Đề cương ôn tập môn quản lý tàu đã sửa

Đề cương ôn tập môn Quản lý tàu
2017 -2018
Nhóm câu 20đ.........................................................................................................................1
Câu 1: Những chính sách kinh doanh được quyết định bởi ban điều hành của chủ tàu và quản
lý tàu?.....................................................................................................................................1
Câu 2: Dịch vụ Quản lý thương mại cung cấp bởi những doanh nghiệp quản lý tàu?...............2
Câu 3: Trong các lĩnh vực chính của quản lý tàu, các công việc mà người quản lý tàu phải làm
trong lĩnh vực Quản lý thuyền viên?........................................................................................2
Câu 4: Phân loại chi phí theo các khoản mục chi phí?...............................................................3
Câu 5: Cấu trúc các loại chi phí và chi phí cận biên theo phương thức cho thuê tàu.................4
Câu 6: Các loại hình đăng kiểm tàu..........................................................................................4
Câu 7: Chính quyền cảng – PSC................................................................................................5
Câu 8: Các văn bản pháp lý của công tác kiểm tra Nhà nước tại cảng biển?.............................5
Nhóm câu 30đ.........................................................................................................................6
Câu 9: Những quyết định lựa chọn người quản lý tàu của chủ tàu...........................................6
Câu 10: Các định nghĩa Quản lý tàu?.......................................................................................6
Câu 11: Các hình thức sở hữu tàu trong kinh doanh vận tải biển.............................................7
Câu 12: Dịch vụ Quản lý kĩ thuật cung cấp bởi những doanh nghiệp quản lý tàu?....................8
Câu 13: Các giấy chứng nhận chính của tàu.............................................................................9
Câu 14: Trình bày các khoản mục chi phí liên quan tới tàu?...................................................10
Câu 15: Trình bày các mục tiêu và mục đích của bộ luật quản lý an toàn quốc tế?..................10
Câu 16: Những nội dung chính của Bộ luật ISPS.....................................................................11

Nhóm câu 20đ
Câu 1: Những chính sách kinh doanh được quyết định b ởi ban đi ều hành
của chủ tàu và quản lý tàu?
Những chính sách kinh doanh được quyết định bởi ban điều hành gồm:


1.
2.

3.
4.
5.
6.
7.

Triết lý trong chiến lược của doanh nghiệp
Loại tàu và cỡ tàu sử dụng
Chính sách thay mới đội tàu (những lựa chọn về sở hữu hay cho thuê)
Chính sách về treo cờ cho tàu (flag)
Tuyến vận tải doanh nghiệp sẽ tham gia phục vụ
Quản lý tàu nội bộ hay thuê ngoài
Hoạt động tài chính

Sau khi đã lập nên những chính sách trên, ban điều hành sẽ giao phó việc quản lý chúng cho những
phòng ban nội bộ hoặc hợp đồng với bên ngoài nếu họ thấy phù hợp.

Câu 2: Dịch vụ Quản lý thương mại cung cấp bởi những doanh nghiệp
quản lý tàu?
Người quản lý tàu có trách nhiệm cung cấp các dịch vụ sau cho tàu phù hợp với hướng dẫn của chủ tàu,
trong đó bao gồm nhưng không giới hạn:
a. Tìm kiếm và đàm phán việc làm cho Tàu và thực hiện (bao gồm cả thi hành) hợp đồng thuê tàu
hoặc các hợp đồng khác liên quan đến việc làm của tàu. Nếu như các hợp đồng vượt quá thời
hạn ghi trong ô số 9, cần bổ sung sự đồng ý bằng văn bản nhận được từ chủ tàu
b. Thu xếp cho việc cung ứng nhiên liệu chất lượng theo quy định của chủ tàu theo yêu cầu cho
tuyến thương mại của tàu
c. Thiết lập và dự toán chi phí chuyến đi và tính toán việc thuê tàu, cước vận chuyển và tính toán
thưởng phạt bốc dỡ đối với người thuê tàu, hỗ trợ trong bất kỳ các khoản tiền của chủ tàu liên
quan đến khai thác thương mại của các tàu theo quy định tại Điều 11 (thu và chi trả các chi phí
thay mặt chủ tàu)

d. Ban hành hướng dẫn chuyến đi
e. Chỉ định đại lý
f. Chỉ định bốc dỡ
g. Thu xếp các cuộc giám định kết hợp với những hoạt động thương mại của tàu

