh ABS xe Toyota innova.
Nhận xét chung, hệ thống phanh thủy lực trên các xe lắp ráp ở trong nước có các
nhược điểm chính như sau:
- Không có khả năng hạn chế áp suất dẫn động phanh ra các bánh xe sau do đó các
bánh xe sau thường bị trượt lết (hãm cứng) trong các trường hợp phanh ngặt hoặc
phanh xe trên đường có hệ số bám thấp.
- Không có khả năng điều chỉnh lực phanh ở các bánh xe phù hợp với khả năng
bám của bánh xe với mặt đường do đó làm giảm hiệu quả phanh cũng như tính ổn định
hướng của xe khi phanh kém.
- Trong quá trình phanh, do quán tính của xe nên xảy ra hiện tượng tăng tải ở các
bánh xe cầu trước, giảm tải ở các bánh xe cầu sau vì vậy giới hạn lực bám ở các bánh
xe cầu sau bị giảm đi so với trường hợp phân bố tải trọng tĩnh, lúc này nếu vẫn giữ
nguyên giá trị lực phanh lớn sẽ xảy ra hiện tượng trượt lết ở các bánh xe cầu sau.
Để đạt hiệu quả phanh cao, yêu cầu lực phanh phát huy ở vùng tiếp xúc giữa bánh
xe với mặt đường phải đạt được trị số bằng lực bám. Trị số của lực bám giữa bánh xe
với mặt đường phụ thuộc vào tải trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh xe và hệ số bám
của bánh xe với mặt đường.
Các yêu cầu trên ở các hệ thống phanh không có điều khiển điện tử ở các xe đời cũ
không đáp ứng được dẫn đến khi phanh gấp các xe đời cũ thường bị trượt lết làm giảm
hiệu quả phanh và mất ổn định.
Để khắc phục hiện tượng trượt lết tại các bánh xe khi phanh trên xe ô tô ngày nay

đã được trang bị hệ thống phanh ABS. Đây là hệ thống phanh điều khiển điện tử cho
phép tự động điều khiển áp suất trong dẫn động phanh ra các bánh xe sao cho duy trì
được độ trượt của bánh xe trong quá trình phanh nằm trong vùng độ trượt tối ưu (vùng
giá trị  từ 0,1 đến 0,3). Nhờ tính năng điều khiển này, trong quá trình phanh, xe vừa
có hiệu quả phanh cao vừa ổn định hướng và có tính năng điều khiển tốt.
8


Các xe du lịch được lắp ráp trong nước chưa được trang bị hệ thống phanh ABS.
Trong thời gian tới cần chuẩn bị để đầu tư, đổi mới công nghệ, kỹ thuật để trang bị hệ
thống phanh ABS cho du lịch lắp ráp ở Việt Nam, việc nghiên cứu hệ thống phanh
thủy lực của các xe du lịch lắp ráp ở trong nước sẽ góp phần nâng cao tính năng an
toàn cho người, xe và hàng hóa chuyên chở khi tham gia giao thông.
Số lượng các xe tải nhỏ chiếm tỷ lệ cao trong dòng xe tham gia giao thông vì vậy
việc nghiên cứu cải tiến các hệ thống phanh ở dòng xe này thành phanh ABS sẽ nâng
cao tính an toàn và kinh tế vận chuyển của xe.

9


CHƯƠNG 2 : CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA CỤM CHI TIẾT CỦA
HỆ THỐNG ABS
2.1. Thông số kỹ thuật của xe Toyota innova 2010.

Hình 2.1: Xe Toyota innova 2010
Hộp số truyền động
Hộp số
Hãng sản xuất
Động cơ
Loại động cơ

Kiểu động cơ
Dung tích xi lanh (cc)
Loại xe
Nhiên liệu
Loại nhiên liệu
Kích thước, trọng lượng
Dài (mm)
Rộng (mm)
Cao (mm)
Chiều dài cơ sở (mm)
Chiều rộng cơ sở trước/sau
Trọng lượng không tải (kg)
Dung tích bình nhiên liệu
(lít)
Cửa, chỗ ngồi
Số cửa
Số chỗ ngồi

4 số tự động
TOYOTA
Innova
2.7 lít
4 Cyl thẳng hàng, 16 van, cam kép với VVT-i
2694cc
Minivan
Xăng không chì
4555mm
1770mm
1745mm
2750mm

