ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG CẠNH TRANH CỦA AIR MEKONG VÀ MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO KHẢ NĂNG CẢM NHẬN THƯƠNG HIỆU

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
ĐẠI HỌC NÔNG LÂM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
****************

DƯƠNG THỤC ANH

ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG CẠNH TRANH CỦA AIR MEKONG
VÀ MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO KHẢ NĂNG
CẢM NHẬN THƯƠNG HIỆU

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC
NGÀNH QUẢN TRỊ KINH DOANH

Thành phố Hồ Chí Minh
Tháng 06/2011


Hội đồng chấm báo cáo khóa luận tốt nghiệp đại học khoa Kinh Tế, trường Đại
Học Nông Lâm Thành Phố Hồ Chí Minh xác nhận khóa luận “Đánh giá khả năng cạnh
tranh của Air Mekong và một số giải pháp nâng cao khả năng cảm nhận thương hiệu”
do Dương Thục Anh, sinh viên khóa 33, ngành Quản trị kinh doanh, chuyên ngành
Quản trị kinh doanh thương mại, đã bảo vệ thành công trước hội đồng vào ngày
___________________ .

Lê Văn Mến
Giáo viên hướng dẫn

__________________________________
Ngày
tháng
năm

Thư ký hội đồng chấm báo cáo

Chủ tịch hội đồng chấm báo cáo

Ngày

tháng

năm

Ngày

2

tháng

năm


LỜI CẢM TẠ
Đầu tiên tôi xin tỏ lòng thành kính, biết ơn đến Ba, Mẹ người đã sinh thành và
nuôi nấng dạy dỗ tôi đến ngày hôm nay. Gia đình luôn là hậu thuẫn vững chắc nhất
của tôi, luôn dành cho tôi những điều kiện tốt nhất để chuyên tâm vào việc học tập.
Xin cảm ơn những người thân đã luôn động viên ủng hộ tôi. Đặc biệt tôi chân thành
biết ơn những người đã luôn quan tâm, giúp đỡ tôi trong suốt thời gian qua.
Tôi xin chân thành cảm ơn quý thầy cô, ban giám hiệu trường ĐH Nông Lâm
TPHCM , đặc biệt là Khoa Kinh Tế đã truyền đạt những kinh nghiệm, những kiến thức
quý báu cho tôi trong suốt thời gian học tập ở trường. Đặc biệt tôi xin chân thành cảm
ơn thầy Lê Văn Mến người đã khơi dậy niềm đam mê khám phá thế giới Marketing

trong tôi. Xin cảm ơn thầy luôn tạo cho tôi một tâm lý thoải mái, tự tin khi thực hiện
đề tài. Cảm ơn thầy đã ủng hộ những quan điểm, suy nghĩ của tôi.
Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn chân thành đến bác Phạm Thành Chi, Phó Giám
Đốc Cảng Hàng Không Tuy Hoà. Người đã rất nhiệt tình hướng dẫn và giúp đỡ tôi
trong suốt quá trình thực hiện phỏng vấn hành khách.
Cảm ơn những người bạn thân luôn động viên, giúp đỡ tôi trong quá trình học
tập cũng như trong cuộc sống.
Tôi xin gởi đến mọi người những lời chúc phúc và lời cảm ơn chân thành nhất.
Xin chân thành cảm ơn!

TP. Hồ Chí Minh, ngày 15 tháng 05 năm 2011

Dương Thục Anh

3


NỘI DUNG TÓM TẮT
DƯƠNG THỤC ANH. Tháng 06 năm 2011. “Đánh giá khả năng cạnh tranh
của Air Mekong và một số giải pháp nâng cao khả năng cảm nhận thương hiệu”.
DUONG THUC ANH. June 2011. “Assessing the competitiveness of Air
Mekong and some sugesstion to raise the possibility of brand perception”.
Khoá luận được thực hiện với mong muốn đưa ra được một bức tranh tổng thể
trong lĩnh vực vận tải hành khách bằng đường hàng không hiện nay, từ đó đề xuất một
số giải pháp nhằm nâng cao thị phần vận chuyển đối với các hãng hàng không mới
thành lập như Air Mekong. Trước hết khoá luận đã mô tả một cách tương đối những
đặc điểm nổi bật trong ngành, từ nhà cung cấp dịch vụ là các hãng hàng không, cho
đến hành khách, là một số rất ít những người Việt Nam đã đặt chân lên máy bay. Khoá
luận cũng đã phần nào chỉ ra được sự độc quyền trong ngành khi hành khách vẫn chỉ
nhớ đến hai hãng hàng không trụ cột tại thị trường Việt Nam là Vietnam Airlines và

Jetstar Pacific. Đồng thời, khoá luận cũng đã đưa ra một số cảm nhận và lựa chọn của
hành khách đối với các hãng hàng không hiện nay thông qua bảng khảo sát, từ đó có
thể rút ra được một số xu hướng của hành khách trong tương lai.