Câu 3: Trong các lĩnh vực chính của quản lý tàu, các công việc mà ng ười
quản lý tàu phải làm trong lĩnh vực Quản lý thuyền viên?
Thông thường các chủ tàu có thể thuê ngoài dịch vụ Quản lý thuyền viên. Dịch vụ này thường phổ biến
tại các quốc gia có truyền thống lâu đời trong ngành hàng hải, tại đó chủ tàu được phép treo cờ của quốc
gia khác. Chủ tàu có thể được hưởng lợi ích kết hợp từ các qui định mềm dẻo của quốc gia mình với các
ưu đãi của quốc gia mà tàu treo cờ. Đối với các chủ tàu tại Anh, các tàu của họ thường mang quốc tịch
của Isle of Man, Gibraltar và Bermuda.
Các chủ tàu thường quản lý các chức năng chính trong khâu quản lý tàu và thuê quản lý thuyền viên từ
công ty ngoài. Các quốc gia như Philippines thường cung cấp các dịch vụ về thuyền viên, đây được coi là
một hoạt động xuất khẩu tại các quốc gia này.
Việc quản lý thuyền viên bao gồm kiểm tra các giấy tờ về chứng nhận của các sỹ quan, tam khảo từ các
người sử dụng lao động trước. công việc này bao gồm cả việc kiểm tra thủy thủ có năng lực đầy đủ với vị
trí trên tàu của họ hay không.


Rời tàu là một trong những phần quan trọng trong hợp đồng, bộ phận quản lý thuyền viên phải đảm bảo
được rằng tất cả các thay đổi về thuyền viên không được làm ảnh hương đến quá trình vận chuyển của
tàu.
Người quản lý phải đảm bảo rằng tất cả thuyền viên phải được nhận đủ lương và đúng thời hạn theo quy
định. Đây là một nhiệm vụ quan trọng của những người phụ trách quản lý thuyền viên. Họ cần đảm bảo
rằng một phần lương của thuyền viên được chuyển về gia đình của họ theo tỉ lệ đã quy định. Phần lương
này được gọi là allotment và thông thường việc này nằm trong quyền hạn cho phép của người quản lý.

Câu 4: Phân loại chi phí theo các khoản mục chi phí?
Gồm 4 Phân nhóm chi phí

1. Chi phí khai thác
− Chi phí cho thuyền viên: lương, bhxh,…
− Chi phí vật tư dầu nhờn: vật tư, vật liệu, dầu bôi trơn
− Chi phí sửa chữa và bảo dưỡng thường xuyên: tiền công, tiền các hạng mục sửa chữa, bảo
dưỡng
− Chi phí bảo hiểm tàu: bảo hiểm thân tàu, P&I
− Chi phí quản lý: văn phòng, thiết bị, lương,…
2. Chi phí chuyến đi
− Chi phí nhiên liệu chạy: dầu FO và DO
− Chi phí nhiên liệu đỗ: dầu DO
− Chi phí bến cảng: Hoa tiêu, cầu bến, đại lý,…
− Chi phí làm hàng: xếp/dỡ hàng
3. Chi phí sửa chữa định kỳ
− Giữa 5 năm: lên đà cạo hà, sơn lườn, thay thế các hạng mục máy và vỏ
− Sau 5 năm: tương tự giữa 5 năm
4. Chi phí vốn và các khoản phải trả
− Lãi vốn vay, cổ tức định mức: lãi ngân hàng, lãi cổ phiếu, trái phiếu
− Nợ phải trả (tiền thuê định hạn, thuê mua tài chính…): khấu hao, hoàn vốn vay, trả trái phiếu


Câu 5: Cấu trúc các loại chi phí và chi phí c ận biên theo ph ương th ức cho
thuê tàu
Cấu trúc các loại chi phí cho một con tàu biển
Khoản mục chi phí
Duy tu và bảo dưỡng tàu
Phụ phí thuyền viên
Chi phí quản lý
Bảo hiểm tàu
Lương thuyền viên
Hoàn vốn và chi phí vốn đầu tư

Sửa chữa định kỳ
Nhiên liệu
Cảng phí
Xếp dỡ hàng hóa
Canal dues,…

Loại chi phí
Running cost

Operation cost

Fixed cost

Total cost

Voyage/Varied cost

Chi phí cận biên theo phương thức cho thuê tàu:
Nhóm chi phí
Capital cost
Operating cost
Voyage cost
Cargo handling cost

Phương thức cho thuê (Gía hòa vốn)
Bare boat charter Time
charter C.O.A
Fio Voyage
Charter
period/trip

Terms/Voyage
Liner Terms
Charter Fio Terms

Câu 6: Các loại hình đăng kiểm tàu
Có 4 loại hình đăng kiểm:
1. Đăng kiểm truyền thống (đăng kiểm đóng): Có nhiều tiêu chuẩn nghiêm ngặt về quyền sở hữu, ví dụ
như chỉ có công dân hoặc công ty được hình thành trong quốc gia đó mới đủ tiêu chuẩn. Mức độ
“đóng” khác nhau bởi người nước ngoài vẫn có thể tham gia thông qua hình thức liên doanh trừ khi
có tiêu chuẩn nghiêm ngặt về chủ sở hữu công ty. Phần lớn các quốc gia châu Âu theo hình thức này,
ngoại trừ đăng kiểm quốc tế. Đăng kiểm gốc vẫn thuộc về nhóm truyền thống.
2. Đăng kiểm mở: được lập ra như một dịch vụ cho cộng đồng vận tải quốc tế. Ví dụ điển hình là Liberia
và Panama.
3. Đăng kiểm ở nước ngoài hay đăng kiểm quốc tế: hình thức lập ra bởi các quốc gia có truyền thống
đăng kiểm để tránh việc tàu thuyền từ bỏ đăng kiểm gốc. Hình thức này được thiết kế nhằm giảm đi
chi phí khai thác của chủ tàu và cũng để thu hút người nước ngoài. Ví dụ điển hình: Na Uy, Đan Mạch
và Đức
4. Đăng kiểm “tàu trần” (đăng kiểm “kép”): cho phép thuê tàu trần được đăng kiểm. Ví dụ: Đức, Úc,
Liberia, Philippines


