Tiếp cận về lý thuyết và phương pháp luận đối với các hành lang kinh tế tại khu vực Đông Nam Á - Nathalie Fau, Đại học Paris 7

1.3.  Tiếp cận về lý thuyết
và phương pháp luận đối với
các hành lang kinh tế tại
khu vực Đông Nam Á
Nathalie Fau – Đại học Paris 7

Bài tham luận này dựa trên nghiên cứu chúng tơi đã thực hiện trong vịng bốn năm (2008-2012)
trong khuôn khổ dự án nghiên cứu do Cơ quan nghiên cứu quốc gia (ANR) tài trợ. Ba đơn vị nghiên
cứu hỗn hợp của Trung tâm nghiên cứu khoa học quốc gia (CNRS) – gồm SEDET (CNRS/Paris 7),
Trung tâm nghiên cứu Đông Nam Á (CASE, CNRS/EHESS) và CEMCA (Bộ ngoại giao, Mexico) đã nộp
hồ sơ đấu thầu dự án nghiên cứu về đề tài liên quan đến các nước phía Nam, thực hiện tại Pháp
do ANR khởi xướng năm 2007. Dự án mang tên Các vận động xuyên quốc gia và tái cấu trúc lãnh thổ,
phương pháp tiếp cận so sánh Trung Mỹ và Đông Nam Á (viết tắt là Transiter) đã được lựa chọn vào
đầu năm 2008[26].
Một trong các mục tiêu của chương trình nghiên cứu này là so sánh tiến trình hội nhập khu vực của
Đơng Nam Á ở hai phần lục địa và đảo thuộc khu vực này, tập trung chính vào đối tượng cụ thể
là các hành lang kinh tế. Để phục vụ cho việc nghiên cứu các vận động xuyên quốc gia, chương
trình nghiên cứu đã lựa chọn hai vùng không gian: Tiểu vùng sông Mekong (GMS) và vùng eo biển
Malacca. (xem bản đồ 4)
Được ra đời vào cuối những năm 1980, tiểu vùng sông Mekong bao gồm năm nước thuộc bán đảo
Đông Dương và hai tỉnh miền Nam của Trung Quốc (tỉnh Vân Nam và sau đó là tỉnh Quảng Tây
tham gia vào cuối năm 2004). Ngân hàng ADB đã đề xuất thúc đẩy hội nhập ở khu vực này trên cơ
sở nối lại trao đổi thương mại vốn bị ngắt quãng trước đây do thời kỳ chiếm đóng thuộc địa và sau
đó do chiến tranh kéo dài nhiều thập kỷ. Với năm nước thuộc ASEAN và hai tỉnh của Trung Quốc
tham gia, lần đầu tiên chương trình xun quốc gia này tập hợp tồn bộ 312 triệu người dân của
khu vực GMS. Khu vực eo biển Malacca không thực sự được xác định về mặt tổ chức thể chế nhưng
chúng tôi lựa chọn nghiên cứu khu vực này vì đây là khu vực có sự thống nhất về mặt không gian
rất đồng nhất, kể cả về sự vận động cũng như việc hình thành các chương trình hợp tác xuyên
[26] Nhân đây xin dành vài lời tưởng nhớ tới Muriel Charras, người phụ trách phần nghiên cứu về Đông
Nam Á, qua đời ngày 28 tháng 01 năm 2015.

65


Những thách thức phát triển chung trong khối ASEAN
Bản đồ 4. Các hành lang của Tiểu vùng sông Mekong (GMS) và vùng eo biển Malacca

GMS Great Mekong Subregion (viết tắt tiếng Pháp là RGM) : Tiểu vùng sông Mekong.
Nguồn: bản đồ của Manuelle Franck, xuất bản trong Fau, 2014a.

66


Tiếp cận về lý thuyết và phương pháp luận đối với các hành lang kinh tế tại khu vực Đông Nam Á
biên giới của cả hai phía Bắc và Nam của eo biển này. Eo biển Malacca nằm giữa bờ phía Đơng của
đảo Sumatra bên phía Indonesia và phía Nam của Thái Lan, bờ phía Tây của Malaysia và Singapore.
Trong nghiên cứu này, không gian nghiên cứu được nhắc đến là “eo biển Malacca”, có bao gồm cả
phần eo biển của Singapore. Đặc điểm độc đáo là eo biển Malacca vừa là một vùng diễn ra nhiều
hoạt động giao thương nhưng cũng là khu vực trung chuyển quan trọng của thương mại quốc tế,
các nước nằm trong khu vực này tham gia rất sâu vào các hoạt động thương mại ở đây, đồng thời,
đây cũng là một vùng tổng thể, được hình thành nên từ các quan hệ giao thương và văn hóa lâu
đời giữa các nước nằm ở hai phía eo biển. Ngồi ra, nghiên cứu so sánh này cũng đem đến khả
năng thực hiện các điểm tương đồng và đặc thù riêng của các không gian biển và không gian lục
địa xuyên quốc gia. Việc phân chia khu vực Đông Nam Á thành hai phần – Đông Nam Á lục địa và
Đơng Nam Á biển – liệu có cịn ý nghĩa trong khn khổ một nghiên cứu phân tích mà đối tượng
là các khơng gian xun quốc gia hay không?
Bài tham luận hôm nay cũng như lớp học chuyên đề cùng chủ đề sẽ là cơ hội để chúng ta đề
cập tới câu hỏi này. Kết quả của nghiên cứu mà chúng tôi thực hiện đã được công bố trong cuốn
Transnational Dynamics in Southeast Asia, the Greater Mekong Subregion and Malacca Straits Economic
Corridors, do tôi, Sirivanh Khonthapane và Christian Taillard thực hiện biên tập và xuất bản tại Nhà
xuất bản ISEAS (2014). Tham luận này cũng dựa trên các nghiên cứu của cá nhân tôi về mức độ kết

nối và các tam giác tăng trưởng ở Đông Nam Á.

1.3.1. Từ tam giác tăng trưởng đến hành lang phát triển
Tiến trình hội nhập xuyên biên giới và xuyên quốc gia đang diễn ra rất năng động, do những hy
vọng mà tiến trình hợp tác này mang lại, kể cả đối với các nhà quyết sách cũng như khu vực tư
nhân. Các chương trình hội nhập, hợp tác ngày càng được nhân rộng và có bước phát triển chắc
chắn từ khoảng một thập kỷ trở lại đây trong hầu hết các khơng gian phân chia văn hóa hiện có. Ở
Đơng Nam Á, những thực thể khu vực mới hình thành được cụ thể hóa theo ít nhất hai hình thức
có cơ chế rất gần nhau nhưng lại theo các logic vận động khơng gian khác nhau: đó là các tam giác
tăng trưởng – hay là các khu vực phát triển kinh tế xuyên biên giới và các hành lang tăng trưởng.

