Đề án tình hình phát triển của hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế trong ngành dịch vụ logistics tại việt nam
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (554.12 KB, 50 trang )
MỤC LỤC
DANH MỤC HÌNH........................................................................................................................................4
A.
Phần mở đầu............................................................................................................................................7
1.
Tính cấp thiết của đề tài:.....................................................................................................................7
2. Đối tượng nghiên cứu: ngành vận tải và hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế trong ngành dịch vụ
Logistics của Việt Nam giai đoạn 2012 – 2017............................................................................................8
3.
Phạm vi nghiên cứu:............................................................................................................................8
4. Cấu trúc đề tài: ngoài Lời mở đầu, kết luận, tài liệu tham khảo, đề án được kết cấu thành 3
chương lớn :.................................................................................................................................................8
B.
Nội dung nghiên cứu...............................................................................................................................9
C HƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI VÀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG HÓA QUỐC TẾ TRONG NGÀNH LOGISTICS ........9
1.1
Tổng quan về vận tải....................................................................................................................9
1.1.1
Khái niệm..............................................................................................................................9
1.1.2
Vai trò của vận tải..............................................................................................................10
1.1.3
Phân loại............................................................................................................................10
1.2
Hiệu quả của hoạt động vận tải................................................................................................11
1.3
Hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế trong ngành Logistics....................................................11
1.3.1
Vai trò của hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế trong ngành Logistics.........................11
1.3.2
Xu hướng phát triển hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế trong ngành Logistics............12
CHƯƠNG 2. THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG HÓA QUỐC TẾ CỦA VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2012
– 2017.........................................................................................................................................................14
2.1
Quá trình hình thành và phát triển các loại hình hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế của
Việt Nam giai đoạn 2012 – 2017...........................................................................................................14
2.1.1
Quá trình hình thành các loại hình vận tải hàng hóa quốc tế đa phương thức của Việt
Nam giai đoạn 2012 – 2017...............................................................................................................14
2.1.2
Phân tích thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông Việt Nam giai đoạn 2012 – 2017....14
Nhìn chung, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải ở Việt Nam hiện nay đang trong quá trình hoàn
thiện và đang được cải tổ một cách đồng bộ nhất, hỗ trợ đắc lực cho ngành logistics nói chung và
ngành vận tải hàng hóa quốc tế nói riêng trong việc luân chuyển hàng hóa ở trong và ngoài nước.
Mỗi phương thức vận tải đóng một vai trò nhất định tạo ra chuỗi giá trị trong hoạt động vận tải
hàng hóa quốc tế. Bốn loại hình vận tải chiếm tỷ trọng lớn trong thị trường vận tải toàn cầu nói
chung và Việt Nam nói riêng là vận tải giao thông đường bộ, đường sắt, đường biển và thủy nội
địa và đường hàng không. Tại Việt Nam, cơ sở hạ tầng của bốn loại hình vận tải này chưa thực sự
phát triển nếu so sánh với các nước trong khu vực và trên thế giới. Chủ yếu, các hoạt động vận tải
hàng hóa xuất nhập khẩu, hàng hóa quá cảnh và chuyển tải giữa Việt Nam và các nước láng giềng
thông qua đường bộ và đường biển, đường hàng không chiếm thị phần ít hơn và đường sắt chủ
yếu vận chuyển trong nước. Đi cùng với sự nỗ lực từ chính phủ và các ban ngành liên quan, nhằm
đẩy mạnh tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế, cả nước đã không ngừng nỗ lực hoàn thiện hệ
thống cơ sở hạ tầng phục vụ cho xuất nhập khẩu hàng hóa, thúc đẩy giao thương giữa các nước
bằng việc dễ thấy nhất là việc cho quy hoạch và xây dựng các tuyến đường vận chuyển đường bộ
trong khu vực Đông Nam Á, các nước trong khối Asean, mở rộng các tuyến đường bay, nâng cấp
cảng biển, sân bay theo tiêu chuẩn quốc tế kết hợp với việc đổi mới trong tư duy chính sách mở
cửa để đón nhận những mối quan hệ giao thương với các nước trên thế giới..............................14
Mặc dù với cơ chế đổi mới và nỗ lực của Chính phủ và các cơ quan song cũng không thể không
nhắc tới những bất cập trong tiến trình thực hiện cũng như những bất ổn bị ảnh hưởng bởi tình
hình ngoài nước , cạnh tranh gay gắt giữa hàng hóa trên thị trường quốc tế khiến cho quá trình
vận tải cũng như luân chuyển gặp nhiều khó khăn...........................................................................15
2.1.2.1
Đối với vận tải giao thông đường bộ...................................................15
2.1.2.2
Đối với vận tải giao thông đường sắt...................................................17
2.1.2.3
Đối với vận tải giao thông đường biển và thủy nội địa.......................19
2.1.2.4
Đối với vận tải giao thông đường hàng không....................................23
Bảng 2. 2: Các cảng hàng không trên cả nước tính đến tháng 5 năm 2018.....................................25
2.1.3
Thực trạng kết nối phương thức vận tải hàng hóa quốc tế của Việt Nam....................26
2.1.3.1
Đường bộ - đường sắt..........................................................................26
2.1.3.2
Đường hàng không – đường biển........................................................27
2.2
Các nhân tố tác động đến sự phát triển hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế của Việt Nam
giai đoạn 2012 - 2017............................................................................................................................28
2.2.1
Môi trường vĩ mô..............................................................................................................28
2.2.1.1
Môi trường kinh tế...............................................................................28
2.2.1.2
Môi trường công nghệ..........................................................................30
2.2.1.3
Môi trường văn hóa xã hội...................................................................31
2.2.1.4
Môi trường chính trị - luật pháp..........................................................32
2.2.2
2.2.2.1
Môi trường vi mô..............................................................................................................33
Tiềm lực doanh nghiệp vận tải hàng hóa quốc tế................................33
2.2.2.2
Hệ thống thông tin và ứng dụng công nghệ thông tin của doanh
nghiệp vận tải hàng hóa quốc tế.....................................................................................35
2.2.2.3
Nghiên cứu và phát triển......................................................................36
2.3
Tình hình hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế giữa Việt Nam và các nước láng giềng.......36
2.3.1 Tình hình hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế theo đối tác........................................................37
Bảng 2. 3: Bảng thống kê tình hình trao đổi thương mại với Asean và một số nước đối tác lớn
năm 2016............................................................................................................................................37
2.4
Đánh giá thực trạng hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế của Việt Nam giai đoạn 2012 –
2017 42
2.4.1
Điểm mạnh........................................................................................................................42
2.4.2
Điểm yếu............................................................................................................................43
C HƯƠNG 3. CÁC GIẢI PHÁP TIẾP TỤC PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG HÓA QUỐC TẾ CỦA VIỆT NAM ĐẾN
NĂM 2025....................................................................................................................................................45
3.1.
Đối với các doanh nghiệp vận tải hàng hóa quốc tế.................................................................45
3.2.
Đối với cơ quan quản lý nhà nước.............................................................................................46
3.3. Một số giải pháp khác đối với hiệp hội các thành viên trong hoạt động vận tải hàng hóa
quốc tế....................................................................................................................................................48
C.
Kết luận..................................................................................................................................................49
D.