Câu 7: Chính quyền cảng – PSC
Năm 1978, sau một chuỗi tai nạn nghiêm trọng, IMO đưa ra bản nghị định thư 1978 để điều chỉnh lại
những phụ lục trong công ước SOLAS 1974. Quy tắc số 19 của phụ lục đã được điều chỉnh này được đặt
tên là “Control” và từ đó ra đời khái niệm chính quyền cảng (PSC)
Trước đó một nhóm các quốc gia Tây Âu cũng có mối quan tâm đến những tàu chưa đạt tiêu chuẩn đã
cho ra đời Biên bản ghi nhớ Hague. Tài liệu này được ra đời nhằm tạo ra một nỗ lực chung để thi hành
các điều khoản trong công ước ILO. Tuy nhiên sau những động thái của IMO, các quốc gia châu Âu đã cho
ra đời một tài liệu khác kết hợp chặt chẽ với những điều khoản mới của SOLAS 1978.
Tháng 1 năm 1982, 14 quốc gia đã kí kết “biên bản ghi nhớ Paris về chính quyền cảng” (Paris MOU). 6

tháng sau, tháng 7/1982, biên bản này được áp dụng và nhóm các khu vực đầu tiên muốn thoát ra khỏi
các vùng biển của tàu không đạt tiêu chuẩn an toàn được thành lập.
Ngày nay có rất nhiều nhóm các Chính quyền cảng khu vực có mặt ở hầu hết các cảng trên thế giới.
Chính quyền cảng thanh tra ngẫu nhiên những con tàu cập cảng để kiểm tra việc tuân thủ các công ước
quốc tế và đánh giá những mối nguy hại đối với an toàn của tàu và môi trường. Những tàu không qua
được bài thanh tra sẽ được yêu cầu khắc phục những thiếu sót trước khi tiếp tục hành hải.

Câu 8: Các văn bản pháp lý của công tác kiểm tra Nhà nước t ại c ảng
biển?
Gồm 7 văn bản
1. Công ước quốc tế về mạn khô tàu biển năm 1996 (LOADLINE 66) và nghị định thư năm 1988 do IMO
ban hành
2. Công ước quốc tế về đo dung tích tàu biển năm 1969 (TONNAGE 69) – IMO
3. Quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển năm 1972 (COLREG 72) – IMO
4. Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển từ tàu năm 1973 và nghị định thư bổ sung năm 1978
(MARPOL 73/78) - IMO
5. Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển năm 1974 (SOLAS 1974) - IMO
6. Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca đối với thuyền viên năm 1978,
sửa đổi năm 1995 (STCW 78/95) – IMO
7. Công ước của tổ chức Lao động quốc tế số 147 (ILO 147) về các tiêu chuẩn tối thiểu năm 1976 – ILO
ban hành


Nhóm câu 30đ
Câu 9: Những quyết định lựa chọn người quản lý tàu của chủ tàu
Said by MR.Hùng: “LỢI THẾ NHỜ QUY MÔ”
Để duy trì khai thác một con tàu yêu cầu nhiều nghiệp vụ khác nhau. Những công ty lớn thường tự thực
hiện việc quản lý đội tàu của họ. Lượng tiền phải bỏ ra khi sở hữu một con tàu khiến cho việc có được
mối liên lạc hàng ngày với tất cả các bên liên quan được xem như một lợi thế, nên việc quyết định có
một đội ngũ quản lý tàu tốt trở nên cấp bách.