4


MỤC LỤC
Trang
Danh mục các chữ viết tắt

vii

Danh mục các bảng

viii

Danh mục các hình

ix

Danh mục phụ lục

xii

CHƯƠNG 1. MỞ ĐẦU

1

1.1. Đặt vấn đề

1

1.2. Mục tiêu nghiên cứu

2

1.3. Phạm vị nghiên cứu

2

1.4. Cấu trúc khoá luận

2

CHƯƠNG 2. TỔNG QUAN

3

2.1. Tổng quan về ngành hàng không tại Việt Nam từ 1956 đến nay

3

2.1.1. Một vài nét về thị trường vận chuyển hành khách

3

2.1.2. Một số dự báo về xu hướng tăng trưởng của ngành

8

2.1.3. Một vài nét về các cảng hàng không tại Việt Nam

11
13

2.2. Một vài nét về Air Mekong
CHƯƠNG 3. NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

17
17

3.1. Cơ sở lý lụân
3.1.1. Lý thuyết về Marketing

17

a. Khái niệm Marketing và quản trị marketing

17

b. Marketing dịch vụ

17

c. Marketing hàng không và trải nghiệm của khách hàng

20

3.1.2. Chiến lược Marketing trong kinh doanh hàng không

21

3.1.3. Lý thuyết về thương hiệu

24

a. Khái niệm về thương hiệu

24

b. Cơ sở xây dựng thương hiệu trong ngành
công nghiệp hàng không
c. Xây dựng mô hình thương hiệu 6X điển hình

v

24
26


3.1.4. Kỳ vọng của hành khách và Vùng chấp nhận

28

3.1.5. Sản phẩm vận tải hàng không

29

a. Một số đặc trưng của sản phẩm

29

b. Các yếu tố cấu thành sản phẩm

31

3.2. Phương pháp nghiên cứu

33

3.2.1. Phương pháp thu thập dữ liệu

33

3.2.2. Phương pháp xử lý số liệu

33

CHƯƠNG 4. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN

34

4.1. Phân tích các đối thủ cạnh tranh trong ngành
4.1.1. Đánh giá về các đối thủ cạnh tranh

34
34

a. Hãng hàng không quốc gia Việt Nam

34

b. Công ty cổ phần hàng không Jetstar Pacific

39

c. Công ty Bay dịch vụ hàng không

44

d. Nhận xét chung

46

4.1.2. So sánh lượng cung ghế và giá vé
trên các đường bay cạnh tranh
4.2. Phân tích khả năng nhận diện thương hiệu Air Mekong
4.2.1. Khái quát về mẫu điều tra

48
52
52

a. Tổng quan mẫu điều tra

52

b. Một số thống kê nhân khẩu học

53

c. Một số nhận định về hành khách

60

4.2.2. Phân tích khả năng nhận diện thương hiệu Air Mekong

62

a. Đánh giá mức độ nhận biết thương hiệu

62

b. Chất lượng dịch vụ và sự lựa chọn của hành khách

70

4.3 Một số đề xuất nâng cao khả năng nhận diện thương hiệu
77

Air Mekong
CHƯƠNG 5. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

86

5.1. Kết luận

86

5.2. Kiến nghị

87
89

TÀI LIỆU THAM KHẢO
PHỤ LỤC
vi


DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
A320/321/330

Airbus 320/321/330

AM

Air Mekong

B777

Boeing 777

CRJ900

Bombardier CRJ900

HCM

Hồ Chí Minh

IATA

Hiệp hội vận tải Hàng không quốc tế

JP

Jetstar Pacific

LCC

Hãng hàng không giá rẻ (Low Cost Carrier)

RPK

Thu nhập * Số hành khách * Số kilômét

VASCO

Công ty Bay dịch vụ hàng không (Vietnam Air Service Company)

VNA

Hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines)

vii


DANH MỤC CÁC BẢNG
Trang

Bảng 2.1- Quy Mô Thị Trường Vận Tải Hàng Không Việt Nam Giai Đoạn
5

1990-2007
Bảng 2.2- Năng Lực Tiếp Nhận Chủng Loại Máy Bay tại Các Cảng Hàng

12

Không Thời Điểm Cuối 2009
Bảng 4.1- Tương Quan Lượng Ghế Cung Ứng Giữa VNA và JP Trên Một Số
Chặng Ngày 22/04/2011

42

Bảng 4.2- So Sánh Giá Vé Giữa VNA và JP Trên Một Số Chặng

42

Bảng 4.3- Thống Kê Lượng Ghế Cung Ứng của VASCO Thời Điểm Cuối 2010

45

Bảng 4.4- Tổng Hợp Số Ghế Cung Ứng Trên Đường Bay Nội Địa của Các
46

Hãng Hàng Không
Bảng 4.5- Tổng Hợp Số Ghế Cung Ứng Trên Một Số Đường Bay Cạnh Tranh

49

Bảng 4.6- Tổng Hợp Nguồn Cung Ghế Trên Một Số Đường Bay của AM

49

Bảng 4.7- So Sánh Thông Số Chủng Loại Máy Bay của Các Hãng Hàng Không

50

viii


DANH MỤC CÁC HÌNH
Trang
Hình 2.1- Biểu Đồ Tăng Trưởng Khối Lượng Vận Chuyển Hành Khách của
Các Hãng Hàng Không Việt Nam Giai Đoạn 2000-2010

6

Hình 2.2- Biểu Đồ Thị Phần Vận Chuyển Hành Khách của Các Hãng Hàng
Không Việt Nam Trên Đường Bay Nội Địa Thời Điểm 11/2009

8

Hình 2.3- Biểu Đồ Tăng Trưởng Lưu Lượng Vận Chuyển Hành Khách Trên
Toàn Cầu

8

Hình 2.4- Biểu Đồ Lưu Lượng Hành Khách Phân Theo Khu Vực Năm 2009 và
Dự Báo Năm 2029