Tài liệu tham khảo.................................................................................................................................49
DANH MỤC BẢNG
Bảng 2. 1 Bảng thống kê hệ thống giao thông đường biển.............................................22
Bảng 2. 2 Các cảng hàng không trên cả nước tính đến năm 2014...................................24
Bảng 2. 3 Bảng thống kê tình hình trao đổi thương mại với Asean và một số nước đối tác
lớn năm 2016...................................................................................................................38
Bảng 2. 4 Tỷ trọng hàng hóa luân chuyển xét theo hình thức vận tải năm 2017.............42
DANH MỤC HÌN
Hình 2. 1 Biểu đồ biểu diễn khối lượng vận tải hàng hóa phân theo ngành vận tải đường
bộ tại Việt Nam giai đoạn 2010 – 2016............................................................................16
Hình 2. 2 Biểu đồ biểu diễn khối lượng hàng hóa phân theo ngành vận tải đường sắt tại
Việt Nam giai đoạn 2010 – 2016......................................................................................18
Hình 2. 3 Biểu đồ biểu diễn khối lượng vận hàng hóa phân theo ngành vận tải đường
biển tại Việt Nam giai đoạn 2010 – 2016.........................................................................21
Hình 2. 4 Biểu đồ biểu diễn khối lượng hàng hóa phân theo ngành vận tải đường hàng
không tại Việt Nam giai đoạn 2010 – 2016......................................................................24
Hình 2. 5 Các mặt hàng xuất khẩu chủ yếu của Việt Nam năm 2016..............................40
Hình 2. 6 Các mặt hàng nhập khẩu chủ yếu của Việt Nam năm 2016.............................41
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
Từ viết tắt
AEC
AGV
AS
ASEAN
Nghĩa tiếng việt
Cộng đồng kinh tế Asean
Xe chuyển hàng tự động
Hàng không – đường biển
Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á
BGTVT
CBT
Bộ giao thông vận tải
Hiệp định về vận chuyển hàng hóa
đường bộ
Hệ thống điều khiển cẩu
Công nghệ truyền thông dữ liệu
điện tử
Liên Minh Châu Âu
Hệ thống quản lý, xếp dỡ giao nhận
container
Đầu tư trực tiếp nước ngoài
Tổng sản phẩm quốc nội
Các nước tiểu vùng sông Mêkong
Giao nhận vận tải
Hệ thống định vị toàn cầu
Tổ chức hàng không dân dụng quốc
tế
Phòng thương mại quốc tế
CMS
EDI
EU
F.CMSt
FDI
GDP
GMS
GNVT
GPS
ICAO
ICC
ICD
IoT
MTO
R–A
R–R
RTG
SME
SPM
STS
TEU
Từ tiếng anh
Asean EconomicCommunity
Autonomated Guided Vehicles
(air- sea)
Association of Southeast Asia
Nations
Crane Management System
Electronic Data Interchange
European Union
Container Management System
Foreign Direct Investment
Gross Domestic Product
Greater Mekong Subregion
Global Positioning System
International Civil Aviation
Organization
The International chamber of
commerce
Điểm thông quan nội địa( cảng khô/ Inland Clearance Depot
cảng cạn/ cảng nội địa)
Mạng lưới kết nối Internet vạn vật Internet of Things
Nhà điều hành vận tải đa phương
Muntimodal Transport Operator
thức
Đường bộ – đường hàng không
Road - Air
Đường bộ - đường sắt
Road - Rail
Cẩu khung bánh lốp
Rubber tiered grantry
Doanh nghiệp nhỏ và vừa
Small and Medium Enterprise
Hệ thống thông tin quản lý cảng
Crane Monitoring System
biển
Các cẩu bờ
Ship-to-shore
1 TEU ngang bằng với 1 thùng
twenty – foot equivalent units
container tiêu chuẩn chất lượng 20
UNCTAD
VCCI
VIFFAS
WTO
GNVT
IATA
TMS
2RIS
feets
Hội nghị Liên Hiệp Quốc về Thương
mại và Phát triển
Phòng thương mại công nghiệp Việt
Nam
Hiệp hội giao nhận kho Việt Nam
United Nations Conference on
Trade and Development
Vietnam Chamber of Commerce
and Industry
Vietnam Freight Forwarders
Association
World Trade Orgnization
Tổ chức thương mại thế giới
Giao nhận vận tải
Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc
International Air Transport
tế
Association
Transporation
Managemeny
Hệ thống quản lý vận tải
System
Vận tải đường C9sắt – đường bộ
– vận tải thủy nội địa – vận tải Rail/Road/Inland waterway/Sea
đường biển
A. Phần mở đầu
1. Tính cấp thiết của đề tài:
Trải qua hơn 10 năm gia nhập WTO, nền kinh tế Việt Nam đang thể hiện sự chuyển
mình mạnh mẽ về trong khu vực và trên thế giới. Năm 2017, kim ngạch xuất nhập khẩu
của Việt Nam đạt hơn 400 tỉ USD cho thấy tốc độ phát triển nhanh chóng của nền kinh
tế nước nhà với ưu thế về dân số hơn 95 triệu dân cung cấp nguồn lao động lớn, dồi
dào, giá rẻ,đồng thời là thị trường hấp dẫn về đầu tư, thu hút được luồng vốn đầu tư
quốc tế lớn vào các ngành công nghiệp, nông nghiệp và dịch vụ. Thương mại được đẩy
mạnh,giai đoạn 2011-2015 được xem là thời kì huy hoàng của thương mại, dịch vụ, từng
bước đưa Việt Nam từ một quốc gia có nền kinh tế bị hạn chế về nhiều mặt thành một
nền kinh tế hội nhập sâu rộng vào sân chơi quốc tế.
Ngay từ khi gia nhập,ngành Logistics đã đóng một vai trò quan trọng trong phát triển
kinh tế xã hội. Thuật ngữ logistics đã và đang được sử dụng rộng rãi trong quản lý tối ưu
chuỗi các hoạt động từ khâu cung ứng vật tư đầu vào đến quá trình phân phối sản phẩm
làm ra của doanh nghiệp.Logistics có mặt trong mọi lĩnh vực đời sống, ở đâu có tối ưu
hóa, ở đó có Logistics nhưng lĩnh vực mà Logistics hoạt động tập trung nhất, dễ thấy
nhất chính là giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế. Ngành dịch vụ vận tải đóng vai trò
quan trọng trong nền kinh tế toàn cầu, do tất cả các loại hình kinh doanh phụ thuộc vào
dịch vụ vận tải để tiếp cận nguyên liệu và phân phối hàng hóa. Công nghệ thông tin tiếp
tục là nền tảng cho sự phát triển của ngành này. Các ưu tiên hàng đầu của các nhà cung
cấp dịch vụ vận tải trong thời gian tới gồm: tăng cường tính an toàn, tin cậy trong quá
trình thực hiện dịch vụ, chăm sóc khách hàng và tốc độ phân phối. Trong quá trình toàn
cầu hóa, sự nở rộ của các FTA nội khối đã tạo điều kiện thuận lợi cho tự do hóa thương
mại giữa các nước. Gần đây cùng với sự ra đời của các FTA thế hệ mới mở rộng hơn về
số lượng và mức độ tự do hóa thương mại cũng như khoảng cách địa lý giữa các nước
thành viên, tỷ trọng các tuyến vận tải Bắc - Nam và Đông - Tây sẽ gia tăng. Nếu như yếu
tố lợi thế cạnh tranh sản xuất nội địa đơn thuần được dùng để xác định lợi ích hay thiệt
hại của một nước khi tham gia các FTA, thì hiệu quả vận tải chiếm tỷ trọng chính, cũng có
vai trò đặc biệt quan trọng trong việc xác định lợi ích hay thiệt hại của họ. Thực tế cho
thấy ngay cả khi một nước có lợi thế so sánh về một loại hàng hóa so với một nước khác
và không có hàng rào thương mại đáng kể, thì những bất cập về địa lý và vận tải biển
cũng có thể khiến hoạt động giao thương không thể diễn ra hiệu quả theo hướng đôi
bên cùng có lợi. Đây là lĩnh vực hoạt động đi tiên phong trong ngành Logistics xác định
được quá trình hàng hóa đi từ người sản xuất đến người tiêu dùng qua tay nhiều bộ
phận trung gian lần lượt đóng vai trò người bán, người mua . Tính chất phong phú của
hàng hóa và sự vận động phức tạp của chúng đòi hỏi sự quản lý chặt chẽ, đặt ra những
yêu cầu mới đối với vận tải quốc tế. Trong thị trường cạnh tranh gay gắt hiện nay đặc
biệt là thị trường thương mại quốc tế giai đoạn từ năm 2012 đến nay, dẫn đến sự gia
tăng nhu cầu vận chuyển hàng hóa đều đặn, kịp thời mà tính khả thi của nó phụ thuộc
rất nhiều vào hệ thống thiết bị,dây chuyền, sự kết hợp của các loại phương tiện vận tải
và những nhân tố ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình vận chuyển hàng hóa quốc tế. Do
đó, các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics cần nhận dạng một cách rõ ràng các
nhân tố cơ bản sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng dịch vụ vận tải, qua đó khai thác
các tác động tích cực và triệt tiêu hoặc hạn chế tác động tiêu cực của các nhân tố đó.