Tam giác tăng trưởng và khu vực phát triển kinh tế xuyên biên giới
Từ những năm 1980 cho đến giữa những năm 1990, nhiều thuật ngữ đã được sử dụng để gọi
tên các khu vực hợp tác kinh tế xuyên biên giới ở châu Á: tam giác hoặc đa giác tăng trưởng, thực
thể kinh tế tự nhiên, chủ nghĩa khu vực mềm (régionalisme soft), khu vực chế xuất xuyên biên giới
(Fau, 1999). Các bài viết đã được công bố về chủ đề này tập trung chủ yếu vào các phân tích trường
hợp, đặc biệt là trường hợp khu vực hợp tác kinh tế xuyên biên giới SIJORI bao gồm SingaporeJohor của Malaysia và Batam của Indonesia hoặc trường hợp của khu kinh tế Hong Kong-Quảng
Đơng. Từ các nghiên cứu đó, các tác giả thử thiết lập một mơ hình. Thuật ngữ tam giác tăng trưởng
vốn nổi tiếng trong thời gian rất dài. Thuật ngữ này được phó thủ tướng Singapore Goh Chok Tong
sử dụng lần đầu tiên vào ngày 21 tháng 12 năm 1989, sau khi ký kết thỏa thuận hợp tác với bang
Johor – Joint Committee on Business Cooperation – và chính phủ Indonesia về phát triển đảo Batam.
Mục tiêu về mặt lý thuyết của chương trình hợp tác xuyên biên giới này là thúc đẩy phát triển kinh

67


Những thách thức phát triển chung trong khối ASEAN
tế trong ba vùng lãnh thổ (Singapore-Johor và Riau) với các lợi thế khác nhau, để từ đó hình thành
nên một khu vực kinh tế rộng lớn hơn với tiềm năng lớn hơn. Sự bổ sung lẫn nhau giữa ba bên sẽ
giúp tạo ra một sức mạnh tập hợp chung để nâng cao giá trị của khu vực, tăng sức hấp dẫn với các

nhà đầu tư và tăng hiệu quả kinh tế của khu vực SIJORI. Sau đó, thuật ngữ này được tái sử dụng để
chỉ khu kinh tế Hong Kong-Quảng Đông, vì khu vực này có nhiều đặc điểm tương đồng về phát
triển với khu vực SIJORI. Tiếp đó, thuật ngữ này được sử dụng phổ biến để chỉ các không gian xuyên
biên giới và không gian tiểu vùng ở khu vực Đông Á. Sau thành công kinh tế của các “tam giác tăng
trưởng” SIJORI và Hong Kong-Quảng Đông, các chương trình hợp tác xuyên biên giới thế hệ thứ
hai cũng nở rộ khắp nơi trên các văn bản trong khu vực Đơng Á. Chính trong bối cảnh đó, khu vực
tiểu vùng sông Mekong GMS đã ra đời. Sự phát triển của các “tam giác tăng trưởng” và các chương
trình hợp tác tiểu vùng là do có vai trị của ngân hàng ADB trong việc phát triển mơ hình phát triển
này thành một lý thuyết và tiếp đó mở rộng áp dụng ở quy mơ tồn bộ viền châu Á của khu vực
Thái Bình Dương.
Bản đồ 5. Các tam giác tăng trưởng ở khu vực Đông Á

Nguồn: Myo Thant, Min Tang, Hiroshi Kakazu, Asian Development Bank, 1998.
/>
68


Tiếp cận về lý thuyết và phương pháp luận đối với các hành lang kinh tế tại khu vực Đông Nam Á

Hành lang phát triển
Cuối những năm 1990, các tam giác tăng trưởng và tiểu vùng được thay thế hoặc phát triển ở mức
độ phức hợp cao hơn khi có một cơng cụ mới do ADB đề xuất, đó là các hành lang phát triển hay
còn gọi là hành lang kinh tế.
Bản đồ 6. Hai thế hệ của Hành lang kinh tế của Tiểu vùng sông Mekong GMS

Nguồn: Taillard, 2014.

69

Những thách thức phát triển chung trong khối ASEAN
Bản đồ 7. Năm hành lang kinh tế trong tam giác tăng trưởng
Indonesia-Malaysia-Singapore

Nguồn: ADB, 2012.

Chính ở phần lục địa, trong khu vực GMS, là nơi mơ hình phát triển kinh tế này được áp dụng ở
mức độ sâu nhất (Taillard, 2009). Mục tiêu ban đầu của ADB là tái thiết hệ thống hạ tầng đường
bộ để tạo thuận lợi cho việc nối lại quan hệ kinh tế giữa các nước thuộc khu vực này, để từ đó lấp
đầy sự đứt gãy về mặt không gian bị gây ra từ thời thuộc địa và chiến tranh lạnh, mang lại một tiến
trình hội nhập khu vực mới. Trong giai đoạn 1992-2002, ADB đã hỗ trợ thành lập năm hành lang
kinh tế, ở cả hai phần của khu vực này; dự án hành lang tham vọng nhất phải kể đến là hành lang
Bắc-Nam xuất phát từ Côn Minh thuộc tỉnh Vân Nam chạy tới Bangkok, Thái Lan chạy qua lưu vực
sông Chao Phraya và chạy qua bốn nước (Trung Quốc, Myanmar, Lào và Thái Lan) và hành lang

70


Tiếp cận về lý thuyết và phương pháp luận đối với các hành lang kinh tế tại khu vực Đông Nam Á
Đơng-Tây nối hai phía bờ biển của quần đảo, Myanmar với Thái Lan, Lào và Việt Nam. Cũng xin lưu
ý là hành lang phía nam nối các thủ đơ Bangkok, Phnom Penh và thành phố Hồ Chí MInh sẽ đóng
vai trị ngày càng lớn, hơn nữa, hành lang này được dự tính sẽ kéo dài tới tận Tavoy của Myanmar. Ở
giai đoạn tiếp theo (2002-2014), mạng lưới hành lang phát triển trở nên đa dạng và phức tạp hơn,
nhất là kể từ khi tỉnh thứ hai của Trung Quốc là Quảng Tây tham gia vào khu vực này từ năm 2004
và các dự án phát triển hạ tầng đường sắt cũng bắt đầu được tính đến. (xem bản đồ 7)
Nhận thấy sự thành công của các hành lang kinh tế bên khu vực lục địa, ADB (2007) dự tính phát
triển các hành lang bên phần đảo của ASEAN, nhất là trong khu vực eo biển Malacca. Trong kế
hoạch phát triển giai đoạn 2007-2011 cho tam giác tăng trưởng Indonesia-Malaysia và Thái Lan
(IMT-GT), ADB đã xác định 5 hành lang phát triển: hai hành lang trên bộ chạy dọc theo bờ Đông
đảo Sumatra và bờ Tây của Malaysia và ba hành lang đường biển, nối hai bờ của eo biển Malacca.