1510/1510mm
2210 kg
55lít
5cửa
8chỗ
10


2.2. Cấu trúc hệ thống ABS:

Hình 2.2: Sơ đồ hệ thống phanh ABS trên xe
1. Cảm biến tốc độ bánh xe; 2. Xy lanh; 3. Xy lanh chính và cụm thủy lực.
4. Hộp điều khiển; 5. Đèn báo ABS.
 Nguyên lý:
Khi xe chuyển động ở tốc độ không đổi, tốc độ của xe và bánh xe là như nhau (nói
cách khác các bánh xe không trượt). Tuy nhiên khi người lái đạp phanh để giảm tốc
độ, tốc độ của các bánh xe giảm từ từ và không thể bằng tốc độ thân xe lúc này đang
chuyển động nhờ quán tính của nó. Sự khác nhau giữa tốc độ thân xe và tốc độ bánh
xe được biểu diễn bằng một hệ số gọi là hệ số trượt.
Hình 2.3 chỉ ra các đường đặc tính trượt, thể hiện mối quan hệ giữa hệ số bám dọc
x và hệ số bám ngang y theo độ trượt tương đối  của bánh xe ứng với các loại
đường khác nhau.
Từ các đồ thị trên, chúng ta có thể rút ra một số nhận xét như sau:
- Các hệ số bám dọc x và hệ số bám ngang y đều thay đổi theo độ trượt  . Lúc
đầu, khi tăng độ trượt  thì hệ số bám dọc x tăng lên nhanh chóng và đạt giá trị cực
đại trong khoảng độ trượt  =10  30%. Nếu độ trượt tiếp tục tăng thì x giảm, khi độ
trượt  = 100% (lốp xe bị trượt lết hoàn toàn khi phanh) thì hệ số bám dọc x giảm 20
 30% so với hệ số bám cực đại. Khi đường ướt còn có thể giảm nhiều hơn nữa, đến
50  60%. Đối với hệ số bám ngang y, sẽ giảm nhanh khi độ trượt tăng, ở trạng thái
trượt lết hoàn toàn thì y giảm xuống gần bằng không.

11


Tốc độ xe – tốc độ bánh xe
Hệ số trượt =  x100%
Tốc độ xe

Hình 2.3: Đồ thị mối quan hệ giữa lực phanh và hệ số trượt
- Hệ số bám dọc đạt giá trị cực đại  x max ở giá trị độ trượt tối ưu 0 . Thực nghiệm
chứng tỏ rằng ứng với các loại đường khác nhau thì giá trị 0 thường nằm chung trong
giới hạn từ 10 30 %. Ở giá trị độ trượt tối ưu 0 này, không những đảm bảo hệ số bám
dọc x có giá trị cực đại mà hệ số bám ngang y cũng có giá trị khá cao.
- Vùng a gọi là vùng ổn định, ứng với khi mới bắt đầu phanh, vùng b là vùng không
ổn định của đường đặc tính trượt. Ở hệ thống phanh thường, khi độ trượt tăng đến giới
hạn bị hãm cứng  = 100% (vùng b), do thực tế sử dụng x <  x max nên chưa tận dụng
hết khả năng bám (khả năng tiếp nhận phản lực tiếp tuyến P = Zb. ).
- Ở hệ thống phanh thường, khi phanh đến giới hạn bị hãm cứng = 100% thì hệ số
bám ngang y giảm xuống gần bằng không, thậm chí đối với loại đường có hệ số bám
dọc cao như đường bêtông khô, nên khả năng bám ngang không còn nữa, chỉ cần một
lực ngang nhỏ tác dụng cũng đủ làm cho xe bị trượt ngang, không tốt về phương diện
ổn định khi phanh.
12


Như vậy, nếu giữ cho quá trình phanh xảy ra ở độ trượt của bánh xe là 0 thì sẽ đạt
được lực phanh cực đại Ppmax = xmax Gb, nghĩa là hiệu quả phanh sẽ cao nhất và
đảm bảo độ ổn định tốt khi phanh nhờ y ở giá trị cao. Một hệ thống phanh chống hãm
cứng (ABS) được thiết kế để thực hiện mục tiêu này.