Trước những vấn đề trên cộng với sự yêu thích trong đề tài quan tâm, em đã lựa chọn
để nghiên cứu đề tài “ Tình hình phát triển hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế trong
ngành dịch vụ Logistics của Việt Nam” làm đề án chuyên ngành Kinh tế quốc tế.
Dưới sự hướng dẫn tận tình của giảng viên, tiến sĩ Đỗ Thị Hương, và trên cơ sở phân
tích, tìm kiếm và thu thập thông tin tham khảo, bài nghiên cứu được kết cấu thành ba
chương với nội dung chương một là tổng quan về Vận tải và hoạt động vận tải hàng hóa
quốc tế trong ngành Logistics; chương hai phân tích về thực trạng phát triển hoạt động
vận tải hàng hóa quốc tế của Việt Nam; cuối cùng là nêu ra các giải pháp tiếp tục phát
triển hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế của Việt Nam đến năm 2025.
2. Đối tượng nghiên cứu: ngành vận tải và hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế
trong ngành dịch vụ Logistics của Việt Nam giai đoạn 2012 – 2017
3. Phạm vi nghiên cứu:
Không gian: hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế của Việt Nam
Thời gian : nghiên cứu thực trạng vận tải hàng hóa quốc tế của Việt Nam giai
đoạn từ năm 2012 đến 2017 và đề xuất định hướng, giải pháp đến năm 2025.
4. Cấu trúc đề tài: ngoài Lời mở đầu, kết luận, tài liệu tham khảo, đề án được kết
cấu thành 3 chương lớn :
Chương 1: Tổng quan về Vận tải và hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế
trong ngành Logistics
Chương 2: Thực trạng phát triển hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế
của Việt Nam
Chương 3: Các giải pháp tiếp tục phát triển hoạt động vận tải hàng hóa
quốc tế của Việt Nam đến năm 2025.
B. Nội dung nghiên cứu
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI VÀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG HÓA QUỐC TẾ
TRONG NGÀNH LOGISTICS
1.1 Tổng quan về vận tải
1.1.1 Khái niệm
Có rất nhiều cách hiểu về vận tải hay vận chuyển. Đây là một hình thức lao động dựa
trên nguyên tắc vật lý xuất hiện từ rất lâu đời. Vận tải hiểu đơn giản là quá trình tác động
lực vào các vật thể để dịch chuyển vật thể nào đó từ vị trí này đến vị trí khác. Vận tải gắn
liền với nhu cầu sinh hoạt, sản xuất, lao động hàng ngày của con người và không thể
thiếu trong một xã hội có phân công lao động. Như vậy, có thể nói hoạt động vận tải đã
ra đời từ khi loài người xuất hiện. Ban sơ vận tải thường gắn với các hoạt động khuân,
vác, gánh, nâng…của con người trong xã hội nguyên thủy. Sau này khi hình thái kinh tế xã
hội của con người ngày càng trở nên phức tạp thì các hình thức vận tải ngày càng được
cải tiến và đa dạng hóa. Và theo thời gian, dần hình thành nên dịch vụ vận tải. Vận tải là
một hoạt động có tính chất đặc biệt, luôn đồng hành với sự tiến triển của nền văn minh
nhân loại, nhằm hoán đổi vị trí của hàng hóa và bản thân con người từ nơi này đến nơi
khác một cách an toàn và nhanh chóng. Hoạt động vận tải góp phần chủ đạo tạo nên
hiệu quả hoạt động của hệ thống dịch vụ logistics, trong đó cơ sở hạ tầng GTVT đóng vai
trò quan trọng cùng với các loại hình phương tiện vận chuyển tạo ra một giá trị to lớn
trong việc phát triển ngành Dịch vụ logistics, qua đó đóng góp to lớn vào nền kinh tế
quốc dân trong việc hỗ trợ cho luồng chu chuyển các giao dịch kinh tế trong quốc gia
thông qua các khâu: Sản xuất, lưu thông, phân phối, dự trữ cho đến tay người tiêu dùng
cuối cùng. Trong môi trường quốc tế, vận tải hàng hóa càng thể hiện rõ vai trò và tầm
quan trọng của mình trong dây chuyền chuỗi cung ứng của ngành logistics.
Cùng với sự hình thành của hàng hóa, nhu cầu đưa hàng hóa từ nơi sản xuất đến nơi
tiêu dùng cũng xuất hiện. Vận tải là hoạt động di chuyển một đối tượng như hàng hóa,
hành khách từ một địa điểm này đến một địa điểm khác. Nó là một ngành sản xuất đặc
biệt, luôn đồng hành cùng sự tiến triển của nền văn minh nhân loại, giải quyết những
vấn đề sản xuất kinh doanh và lưu thông phân phối cho mỗi nước và toàn cầu bằng khoa
học công nghệ hiện đại.
Logistics luôn gắn kết với giao thông vận tải trong sản xuât và lưu thông hàng hóa.
Nguyên vật liệu sản xuất chở từ vùng nguyên liệu đến nơi sản xuất bằng ô tô, tàu hỏa,
tàu biển,…Hàng hóa tiêu dùng tại các chợ, siêu thị được vận chuyển bằng đường biển,
đường bộ. Tất cả các quá trình trong chuỗi logistics được kết nối với nhau bằng hoạt
động vận tải.
1.1.2 Vai trò của vận tải
Vận tải đóng một vai trò trọng yếu của quá trình phân phối và lưu thông. Nếu nền kinh
tế là một cơ thể sống, trong đó hệ thống giao thông là các huyết mạch thì vận chuyển là
quá trình đưa các chất dinh dưỡng đến nuôi các tế bào của cơ thể sống đó.
Vận tải đóng một vai trò trọng yếu của các khâu phân phối và lưu thông hàng hóa cũng
như đáp ứng nhu cầu đoi lại của con người. Hiện nay mục đích thương mại chiếm số
lượng nhiều nhất trong tất cả các giao dịch vận tải. Nếu coi toàn bộ nền kinh tế là một cơ
thể sống, trong đó hệ thống giao thông là các huyết mạch thì vận chuyển hàng hóa là
quá trình đưa các chất dinh dưỡng đến nuôi các tế bào của cơ thể sống đó. Chính vì thế
giao thông vận tải luôn là yếu tố cần phải đi trước trong lộ trình phát triển kinh tế xã hội
của mỗi quốc gia.
Đối với hoạt động logistics nói chung, vận tải có vai trò đặc biệt quan trọng. Vai trò này
sẽ tăng lên bởi chi phí cho vận chuyển chiếm tỷ trọng ngày càng lớn trong logistics. Do
đó, những nhà tổ chức logistics luôn quan tâm đến việc cải thiện chuỗi cung ứng và tăng
năng lực cạnh tranh, thông qua việc nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải, trong đó đặc
biệt là tiết giảm một cách hợp lý chi phí và thời gian vận tải.
-
-
-
-
1.1.3 Phân loại
Đường bộ: phổ biến nhất, hàng ngày xung quanh chúng ta: hàng hóa, hành khách,
vật liệu, đồ gia dụng…Vận tải bộ là không thể thiếu với cuộc sống hàng ngày.
Đường sắt: chưa thực sự phát triển ở Việt Nam. Vận tải đường sắt cả hành khách
lẫn hàng hóa đều rất thuận lợi, độ an toàn cao.