Mục tiêu đặt ra là tăng cường các luồng trao đổi, đặc biệt là hàng hóa vận chuyển bằng container,
giữa các cảng nằm hai bên bờ của eo biển Malacca: Songkhla-Penang-Medan, Melaka-Dumai và
Ranong-Phuket-Aceh. Các cảng này sẽ hoạt động theo hình thức cảng ghép đôi, giống như các
thành phố ghép đôi ở hai phía biên giới trên bộ.

Định nghĩa hành lang kinh tế
Hiện tại nguồn tài liệu nghiên cứu về các hành lang kinh tế rất nhiều (Debrie, 2010), kể cả các nghiên
cứu về địa lý, kinh tế và các nghiên cứu do các cơ quan quốc tế và khu vực thực hiện (IMF, ADB,
LHQ). Để làm rõ định nghĩa khái niệm hành lang, dưới đây chúng tôi sẽ lần lượt đề cập đến các hành
lang giao thông, hành lang đô thị và hành lang kinh tế hay hành lang phát triển.
Trong nghiên cứu địa lý, đặc biệt là địa lý giao thông, hành lang giao thông là các trục trao đổi
tập trung các luồng vận tải hành khách và hàng hóa. Hành lang giao thơng vốn là mơ hình kết
nối thương mại giữa các thành phố lớn, tạo thuận lợi cho việc giao thông đi lại, kết nối dễ dàng
hơn giữa các không gian khác nhau của một vùng lãnh thổ. Các hành lang này thực sự tạo thành
bộ khung kết nối các trung tâm kinh tế quốc gia và các thành phố mối nối, tạo thuận lợi về thông
thương cho các vùng nằm sâu bên trong cũng như mở cửa thuận lợi cho việc tiếp cận với các
nguồn lực (Rodrigue, Comtois, Slack, 2006). Vào thế kỷ XIX ở châu Âu, việc kết nối các trung tâm đô
thị và cụm công nghiệp thành mạng lưới đã dẫn đến sự phát triển của các trục kinh tế tuyến tính,
dần dần phát triển theo cấu trúc phức hợp nhờ vào các tiến bộ kỹ thuật giúp bổ sung thêm nhiều
phương thức và phương tiện đi lại và vận tải mới. Như vậy, đặc điểm của một hành lang giao thông
là sự kết nối đa phương tiện: một tuyến giao thông đường thủy có thể kết nối với một tuyến đường
sắt và nối vào trục đường bộ gắn với các cảng và sân bay. Do vậy, hành lang giao thông là khu vực
tập trung nhiều hoạt động tạo ra giá trị kinh tế (các hoạt động trao đổi giao thương và các chức
năng kinh tế của giao thông) cũng như tập trung về mật độ dân cư: chi phí phân phối bán lẻ ở đây
thấp hơn, điều này cho phép thực hiện được các tính tốn kinh tế bậc thang và từ đó tạo điều kiện
cho xu hướng tập trung dân cư và các hoạt động kinh tế. Mặc dù ở mỗi hành lang kinh tế đều có
một loại phương tiện vận tải chính, nhưng nhìn chung đây là các trục logistics tích hợp tổng thể với
chức năng đảm bảo sự thông suốt và liên tục cho các luồng trao đổi càng ngày càng gia tăng. Khu
vực tư nhân và đặc biệt là các công ty vận tải quốc tế là các tác nhân tham gia tạo thuận lợi trực tiếp

71


Những thách thức phát triển chung trong khối ASEAN
cho việc tích hợp kết nối các trục. Đây cũng là mảnh đất để các nhà nghiên cứu địa lý và các chuyên
gia về logistics có thể phối hợp được với nhau.
Hành lang đơ thị là các khơng gian tuyến tính với cấu trúc hình thành nên từ các phương tiện giao
thơng kết nối với nhau, đảm bảo tiếp cận và kết nối dễ dàng hơn, tạo thuận lợi cho sự phát triển của
một vùng đô thị liền mạch. Các hành lang đơ thị có cấu trúc tổ chức xuất hiện đầu tiên ở Bắc Mỹ.
Jean Gottmann (1961) đã mô tả cụ thể sự vận hành của siêu đô thị Bắc Mỹ, khơng giống với sự vận
hành truyền thống của mơ hình đơ thị hóa cổ điển với một thành phố trung tâm và các vùng ngoại
vi, siêu đô thị mới này có cấu trúc đa tâm. Vùng đơ thị nằm ở bờ Đông nước Mỹ mở rộng liên tục
trên phạm vi gần 1 000 km tập hợp sáu siêu đô thị giàu có (Boston, Providence, New York, Baltimore,
Washington và Richmond). Sự tập trung của không gian siêu đô thị Megalopolis này dựa trên một
mạng lưới giao thông dày đặc với các hệ thống đường bộ và đường sắt tạo nên vị trí ngã ba và trục
giao thơng chính cho tồn châu lục (Main Street), sự tập trung không gian này cũng tạo thuận lợi
cho sự phát triển của các quan hệ thông thương cũng như làm gia tăng các luồng trao đổi với tần
suất và khối lượng dày đặc: phương tiện đi lại kết nối nơi ở với nơi làm việc, các hoạt động trao đổi
kinh tế hoặc dịch vụ vận tải hàng hóa thương mại. Từ khi có các nghiên cứu của Gottman, nhiều
hành lang đô thị được phát hiện hình thành ở cả cấp độ trong nước, cấp độ khu vực và cả cấp độ
thế giới: Tokyo-Osaka-Kobé ở Nhật Bản, xương sống châu Âu nối từ Luân Đôn tới Milan, hoặc ở khu
vực châu Á Thái Bình Dương có hành lang Tokyo-Jakarta, đơi khi cịn được coi là hành lang siêu đơ
thị megaurban corridor. Rimmer (2004) cũng tìm ra một hành lang siêu đơ thị kết nối tồn bộ khu
vực Đông Nam Á, trải dài từ Bangkok nằm ở phía Bắc cho tới phía Nam của bán đảo Malaysia gộp
cả Kuala Lumpur và Singapore, chạy dọc theo bờ Đông của đảo Sumatra, và chạy tiếp tới Java và
Bali. Ở cấp độ cao hơn, các hành lang đô thị ở châu Á còn được gọi theo một số cách khác, như là
Extended Metropolitan Region hoặc Desa Kota, các cách gọi này trở nên phổ biến nhờ Mac Gee và
được sử dụng để chỉ các vùng đô thị bao gồm nhiều siêu đô thị bên trong, cũng như các vùng nằm
sâu trong nội địa, cách xa bờ biển hoặc lưu vực các con sông lớn nơi phát triển đồng thời các hoạt
động nông nghiệp và phi nông nghiệp, kết nối với nhau bằng các trục đường giao thông.