Những nhà quản lý tàu có trình độ thì yêu cầu lương sẽ cao và cũng mong muốn được ở vị trí nhiều thử
thách. Bài toán kinh tế này không là vấn đề với những chủ tàu có đội tàu lớn. Chi phí dành cho quản lý
được chia đều cho nhiều tàu nên chi phí bình quân ở mức chấp nhận được. Hơn nữa khối lượng công
việc lại rất lớn nên những người quản lý lành nghề nhất và đội ngũ nhân viên hỗ trợ cũng phải bận rộn cả
ngày.
Các chủ tàu nhỏ/công ty nhỏ không xem việc khai thác tàu như là một công việc chính của công ty, họ
thường thuê ngoài một công ty quản lý tàu độc lập. Có rất nhiều công ty quản lý như vậy trên khắp thế
giới. Họ có tất cả phòng ban cần thiết để cung cấp một dịch vụ hiệu quả cho người thuê hoặc họ có thể
ký hợp đồng phụ cung cấp các dịch vụ chuyên nghiệp ở một số khâu trong quá trình khai thác. Với lợi thế
về quy mô lớn, các công ty quản lý tàu có thể thu hút được sự chú ý của ban lãnh đạo công ty và hưởng
lợi thế nhờ quy mô (quản lý tàu với số lượng lớn).
Các chủ tàu loại trung bình có thể lưỡng lự giữa lợi ích của việc sử dụng nguồn lực của mình để quản lý
tàu và bài toán kinh tế trong việc sử dụng dịch vụ từ bên thứ ba. Đôi khi vấn đề có thể giải quyết được
bằng cách các chủ tàu có thể kí hợp đồng phụ yêu cầu cung cấp một phần dịch vụ trong quy trình quản
lý, điều này là hợp lý vì có sự phân định rõ ràng giữa các mảng hoạt động của quy trình quản lý tàu. Quản
lý thuyền viên là một ví dụ điển hình trong việc ký hợp đồng thuê quản lý ngoài. Một cách thức hiệu quả
khác cho các chủ tàu trung bình thiếu lợi thế nhờ quy mô là ký hợp đồng quản lý với các chủ tàu khác
dưới mình, để quản lý tàu của họ với nguồn lực sẵn có của mình. Điều này khác với việc nhiều chủ tàu
thuê một đơn vị thương mại để quản lý tàu của họ. Dưới hình thức này, quyền quản lý vẫn thuộc về chủ
tàu.

Câu 10: Các định nghĩa Quản lý tàu?
Do quản lý tàu có rất nhiều hoạt động, dẫn đến sự khác biệt về định nghĩa từ những người trong ngành.
Theo Downward (1987) thì quản lý tàu là “các hoạt động chăm sóc cho tàu như cung cấp thuyền viên,
bảo dưỡng, cung ứng và bảo hiểm để đảm bảo tàu luôn sẵn sàng khai thác trong khoảng thời gian lớn
nhất cho phép.” Hay nói cách khác, tất cả hoạt động không thuộc trách nhiệm của người khai thác.
Rodger cho rằng quản lý tàu tức là “quản lý và duy trì bản thân con tàu chứ không phải là tham gia vào
hoạt động thương mại”.

Spruyt (1994) định nghĩa quản lý tàu là “việc cung ứng toàn bộ những dịch vụ trên tàu một cách chuyên
nghiệp theo đúng hợp đồng, cùng với việc giám sát trên bờ, để có thể đưa một con tàu trần phù hợp với
việc thuê tàu định hạn, do một công ty không có quyền chủ sở hữu đảm nhiệm.”
Một định nghĩa khác nằm trong Hợp đồng tiêu chuẩn cho quản lý tàu do Hiệp hội quản lý tàu lập nên
cho rằng quản lý tàu tức là “một chuỗi các dịch vụ cho hoạt động khai thác tàu và các dịch vụ liên quan”.
Mặc dù các định nghĩa trên vẫn được công nhận, chúng thể hiện những quan điểm đã nói ở trên và có
thể không chính xác về mặt pháp lý hay tính kinh tế. Ngoài ra, định nghĩa của Spruyt dường như còn mơ
hồ, không quá sơ sài nhưng vẫn chưa hoàn thiện. Willingale (1998) nhận ra điều này và định nghĩa “quản
lý tàu như là việc cung ứng một cách chuyên nghiệp bằng một hay một chuỗi các dịch vụ bởi một công
ty quản lý không sở hữu tàu, để hỗ trợ chủ tàu đạt được những mục tiêu chính đề ra.”
Nói một cách khái quát hơn, thì việc quản lý tàu một cách chuyên nghiệp như một chuỗi các dịch vụ theo
hợp đồng của một doanh nghiệp kinh doanh, có liên quan tới việc tổ chức có hệ thống các nguồn lực
kinh tế và những giao dịch cần có cho việc duy trì hoạt động của con tàu. Ưu điểm của định nghĩa này là
nó coi việc quản lý tàu có liên quan đến các nguồn lực kinh tế, chứ không đơn thuần là cung cấp dịch vụ.
Mặc dù việc tổ chức có hệ thống các nguồn lực trước đây được coi là nhiệm vụ của chủ tàu nhưng ngày
nay đó là trách nhiệm của bên thứ ba, kéo theo sự phát triển của các doanh nghiệp quản lý tàu độc lập
và chuyên nghiệp. Công việc ngắn gọn như sau: biến những ý tưởng của chủ tàu thành hiện thực, khiến
cho tàu có thể hoàn thành nhiệm vụ được giao bởi chủ tàu một cách hiệu quả, an toàn và có lợi nhuận.
Trong một số trường hợp, quản lý tàu được thực hiện bởi chính một tổ chức thuộc chủ tàu, ngoài ra sẽ
được thực hiện bởi một tổ chức độc lập theo một hợp đồng. Chức năng quản lý tàu đều tương tự trong
cả hai trường hợp này.
Quản lý tàu bao gồm những công việc về đăng kiểm và chứng từ của tàu được yêu cầu từ các tổ chức
trong nước và quốc tế; đảm nhiệm vấn đề thuyền viên, lương thực thực phẩm, dự trữ, đồ thay thế, bảo
dưỡng và sửa chữa; bảo hiểm và xử lý những tranh chấp và đền bù; sắp xếp việc giám định và tổ chức
các nghiệp vụ khác nhau nhằm đảm bảo con tàu có thể vận hành tốt. Tóm lại, trách nhiệm của người
quản lý tàu là đảm bảo con tàu có đầy đủ khả năng đi biển.
Vậy nên, tổng quan về sự phát triển của ngành quản lý tàu được xem như chìa khóa để có thể xác định
rõ ràng hơn chức năng của doanh nghiệp và hiện trạng của ngành.