2.3. Quá trình điều khiển của ABS:

2.3.1. Yêu cầu của hệ thống điều khiển ABS:
Một hệ thống ABS hoạt động tối ưu, đáp ứng nhu cầu nâng cao chất lượng phanh
của ôtô phải thỏa mãn đồng thời các yêu cầu sau:
- Trước hết, ABS phải đáp ứng được các yêu cầu về an toàn liên quan đến động lực
học phanh và chuyển động của ôtô.
- Hệ thống phải làm việc ổn định và có khả năng thích ứng cao, điều khiển tốt trong
suốt dải tốc độ của xe và ở bất kỳ loại đường nào (thay đổi từ đường bêtông khô có sự
bám tốt đến đường đóng băng có sự bám kém).
- Hệ thống phải khai thác một cách tối ưu khả năng phanh của các bánh xe trên
đường, do đó giữ tính ổn định điều khiển và giảm quãng đường phanh. Điều này
không phụ thuộc vào việc phanh đột ngột hay phanh từ từ của người lái xe.
- Khi phanh xe trên đường có các hệ số bám khác nhau thì moment xoay xe quanh
trục đứng đi qua trọng tâm của xe là luôn luôn xảy ra không thể tránh khỏi, nhưng với
sự hỗ trợ của hệ thống ABS, sẽ làm cho nó tăng rất chậm để người lái xe có đủ thời
gian bù trừ moment này bằng cách điều chỉnh hệ thống lái một cách dễ dàng.
- Phải duy trì độ ổn định và khả năng lái khi phanh trong lúc đang quay vòng.
- Hệ thống phải có chế độ tự kiểm tra, chẩn đoán và dự phòng, báo cho lái xe biết
hư hỏng cũng như chuyển sang làm việc như một hệ thống phanh bình thường.
2.3.2. Phạm vi điều khiển của ABS:
1. Lốp bố tròn (radial-ply) chạy trên đường bê tông khô; 2. Lốp bố chéo (bias-ply)
chạy trên đường nhựa ướt; 3.Lốp bố tròn chạy trên đường tuyết; 4. Lốp bố tròn chạy
trên đường đóng băng.
Mục tiêu của hệ thống ABS là giữ cho bánh xe trong quá trình phanh có độ trượt
thay đổi trong giới hạn hẹp quanh giá trị o ( = 10 -30%, trên đồ thị đặc tính trượt),
gọi là phạm vi điều khiển của hệ thống ABS. Khi đó, hiệu quả phanh cao nhất (lực
phanh đạt cực đại do giá trị xmax) đồng thời tính ổn định của xe là tốt nhất (y đạt giá
trị cao), thỏa mãn các yêu cầu cơ bản của hệ thống phanh là rút ngắn quãng đường
phanh, cải thiện tính ổn định hướng và khả năng điều khiển lái của xe trong khi phanh.

13

Thực tế giới hạn này có thể thay đổi trong phạm vi lớn hơn, có thể bắt đầu sớm hơn
hay kết thúc trễ hơn tùy theo điều kiện bám của bánh xe và mặt đường.
Trên (hình 2.4) thể hiện mối quan hệ giữa hệ số bám dọc x và độ trượt  ứng với

Hệ số bám dọc x

các loại lốp khác nhau chạy trên các loại đường có hệ số bám khác nhau. Phạm vi điều

Hình 2.4: Phạm vi điều khiển của hệ thống ABS.
khiển của hệ thống ABS ứng với từng điều kiện cụ thể là khác nhau. Theo đó, ta thấy
đối với loại lốp bố tròn chạy trên đường bêtông khô (đường cong1) thì giá trị xmax đạt
được ứng với độ trượt khoảng 10% so với loại lốp bố chéo chạy trên đường nhựa ướt
(đường cong 2) là 30%. Độ trượt tối ưu o để đạt giá trị hệ số bám cực đại trong hai
trường hợp trên là khác nhau. Vì vậy, phạm vi điều khiển ABS của chúng cũng khác
nhau, trường hợp lốp bố tròn chạy trên đường bêtông khô sẽ có quá trình điều khiển
ABS xảy ra sớm hơn. Tương tự là phạm vi điều khiển của hệ thống ABS đối với loại
lốp bố tròn chạy trên đường tuyết và đường đóng băng (đường cong 3 và 4).
Khi phanh trên đường vòng, xe chịu sự tác động của lực ngang nên các bánh xe sẽ
có một góc trượt . Đồ thị hình 2.5 thể hiện mối quan hệ giữa hệ số bám dọc x và hệ
số bám ngang y với độ trượt  ứng với góc trượt  = 2o và  =10o. Ta nhận thấy rằng
khi góc trượt lớn (ví dụ  =10o) thì tính ổn định của xe giảm đi rất nhiều. Trong trường
hợp này hệ thống ABS sẽ ưu tiên điều khiển tính ổn định của xe hơn là quãng đường
phanh. Vì vậy ABS sẽ can thiệp sớm khi hệ số bám dọc x còn giá trị rất nhỏ (
 x 0,35 ),trong khi hệ số bám ngang y đạt được giá trị cực đại của nó là 0.8, quá

trình điều khiển này cũng được kéo dài hơn bình thường. Nhờ vậy xe giữ được tính ổn
14

Hệ số bám ngang Y

Hệ số bám dọc X

định khi phanh trên đường vòng, mặc dù quãng đường phanh có thể dài hơn so với khi
chạy thẳng.

Hình 2.5: Phạm
của ABS theo góc

X

vi điều khiển
trượt bánh xe.

2.3.3. Chu trình điều
ABS:

khiển

Quá trình điều
thống ABS được thực
chu trình kín như
cụm của chu trình bao

khiển của hệ
hiện theo một
(hình 2.6). Các
gồm:

- Tín hiệu vào là
lên bàn đạp phanh
xe, thể hiện qua áp
trong xy lanh phanh

lực tác dụng
của người lái
suất dầu tạo ra
chính.