9

Hình 2.5- Một Số Yếu Tố Vĩ Mô Tác Động Đến Sự Tăng Trưởng của Ngành

10

Hình 2.6- Bản Đồ Dự Báo Mức Độ Tăng Trưởng Các Đường Bay Đến 2029

11

Hình 2.7- Mạng Lưới Đường Bay của Air Mekong

14

Hình 2.8- Một Số Sự Kiện Chính của AM Từ Khi Thành Lập

16

Hình 3.1- Mô Hình Lợi Thế Cạnh Tranh

22

Hình 3.2- Mô Hình Các Yếu Tố của Thương Hiệu 6X

26

Hình 3.3- Vùng Chấp Nhận của Hành Khách Đối Với Chất Lượng Dịch Vụ

29

Hình 3.4- Các Cấp Độ của Sản Phẩm Vận Chuyển Hàng Không

31

Hình 4.1- Mạng Đường Bay của VNA Đến Cuối 2010

35

Hình 4.2- Một Số Sự Kiện Nổi Bật của VNA

36

Hình 4.3- Biểu Đồ Cơ Cấu Lượng Ghế Cung Ứng Trên Chặng Nội Địa của
37

VNA ngày 01/07/2011
Hình 4.4- Biểu Đồ Cơ Cấu Số Chuyến Bay Nội Địa của VNA ngày 01/07/2011

38

Hình 4.5- Biểu Đồ Thị Phần Vận Chuyển Hành Khách Nội Địa VNA

39

Hình 4.6- Mạng Đường Bay của JP

40

Hình 4.7- Quá Trình Phát Triển của JP

41

Hình 4.8- Biểu Đồ Tỷ Lệ Dân Số Thuộc Tầng Lớp Trung Lưu Việt Nam

43

Hình 4.9- Mạng Đường Bay của VASCO

45

Hình 4.10- Biểu Đồ Cơ Cấu Nguồn Cung Ghế và Chuyến Bay của Các Hãng

50

ix


Hình 4.11- Biểu Đồ Cơ Cấu Giới Tính Mẫu Điều Tra

54

Hình 4.12- Biểu Đồ Cơ Cấu Độ Tuổi

54

Hình 4.13- Biểu Đồ Cơ Cấu Thu Nhập Hàng Tháng

55

Hình 4.14- Biểu Đồ Cơ Cấu Số Chuyến Bay Hàng Năm

56

Hình 4.15- Biểu Đồ Cơ Cấu Mục Đích Bay của Hành Khách

57

Hình 4.16- Biểu Đồ Cơ Cấu Hạng Ghế Lựa Chọn

58

Hình 4.17- Biểu Đồ Cơ Cấu Hình Thức Mua vé của Hành Khách

59

Hình 4.18- Biểu Đồ Cơ Cấu Nghề Nghiệp

59

Hình 4.19- Biểu Đồ Cơ Cấu Khả Năng Liên Tưởng Thương Hiệu AM

63

Hình 4.20- Biểu Đồ Nhận Biết Thương Hiệu Hàng Không Không Nhắc Nhớ

63

Hình 4.21- Biểu Đồ Nhận Biết Hãng Hàng Không Qua Kênh Thông Tin

64

Hình 4.22- Biểu Đồ Nhận Biết Thương Hiệu Khi Nhắc Nhớ Tên

65

Hình 4.23- Biểu Đồ Nhận Biết Thương Hiệu Khi Nhắc Nhớ Logo

66

Hình 4.24- Biểu Đồ Cơ Cấu Lựa Chọn Hãng Hàng Không

67

Hình 4.25- Biểu Đồ Cơ Cấu Nguyên Nhân Lựa Chọn VNA

68

Hình 4.26- Biểu Đồ Cơ Cấu Nguyên Nhân Lựa Chọn JP

69

Hình 4.27- Biểu Đồ Các Thang Nhận Biết Thương Hiệu Air Mekong

69

Hình 4.28- Mức Độ Nhận Xét của Hành Khách về Thái Độ của Nhân Viên

71

Hình 4.29- Mức Độ Đồng Ý của Hành Khách về Tình Đúng Giờ

72

Hình 4.30- Mức Độ Đồng Ý của Hành Khách về Chỗ Ngồi Tiện Nghi

73

Hình 4.31- Mức Độ Đồng Ý của Hành Khách về Chất Lượng Dịch vụ

74

Hình 4.32- Mức Độ Đồng Ý của Hành Khách về Mối Tương Quan Giữa Giá
75

Vé và Chất Lượng Dịch Vụ
Hình 4.33- Mức Độ Đồng Ý của Hành Khách về Ấn Tượng đối với Hãng Hàng

75

Không
Hình 4.34- Mức Độ Quan Trọng của Một Số Yếu Tố Ảnh Hưởng Đến Quyết

76

Định của Hành Khách
Hình 4.35- Quy Trình Mua Vé Qua Mạng Sử Dụng Hình Thức “Mua Chung”

80

Hình 4.36- Mô Tả Cách Thức Hiển Thị Chọn Chỗ Ngồi Khi “Mua Chung”

81

Hình 4.37: Mô Hình Đề Xuất Bản Đồ Cung Cấp Thông Tin Điểm Đến

84

Hình 4.38- Mô Hình Đề Xuất Trang Phục Nhân Viên

85

x


DANH MỤC PHỤ LỤC
Phụ lục 1. Trích Dẫn Một Số Điều Trong Nghị Định 76/2007/NĐ-CP
Phụ lục 2. Bảng Câu Hỏi Điều Tra
Phụ lục 3. Mạng Lưới Sân Bay Khai Thác Thương Mại tại Việt Nam Đến Cuối 2009
Phụ lục 4. Một Số Sự Kiện Chính của Indochina Airlines
Phụ lục 5. Đội Bay của VNA Đến Cuối 2010
Phụ lục 6. So Sánh Lượng Cung Ghế và Giá Vé Giữa Các Hãng Trên Một Số Chặng