Hành lang kinh tế là cách gọi được Liên hợp quốc và các tổ chức quốc tế lớn phổ biến. Cách gọi
này dựa trên thuật ngữ hành lang giao thơng nhưng có rất nhiều biến thể: hành lang phát triển,
hành lang thương mại, hành lang tăng trưởng. Năm 2002, Liên hợp quốc (ESCAP, 2009) đã đưa ra
dự án Capacity-building in developing interregional land and land-cum-sea transport linkages với mục
tiêu xác định cho mỗi vùng trên thế giới các mối liên kết liên vùng về giao thơng góp phần đảm
bảo hội nhập tốt hơn cũng như tạo thuận lợi cho phát triển kinh tế. Theo các nhà hoạch định của
Liên hợp quốc, các hành lang xuyên quốc gia sẽ tạo nên một không gian địa lý mới trong đó nhiều
chiến lược phát triển và cạnh tranh lẫn nhau sẽ được triển khai (Benders, 2001). Đây không chỉ đơn
thuần là kết nối các đô thị với nhau bằng các trục đường giao thông hoạt động hiệu quả nhất được
xây mới hoặc cải thiện trên cơ sở hệ thống đã có, mà cịn là phát triển một loại hình khơng gian
đa cực, xun quốc gia, kết nối với nhau giữa các vùng đơ thị đã có và các vùng mới hình thành và
phát triển. Về lý thuyết, thực tế này không chỉ liên quan tới các siêu đơ thị, mà cịn tạo ra những khu
vực mở rộng mới ra bên ngồi ở nhiều thành phố quy mơ lớn và trung bình, đặc biệt trong những
vùng nội địa sâu trong đất liền và các vùng biên giới. Các hành lang này có chức năng tạo thuận lợi
cho việc tổ chức các hoạt động sản xuất mới, vì điều kiện tiếp cận về địa lý đã được cải thiện, vì hạ
tầng năng lượng đã được phát triển và năng lực chế biến của các địa phương cũng được nâng cao.

72


Tiếp cận về lý thuyết và phương pháp luận đối với các hành lang kinh tế tại khu vực Đông Nam Á
Các hành lang sẽ phải tạo thuận lợi cho sự phát triển của những vùng nằm ngoài lề chứ khơng phải
của các vùng chính tạo nên các mối nối.
Các chiến lược phát triển theo hướng hành lang có nhiều đặc điểm chung. Trước hết, các hành lang
này được xem như là cơng cụ quy hoạch mà mục đích là để thu hút các dự án đầu tư và đẩy mạnh
tiến trình tăng trưởng kinh tế. Xây dựng hành lang phát triển phải làm sao giúp giảm bớt được chi
phí từ nhập khẩu, cải thiện khả năng tiếp cận với thị trường quốc tế, tạo thuận lợi cho mạng lưới sản
xuất công nghiệp và nâng cao mối quan hệ qua lại giữa các lĩnh vực của nền kinh tế.
Hành lang phát triển cũng được xem như là công cụ hội nhập khu vực và không chỉ của riêng từng
quốc gia. Công cụ này vượt qua các biên giới địa lý, rào cản về chính trị, hành chính và các ranh giới

về kinh tế xã hội.
Hành lang phát triển cũng được xem như là cơng cụ quản trị mới. Chính sách công của các nước sẽ
trở nên phức hợp hơn không chỉ bởi sự cần thiết phải tăng cường tham gia vào các hiệp định, thỏa
thuận song phương hoặc đa phương mà cịn bởi sự cần thiết phải tính đến nhiều hơn vai trò của
khu vực kinh tế tư nhân vốn tham gia đầu tư và khai thác chính các hành lang đó cũng như vai trị
của chính quyền địa phương với quyền lực tăng lên nhờ vào xu hướng phân cấp phân quyền quản
lý. Để quản lý được các hành lang phát triển xun quốc gia thì cần phải có một khn khổ quản
trị mới, trong đó phải có sự phối hợp của nhiều bên khác nhau. Lý tưởng là làm sao hình thành nên
các quan hệ quốc tế phi tập trung, trong đó vai trị của nhà nước sẽ đóng hàng thứ yếu và được
thay thế bằng các sáng kiến địa phương theo kiểu down-top từ dưới lên trên chứ không phải theo
kiểu top-down từ trên xuống dưới như hiện nay.
Mơ hình phát triển bằng các hành lang này đã được Liên hợp quốc và các ngân hàng khu vực triển
khai ở khắp các châu lục. Buổi đầu tiên của lớp chuyên đề tuần sau sẽ được dành cho nội dung so
sánh các hành lang phát triển ở châu Á, châu Phi và Mỹ Latinh, từ đó phân tích các điểm giống và
khác nhau về mục tiêu và phương tiện thực hiện của các hành lang ở mỗi châu lục. Đơn cử như
ở Mỹ Latinh, các hành lang Đông-Tây, hành lang nối hai bờ đại dương (Sáng kiến kết nối hạ tầng
khu vực Nam Mỹ - viết tắt là IIRSA) đặt mục tiêu nối hai bờ đại dương, đồng thời kết nối các trung
tâm sản xuất, đặc biệt là sản xuất nông nghiệp, lâm nghiệp và năng lượng với các trung tâm tiêu
thụ (Benders, 2001) vốn chủ yếu tập trung ở các vùng duyên hải. Nhìn chung, nhập khẩu hàng tiêu
dùng qua đường biển ít tốn kém hơn là vận chuyển bằng đường bộ từ các vùng sâu trong nội địa.
Còn ở châu Âu, các hành lang được xây dựng để hỗ trợ cho các dự án hội nhập kinh tế. 9 và sau đó
là 10 dự án hàng lang xuyên châu Âu được Ủy ban châu Âu EC và Hội nghị Bộ trưởng giao thông
châu Âu đưa ra đều có mục tiêu là kết nối các nước Trung và Đông Âu với các nước Tây Âu: “hành
lang trước hết là một khái niệm bổ sung cho mạng lưới giao thông xuyên châu Âu nằm trong dự án được
đề cập đến trong hiệp ước Maastricht với vai trò đảm bảo tính kết nối trong EU. Hiện tại, các hành lang
giao thơng châu Âu đang đóng vai trị là các trục giao thông huyết mạch đa phương tiện kết nối với các
nước đang làm thủ tục gia nhập EU”(Debrie, Comtois 2010).