Đường thủy (vận tải biển, thủy nội địa): chiếm gần 80% lượng hàng chuyên
chở,đặc biệt hàng hóa quốc tế, thích hợp với những hàng hóa khối lượng lớn,
hàng rời (hàng xá), giá trị đơn vị không cao, không cần vận chuyển gấp.
Đường hàng không: thích hợp với những mặt hàng giá trị cao, khối lượng không
lớn, thời gian vận chuyển cần nhanh chóng, với cự ly xa. Loại hình này ở Việt Nam
chưa phát triển mạnh ở nội địa, chủ yếu bưu kiện và thư tín. Nhưng với quốc tế,
thì vận chuyển hàng không cũng là một lĩnh vực sôi động, hấp dẫn với các công ty
dịch vụ vận chuyển.
Đường ống: rất đặc thù, chỉ phù hợp với những loại hàng đặc biệt như khí hóa
lỏng, dầu lửa … Phục vụ cho đối tượng đặc biệt như các công ty đa quốc gia, hoặc
công ty Nhà nước lớn.
Vận tải đa phương thức: Cùng với sự phát triển của các chuỗi cung ứng toàn cầu
và nhu cầu cao về các dịch vụ trọn gói trong logistics, vận tải đa phương thức
(nhiều loại hình vận tải kết hợp trong một gói dịch vụ) cũng ra đời và ngày càng có
vai trò quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
1.2
Hiệu quả của hoạt động vận tải
Hoạt động vận tải hàng hóa được đánh giá là hiệu quả thông qua các tiêu chí sau:
-
-
-
Tiêu chí nhanh chóng, kịp thời : người vận tải phải làm sao để thời gian vận
chuyển lô hàng từ điểm nhận hàng đến điểm trả hàng là nhỏ nhất có thể. Điều đó
phụ thuộc vào thời gian phương tiện di chuyển, thời gian xếp dỡ hàng hóa và thời
gian không tác nghiệp vận chuyển do thời tiết, khí hậu hay do sự kết nối các
phương tiện vận tải không liên tục,…đảm bảo chính xác về thời gian giao nhận lô
hàng và chất lượng dịch vụ chuyên chở hàng hóa.
Tiêu chí an toàn trong quá trình vận chuyển: hàng hóa không bị hư hỏng, không
thất thoát hàng hóa và chất lượng hàng hóa được đảm bảo như ban đầu
Tiêu chính linh hoạt: khi có vấn đề bất thường xảy ra yêu cầu phải thay đổi các
phương thức vận tải hay địa điểm xếp dỡ lô hàng cho phù hợp với thực tế, đòi hỏi
nhà vận tải phải hết sức linh hoạt để đưa ra phương án chuyển đổi đảm bảo lô
hàng được vận chuyển thuận lợi.
Tiêu chí giá dịch vụ: chất lượng dịch vụ tốt đi kèm với mức giá hợp lý luôn là một
sự lựa chọn tối ưu.
1.3
Hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế trong ngành Logistics
1.3.1 Vai trò của hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế trong ngành Logistics
Với vai trò mang tính chủ đạo của mình, tính chất của vận tải hàng hóa quốc tế sẽ tăng
lên bởi chi phí cho vận chuyển chiếm tỷ trọng ngày càng lớn trong logistics. Do đó,
những nhà tổ chức logistics càng cố gắng đưa hiệu quả sản xuất kinh doanh và khả năng
cạnh tranh của logistics lên cao bằng cách giảm chi phí vận tải. Theo số liệu thống kê,
vào những thập niên 80 của thế kỷ XX, nước Mỹ đã chi khoảng 700 tỷ USD/năm cho chi
phí vận tải của ngành công nghiệp. Chi phí này là quá lớn nếu so với tiềm lực của Việt
Nam, với việc chú trọng và đầu tư mạnh tay vào công nghiệp vận tải như vậy cũng là
chính sách đúng đắn đưa Mỹ trở thành nước phát triển hàng đầu về Logistics trên thế
giới.
Trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng, sân chơi lớn mở ra nhiều cơ hội và
thách thức đối với vấn đề chu chuyển hàng hóa quốc tế nói chung. Vận tải hàng hóa
quốc tế vận tải ảnh hưởng rất lớn đến giá thành trong lưu thông phân phối và sản xuất
kinh doanh của các nước trên thế giới. Vừa qua, cuộc cách mạng “điện tử – số hóa” và
“thông tin – liên lạc” càng thúc đẩy vận tải phát triển nhanh về khoa học – công nghệ
đặc biệt tất cả các nước đều thấy rõ được sức mạnh từ làn sóng công nghiệp 4.0, việc
đưa công nghệ vào vận tải hàng hóa quốc tế nhằm tạo ra hiệu quả và sự cạnh tranh trên
thương trường. Chỉ trong vòng chưa đầy một thế kỷ đã xuất hiện container hóa các cảng
biển lớn nhỏ và logistics hóa toàn cầu. Đây sẽ là tiền đề thuận lợi để các nhà vận tải cũng
như hoạt động logistics cùng hoạch định chiến lược vận tải phù hợp với thực tế, mang
lại hiệu quả cao trong thương mại quốc tế.
1.3.2 Xu hướng phát triển hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế
trong ngành Logistics
Ở những thập kỷ tiền công nghiệp trước đây, người ta ít đề cập đến chiến lược vận tải
hoàn chỉnh của thế giới. Song từ khi container hóa và toàn cầu hóa ra đời đặc biệt là quá
trình hội nhập ngày càng diễn ra sâu rộng, sự phát triển lớn mạnh của các tập đoàn đa,
xuyên quốc gia đã tạo ra một môi trường hết sức cạnh tranh và tăng vị thế của hoạt
động vận tải hàng hóa quốc tế. Việc nghiên cứ và vận dụng logistics trở nên phổ biến và
không thế thiếu trong lưu thông phân phối hàng hóa nhằm mục đích hạ giá thành từ nơi
sản xuất đến nơi tiêu dùng cho các tập đoàn, doanh nghiệp. Toàn cầu hoá làm cho giao
thương giữa các quốc gia, các khu vực trên thế giới phát triển mạnh mẽ và đương nhiên
sẽ kéo theo những nhu cầu mới về vận tải, kho bãi, các dịch vụ phụ trợ…Để có thể cạnh
tranh được trên thị trường đầy tiềm năng này, mỗi doanh nghiệp , công ty chuyên về
hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế cần chớp lấy thời cơ để phát triển. Mỗi công ty
logistics sẽ có những chiến lược phát triển riêng của mình, nhưng tựu chung lại thường
theo những hướng chính sau:
- Mở rộng phạm vi nguồn cung ứng và phân phối.
- Đẩy mạnh tốc độ lưu chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ quốc tế
- Phát triển các dịch vụ làm tăng giá trị gia tăng.
- Đẩy mạnh hoạt động marketing logistics trên thị trường trong nước và khu vực.
- Thiết kế mạng lưới phân phối ngược, thực hiện quản lý việc trả lại hàng hóa cho các
nhà phân phối, nhà sản xuất hoặc người bán hàng.
- Phát triển mạnh thương mại điện tử, coi đây là bộ phận quan trọng của logistics đặc
biệt là vận tải hàng hóa quốc tế.
Ngày nay xu hướng liên kết để phối hợp các hoạt động logistics trên toàn cầu ngày càng
phát triển mạnh mẽ. Sự hợp tác này sẽ giúp các nhà cung cấp dịch vụ logistics toàn cầu
chia sẻ các nguồn lực logistics chung ở các địa điểm khác nhau như các dịch vụ kho
hàng, dịch vụ vận tải…Sự liên kết này tạo ra những chuỗi cung ứng hoàn hảo, đồng thời
mang đến lợi ích cho các bên về mặt thời gian và tiết giảm chi phí cho doanh nghiệp vận
tải.