xi


CHƯƠNG 1
MỞ ĐẦU

1.1. Đặt vấn đề

Trong tháng 1 vừa qua, ông Giovani Bisignani, tổng giám đốc Hiệp hội vận tải
Hàng không quốc tế (IATA) đã đến làm việc tại Việt Nam và đã có nhận định: “Vào
năm 2014, Việt Nam được dự đoán sẽ trở thành thị trường vận chuyển hành khách và
hàng hoá quốc tế phát triển nhanh thứ 3 thế giới và là thị trường vận chuyển hành
khách nội địa phát triển nhanh thứ 2”. Điều này là toàn toàn có cơ sở khi số lượt hành
khách luôn gia tăng với tỷ lệ hai con số từ năm 2000 đến nay. Tuy nhiên, ở một khía
cạnh nào đó, tại Việt Nam, việc di chuyển bằng máy bay xem ra vẫn là một điều gì đó
hết sức xa lạ đối với người dân khi chưa đến 10% dân số Việt Nam đã từng một lần đặt
chân lên máy bay, tính đến cuối năm 2009. 10% là con số được tính dựa trên số lượt
người đi máy bay, vì vậy trên thực tế số người đã từng một lần được bay lại càng thấp
hơn nữa.
Tính đến cuối tháng 04 năm 2011, tại Việt Nam có 4 hãng hàng không đang
khai thác các đường bay trong nước và cùng nhau chia sẻ miếng bánh thị phần ít ỏi
này. Tuy nhiên, trong một vài năm tới dự kiến số lượng hành khách đi lại bằng đường
hàng không sẽ tăng cao, và sẽ có ít nhất hai hoặc ba hãng hàng không tư nhân khác cất
cánh tung bay trên bầu trời Việt Nam. Từ đó đặt ra một trong những vấn đề cho các
hãng hàng không hiện nay là làm thế nào để có thể gia tăng được thị phần vận chuyển,
cũng như tạo được sự trung thành từ những khách hãng cũ, khi mà họ có nhiều sự lựa
chọn hãng bay hơn. Và câu trả lời chỉ có thể đến từ chất lượng dịch vụ và khả năng
nhận diện thương hiệu của hãng hàng không.
Hơn nữa, mức độ cạnh tranh trên thị trường vận chuyển hành khách bằng
đường hàng không hiện nay được xem là khá khắc nghiệt, với ưu thế nghiêng hẳn
tuyệt đối về Vietnam Airlines, và những hãng còn lại hiện nay đang phải chật vật để có


thể tồn tại trên thị trường, chứ chưa nói đến việc tạo ra lợi nhuận. Những tác động từ
các yếu tố vĩ mô cũng như vi mô, từ những yêu cầu ngặt nghèo của luật quy định hay
từ sự độc quyền trong cung cấp dịch vụ phụ trợ lại càng khiến cho hoạt động của các
hãng hàng không, nhất là những hãng tư nhân lại càng thêm khó khăn gấp bội. Từ đó,
một yêu cầu cần thiết là phải có một cái nhìn toàn diện về thị trường vận chuyển hành

khách bằng đường hành không hiện nay. Một bức tranh toàn cảnh có thể giúp các bên
đưa ra những quyết định phù hợp, chính xác để có thể giúp thị trường hàng không Việt
Nam phát triển.
Trong bối cảnh đó, Air Mekong, một hãng hàng không tư nhân mới, ra đời, và
vẫn phải đối mặt với những thách thức trên. Vậy, đâu sẽ là con đường mà Air Mekong
cần phải đi để tránh lặp lại vết xe đổ Indochina Airlines cách đây một năm.
Từ những lý do trên, được sự đồng ý của khoa Kinh tế, cùng với sự hướng dẫn
tận tình của thầy Lê Văn Mến, tôi tiến hành thực hiện đề tài “Đánh giá khả năng cạnh
tranh của Air Mekong và một số giải pháp nâng cao khả năng cảm nhận thương hiệu”.
1.2. Mục tiêu nghiên cứu
1.2.1. Mục tiêu chung: Đưa ra một cái nhìn tổng quát về thị trường vận chuyển hành
khách bằng đường hàng không hiện nay. Đánh giá được vị trí hiện tại của Air Mekong
trên thị trường.
1.2.2. Mục tiêu cụ thể:
- Khảo sát về khả năng nhận biết thương hiệu Air Mekong và một số đánh giá về
chất lượng dịch vụ chung của các hãng hàng không hiện nay.
- Đề xuất một số giải pháp nhằm tăng tính cạnh tranh và khả năng nhận diện thương
hiệu Air Mekong trên thị trường
1.3. Phạm vi nghiên cứu
1.3.1. Giới hạn về nội dung: Đề tài chỉ phân tích dựa vào các thông tin có được đến
thời điểm 30 tháng 04 năm 2011, và mang tính chất tham khảo trong thời gian một
năm trở lại.
1.3.2. Giới hạn về không gian và thời gian: Đề tài thực hiện lấy ý kiến hành khách
tại cảng hàng không Tuy Hoà (Phú Yên) trong khoảng thời gian từ ngày 26 tháng 04
đến ngày 03 tháng 05 năm 2011.
1.4. Cấu trúc khoá luận
2


Khoá luận được chia làm 05 chương

Chương 1: Trình bày những vấn đề sơ lược như lý do nghiên cứu, phạm vi
nghiên cứu, tóm tắt khoá luận.
Chương 2: Trình bày những vấn đề chung về vận tải hàng không tại Việt Nam
hiện nay. Giới thiệu một số nét về Công ty Cổ phần hàng không Mê Kông.
Chương 3: Trình bày một số vấn đề lý thuyết liên quan như thương hiệu,
marketing hàng không, sản phẩm vận tải hàng không.
Chương 4: Trình bày kết quả nghiên cứu, bao gồm những nhận định rút ra về
hành vi của hành khách, khả năng nhận diện thương hiệu Air Mekong, cũng như một
số giải pháp nhằm tăng cường mức độ nhận biết thương hiệu Air Mekong thông qua
đa giác quan.
Chương 5: Một số kết luận rút ra từ nghiên cứu, những mặt hạn chế và một vài
kiến nghị đối với các bên liên quan, cũng như mở ra những hướng nghiên cứu mới sau
này đạt hiệu quả cao hơn.