73

Những thách thức phát triển chung trong khối ASEAN

1.3.2. Vị trí của các hành lang trong kế hoạch kết nối ASEAN
Kế hoạch kết nối ASEAN
Thuật ngữ kết nối connectivity được các thành viên của ASEAN nhắc đến tại cuộc họp bàn về kế
hoạch xây dựng Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC). Sau nhiều thảo luận tại hội nghị thượng đỉnh
ASEAN lần thứ 15 tổ chức vào tháng 10 năm 2009, bản kế hoạch tổng thể kết nối ASEAN (Master
Plan on ASEAN Connectivity - MPAC) đã được thông qua tại hội nghị thượng đỉnh ASEAN lần thứ 17
năm 2010.
Sơ đồ 2. Kế hoạch kết nối ASEAN

Nguồn: MPAC, 2010.

Bản kế hoạch gồm ba trụ cột chính: cải thiện khung thể chế nhằm giảm bớt các hàng rào thuế
quan và phi thuế quan và tạo thuận lợi cho kế hoạch xây dựng thị trường chung cho ngành vận
tải biển và hàng không; xây dựng công cụ pháp lý tạo thuận lợi cho người dân đi lại dễ dàng hơn
trong ASEAN; phát triển hạ tầng giao thông xuyên quốc gia nhằm tạo thuận lợi cho kế hoạch kết
nối ASEAN (ASEAN, 2011). Kế hoạch kết nối ASEAN xuất phát từ quan điểm thực tế theo đó giữa việc
xây dựng hạ tầng, tăng khả năng tiếp cận của các vùng địa lý và kết nối các vùng đó thành mạng
lưới có tồn tại mối quan hệ hữu cơ. Các dự án phát triển hạ tầng nằm trong bản kế hoạch tổng thể
MPAC lấy lại những định hướng lớn đã được đưa ra ở các bản kế hoạch trước đó là the Plan of Action in

74


Tiếp cận về lý thuyết và phương pháp luận đối với các hành lang kinh tế tại khu vực Đông Nam Á
Transport 1999-2004, the ASEAN Transport Action Plan (ATAP) 2005-2010 và the ASEAN Strategic Transport
Plan (ASTP) 2011-2015 (Basu Das, 2013).
Trong lĩnh vực hạ tầng đường bộ, hai dự án chính là ASEAN Highway Network (AHN) và SingapourKunming Rail Link (SKRL). Trong tất cả các nước ASEAN, cải thiện giao thông đường bộ là mục tiêu ưu

tiên quốc gia, mục tiêu này càng ngày càng được xem xét nhiều theo hướng phối hợp để kết nối với
mạng lưới hạ tầng của các nước láng giềng. Dự án AHN được phê chuẩn năm 1999 là một hợp phần
của dự án Trans-Asian Highway (TAR). Mục tiêu của dự án này là từ nay đến năm 2020, nâng chuẩn
lên hạng 1 cho mạng lưới 23 tuyến đường xuyên quốc gia với tổng chiều dài 38 400 km và xây dựng
bổ sung các đoạn còn khuyết, đặc biệt ở Myanmar, Lào, Việt Nam và Campuchia.
Bản đồ 8. Dự án đường sắt Côn Minh-Singapore

Nguồn: ASEAN Transport Strategic Plan 2011-2015, Midtem Report, Eria.

75


Những thách thức phát triển chung trong khối ASEAN
Ngược lại, mặc dù đã có một mạng lưới đường sắt được phát triển rộng rãi chủ yếu từ thời thuộc
địa, ASEAN cịn chậm trễ trong việc xây dựng chính sách phát triển ngành đường sắt trong khu vực.
Ngay từ những năm 1960, Liên hợp quốc đã đề xuất hỗ trợ cho khu vực này, trong khuôn khổ dự
án TAR, để xây dựng một tuyến đường sắt nối từ miền nam Trung Quốc tới Malaysia, chạy qua các
nước Đông Dương. Tuy nhiên, do thiếu duy tu bảo dưỡng, tuyến đường sắt này đã nhanh chóng
xuống cấp và hiện nay vẫn chưa được khai thác hết công suất, cho cả mảng vận tải hàng hóa và
hành khách. Dự án SKRL (ASEAN, 2010), được đưa ra tại hội nghị thượng đỉnh ASEAN lần thứ 5 tháng
12 năm 1995, là một nhánh của dự án Pan-Asia Railway Network. Mục tiêu của dự án này là kết nối,
hiện đại hóa và nâng cấp các hệ thống đường sắt hiện có và xây bổ sung các đoạn cịn thiếu cho
tuyến đường nối từ thành phố Cơn Minh, thủ phủ của tỉnh Vân Nam, Trung Quốc tới Singapore
thông qua các tuyến đường sắt chạy dọc vùng duyên hải của bán đảo Đông Dương. Đối với lĩnh
vực vận tải biển, bản kế hoạch tổng thể MPAC dự tính xây dựng 47 cảng ưu tiên để cải thiện mạng
lưới vận tải biển trong ASEAN. Dự án này nhắm tới hai mục tiêu: tạo thuận lợi cho việc kết nối các
tuyến giao thông đường biển giữa các quốc đảo trong Đông Nam và cải thiện kết nối giữa các nước
lục địa và các quốc đảo. Một trong các dự án chính là dự án mở rộng hệ thống vận tải Roll-on/Roll-off
đã được thử nghiệm tại Philippines lên quy mơ tồn khu vực, hệ thống này đã giúp Philippines rút
ngắn được khoảng cách bất bình đẳng về phát triển giữa các địa phương.