CHƯƠNG 2. THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG HÓA QUỐC TẾ CỦA
VIỆ T NAM GIAI ĐOẠN 2012 – 2017.
2.1 Quá trình hình thành và phát triển các loại hình hoạt động vận tải hàng
hóa quốc tế của Việt Nam giai đoạn 2012 – 2017
2.1.1 Quá trình hình thành các loại hình vận tải hàng hóa quốc tế đa
phương thức của Việt Nam giai đoạn 2012 – 2017
Tại Việt Nam, hoạt động giao nhận vận tải hàng hóa bằng vận tải đa phương thức trong
phạm vi quốc gia, được hiểu theo nghĩa là vận tải đa phương thức là phương thức vận
tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp
đồng vận tải đa phương thức từ một điểm đầu khi nhận hàng tới một điểm chỉ định khi
giao hàng trong phạm vi quốc gia. Hoạt động giao nhận vận tải hàng hóa bằng vận tải đa
phương thức tại Việt Nam nhằm đáp ứng một cách tối ưu cho quá trình dịch vụ vận tải
góp phần gắn kết chặt chẽ với quá trình sản xuất và lưu thông trong một chuỗi cung ứng
liên hoàn. Logistics trong nước bắt đầu khởi sắ khi Việt Nam tham gia vào tiến trình hội
nhập kinh tế quốc tế là thành viên chính thức của tổ chức Thương mại thế giới WTO
2007, kí kết các hiệp định thương mại song phương và đa phương với các quốc gia trên
thế giới, thành viên của Hiệp hội đối tác Châu Á xuyên Thái Bình Dương, Asean, AEC..
mở ra cho vận tải hàng hóa quốc tế nhiều cơ hội để phát triển. Xuất khẩu được khuyến
khích và đẩy mạnh, đồng thời với hàng loạt chính sách ưu đãi thuế quan, hạn ngạch của
chính phủ đã thu hút được đầu tư nước ngoài vào Việt Nam những năm gần đây với con
số lớn. Chu chuyển hàng hóa được khơi thông qua lại giữa các nước trong khu vực và
trên thế giới, là điều kiện tiên quyết cho quá trình vận tải hàng hóa quốc tế dễ dàng và
thuận lợi. Đặc biệt, đi cùng với những cơ hội lớn là sự chuẩn bị về các mặt cơ sở vật
chất, công nghệ tiến bộ nhằm đáp ứng được cung cầu hàng hóa lớn từ nước ngoài vào.
Với đặc thù riêng biệt và được vận hành chuyên môn hóa, vận tải đường thủy và đường
hàng không là hai loại hình có bước phát triển rõ rệt trong giao nhận hàng hóa quốc tế,
góp phần đáp ứng được dây chuyền cung ứng của Logistics trong và ngoài nước.
2.1.2 Phân tích thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông Việt Nam giai đoạn
2012 – 2017
Nhìn chung, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải ở Việt Nam hiện nay đang trong quá trình
hoàn thiện và đang được cải tổ một cách đồng bộ nhất, hỗ trợ đắc lực cho ngành
logistics nói chung và ngành vận tải hàng hóa quốc tế nói riêng trong việc luân chuyển
hàng hóa ở trong và ngoài nước. Mỗi phương thức vận tải đóng một vai trò nhất định
tạo ra chuỗi giá trị trong hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế. Bốn loại hình vận tải chiếm
tỷ trọng lớn trong thị trường vận tải toàn cầu nói chung và Việt Nam nói riêng là vận tải
giao thông đường bộ, đường sắt, đường biển và thủy nội địa và đường hàng không. Tại
Việt Nam, cơ sở hạ tầng của bốn loại hình vận tải này chưa thực sự phát triển nếu so
sánh với các nước trong khu vực và trên thế giới. Chủ yếu, các hoạt động vận tải hàng
hóa xuất nhập khẩu, hàng hóa quá cảnh và chuyển tải giữa Việt Nam và các nước láng
giềng thông qua đường bộ và đường biển, đường hàng không chiếm thị phần ít hơn và
đường sắt chủ yếu vận chuyển trong nước. Đi cùng với sự nỗ lực từ chính phủ và các ban
ngành liên quan, nhằm đẩy mạnh tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế, cả nước đã không
ngừng nỗ lực hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ cho xuất nhập khẩu hàng hóa,
thúc đẩy giao thương giữa các nước bằng việc dễ thấy nhất là việc cho quy hoạch và xây
dựng các tuyến đường vận chuyển đường bộ trong khu vực Đông Nam Á, các nước trong
khối Asean, mở rộng các tuyến đường bay, nâng cấp cảng biển, sân bay theo tiêu chuẩn
quốc tế kết hợp với việc đổi mới trong tư duy chính sách mở cửa để đón nhận những
mối quan hệ giao thương với các nước trên thế giới.
Mặc dù với cơ chế đổi mới và nỗ lực của Chính phủ và các cơ quan song cũng không thể
không nhắc tới những bất cập trong tiến trình thực hiện cũng như những bất ổn bị ảnh
hưởng bởi tình hình ngoài nước , cạnh tranh gay gắt giữa hàng hóa trên thị trường quốc
tế khiến cho quá trình vận tải cũng như luân chuyển gặp nhiều khó khăn.
2.1.2.1
Đối với vận tải giao thông đường bộ
Vận tải đường bộ và logistics đường bộ chiếm thị phần lớn nhất trong thị trường vận tải
toàn cầu, chiếm hơn 74% về giá trị.Theo MarketLine ước tính ngành vận tải hàng hóa
đường bộ toàn cầu tăng 27% trong giai đoạn năm 2010-2015. Ngành vận tải đường bộ
được đặc trưng bởi sự phân khúc và khả năng gia nhập thị trường dễ dàng hơn so với
vận chuyển bằng các hình thức khác. Riêng đối với Việt Nam, khối lượng vận tải hàng
hóa theo ngành vận tải đường bộ chiếm tỷ trọng lớn và tăng dần theo các năm xét theo
giai đoạn từ 2010 từ 587.014 nghìn tấn lên tới 957.492 nghìn tấn năm 2016 bao gồm cả
tổng hàng hóa vận chuyển nội địa và quốc tế ( Theo bảng biểu đồ hình 2.1).
957.49
1000
900
800
700
587.01
654.13
717.91
763.79
821.7
877.63
600
500
Giá trị (nghìn tấn)
400
300
200
100
0
N2010
N2011
N2012
N2013
N2014
N2015
N2016
Hình 2. 1 Biểu đồ biểu diễn khối lượng vận tải hàng hóa phân theo ngành vận tải
đường bộ tại Việt Nam giai đoạn 2010 – 2016
Nguồn: Tổng cục Thống kê
Để có thể chuyển tải lượng hàng hóa lớn và tăng nhanh qua các năm phụ thuộc rất
nhiều vào hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam được cải thiện rõ rệt trong những
năm vừa qua, theo Tổng cục Thống kê cả nước có tổng số 13 tuyến đường cao tốc, 146
tuyến đường quốc lộ chính với tổng chiều dài là 23.816 km, trong đó chủ yếu là đường
bê tông nhựa. Ngoài ra còn có 998 tuyến đường tỉnh với tổng chiều dài là 27.176 km,
8680 tuyến đường huyện (57.294 km), 61.402 tuyến đường xã, 23.495 tuyến đường đô
thị, 168.888 tuyến đường giao thông nông thôn. Đường chuyên dùng cũng có 2.476
tuyến với tổng chiều dài là 2.476 km. Hoạt động vận chuyển hàng hóa qua biên giới
bằng đường bộ giữa Việt Nam với các nước láng giềng bao gồm vận tải hàng hóa xuất
nhập khẩu và hàng hóa quá cảnh/chuyển tải. Các cặp cửa khẩu quốc tế cho phép hoạt
động vận chuyển hàng hóa qua biên giới hiện nay giữa Việt Nam với Trung Quốc là 7, với
Lào là 8 và với Campuchia là 10. Trong đó các cặp cửa khẩu hoạt động chính giữa Việt
Nam và Trung Quốc là Móng Cái – Đông Hưng, Hữu Nghị – Hữu Nghị Quan và Lào Cai –
Hà Khẩu; giữa Việt Nam và Lào là Lao Bảo – Den Sa Vẳn, Cầu Treo – Nậm Phao; giữa Việt
Nam và Campuchia là Mộc Bài – Bà Vẹt, Tịnh Biên – Phnom Den và Xa Mát – Trapeing
Phlong.