3


CHƯƠNG 2
TỔNG QUAN

2.1. Tổng quan về ngành hàng không tại Việt Nam từ năm 1956 đến nay
2.1.1. Một vài nét về thị trường vận chuyển hành khách tại Việt Nam
Ngành hàng không Việt Nam chính thức được thành lập ngày 15/01/1956 với
sự ra đời của Cục hàng không dân dụng. Chúng ta có thể chia ra làm 3 giai đoạn sau:
- Từ 1956 đến 1975: Cục HKDD trực thuộc Bộ quốc phòng, nhiệm vụ chính lúc
này của ngành là phục vụ quốc phòng, kinh doanh vận tải hàng không là nhiệm vụ thứ
yếu.
- Từ 1976 đến 1989: Tổng Cục hàng không dân dụng Việt Nam được thành lập
theo nghị định 26/CP, trực thuộc hội đồng chính phủ, được tổ chức như một đơn vị
quân đội. Đội máy bay được bổ sung thêm một số loại máy bay IL-18, IL-62, DC-4,

DC-6,… và các đường bay quốc tế được mở ra. Tuy nhiên hoạt động kinh doanh vận
tải vẫn còn đạt hiệu quả thấp do chịu ảnh hưởng của cơ chế bao cấp và thị trường hạn
hẹp, sản lượng trung bình chỉ khoảng 250.000 đến 300.000 hành khách/năm.
- Từ 1990 đến nay: Bắt đầu đánh dấu một sự chuyển mình của ngành hàng
không Việt Nam với sự ra đời của hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam
Airlines) và một loạt các doanh nghiệp khác liên quan. Đến 27/05/1996 Tổng công ty
hàng không Việt Nam được thành lập với nòng cốt là Vietnam Airlines (VNA) và 20
doanh nghiệp hoạt động trong ngành. Và đến năm 2006 tổng công ty được tổ chức
theo mô hình công ty mẹ - công ty con, với công ty mẹ là Vietnam Airlines. Đầu năm
2007, luật Hàng không dân dụng sửa đổi có hiệu lực, đã tạo cơ sở pháp lý cho việc ra
đời một loạt các hãng hàng không tư nhân và các doanh nghiệp có liên quan trong
ngành. Tính đến thời điểm cuối năm 2007, Vietnam Airlines hầu như vẫn độc quyền
trên mọi đường bay mặc dù có sự hiện diện của Pacfic Airlines (sau này là Jetstar


Pacific). Tính đến cuối năm 2010, VNA sở hữu đội bay gồm 74 chiếc đủ các chủng
loại từ Boeing 777, Airbus 330, 321, 320, ATR72 với độ tuổi trung bình 7,1 tuổi.
Cũng như các thị trường vận tải hàng không trên thế giới, thị trường vận tải
hàng không Việt Nam phụ thuộc vào sự phát triển của nền kinh tế và các chính sách
mở cửa. Trong giai đoạn 1990-2007, thị trường có mức tăng trường khá cao, nhất là
trong giai đoạn 1990-1995 và 2001-2007.
Bảng 2.1: Quy Mô Thị Trường Vận Tải Hàng Không Việt Nam
Giai Đoạn 1990-2007
Năm

Vận tải hành khách (lượt khách)
Quốc tế Trong nước

Vận tải hàng hóa (tấn)

Tổng

Quốc tế

Trong nước

Tổng

Dung lượng thị trường
1990

579.368

200.000

779.368

13.000

2.500

15.500

1991

663.750

253.450

917.200

15.384

3.000

18.384

1992

976.010

464.600 1.440.610

23.736

3.578

27.314

1993

1.217.490

682.070 1.899.560

26.313

5.806

32.119

1994

1.663.460

1.050.000 2.713.460

31.947

11.443

43.390

1995

2.114.138

1.440.000 3.554.138

40.603

20.500

61.103

1996

2.302.700

1.651.250 3.953.950

50.931

26.244

77.175

1997

2.413.806

1.711.843 4.125.649

62.035

23.883

85.918

1998

2.354.626

1.646.072 4.000.698

59.542

22.369

81.911

1999

2.598.416

1.716.687 4.315.103

61.216

20.559

81.775

2000

2.974.483

1.875.004 4.849.487

79.405

23.028

102.433

2001

3.429.090

2.283.212 5.712.302

82.427

33.531

115.958

2002

4.231.535

2.651.304 6.882.839

106.924

42.678

149.602

2003

3.985.078

2.655.996 6.641.074

138.239

48.105

186.344

2004

5.461.459

3.256.590 8.718.049

157.163

54.139

211.302

2005

6.427.802

3.872.812 10.300.614

165.811

65.180

230.991

2006

7.411.088

4.550.126 11.961.214

188.345

75.616

263.961

2007

8.558.341

5.793.885 14.352.226

224.265

83.418

307.682

Mức tăng trưởng bình quân
90-95

29,5%

48,4%

35,5%

25,6%

52,3%

31,6%

96-00

7,1%

5,4%

6,4%

14,4%

2,4%

10,9%

5


01-07

16,3%

17,5%

16,8%

16,0%

20,2%

17,0%

90-07

17,2%

21,9%

18,7%

18,2%

22,9%

19,2%

Nguồn: Cục Hàng không Việt Nam
Sở dĩ thị trường hàng không Việt Nam có mức tăng trường cao trong giai đoạn
qua là do xuất phát điểm thấp và là giai đoạn đầu của thời kỳ mở cửa. Hầu hết các
chuyên gia trong ngành hàng không đều cho rằng trong những năm tới thị trường vận
tải hàng không Việt Nam khó có khả năng duy trì được như giai đoạn 1990-2007 và sẽ
dần theo quy luật chung của thế giới là “tốc độ tăng trưởng của thị trường hàng không
có tương quan mật thiết và tiệm cận với tốc độ tăng GDP” (Dương Cao Thái Nguyên,
2010).
Hình 2.1: Biểu Đồ Tăng Trưởng Khối Lượng Vận Chuyển Hành Khách
Của Các Hãng Hàng Không Việt Nam Giai Đoạn 2000-2010