Câu 11: Các hình thức sở hữu tàu trong kinh doanh vận tải bi ển

Gồm 3 hình thức:
1. Mua hoàn toàn
Cách truyền thống để sở hữu một con tàu là mua đứt lại nó. Doanh nghiệp dùng chính nguồn tiền mặt
của mình để mua hoặc vay mượn hoặc thế chấp để mua tàu.
Những doanh nghiệp lớn nhất có thể sử dụng kiến trúc sư tàu biển của chính họ để thiết kế nên loại tàu
và cỡ tàu họ muốn trong tương lai hoặc giao phó việc này cho những kiến trúc sư độc lập. Phần lớn
doanh nghiệp sẽ mua tàu đã được thiết kế từ trước phù hợp với yêu cầu của họ.


Một số doanh nghiệp khác để gia tăng đội tàu sẽ đi mua tàu cũ và sử dụng dịch vụ của các bên môi giới
để mua bán tàu.
2. Thuê tàu dài hạn dựa trên tình hình tài chính
Cách này được sử dụng bởi những doanh nghiệp không đủ tiền để mượn được hết tàu họ muốn khai
thác hoặc xuất hiện bên trung gian có lợi thế trong việc mua tàu hơn là khai thác tàu. Trên lý thuyết, cách
này gần giống việc cho thuê xe hơn là mượn xe.
Người chủ tàu vẫn có liên quan nhiều đến việc thiết kế tàu và đôi khi có sự lựa chọn cho phép mua lại
tàu sau (ví dụ) 25 năm khai thác.
Mô hình “KG” của người Đức là một phương thức “tax driven” khi một cá nhân hay doanh nghiệp sở hữu
tàu có thể đảm bảo được hưởng một cách đánh thuế có lợi, một phần lợi ích có được sẽ chuyển thành
một mức cước rẻ mang tính cạnh tranh đối với các doanh nghiệp vận tải định tuyến.
Những con tàu theo thỏa thuận này có thể được thuê trần (người thuê chịu trách nhiệm về thuyền viên,
bảo dưỡng…) hoặc thuê định hạn khi mà chủ tàu thực sự sẽ phải đảm trách những công việc trên.
3. Thuê tàu định hạn
Những doanh nghiệp sẽ chọn thuê tàu định hạn những con tàu có kích cỡ phù hợp từ những chủ tàu
khác. Thuê tàu định hạn thường được dùng để đáp ứng những trách nhiệm hay biến động của đội tàu
trong ngắn hạn, có thể để thế chỗ một tàu lên đà sửa chữa hoặc để đáp ứng nhu cầu vận tải tăng vọt
theo mùa.

Câu 12: Dịch vụ Quản lý kĩ thuật cung cấp bởi những doanh nghiệp
quản lý tàu?

Người Quản lý tàu sẽ cung cấp dịch vụ Quản lý kỹ thuật, bao gồm, nhưng không giới hạn, các dịch vụ sau:
a.
b.
c.
d.
e.

Đảm bảo rằng tàu phù hợp với các yêu cầu của pháp luật của quốc gia mà tàu treo cờ
Bảo đảm phù hợp với Bộ luật ISM
Bảo đảm phù hợp với Bộ luật ISPS
Cung cấp các nhân viên để giám sát hiệu quả việc bảo trì và giám sát chung của tàu
Thu xếp và giám sát lên đà, sửa chữa, thay thế và bảo trì của tàu với tiêu chuẩn đã thỏa thuận
cung cấp với chủ tàu mà người quản lý phải chịu những chi phí cần thiết để đảm bảo rằng tàu sẽ
tuân thủ tất cả các yêu cầu và kiến nghị của tổ chức phân cấp tàu, và với pháp luật của quốc gia
tàu treo cờ và những nơi mà tàu được yêu cầu đối với thương mại
f. Thu xếp việc cung ứng các vật tư, phụ tùng và dầu bôi trơn cần thiết
g. Chỉ định các chuyên gia kỹ thuật và giám sát, người quản lý tàu có thể xem xét các khoảng thời
gian cần thiết
h. Theo hướng dẫn của chủ tàu, giám sát việc bán hàng và cung cấp vật lý của tàu theo thỏa thuận
bán hàng. Tuy nhiên, các dịch vụ theo điều khoản này không bao gồm đàm phán các thỏa thuận
bán hoặc chuyển nhượng quyền sở hữu
i. Thu xếp cho việc cung ứng theo quy định, trừ khi đã được cung cấp bởi chủ tàu
j. Thu xếp cho việc lấy mẫu và thử nghiệm nhiên liệu