Theo Thông tư 16/2017/TT-BGTVT hướng dẫn tuyến đường vận chuyển quá cảnh hàng
hóa qua lãnh thổ Việt Nam, tuyến đường vận chuyển quá cảnh hàng hóa qua lãnh thổ
Việt Nam bao gồm các tuyến đường bộ, đường sắt, đường thủy kết nối tới các cửa khẩu
quốc tế của Việt Nam.
Theo đó, các tuyến đường bộ quan trọng gồm:
-
-
-
-
Quốc lộ 1A: Đây là con đường có tổng chiều dài 2260 km. Là con đường bắt đầu
từ tỉnh Lạng Sơn theo hướng nam qua 31 tỉnh, thành phố của Việt Nam, vượt
qua các con sông lớn và kết thúc tại Cà Mau.
Quốc lộ 1B: Đây là con đường có tổng chiều dài 135 km, từ thành phố Thái
Nguyên (tại cầu Gia Bảy) đến thị trấn Đồng Đăng, Lạng Sơn(tại điểm giao với quốc
lộ 1A).
Quốc lộ 1C: Đây là con đường có tổng chiều dài 17,3 km, chạy theo hướng TâyĐông tại tỉnh Khánh Hòa, kết thúc tại thị trấn Diên Khánh.
Quốc lộ 1D: Đây là con đường có tổng chiều dài 33 km, nối thị xã Sông Cầu (tỉnh
Phú Yên) với Tp.Quy Nhơn -tỉnh Bình Định.
Quốc lộ 1K: Đây là con đường có tổng chiều dài 24,7 km. Quốc lộ 1K là một trong
các con đường huyết mạch nối Thành phố Hồ Chí Minh - Bình Dương - Đồng Nai.
Các tuyến đường còn lại từ quốc lộ 2 đến các quốc lộ 279D.. trải dài trên khắp các
tỉnh thành trên cả nước với tổng chiểu dài là 14.790,46 km. Ngoài các quốc lộ còn
có các tỉnh lộ nối các huyện trong tỉnh và các xã trong huyện với chiều dài khoảng
27.700km với gần 80% đã tráng nhựa.
Một số tuyến đường quan trọng là huyết mạch trong quá trình vận chuyển hàng
hóa có thể kể tới như Hồ Chí Minh (3.167km); Trường sơn đông (675km)…
Các tuyến đường cao tốc đã hoàn thiện và đang trong dự án nổi tiếng như Cao
tốc bắc – nam từ Hà Nội đi Cần Thơ; tuyến đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh
– Long Thành – Dầu Giây, đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương;
đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng…..
2.1.2.2 Đối với vận tải giao thông đường sắt
Vận tải đường sắt thế giới tăng trưởng khoảng 8% trong giai đoạn năm 2011-2016 và đạt
khoảng 390 tỷ USD vào năm 2017. Khối lượng vận tải hàng hóa bằng đường sắt tại Việt
Nam cũng chiếm tỷ trọng cao giai đoạn 2010 – 2016 song có diễn biến không ổn định
nguyên nhân là do hệ thống cơ sở hạ tầng đường sắt đang chưa thật sự hoàn thiện và
phát triển. Năm 2010 khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt là 7861 nghìn tấn
thì đến năm 2016 khối lượng vận tải đã giảm xuống còn 5204,1 nghìn tấn, các năm trong
giai đoạn này cũng có xu hướng giảm.
7861
8000
7285.1
6952.1
7000
7178.9
6525.9
6707
6000
5204.1
5000
4000
Giá trị (nghìn tấn)
3000
2000
1000
0
N2010
N2011
N2012
N2013
N2014
N2015
N2016
Hình 2. 2 Biểu đồ biểu diễn khối lượng hàng hóa phân theo ngành vận tải đường sắt
tại Việt Nam giai đoạn 2010 – 2016
Nguồn: Tổng cục Thống kê
Logistics ngành đường sắt dự báo tăng trưởng trung bình 3,58%/năm giai đoạn năm
2017-2021. Vận chuyển hàng hóa đường sắt có lợi thế cạnh tranh ở chỗ tiết kiệm 4,5
đến 6 lần nhiên liệu so với vận tải bằng xe tải và giảm lượng khí thải carbon. Ngoài ra các
quốc gia cũng có động lực đầu tư cho vận tải đường sắt để giảm tắc nghẽn trong vận tải
đường bộ, trung bình, một chuyến vận tải hàng hóa đường sắt có thể thay thế 45-50 xe
tải hạng nặng trên đường. Tại Việt Nam hệ thống đường sắt gồm:
- Tổng chiều dài đường sắt: 3.161 km (Trong đó có 2.646 km đường chính tuyến và 515
km đường ga, đường nhánh).
- Diện tích nhà ga, kho ga: 2.029.837 m2 .
- Diện tích ke ga, bãi hàng: 1.316.175 m2 .
Đường sắt Việt Nam nối liền với đường sắt Trung Quốc qua hai hướng với khu vực Vân
Nam (Trung Quốc) qua tỉnh Lào Cai và với tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc) qua tỉnh Lạng
Sơn. Đường sắt Việt Nam còn có tiềm năng nối liền mạng lưới đường sắt Campuchia,
Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến đường sắt của Lào khi được phát triển.
Do đó, tiềm năng thu hút nguồn hàng từ các nước trong khu vực đến Việt Nam và qua
các nước khác thông qua vận tải đường sắt là rất lớn. Hiện nay, chỉ còn lại một số rất ít
đường nhánh nối với các cảng, các khu công nghiệp như: cảng Ninh Bình, cảng Vật Cách,
cảng Hải Phòng, mỏ apatit Lào Cai, cảng ICD Lào Cai, cảng Việt Trì. Trên đường sắt quốc
gia hiện còn khoảng trên 40 vị trí có đường nhánh nối các nhà máy, mỏ để vận chuyển
các loại hàng hóa phục vụ các khu vực này đây là cơ sở vật chất ban đầu cho hoạt động
vận tải logistisc.
Các tuyến quá cảnh đường sắt cho phép quá cảnh cho phép theo Thông tư 16/2017/TTBGTVT gồm:
Tuyến đường: Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh (Bắc - Nam), Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội Hải Phòng, Hà Nội - Quán Triều (Thái Nguyên), Hà Nội - Đồng Đăng (Lạng Sơn), Yên Viên
- Hạ Long - Cái Lân.
2.1.2.3
Đối với vận tải giao thông đường biển và thủy nội địa
Thị trường vận tải biển hàng hải toàn cầu dự kiến sẽ vượt 730 triệu TEU vào năm 2017.
Tăng tỷ trọng container trong vận tải hàng hải cho phép các công ty cắt giảm chi phí vận
tải một cách đáng kể, qua đó thúc đẩy thương mại toàn cầu. Hoạt động của thị trường
logistics hàng hải được thúc đẩy bởi sự gia tăng thương mại, đầu tư vào các cơ sở hạng
tầng cầu, cảng, bến bãi, tăng tần suất vận tải hàng hải toàn cầu và mạng lưới vận tải.