Nguồn: Tổng cục thống kê
Qua biểu đồ trên, ta nhận thấy các hãng hàng không luôn đạt được mức tăng
trưởng dương tại thị trường Việt Nam, cho dù phải hứng chịu những biến động lớn từ
tình hình khu vực và thế giới. Ảnh hưởng của đại dịch SARS cũng đã buộc Vietnam
Airlines phải giảm giá vé trong một khoảng thời gian ngắn nhằm gia tăng số lượng
hành khách đi máy bay đã giảm đến một nửa, nhất là trên các đường bay quốc tế vốn
đem lại phần lớn lợi nhuận cho hãng. Ngay cả đối với một hãng hàng không tầm cỡ

6


thế giới như Singapore Airlines, SARS cũng đã làm giảm lợi nhuận của họ đến 20,2%
khi kết thúc năm tài chính 2003/04 so với năm 2002/03.
Tuy nhiên, đến hết năm 2007, tại thị trường Việt Nam, chỉ có các hãng hàng
không hoặc 100% vốn nhà nước hoặc nhà nước nắm giữ cố phần chi phối hoạt động,
chưa có sự hiện diện của bất kỳ hãng hàng không tư nhân nào nên việc các hãng hàng
không này thoát khỏi khó khăn tạm thời do ảnh hưởng của các biến cố là không quá
khó.
Khoảng thời gian từ năm 2007 đến nay được đánh giá như là một giai đoạn sôi
động và có nhiều sự kiện lớn ảnh hưởng đến sự phát triển chung của ngành tại thị
trường Việt Nam khi hàng loạt hãng hàng không được cấp phép thành lập. Trong đó
đáng chú ý nhất có thể kể đến là sự ra đời và hoạt động của Indochina Airlines, hãng
hàng không tư nhân đầu tiên của Việt Nam. Đáng chú ý không chỉ bởi ông chủ của
hãng, ông Hà Dũng, người được công chúng biết đến nhiều hơn ở lĩnh vực âm nhạc,
mà còn đáng được quan tâm bởi quyết định bay trong thời kỳ khủng hoảng kinh tế
đang lan rộng, khi mà nhu cầu vận chuyển bằng đường hàng không giảm sút mạnh. Và
có vẻ như công chúng cũng đã dành sự ưu ái cho Indochina Airlines khi mà trong thời
gian đầu, hệ số ghế trên các chuyến bay của hãng đạt mức 80%, trong khi yêu cầu
chung của ngành đối với một hãng mới thành lập chỉ là 30%. Tuy nhiên, có vẻ như
Indochina Airlines đã thiếu đi cả ba yếu tố thiên thời, địa lợi, nhân hoà khi đã phải

dừng hoạt động sau đúng một năm hoạt động và kèm theo đó là một khoản nợ lên đến
vài chục tỷ đồng. (xem thêm phụ lục 4)
Tính đến tháng 11 năm 2009, tức thời điểm Indochina Airlines dừng hoạt động,
thị phần vận chuyển hành khách của các hãng hàng không tại Việt Nam phần lớn vẫn
thuộc về Vietnam Airlines, nhưng một tín hiệu vui là Indochina Airlines cũng đã có
được một thị phần nhất định trong khi chỉ mới tham gia vào thị trường một thời gian
ngắn (xem hình 2.2). Rõ ràng, đây là một minh chứng cho thị trường hiện nay là hành
khách luôn muốn có nhiều sự lựa chọn hơn cho mình, và họ chấp nhận chia sẻ khó
khăn cùng hãng trong thời gian đầu.

7


Hình 2.2: Biểu Đồ Cơ Cấu Thị Phần Vận Chuyển Hành Khách Của
Các Hãng Hàng Không Trên Đường Bay Nội Địa Đến Tháng 11/2009

Nguồn: Điều tra tổng hợp

2.1.2. Một số dự báo về xu hướng tăng trưởng của ngành thời gian tới
Hình 2.3: Biểu Đồ Tăng Trưởng Lưu Lượng Vận Chuyển Hành Khách Toàn Cầu

8

Nguồn: Airbus


Trên phạm vi toàn thế giới, mặc dù có những biến động về chính trị, cũng như
giá xăng dầu tiếp tục tăng, nhưng trong một báo cáo của mình vào cuối năm 2009, nhà
sản xuất máy bay Airbus vẫn đưa ra dự báo rằng lưu lượng vận chuyển hành khách
trên toàn thế giới sẽ tiếp tục tăng và sẽ tăng gấp đôi vào năm 2029.