Các điểm mới trong kế hoạch MPAC: kết nối đa phương tiện, phát triển hạ tầng
theo phương pháp tiếp cận về khơng gian địa lý chứ khơng theo từng loại hình
như trước đây
So với các kế hoạch phát triển giao thông trước đây trong ASEAN, những điểm mới được đưa ra
trong kế hoạch MPAC nhằm mục tiêu tạo thuận lợi cho phát triển mạng lưới giao thông liên kết đa
phương tiện (Fau, 2015). Mục tiêu cải thiện được mức độ kết nối trong ASEAN không thể đạt được
nếu chỉ tập trung vào một loại hình phương tiện. Vả lại, theo định nghĩa của một nhà nghiên cứu địa
lý chuyên về mạng lưới, khái niệm kết nối “connectivity” là đặc điểm của một mạng lưới có khả năng
mang đến cho người sử dụng nhiều lựa chọn lộ trình khác nhau để đi đến cùng một địa điểm, hoặc
bằng một mạng lưới dịch vụ bao phủ về mặt không gian, hoặc thông qua việc phát triển nhiều
loại hình phương tiện khác nhau cho cùng một trục, hoặc phối hợp cả hai cách. Kế hoạch tổng thể
MPAC khẳng định sự cần thiết phải cải thiện mức độ kết nối giữa các loại hình phương tiện khác
nhau trong mạng lưới (ASEAN, 2011).
Ngoài việc phát triển theo từng loại hình, kế hoạch MPAC cũng đưa ra chiến lược xây dựng hạ tầng
giao thông theo mạng lưới bao phủ về không gian: tập trung các luồng vận tải thông qua các dự
án phát triển hành lang kinh tế, khu vực hóa cơng tác quy hoạch thơng qua việc xác định nhu cầu
đặc thù về hạ tầng riêng của từng khu vực tiểu vùng trong khối. Thực ra, không phải việc xác định
các khu vực hành lang kinh tế đã được tư duy rõ ràng như vậy ngay từ đầu trên toàn bộ phạm vi của
ASEAN mà mới chỉ giới hạn ở ba khu vực tiểu vùng (ASEAN, 2011): khu vực tiểu vùng sông Mékong,
tam giác tăng trưởng IMT-GT và khu vực tiểu vùng phía Đơng hay cịn gọi là tiểu vùng BIMP-EAGA
(Brunei Darussalam, Indonesia, Malaysia and the Philippines- East ASEAN Growth Area).

76


Tiếp cận về lý thuyết và phương pháp luận đối với các hành lang kinh tế tại khu vực Đông Nam Á

1.3.3. Tiếp cận liên ngành đối với các hành lang phát triển
Chương trình Transiter là một chương trình nghiên cứu so sánh. Mục đích đặt ra là nghiên cứu sự

tương tác giữa sự vận động xuyên quốc gia và kết quả tác động về mặt tái cấu trúc lãnh thổ thông
qua các công cụ lý thuyết và một khung phân tích chung. Để đảm bảo thống nhất trong trao đổi
giữa các thành viên thuộc nhiều chuyên ngành nghiên cứu khác nhau (địa lý, kinh tế, lịch sử, quy
hoạch đô thị và nhân học), công việc trước tiên được thực hiện là xây dựng bảng thuật ngữ chung
về hội nhập khu vực cũng như các không gian địa lý xuyên biên giới và xuyên quốc gia, công việc
này được thực hiện qua các buổi hội thảo. Chúng tôi cũng thiết kế lớp chuyên đề về chủ đề này của
khóa học Tam Đảo theo cách tiếp cận liên ngành như vậy.

Tiếp cận về địa lý
Ngành nghiên cứu địa lý đặt câu hỏi để tìm hiểu về việc có tồn tại (hay không) tác động thay đổi
cấu trúc của giao thông đối với các khu vực lãnh thổ cũng như sự tương tác giữa các mạng lưới giao
thông liên lạc và sự vận động hay biến động về khơng gian. Tạp chí Không gian địa lý số ra tháng
1 năm 2014 – Espace Géographique (2014) – cũng đã quay trở lại vấn đề này trong một chuyên đề
mang tên Những tranh luận trái chiều “Les controverses”. Trong chuyên đề này, các nhà địa lý đã
nhấn mạnh nhiều tới thực tế là hạ tầng giao thông đang thiếu tác động về mặt cơ học và mang
tính hệ thống tới sự phát triển lãnh thổ. Họ không phản đối sự cần thiết phải phát triển hạ tầng để
tạo thuận lợi cho thông thương, trao đổi, “khó mà hình dung được một khu vực lãnh thổ khơng có
mạng lưới giao thơng, bởi mạng lưới giao thông vừa là công cụ hỗ trợ, là điều kiện và là biểu hiện
cụ thể của mọi loại hình trao đổi mà nó tạo ra. Khơng chỉ là một cơng cụ hỗ trợ cho sự vận hành của
lãnh thổ, mạng lưới giao thơng cịn là một yếu tố để phát triển lãnh thổ, vì nó dần dần kích thích sự
gắn kết về lãnh thổ và về xã hội ở những khơng gian nơi mà mạng lưới giao thơng đó được tổ chức”
(Offner et Pumain, 1996). Điều mà các nhà địa lý phản đối đó là mối liên hệ nhân quả một chiều
giữa giao thông và phát triển (Offner, 1993). Ở Pháp, nhiều nghiên cứu đã được thực hiện để đánh
giá tác động của các dự án đường sắt cao tốc: các tuyến đường sắt cao tốc được xây dựng đúng
là đã kết nối được những thành phố xa xôi, tăng được khả năng tiếp cận của nhiều vùng lãnh thổ,
nhưng trong thực tế, tác động của các tuyến đường đối với các vùng lãnh thổ không giống nhau,
nhiều tuyến đường sắt cao tốc cũng chỉ đơn giản là chạy qua một vùng nào đó – tác động đường
hầm – hoặc hút hết nguồn lực của vùng này cho vùng khác – tác động bơm đẩy.
Trong lớp chuyên đề của chúng tôi vào tuần tới, tôi sẽ đề cập tới vấn đề này thơng qua việc phân
tích tác động của việc xây dựng các hành lang xuyên quốc gia tới sự phát triển của các đơ thị.