Ngành này cũng sẽ tăng trưởng do nhu cầu dầu mỏ và khí đốt tự nhiên đang tăng ở châu
Á, thúc đẩy sự tăng trưởng trong việc vận tải hàng hóa lỏng và khí. Trong vận tải đường
biển, theo thống kê của Tổng cục Hải quan, các tuyến đường lớn nhất hiện là các tuyến
kết nối các cảng của Hoa Kỳ với các điểm đến ở Trung Quốc. Cước vận tải biển EU - Trung
Quốc giảm 4,8%. Các tuyến khác gồm EU - Ma-rốc (tăng 25,9%) có tốc độ tăng trưởng
cao nhất trong số 10 tuyến hàng hải, sau đó là Hoa Kỳ - Mexico (tăng 12,1%), EU - Ả-rập
xê út (tăng 12,1%) và Hoa Kỳ - Braxin (11,7%). Trong số 25 tuyến phát triển nhanh nhất,
sự tăng trưởng chủ yếu do lượng ngũ cốc trồng cao hơn, với một vài ngoại lệ nổi bật.
Trong nhiều năm, tăng trưởng vận tải biển toàn cầu được thúc đẩy bởi hoạt động trên
tuyến chính Đông - Tây xuyên Thái Bình Dương và tuyến thương mại Á - Âu, phần nào
phản ánh động lực từ hoạt động thương mại của Hoa Kỳ. Tuy nhiên, các thống kê của
Tổng cục Hải quan cho thấy vận tải hàng hóa container bằng đường biển nội khối và giữa
các nước Nam - Nam vẫn chiếm tới 40%, trong khi tuyến Bắc - Nam chỉ đạt 13%.
Việt Nam có đường bờ biển dài trên 3000km, 40% lưu lượng vận chuyển hàng hóa từ Ấn
Độ Dương qua Thái Bình Dương buộc phải đi qua bờ biển của Việt Nam rồi mới tới Trung
Quốc, Nhật và Mỹ. Đặc biệt, sau khi dự án kênh đào Kra (Thái Lan) được hoàn thành,
hàng hóa sẽ đi thẳng qua kênh đào này vào vịnh Thái Lan rồi tới vùng biển Việt Nam chứ
không vòng qua Bangkok hay Singapore (trừ những luồng hàng buộc phải qua đó). Hệ
thống cảng biển của Việt Nam hiện tại không chỉ là nơi hàng hóa Việt Nam xuất đi mà
còn là đầu ra thế giới cho hàng hóa của vùng Nam Trung Quốc, Tây Nam Trung Quốc (từ
Vân Nam trở xuống phía Nam), Lào, và một phần Thái Lan, Campuchia. Như vậy, nếu tổ
chức tốt, Việt Nam có thể trở thành hải cảng cho hàng hóa của cả một lục địa. Nhờ vị trí
địa lý thuận lợi, Việt Nam là điểm chuyển tải cho hàng hóa nhập khẩu từ các nước châu
Á qua cảng Cát Lái và hàng hóa xuất khẩu đi Mỹ và EU qua khu vực cảng Cái Mép – Thị
Vải. Việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu và hàng quá cảnh, chuyển tải được thực
hiện bằng đường bộ là chủ yếu và đường sông bằng xà lan. Hàng hóa của vùng đông bắc
Thái Lan, Lào, Campuchia và tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) xuất khẩu sang những nước
khác có thể phải quá cảnh và tạm thời lưu kho trên lãnh thổ VN, Thái Lan, Myanmar và
tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc). Một số tàu cỡ nhỏ và cỡ trung chỉ có thể dừng chân ở
những cảng VN để chất, dỡ hàng của VN và của những nước láng giềng; mua thêm thực
phẩm tươi, cho thủy thủ đoàn nghỉ ngơi, bảo quản định kỳ hay sửa chữa bất thường.
Nhờ vào điều kiện tự nhiên cũng như địa lý thuận lợi, khối lượng hàng hóa xuất nhập
khẩu ra vào tại các cảng biển Việt Nam tăng lên qua các năm, nhìn chung khá ổn định.
Tuy vậy, vẫn còn nhiều bất cập trong cơ sở hạ tầng cảng biển gây ảnh hưởng tới việc luân
chuyển hàng hóa trong và ngoài nước dẫn tới việc không ổn định trong khối lượng hàng
hóa vận chuyển. Hiện nay cả nước có 44 cảng biển (trong đó có 14 cảng biển loại I và IA;
17 cảng biển loại II, 13 cảng dầu khí ngoài khơi loại III). Tổng số bến cảng là 254 bến cảng
với 59,4 km dài cầu cảng, tổng công suất thiết kế khoảng 500 triệu tấn/năm.
64764.2
65000
63904.5
64000
63000
62000
61694.2
61593.2
60800
61000
60000
58701.6
59000
58900
giá trị
58000
57000
56000
55000
N2010
N2011
N2012
N2013
N2014
N2015
N2016
Hình 2. 3 Biểu đồ biểu diễn khối lượng vận hàng hóa phân theo ngành vận tải đường
biển tại Việt Nam giai đoạn 2010 – 2016
Nguồn : Tổng cục Thống kê
Số liệu khối lượng vận tải hàng hóa phân theo ngành vận tải đường biển tại Việt Nam
giai đoạn 2010 – 2016 cho thấy lượng hàng hóa nhìn chung khá ổn định, đặc biệt tăng
đều từ năm 2013 đến 2016 nhờ vào cơ sở hạ tầng cảng biển được chú trọng đầu tư phát
triển trong những năm gần đây. Hệ thống cảng biển Việt Nam mặc dù chưa thực sự phát
triển như các nước trong khu vực song cơ bản đã đáp ứng được yêu cầu luân chuyển
hàng hóa vận tải bằng đường biển, phục vụ tích cực cho quá trình phát triển kinh tế xã
hội vùng ven biển và cả nước; tạo đông lực thu hút, thúc đẩy các ngành kinh tế, công
nghiêp liên quan cùng phát triển. Hệ thống giao thông đường biển (cảng biển, bến cảng)
hiện nay tại Việt Nam được phân chia thành các nhóm được thống kê ở bảng sau:
Bảng 2. 3 Bảng thống kê hệ thống giao thông đường biển
Hệ thống cảng biển theo khu vực
Khu vực phía Bắc
Bắc Trung bộ
Trung Trung bộ
Địa điểm
Hải Phòng, Quảng Ninh, Thái Bình, Nam
Định
Nghi Sơn (Thanh Hóa), Nghệ An, Hà Tĩnh
Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên – Huế,
Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi.
Nam Trung bộ
Quy Nhơn, Vũng Rô, Khánh Hòa, Ninh
Thuận, Bình Thuận.
Đông Nam bộ
Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Bà
Rịa – Vũng Tàu.
Đồng bằng sông Cửu Long
Từ Cần Thơ cho đến bán đảo Cà Mau
Nguồn: theo thống kê của Bộ giao thông vận tải năm 2016
Ở Việt Nam, giao thông đường thủy nội địa với hơn 3.000km đường bờ biển và
14.000km đường sông với mạng lưới thủy nội địa rộng khắp được phân bổ chủ yếu ở
vùng đồng bằng sông Hồng (sông Đà, sông Lô, sông Đuống, sông Luộc, sông Thái Bình…),
sông khu vực phía Nam (Sài Gòn, Đồng Nai, Nhà Bè, Soài Rạp, Thị Vải, Bình Dương, Cái
Mép…) và đồng bằng sông Cửu Long (Cần Thơ, sông Tiền, sông Hậu, sông khu vực Bán
đảo Cà Mau và ven biển Tây…)
Nhiều bến cảng tổng hợp, container của các cảng biển: Quảng Ninh; Hải Phòng; Nghi
Sơn - Thanh Hóa; Vũng Áng; Đà Nẵng; Dung Quất - Quảng Ngãi; Quy Nhơn; Thành phố
Hồ Chí Minh có khả năng tiếp nhân tàu trọng tải 30.000DWT và lớn hơn đến 85.000
DWT giảm tải.
+ Đối với bến cảng chuyên dùng Vũng Áng của Formosa có khả năng tiếp nhận tàu hàng
rời đến 200.000 DWT; Bến nhà máy nhiệt điện Vĩnh Tân được thiết kế cho tàu 150.000
DWT.