Trong đó, một số yếu tố chính dẫn dắt sự tăng trưởng có thể là:
- Sự thay thế hàng loạt máy bay tại các thị trường đã được định hình.
- Sự tăng trưởng nhanh chóng đến từ các thị trường mới nổi.
- Sự xuất hiện ngày cảng nhiều của các hãng hàng không giá rẻ, nhất là tại
châu Á.
- Quá trình tự do hoá bầu trời tại các khu vực trên thế giới.
Đối với khu vực, đến cuối năm 2009, châu Á tiếp tục là châu lục dẫn đầu về lưu
lượng vận chuyển hành khách, và vị trí dẫn đầu này vẫn có thể tiếp tục được duy trì
cho đến ít nhất là năm 2029. Tại khu vực này, khi mà nhu cầu đi lại bằng đường hàng
không đã gần bão hoà tại các quốc gia phát triển như Hàn Quốc, Nhật Bản, và sự chậm
phát triển tại một số nước như Myanmar, Lào, Campuchia và một số nước Trung Á thì
sự tăng trưởng nhanh chóng tại các thị trường mới trỗi dậy trong ngành như Ấn Độ,
Trung Quốc, Indonesia hay Việt Nam có một vài trò rất quan trọng đối với sự phát
triển chung của toàn khu vực.
Hình 2.4: Biểu Đồ Lưu Lượng Vận Chuyển Hành Khách Phân Theo Khu Vực
Năm 2009 Và Dự Báo Đến Năm 2029

9

Nguồn: Airbus


Ngoài ra, một số yếu tố vĩ mô khác cũng góp phần thúc đẩy sự tăng trưởng của
ngành trên thế giới nói chung và tại khu vực nói riêng. Trong đó, tại khu vực Đông
Nam Á, nổi bật là sự dỡ bỏ các quy định về hàng không giữa các nước, sự tăng nhanh
về số lượng của tầng lớp trung lưu, và kéo theo sự xuất hiện ngày càng nhiều các hãng
hàng không giá rẻ.
Hình 2.5: Một Số Yếu Tố Vĩ Mô Tác Động Đến Sự Tăng Trưởng Của Ngành

Nguồn: Airbus

Những tác động này sẽ làm gia tăng khả năng cạnh tranh giữa các hãng hàng
không, nhất là trên những chuyến bay quốc tế. Hơn nữa, kể từ sau cuộc khủng hoảng
kinh tế, có vẻ như hành khách sẽ dần thay đổi thói quen của mình, giống như lời của
ông Willie Wash, tổng giám đốc của British Airways: “Có lẽ thị trường vé đắt tiền sẽ
chẳng bao giờ tìm lại được các mức độ tăng trưởng như trước khủng hoảng”. Bởi tính
đến tháng 5 năm 2009, số hành khách mua vé hạng nhất và doanh nhân đã giảm đến
23,6% so với cùng thời điểm này năm ngoái. Tuy chỉ chiếm từ 7% đến 10% tổng số
hành khách, nhưng doanh thu mà họ mang lại đóng góp từ 25% đến 30% tổng doanh
thu cho các hãng hàng không.
Vào mùa thu 2008, Air France cũng đã lập ra một loại vé rẻ gấp đôi vé hạng
doanh nhân, tức khoảng 1.660 euro cho chặng Paris-Tokyo (khứ hồi) và 1.972 euro
cho chặng Paris-New York. Như vậy, các chỗ ngồi đắt tiền đã được giảm bớt để
nhường chỗ cho những hạng vé rẻ tiền hơn.
10


Có vẻ như những năm sắp tới là khoảng thời gian chứng kiến sự tăng trưởng
vượt bậc và đầy sôi động tại các thị trường mới nổi khi mà tốc độ tăng trưởng của các
đường bay trong khu vực Đông Nam Á, Ấn Độ là từ 5,5% đến trên 7%. Tại Việt Nam,
con số này là trên 7%, theo một dự báo của Airbus đến năm 2029.
Hình 2.6: Bản Đồ Dự Báo Mức Độ Tăng Trưởng Các Đường Bay Đến Năm 2029

Nguồn: Airbus
2.1.3. Một vài nét về các cảng hàng không tại Việt Nam hiện nay
Đến thời điểm cuối năm 2010, Việt Nam có 20 cảng hàng không đang hoạt
động phục vụ vận chuyển hành khách thường xuyên, trong đó có 06 cảng hàng không
quốc tế, số còn lại là các cảng hàng không nội địa. Các cảng hàng không được chia
làm 3 khu vực: Bắc, Trung, Nam. Tại mỗi khu vực có 01 cảng hàng không đóng vai
trò trung tâm đi kèm với một số cảng hàng không nội địa vây quanh tạo thành Cụm
cảng hàng không, đó là cảng hàng không Tân Sơn Nhất tại khu vực phía nam, cảng

hàng không Đà Nẵng tại miền trung và cảng hàng không Nội Bài tại miền bắc.

11


Bảng 2.2: Năng Lực Tiếp Nhận Chủng Loại Máy Bay
Tại Các Cảng Hàng Không Thời Điểm Cuối Năm 2009
STT Tên Cảng hàng không
I
1
2
3
4
5
II
6
7
8
9
10
11
12
III
13
14
15
16
17
18
19

20

Các CHK Miền Bắc
CHKQT Nội Bài
CHK Vinh
CHK Điện Biên
CHK Cát Bi
CHK Đồng Hới
Các CHK Miền Trung
CHKQT Đà Nẵng
CHK QT Phú Bài
CHK Phù Cát
CHK QT Cam Ranh
CHK Tuy Hoà
CHK Pleiku
CHK Chu Lai
Các CHK Miền Nam
CHKQT Tân Sơn Nhất
CHK Buôn Ma Thuột
CHK Liên Khương
CHK Rạch Giá
CHK Côn Sơn
CHK Phú Quốc
CHK Cà Mau
CHK QT Cần Thơ

Cấp CHK

Loại máy bay tiếp thu tối đa

4E
4C
4C
4C
4C

B747
A321
ATR72, F70
A321
A321

4E
4C
4D
4C
4C
4C
4D

B747
A321
A321
A321
ATR72, F70
ATR72, F70
A321

4E
4C

4C
3C
4C
4C
3C
4C

B747
A321
A321
ATR72, F70
ATR72, F70
ATR72, F70
ATR72, F70
A321
Nguồn: Cục hàng không Việt Nam