Chính sách quốc gia của các nước Đông Nam Á cho đến nay tập trung vào mục tiêu kết nối các địa
phương vùng xa với thủ đô thông qua các dự án xây dựng hạ tầng. Thế nhưng, sự phát triển của các
khu vực xuyên quốc gia sẽ làm thay đổi vị thế của các vùng xa nằm ở ngoại vi này bởi vì các vùng
đó sẽ đóng vai trị tiếp nối khi mà cấu trúc tổ chức ở các khu vực sẽ theo xu hướng đa tâm nhiều
hơn. Liệu chiến lược xây dựng mạng lưới Đơng Nam Á bằng các trục giao thơng có tăng cường
được sức mạnh của các trung tâm hiện có hay ngược lại sẽ dẫn đến sự xuất hiện và phát triển của
các trung tâm mới (Franck, 2014) ?

77


Những thách thức phát triển chung trong khối ASEAN
Bản đồ 9. Các thành phố và hành lang ở Đông Nam Á

Nguồn: bản đồ của Manuelle Franck xuất bản trong Fau, 2014a.

78


Tiếp cận về lý thuyết và phương pháp luận đối với các hành lang kinh tế tại khu vực Đông Nam Á
Trong khuôn khổ các dự án phát triển hành lang kinh tế, ADB nhấn mạnh tới vai trò quan trọng
của hai loại mối nối tạo nên cấu trúc vận hành nội bộ của các hành lang: đó là khu vực đầu hành
lang và các khu vực và thành phố biên giới (Fau, 2015). Tuy nhiên, một trong các điểm độc đáo của
chương trình ADB và kế hoạch MPAC là thúc đẩy việc hội nhập theo các dự án hành lang phát triển
thông qua việc khai thác, nâng cao giá trị của các khu vực không gian biên giới, dù cho các khu
vực này thường nằm ở vị trí ngoại vi nếu xét trong phạm vi quốc gia của từng nước. Chiến lược này
bao gồm các nội dung lớn sau: thỏa thuận đa phương mang tên Cross Border Transport Agreement
(CBTA) và dự án quy hoạch cũng như đầu tư tài chính cho phát triển các khu thương mại cửa khẩu,
hỗ trợ tài chính trực tiếp cho các dự án cải thiện hạ tầng của các thành phố biên giới nằm trên trục
của các hành lang phát triển.

Trong nội dung của lớp chuyên đề, trường hợp hành lang Đông-Tây của khu vực tiểu vùng sơng
Mekong GMS sẽ được phân tích cụ thể để từ đó đánh giá tác động của dự án tới sự phát triển của các
đô thị, đặc biệt là các thành phố nằm ở các điểm đầu hành lang, ở các địa điểm có cầu, cảng, các
thành phố biên giới và các thành phố sinh đôi (Lainé, 2013 và 2014; Ishida, 2013).

Tiếp cận về logistics
Đối với những người làm về logistics, vấn đề trung tâm chính là sự vận hành thông suốt của các
hành lang, mục tiêu đặt ra là làm sao phải loại bỏ được các điểm đứt gãy ảnh hưởng đến sự thơng
suốt đó: đó có thể là các điểm đứt gãy về kỹ thuật như khoảng cách đường ray không giống nhau
giữa các đoạn đường chưa được hồn thiện hoặc khơng đạt trình độ phát triển đủ để kết nối, hoặc
đứt gãy về thể chế như những vấn đề trở ngại ở các cửa khẩu, quy định khác nhau giữa các nước.
Logistics ở đây có thể hiểu là việc tìm kiếm cách thức để đảm bảo hiệu quả tối ưu của các luồng vận
chuyển, có tính đến tất cả các yếu tố từ dịch vụ vận tải, lưu kho, bến bãi, chuẩn bị đơn hàng, quản
lý luồng hàng, v.v. (xem bảng 10)
Theo cách phân loại của Ruth Banomyiong, hành lang kinh tế, theo cách gọi của ADB, là giai đoạn
cuối cùng trong quá trình hình thành các hành lang, tức là sau khi hoàn thành xong quá trình xây
dựng và phát triển các hành lang giao thông, với nhiều giai đoạn trung gian (hành lang giao thông
đa phương tiện hoặc hành lang logistics) để cuối cùng mới hình thành nên hành lang kinh tế. Các
hành lang giao thông được xếp là loại số một trong bảng phân loại các hành lang, đây là loại hình
hành lang kết nối các trung tâm có năng suất cao nhất và tạo thuận lợi cho trao đổi thông thương
giữa các trung tâm đó với nhau bằng việc giảm chi phí vận tải. Nhưng như vậy, các hành lang này
có xu hướng làm gia tăng bất bình đẳng về lãnh thổ vì những khu vực khơng gian bị bỏ rơi sẽ càng
ngày càng bị gạt ra ngoài lề. Hành lang giao thông đa phương tiện, một biến thể của loại hình thứ
nhất, là hành lang có hệ thống hạ tầng đảm bảo sự kết nối giữa một số điểm nút bằng ít nhất hai
loại hình phương tiện vận tải, do một công ty quản lý, đảm bảo cung cấp dịch vụ hiệu quả, vận
hành chất lượng, nhanh hơn và chi phí thấp hơn. Hành lang logistics là loại hình hành lang thứ 3,
đây là hành lang kết nối các tác nhân của Nhà nước và tư nhân để tối ưu hóa việc lưu thơng các
luồng trao đổi trên hành lang và đảm bảo dung hịa lợi ích của nhiều đối tượng sử dụng khác nhau.

79


Những thách thức phát triển chung trong khối ASEAN
Hành lang kinh tế là loại hình hành lang thứ tư, đứng tách riêng so với ba loại trên, hành lang này
được xây dựng nhằm mục đích thu hút đầu tư để phát triển các hoạt động kinh tế mới dọc theo
suốt trục hành lang thơng qua việc tăng cường vai trị của các đầu mối nối, và tối ưu hóa hiệu quả
của cả hệ thống hạ tầng cứng hardware, cũng như hạ tầng mềm software, tức là việc điều tiết hoạt
động của hệ thống hạ tầng đó, đặc biệt là đối với các luồng lưu thông qua lại giữa hai bên biên giới.
Cách phân loại này có ưu điểm là cách phân loại mở, vì có thể bỏ qua hoặc bổ sung một số giai
đoạn phát triển trong từng loại hành lang. Phân loại như vậy nhằm mục tiêu đánh giá được hiệu
năng của toàn bộ hành lang: bằng phương pháp đánh giá áp dụng cho chuỗi cung ứng, mỗi một
loại hình hành lang sẽ được đánh giá dựa trên mức độ phát triển của mắt xích yếu nhất trong chuỗi
mắt xích của hành lang đó. Đối với những người làm về logistics, các tiêu chí chính được sử dụng
để đánh giá chính là thời gian và chi phí vận chuyển.
Bảng 10. Phân loại các hành lang phát triển của ADB

Nguồn: Banomyong 2008 và 2014.