+ Hiên nay, cảng biển Hải Phòng đang đầu tư xây dựng bến cảng cửa ngõ Quốc tế tại
Lạch Huyên, dự kiến cuối năm 2017 sẽ đưa vào khai thác 2 bến khởi đ ông với chiều dài
750 m, tiếp nhân tàu trọng tải đến 100.000 DWT;
+ Khu vực Cái Mép tiếp nhận tàu trọng tải 80.000-100.000 DWT (thực tế bến CMIT đã
tiếp nhận thành công tàu trọng tải 198.000 DWT). Thời gian qua do thiếu hàng hóa nên
các bến container tại khu vực phải hoạt động cầm chừng hoặc ngừng khai thác. Cục
Hàng hải Việt Nam đã đề xuất các cơ quan có thẩm quyền ban hành mức giá tối thiểu
dịch vụ xếp dỡ tại khu vực Cái Mép - Thị Vải. Việc áp dụng biện pháp giá tối thiểu đã có
tác động tích cực tới tình hình tài chính của doanh nghiệp cảng giúp doanh nghiệp cảng
ổn định sản xuất kinh doanh qua đó đã giải quyết việc làm và ổn định thu nhập cho lao
động khu vực này, tăng thu ngân sách địa phương.
2.1.2.4
Đối với vận tải giao thông đường hàng không
Nhờ ở vị trí trung tâm nên theo Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), trong giai
đoạn 2013 - 2017, Việt Nam xếp thứ 7 trong số những thị trường phát triển nhanh nhất
thế giới với tốc độ tăng vận chuyển hàng hóa quốc tế đạt 6,6%. Tuy nhiên vận chuyển
nội địa vẫn chiếm ưu thế. Khối lượng vận chuyển hàng hóa xét theo ngành vận tải
đường hàng không nhìn chung khá thấp so với tỷ trọng chung của đường bộ, đường sắt
và đường biển. Năm 2016, trong 1,3 triệu tấn tổng hàng hóa vận chuyển bằng máy bay
thì hàng hóa vận chuyển trong nước chiếm hơn 1 triệu tấn còn lại gần 300 nghìn tấn là
khối lượng hàng hóa quốc tế. Mặc dù được ưu tiên đầu tư cơ sở hạ tầng song các
doanh nghiệp giao nhận vận tải trong nước vẫn chưa thực sự thích ứng với việc dùng
phương thức này trong trao đổi hàng hóa xuất nhập khẩu. Tuy vậy,khối lượng luân
chuyển hàng hóa phân theo ngành vận tải đường hàng không vẫn duy trì được con số
khá ổn định trong những năm vừa qua. Khối lượng tăng dần từ 190,1 nghìn tấn năm
2010 lên 274,1 nghìn tấn năm 2016 theo số liệu của Tổng cục Thống kê ( Hình 2.4). Điều
này có thể dễ dàng hiểu được nhờ vào hạ tầng được chú trọng đầu tư và điều kiện
chuyên chở của vận tải hàng không khá an toàn đồng thời nguy cơ rủi ro là thấp,mặc dù
vấn đề chi phí khá cao đối với việc luân chuyển hàng hóa quốc tế.
300
274.1
229.6
250
200
190.1
200.3
191
202
183.7
150
Giá trị (nghìn tấn)
100
50
0
N2010
N2011
N2012
N2013
N2014
N2015
N2016
Hình 2. 4 Biểu đồ biểu diễn khối lượng hàng hóa phân theo ngành vận tải đường
hàng không tại Việt Nam giai đoạn 2010 – 2016
Nguồn: Tổng cục Thống kê
Trong khu vực châu Á, Việt Nam được đánh giá là 1 trong 10 quốc gia có sự tăng trưởng
cao trong vận tải hàng không, tăng đến 7,5% (Báo cáo chuyên ngành số 5: Vận tải hàng
không-Jica, Bộ GTVT, năm 2010). Tính đến nay, ngành Hàng không Việt Nam đã quản lý,
khai thác 28 cảng hàng không được quy hoạch cho các hoạt động bay thường kì, trong
đó:
– Cảng hàng không quốc tế, gồm 3 cảng hàng không: Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất.
Theo tiêu chuẩn phân cấp của ICAO, các cảng hàng không quốc tế của Việt Nam thuộc
cấp 4E, đường cất hạ cánh được trang bị các thiết bị hỗ trợ cất hạ cánh. Tổng diện tích
chiếm đất các cảng hàng không quốc tế hiện nay là 3.200 ha trong đó diện tích đất do
hàng không dân dụng quản lý là 550 ha, đất dùng chung là 700 ha. 3 cảng hàng không
dự bị quốc tế là: Cát Bi, Chu Lai, Long Thành.
– Cảng hàng không nội địa, bao gồm 22 cảng hàng không: Điện Biên, Nà Sản, Gia Lâm,
Vinh, Thanh Hóa, Đồng Hới, Phú Bài, Phù Cát, Nha Trang, Tuy Hòa, Pleiku, Buôn Ma
Thuột, Liên Khương, Vũng Tàu, Côn Đảo, Cần Thơ, Rạch Giá, Cà Mau, Phú Quốc và 3
cảng hàng không đang trong quy hoạch triển khai là Cao Bằng, Quảng Ninh, Lào Cai. Các
cảng hàng không nội địa của Việt Nam hiện nay có quy mô từ cấp 3C đến cấp 4E, được
trang bị các hệ thống dẫn đường, một số được trang bị thiết bị hạ cánh bằng khí tài
(ILS). Khoảng 60% số cảng hàng không này có khả năng tiếp thu tàu bay A320/A321, còn
lại chỉ khai thác được ATR72 hoặc tương đương do hạn chế của đường cất hạ cánh.
Thực tế khai thác và xây dựng trong những năm qua, hệ thống cảng hàng không sân bay
đã cơ bản thể hiện rõ tính hợp lý, phân bổ hài hoà trên toàn bộ lãnh thổ và các vùng
miền. Một số cảng hàng không chưa thực sự mang lại hiệu quả kinh tế cho các nhà vận
chuyển và khai thác nhưng đã đáp ứng tốt nhu cầu phục vụ mục tiêu phát triển kinh tế
– xã hội các vùng miền, tạo điều kiện phát triển các ngành kinh tế khác. Hệ thống cảng
hàng không về cơ bản đã đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hiện tại đặc biệt là hàng
hóa chu chuyển nội địa và quốc tế.
Bảng 2. 3: Các cảng hàng không trên cả nước tính đến tháng 5 năm 2018
TT
Cảng
Tỉnh, thành Diện tích chiếm đất (ha)
Khoảng
cách
hàng
phố
tính từ Nội Bài
không
1
Điện
Điện Biên
44,1 ha (quản lý 12,6)
291km
Biên
2
Nà sản
Sơn La
187,51 ha (không còn hoạt 184km
động)
3
Nội Bài
Hà Nội
941,2 ha (quản lý 241,3)
4
Gia Lâm Hà Nội
80 ha
22km
5
Cát Bi
Hải Phòng
436,9 ha (quản lý 3)
105km
6
Thanh
Thanh Hóa
150km
Hóa
7
Vinh
Nghệ An
416,62 ha (quản lý 35,28)
275km
8
Đồng
Quảng Bình
177 ha (quản lý 33)
418km
Hới
9
Phú Bài Thừa Thiên – 243,27 ha (quản lý 142,27)
572km
Huế
10
Chu Lai
Quảng Nam
2.022,4 ha (quản lý 219,71)
713km
11
Đà
Đà Nẵng
861,29 ha (quản lý 38,88)
628km
Nẵng
12
Phù Cát Bình Định
1.018 ha (quản lý 14,49)
874km
13
Tuy Hoà Phú Yên
1.200 ha (quản lý 90,82)
979km
14
Nha
Khánh Hoà
1.059km
Trang
15
Cam
Khánh Hoà
715,05 ha (quản lý 239,05)
1.089km
Ranh
16
Plei Ku
Gia Lai
247,53 ha (quản lý 15,56)
835km