Y

của

- Tín hiệu điều khiển bao gồm các cảm biến tốc độ bánh xe và hộp điều khiển
(ECU). Tín hiệu tốc độ các bánh xe và các thông số nhận được từ nó như gia tốc và độ
trượt liên tục được nhận biết và phản hồi về hộp điều khiển để xử lý kịp thời.
- Tín hiệu tác động được thực hiện bỡi bộ chấp hành, thay đổi áp suất dầu cđến các
xy lanh làm việc ở các cơ cấu phanh bánh xe.
15


- i tng iu khin: l lc phanh gia bỏnh xe v mt ng. ABS hot ng
to ra moment phanh thớch hp cỏc bỏnh xe duy trỡ h s bỏm ti u gia bỏnh xe
vi mt ng, tn dng kh nng bỏm cc i lc phanh l ln nht.
- Cỏc nhõn t nh hng: nh iu kin mt ng, tỡnh trng phanh, ti trng ca
xe, v tỡnh trng ca lp (ỏp sut, mũn,)
T

ẹ
Nớ
oh
ỏan
iõ
tnh
ửi
ụte
ùo
ọ
nỏ
gu
a
ủỷủ
ina
eh

uhu
ử
kụv
hỷa
inứ
eg
o
ồ
n

Hỡnh 2.6 : Chu trỡnh iu khin kớn ca ABS.

1. B chp hnh thy lc; 2. Xy lanh phanh chớnh; 3. Xy lanh lm vic;

4. B iu khin (ECU); 5. Cm bin tc bỏnh xe.

2.4. Gii thiu chung.
C cu ABS c thit k da trờn cu to ca mt c cu phanh thng. Ngoi ra
cỏc cm b phn chớnh ca mt c cu phanh nh cm xy lanh chớnh, bu tr lc, c
cu phanh bỏnh xe, cỏc van iu ho lc phanh. thc hin chc nng chng hóm
cng bỏnh xe khi phanh, thỡ c cu ABS cn trang b thờm cỏc b phn nh : cm bin
tc bỏnh xe, hp diu khin in t (ECU), b chp hnh thu lc, b chn oỏn,
bỏo li.
Mt c cu ABS bao gm 3 cm b phn chớnh :
- Cm tớn hiu vo gm cỏc cm bin tc bỏnh xe, cụng tc bỏo phanh, cú
nhim v gi thụng tin tc bỏnh xe, tớn hiu phanh v hp iu khin in t
(ECU), di dng tớn hiu in.
16


- Hộp điều khiển điện tử (ECU) có chức năng nhận và xử lý các tín hiệu vào, đưa
tín hiệu điều khiển đến bộ chấp hành thuỷ lực, điều khiển quá trình phanh chống bó
cứng bánh xe.
- Bộ phận chấp hành gồm có bộ điều khiển thuỷ lực, bộ phận hiển thị đèn báo
phanh ABS, bộ phận kiểm tra, chẩn đoán.
Trong đó :
+ Bộ điều khiển thuỷ lực nhận tín hiệu điều khiển từ ECU thực hiện quá trình phân
phối áp suất dầu đến các cơ cấu phanh bánh xe.
+ Bộ phận hiển thị đèn báo phanh và bộ phận kiểm tra chẩn đoán có chức năng báo
cho người lái xe biết khi cơ cấu ABS gặp sự cố, dưới dạng các xung điện hoặc là tín
hiệu nhấp nháy của đèn báo.

Hình 2.7: Sơ đồ điều khiển cơ cấu phanh thường.
1. Bàn đạp phanh; 3. Xylanh chính; 4. Ống dẫn dầu.

2. Bình đựng dầu; 5,6. Má phanh

17


Hình 2.8: Sơ đồ khối các cụm chức năng của cơ cấu ABS.

Hình 2.9: Sơ đồ điều khiển của cơ cấu ABS.
Nguyên tắc điều khiển cơ bản của cơ cấu ABS như sau:
- Các cảm biến tốc độ bánh xe nhận biết tốc độ góc của các bánh xe và gửi tín hiệu
về ECU dưới dạng các xung điện áp xoay chiều.
- ECU theo dõi tình trạng các bánh xe bằng cách tính tốc độ xe và sự thay đổi tốc
độ bánh xe, xác định mức trượt dựa trên tốc độ các bánh xe.
- Khi phanh gấp hay phanh trên những đường ướt, trơn trượt có hệ số bám thấp,
ECU điều khiển bộ chấp hành thuỷ lực cung cấp áp suất dầu tối ưu cho mỗi xy lanh
phanh bánh xe theo các chế độ tăng áp, giữ áp hay giảm áp để duy trì độ trượt nằm
trong giới hạn tốt nhất, tránh bị hãm cứng bánh xe khi phanh.

18