Câu 13: Các giấy chứng nhận chính của tàu
Để được thông quan ở các cảng, tàu phải luôn mang theo 3 chứng nhận sau:
1. Chứng nhận đăng kiểm – được cấp bởi quốc gia mà tàu treo cờ. Có giá trị cho đến khi tàu được bán,
nêu rõ tên tàu, số hiệu, hô hiệu, các kích thước chính và tên chủ tàu.
2. Chứng nhận trọng tải quốc tế - được cấp bới quốc gia mà tàu treo cờ, thường được tính toán bởi tổ

chức phân cấp tàu. Có giá trị cho đến khi tàu được bán và nêu rõ về trọn tải toàn phần (GT) và trọng
tải thực tế (NT).
3. Chứng nhận về cấp tàu – được cấp bởi tổ chức phân cấp tàu chứng nhận rằng con tàu được phân
cấp bởi họ. Nếu con tàu được trang bị để chở hàng lạnh thì một chứng nhận khác (Refrigeration
Installation) sẽ được cấp riêng.
Ngoài những chứng nhận trên thì còn những chứng nhận khác phải được xuất trình theo quy tắc và công
ước quốc tế:
1. Chứng nhận Đường mớn nước – có giá trị trong 4 năm, được kiểm tra hàng năm, cho biết chi tiết về
mạn khô tàu
2. Chứng nhận An toàn kết cấu – có giá trị trong 4 năm, được kiểm tra hàng năm, chứng nhận thân tàu
ở tình trạng tốt
3. Chứng nhận An toàn trang thiết bị - có giá trị trong 2 năm, được kiểm tra hàng năm, chứng nhận về
các trang thiết bị cứu sinh trên tàu, bao gồm: Thuyền và bè cứu sinh, súng bắn pháo sáng, trang thiết
bị chữa cháy và radio dự phòng ở trong tình trạng tốt và đạt các tiêu chuẩn quốc tế. Người giám định
cũng muốn kiểm tra về các hải đồ và sơ đồ trên tàu như sách hoa tiêu, bảng danh sách các hải đăng
và lịch thiên văn hàng hải.
4. Chứng nhận An toàn Radio – chứng nhận rằng radio và các thiết bị radar đạt chuẩn quốc tế
5. Chứng nhận Phòng ngừa ô nhiễm dầu quốc tế (IOPP) – Có giá trị trong vòng 4 năm, chứng nhận
rằng tàu có trang thiết bị lọc dầu ra khỏi nước dằn và/hoặc nước bẩn ở đáy tàu khi bơm nước ra
ngoài
6. Chứng nhận Quản lý tàu an toàn quốc tế (ISM) – Chứng nhận về tuân thủ bộ luật ISM
7. Chứng nhận An ninh tàu biển quốc tế (ISSC) – Chứng nhận về việc tuân thủ bộ quy tắc về an ninh
cảng và tàu quốc tế
8. Bốn chứng nhận An toàn sinh mạng trên biển (SOLAS) theo yêu cầu của IMO
9. Chứng nhận IOPP theo công ước MARPOL – Tất cả chứng nhận được cấp trên danh nghĩa của quốc
gia treo cờ bởi tổ chức phân cấp tàu được ủy quyền. Những giám định cần thiết cho việc cấp mới
hoặc cấp lại các chứng nhận này hoàn toàn độc lập với giám định cấp tàu
10. Chứng nhận Thiết bị nâng (nếu con tàu xếp dỡ bằng chính thiết bị làm hàng trên tàu) – cho biết chi
tiết về giám định thiết bị làm hàng và nâng trọng an toàn
11. Chứng nhận Định biên an toàn tối thiểu – chứng nhận được cấp bởi quốc gia treo cờ về số lượng tối

thiểu, chứng danh của thủy thủ đoàn
12. Chứng nhận Hàng hóa nguy hiểm – Chứng nhận cho biết con tàu đã đủ điều kiện và cho biết chi tiết
về việc cách ly khi chở hàng nguy hiểm
13. Chứng nhận Diệt chuột – Chứng nhận rằng tàu không có dấu hiệu nào về chuột. Được cấp bởi cơ
quan y tế cảng và có giá trị trong 6 tháng
14. Grain book – nếu tàu chở hàng rời thì phải mang theo cuốn sổ này, nó cho biết chi tiết về tính toán
cân bằng tàu khi chở hàng hạt, được xác thực bởi quốc gia treo cờ
15. Thang trọng tải – Thang này cho biết về độ chìm của tàu, mớn nước ứng với mỗi mức chất tải