Hiện nay Việt Nam có 6 cảng hàng không quốc tế, nhưng thực chất chỉ có 3
cảng hàng không trung tâm của 3 miền là có các chuyến bay quốc tế thường lệ, còn lại
cảng hàng không Cần Thơ và cảng hàng không Phú Bài (Huế) vẫn chỉ sử dụng chủ yếu
cho các đường bay nội địa. Ngay cả cảng hàng không quốc tế Đà Nằng tính đến cuối
tháng 4 năm 2011 vẫn chỉ có 8 đường bay quốc tế được mở, trong số đó chỉ có 2
đường bay thẳng thường xuyên, số còn lại là các chuyến bay thuê và các chuyến bay
quá cảnh tại Nội Bài hoặc Tân Sơn Nhất. Ba sân bay quốc tế còn lại là sân bay Phú Bài
(Huế), sân bay Cam Ranh và sân bay Cần Thơ hầu như chỉ phục vụ cho các chuyến
bay nội địa.
12


Nhìn chung hệ thống cảng hàng không của Việt Nam được phân bố đều trên

khắp lãnh thổ, tạo điều kiện cho việc phát triển mạng đường bay đến khắp các vùng
miền trong cả nước. Tuy nhiên, nhiều cảng hàng không nội địa chưa được trang bị các
hệ thống có khả năng tiếp nhận máy bay vào ban đêm hay hạ cánh trong điều kiện thời
tiết xấu. Có đến một phần ba các cảng hiện nay chỉ có thể tiếp nhận các loại máy bay
nhỏ (có sức chứa tối đa 70 ghế) (xem phụ lục 3). Hơn nữa, có một nghịch lý đang diễn
ra tại các cảng hàng không hiện nay của nước ta, đó là trong khi các cảng hàng không
Tân Sơn Nhất và Nội Bài đã xuất hiện tình trạng “tắc nghẽn” giao thông và thiếu bãi
đậu cho máy bay thì các cảng hàng không còn lại đều chưa được khai thác hiệu quả, số
chuyến bay đi và đến trong ngày còn ít. Hiện nay, các sân bay trung tâm của nước ta
vẫn chưa thể so sánh được với các sân bay trong khu vực về quy mô cũng như sản
lượng hành khách thông cảng hàng năm.
Định hướng đến năm 2020, Việt Nam sẽ có 26 cảng hàng không, trong đó có 10
cảng hàng không quốc tế và 16 cảng nội địa. Bên cạnh đó, các cảng hàng không phục
vụ cho mục đích bay taxi, máy bay trực thăng hoặc máy bay cánh bằng loại nhỏ cũng
sẽ được nghiên cứu xây dựng. Tuy nhiên, để làm được điều này đòi hỏi cần phải có
một nguồn vốn khổng lồ, cũng như cần có một nguồn cầu đủ lớn để đảm bảo các cảng
hoạt động có hiệu quả về mặt kinh tế.
2.2. Một vài nét về Air Mekong
Air Mekong được biết đến như là hãng hàng không thứ 3 tại Việt Nam được
cấp phép hoạt động, sau Vietjet Air và Indochina Airlines. Ông chủ của hãng là ông
Đoàn Quốc Việt, còn được biết đến là chủ tịch hội đồng quản trị tập đoàn BIM, một
tập đoàn đầu tư đa ngành (khách sạn, resort, bất động sản, nuôi và chế biến tôm…).
Hiện tại, hãng sử dụng 04 máy bay Bombardier CRJ-900 để khai thác trên các đường
bay nội địa của mình đến 07 sân bay trên cả nước. Hãng dự kiến sẽ nâng tổng số máy
bay lên 10 chiếc vào cuối năm 2011. Toàn bộ số máy bay này hiện nay là máy bay
thuê ướt.
Việc một hãng hàng không tư nhân cất cánh tại một thị trường còn gần như là
độc quyền của nhà nước luôn là một đề tài nóng bỏng trên mặt báo. Chuyến bay đầu
tiên của Air Mekong vào ngày 09 tháng 10 năm 2010 được xem như là một tia hy
vọng được thắp lên bởi hành khách sẽ có nhiều sự lựa chọn hơn cho mình, cũng như

13


lấp đi khoảng trống mà Indochina Airlines của Hà Dũng đã bỏ ngỏ cách đấy một năm.
Khác với Indochina Airlines, dịch vụ của Air Mekong “nằm trong một chuỗi dây
chuyền sản xuất để phục vụ khách du lịch, đặc biệt là khách du lịch theo mùa”, dẫn
theo lời ông Việt. Một điểm đáng chú ý nữa là do nằm trong một tập đoàn lớn, nên khả
năng trường vốn của Air Mekong là rất cao. Đây là một yếu tố rất quan trọng đối với
một hãng hàng không trong bước đầu hoạt động, khi mà chi phí bỏ ra lớn gấp nhiều
lần doanh thu. Đây cũng là nguyên nhân khiến cho Indochina Airlines phải ngừng hoạt
động chỉ sau một năm hoạt động.
Tuy nhiên, với những quy định khắt khe của ngành, của luật điều chỉnh, cũng
như những khó khăn của thị trường, nhiều người luôn tỏ ra lo lắng cho sự tồn tại của
Air Mekong. Điều này là có cơ sở khi trong một diễn biến gần đây, hãng đã phải huỷ
bỏ kế hoạch bay từ TPHCM đến Đà Nẵng, khi mà vé đã được bán ra. Điều này đã ít
nhiều làm tổn hại đến hình ảnh của Air Mekong trong mắt hành khách.
Hình 2.7: Mạng Lưới Đường Bay Của Air Mekong

Nguồn: www.airmekong.com
14