Câu 14: Trình bày các khoản mục chi phí liên quan t ới tàu?
Các chi phí liên quan tới tàu thường nằm trong 3 mục lớn sau:
Vốn đầu tư cơ bản hoặc Các chi phí cố định
Các chi phí bao gồm các khoản chi trước, hoàn lại vốn vay và lãi suất, phí thuê, các phí đăng ký ban đầu,
và trong một số trường hợp cụ thể, là các loại thuế. Khi một tàu được nhận là tàu không người lái hoặc
tàu đi thuê, thì phí thuê tàu tương ứng với vốn đầu tư cơ bản.
Nếu Chủ tàu mua tàu sử dụng các nguồn tài chính của chính công ty thì các giám đốc sẽ quyết định mức
khấu hao hàng năm cùng với khoản doanh số thích hợp cho vốn đầu tư đã sử dụng. Nếu tàu được mua
bằng cách thế chấp thì các khoản hoàn vốn vay và lãi suất sẽ tạo thành các chi phí cố định cơ bản.
Các chi phí Khai thác
Là những chi phí mà thuộc trách nhiệm chủ yếu của Quản lý tàu. Các chi phí được xem là “bán khả biến”,
một số yếu tố không ít thì nhiều là cố định sau một khoảng thời gian tương đối dài trong khi số khác lại
khả biến và có liên quan khá gần gũi với việc thuê nhân lực cho tàu.
Tuy nhiên, nhiệm vụ cơ bản của Quản lý tàu là thu xếp các chi phí khai thác được dụ thảo ngân sách
chính xác. Chúng có thể được thu xếp theo ngày và thường được nhắc đến là Chi phí Khai thác hoặc Khai
thác Hàng ngày (DOC hoặc DRC) (có thể gọi là chi phí mỗi ngày/chi phí hàng ngày) để Chủ tàu có thể ước
tính sớm khả năng lợi nhuận của việc thuê tàu hoặc hành trình của tàu. Các loại chi phí nằm trong chi phí
khai thác là thuyền viên, dự trữ, bảo dưỡng, bảo hiểm và quản lý tàu.
Các chi phí chuyến đi
Là những chi phí khả biến liên quan đến việc thuê nhân lực cụ thể mà tàu được thuê theo thời gian. Đặc

biệt là các chi phí hành trình bao gồm chi phí bunker, cảng và kênh đào, hoa tiêu, lai dắt, các chi phí cho
đại lý cảng và bốc dỡ hàng. Các chi phí chuyến đi nằm trong kiểm soát của người khai thác thương mại
của tàu.
Nếu Chủ tàu cho thuê tàu thì gần như mọi chi phí chuyến đi thuộc phần trách nhiệm của bên thuê định
hạn.

Câu 15: Trình bày các mục tiêu và mục đích của bộ luật qu ản lý an toàn
quốc tế?
Bộ quy tắc ISM là bộ quy tắc quản lý quốc tế cho việc vận hành an toàn và hạn chế ô nhiễm và là một
phần của Công ước an toàn sinh mạng trên biển.
Mục đích: Cung cấp một tiêu chuẩn quốc tế cho việc quản lý và khai thác tàu an toàn và phòng ngừa ô
nhiễm môi trường
Mục tiêu:
1.Các mục tiêu của bộ quy tắc là để đảm bảo an toàn trên biển, phòng tránh những chấn thương hay tổn
thất về sinh mạng con người và tránh những nguy cơ gây hại cho môi trường, cụ thể là tới môi trường
hàng hải và tới tài sản.


2.Các mục tiêu về quản lý an toàn của một doanh nghiệp bao gồm:
−
−
−

Có các biện pháp an toàn khi khai thác tàu và một môi trường làm việc an toàn
Xây dựng các biện pháp ngăn ngừa những rủi ro đã được xác định
Liên tục nâng cao các kĩ năng quản lý an toàn của đội ngũ nhân sự trên bờ và trên tàu, bao gồm việc
chuẩn bị cho các tình huống khẩn cấp về đảm bảo an toàn và bảo vệ môi trường.

3.Hệ thống quản lý an toàn phải đảm bảo:
Tuân theo các quy định và quy tắc bắt buộc và các bộ quy tắc, hướng dẫn và các tiêu chuẩn hiện hành

được khuyến cáo bởi các tổ chức quốc tế, các tổ chức phân cấp tàu và các tổ chức trong ngành hàng hải
phải được cân nhắc áp dụng.

Câu 16: Những nội dung chính của Bộ luật ISPS
Tên gọi đầy đủ là Bộ luật về an ninh cảng và tàu quốc tế. Đây là một phần trong công ước SOLAS được
lập ra bởi IMO để đối phó với các vấn đề về an ninh và khủng bố.
Bộ luật này ra đời từ sau vụ khủng bố 11/9/2001 tại Hoa Kỳ, có hiệu lực từ năm 2003. Nhưng nó cũng
bao gồm hai nhân tố khác là cướp biển và hành khách đi lậu vé. Hiệu quả của việc chống nạn cướp biển
không cao bởi nạn cướp biển ngày một gia tăng ở Somali và các khu vực khác.
Bộ luật yêu cầu các tàu và các cảng quốc tế phải xây dựng hệ thống an ninh và phải được chính quyền
cấp Giấy chứng nhận an toàn về an ninh tàu biển và cảng biển.
Như tên gọi của mình, Bộ luật gồm 2 phần, cho tàu (tàu trên 500GT) và cho cảng. Chính quyền và Cục
hàng hải đã chỉ định Những tổ chức an ninh được thừa nhận (RSOs) để chứng thực các thỏa thuận về an
ninh được lập ra ở cảng, trên tàu và ở trong các văn phòng của doanh nghiệp vận tải. Tổ chức nào có thể
trở thành RSO hoàn toàn là quyền quyết định của chính phủ quốc gia đó. Ở Anh, chỉ có Cơ quan hàng hải
và bảo vệ bờ biển (MCA) có quyền xem xét một con tàu nhưng nhiều quốc gia treo cờ ủy thác công việc
này cho các tổ chức phân cấp tàu.
Tuân thủ theo bộ quy tắc buộc các tàu và cảng phải được đánh giá rủi ro sau khi kế hoạch an ninh được
soạn thảo. Kế hoạch này sau đó được xem xét bởi RSO sau khi hoàn tất việc thanh tra và kiểm toán tàu
hoặc cảng thì chứng chí mới được cấp. Trên thực tế cả càng và tàu đều thực hiện ba bước cảnh báo an
ninh với các biên pháp phòng ngừa được thực hiện phụ thuộc với mối đe dọa an ninh đã được đánh giá.
Điều này có nghĩa trong phần lớn các tình huống, cảng và tàu đều ở mức an ninh thấp nhất cho đến khi
nhận được thông tin cảnh bảo về một mối đe dọa.
Người khai thác phải cử ra một nhân viên an ninh trên bờ, người có trách nhiệm áp dụng bộ quy tắc này
vào toàn bộ doanh nghiệp và đội tàu. Mỗi con tàu phải có một nhân viên an ninh có trách nhiệm áp dụng
kế hoạch an ninh trên tàu đã được thông qua. Bất kì ai được giao nhiệm vụ an ninh phải trải qua một
khóa đào tạo chuyên viên an ninh.
Tàu cũng phải được lắp đặt các trang thiết bị phụ trợ. Theo như những điều khoản trong bộ quy tắc, tất
cả các tàu phải được trang bị hệ thống cảnh báo an ninh trên tàu (SSAS) được dùng để gửi tín hiệu cấp
cứu lên bờ nếu nhân viên an ninh trên tàu tin rằng có lý do xác đáng cho điều đó.

Ngoài ra một hệ thống báo cáo hàng ngày phải được triển khai, mặc dù hầu hết những nhà khai thác tàu
hiệu quả đều đã thực hiện điều này như một thông lệ trong bất kì trường hợp nào. Cùng với các quy


định quốc tế thì cũng có vài quốc gia nhận thấy bộ quy tắc ISPS là chưa đầy đủ và đã cho ra đời các biện
pháp khác.
VD: Mỹ yêu cầu tất cả các con tàu đến Mỹ để dỡ hàng phải đệ trình một bản khai hàng hóa được xếp
trên tàu 24 giờ trước khi chúng được đưa lên tàu ở cảng nước ngoài. Bất kì người vận tải nào chất hàng
lên tàu mà không kèm bản khai hàng hóa phải đối mặt với rủi ro bị từ chối nhập cảng vào Mỹ và sẽ phải
trở về cảng xếp với toàn bộ số hàng. Và rất có thể những tàu này sẽ được đối xử như những kẻ không
tuân thủ quy định vào những lần sau cập cảng Mỹ.
Mỹ cũng đã từ chối visa chung (tất cả thành viên trên tàu chung 1 visa duy nhất). Ngày nay họ yêu cầu
mỗi thủy thủ phải nộp visa riêng. Bởi vì qui trình này tốn nhiều thời gian và do đó nhiều thành viên thủy
thủ đoàn bị giữ lại trên tàu khi ở cảng Mỹ.
Cùng với bộ quy tắc ISPS, một phản ứng khác của IMO đối với những mối đe dọa khủng bố ngày càng gia
tăng là hình thành hệ thống nhận diện và theo dõi tàu từ xa (LRIT) ràng buộc tất cả các quốc gia có cam
kết với IMO. Những tàu chịu sự điều chỉnh của LRIT (tất cả tàu khách và tàu hàng trên 300GT) phải báo
cáo vị trí của tàu cho cơ quan quản lý của quốc gia treo cờ ít nhất bốn lần một ngày. Điều này được thực
hiện chủ yếu qua hệ thống liên lạc vệ tinh trên tàu được lập để gửi báo cáo một cách tự động. Thông tin
đó được lưu lại và sẽ được công bố bởi quốc gia treo cờ cho bất kì quốc gia nào yêu cầu thông tin chi tiết
về hành trình của tàu.