Tiếp cận về kinh tế
Trong nội dung của lớp chuyên đề, Elsa Lafaye de Micheaux sẽ phụ trách phần liên quan đến
phương pháp tiếp cận các hành lang dưới góc độ kinh tế, nhấn mạnh vào việc phân tích phương
pháp và các cơng cụ nghiên cứu được viện nghiên cứu ASEAN Economic Research Institute for

80


Tiếp cận về lý thuyết và phương pháp luận đối với các hành lang kinh tế tại khu vực Đông Nam Á
ASEAN (ERIA) xây dựng. Tại Hội nghị thượng đỉnh Đông Á East Asia Summit 2010, ERIA đã đề xuất
thực hiện một dự án phát triển hạ tầng giao thông và logistics cho khu vực ASEAN (ERIA, 2010). Dự

án này được đưa ra xuất phát từ thực tế hiện nay có sự chênh lệch về trình độ phát triển khơng chỉ
giữa các nước ASEAN mà còn trong nội bộ mỗi nước. Dự án này đã tiến hành xếp các không gian
kinh tế thành ba loại dựa trên tiêu chí là trình độ phát triển kinh tế:
- Nhóm “1/3 thứ nhất” là các khu vực tập trung nhiều hoạt động sản xuất công nghiệp, đôi khi bị
đe dọa về khả năng đổi mới cơng nghệ do chính sự mở rộng thái quá về phạm vi và các nguy
cơ tắc nghẽn (Singapore, Selangor, Bangkok, Hà Nội, Jakarta);
- Nhóm “1/3 thứ hai” là nhóm các khu vực có bước chân vào tiến trình cơng nghiệp hóa nhưng
lợi thế về vị trí địa lý hoặc mật độ dân cư cần được khai thác nhiều hơn (Phom Penh, Vientiane,
Medan, Yangon, Đà Nẵng, Davao, Makassar);
- Nhóm “1/3 thứ 3” là các khu vực không gian nằm ngồi lề của q trình phát triển cơng nghiệp
và vẫn cịn tập trung vào các hoạt động sản xuất nơng nghiệp (Dawei, Poipet, các khu vực miền
núi của Campuchia, Lào và Myanmar).
Từ thực tế là sản xuất công nghiệp bao gồm nhiều công đoạn độc lập với nhau và mỗi cơng đoạn
lại có các đặc điểm riêng về kinh tế và kỹ thuật, viện ERIA nhấn mạnh là hoàn toàn có thể phân tách
quy trình sản xuất cơng nghiệp theo “lợi thế so sánh” của từng vùng. Cách vận hành như vậy đã
được thực hiện từ nhiều năm nay ở khu vực Đông Á trong các ngành sản xuất ô tô, đồ điện tử, dệt
may và công nghiệp chế biến, và hồn tồn có thể mở rộng cũng như kết nối các công đoạn với
nhau bằng hệ thống hạ tầng giao thơng đảm bảo chất lượng giữa ba nhóm khu vực theo phân
tích ở trên và mỗi nhóm đều có nhiều tiềm năng phát triển về công nghiệp. Hơn nữa, để tránh tình
trạng tập trung đầu tư quá nhiều vào một trục duy nhất, viện ERIA cũng khuyến cáo nên quy hoạch
lãnh thổ ASEAN theo cấu trúc mạng lưới, kết nối các khu vực bằng các hành lang giao nhau và mở
rộng các hành lang này tới các nước có chung biên giới.

Tiếp cận về lịch sử
Phương pháp tiếp cận về lịch sử sẽ do Hugues Tertrais trình bày. Tuy nhiên, cần phải nhấn mạnh
ngay hai trong số các nội dung sẽ được đề cập đến trong lớp học chuyên đề.
Thứ nhất là sự khác biệt trong quá trình lịch sử của hai phần thuộc Đông Nam Á trước khi các hành
lang được phát triển: phần lục địa và phần đảo. Các nước thuộc phần lục địa trước đây đã bị chia
cắt và các hoạt động giao thương cũng bị gián đoạn dưới thời thuộc địa và sau đó là thời kỳ xảy ra
nhiều cuộc chiến tranh. Mục tiêu của ADB khi khởi xướng dự án tiểu vùng sông Mekong GMS là để

khôi phục lại quan hệ giữa các nước nằm trong vùng Đông Nam Á lục địa. Tuy nhiên, những ký ức
về sự chia rẽ cũng như xung đột này hiện nay vẫn còn hiện hữu. Thực tế, Vathana Pholsena (2014)
đã tìm hiểu về ý nghĩa của con đường đối với người dân huyện Sepon, tỉnh Savannakhet nằm ở
Nam Lào. Đối với người dân ở huyện này, đường 9, vốn bị tàn phá do nhiều năm xung đột, trước
tiên là một con đường nhắc đến những ký ức về sự bạo tàn và khủng khiếp mà họ đã phải trải qua.
Việc khôi phục và cải tạo con đường này được họ xem như là cách thức để tự đứng dậy và nối lại
với thế giới văn minh. Vì vậy con đường trở thành một biểu tượng mới, biểu tượng của sự hồi sinh.

81


Những thách thức phát triển chung trong khối ASEAN
Bản đồ 10. Phục hồi các hành lang cũ: các hành lang hiện tại và những con đường caravan

Nguồn: Taillard, 2014.

82


Tiếp cận về lý thuyết và phương pháp luận đối với các hành lang kinh tế tại khu vực Đông Nam Á
Ngược lại, mặc dù các nước thuộc phần đảo của Đông Nam Á đã mất đi sự gắn kết ở phạm vi khu
vực, sự gắn kết mà Charles Robequain gọi chung với tên gọi “thế giới Mã Lai” – do sự chia cắt về
không gian dưới thời thuộc địa, của Anh, Hà Lan, Tây Ban Nha và sau đó là Mỹ – nhưng các hoạt
động giao thương giữa hai bờ eo biển Malacca vẫn ln được duy trì. Các hành lang được thiết lập
chỉ phục vụ cho các luồng trao đổi đã có. (xem bản đồ 10)
Điểm thứ hai cần lưu ý là cái mà trong địa lý được gọi là “độ nhám bề mặt của khơng gian”, theo
đó, các cấu trúc tổ chức không gian sẽ để lại dấu vết và những dấu vết đó có thể được tái kích
hoạt. Theo Christian Taillard (2014), các hành lang được hình thành trên cơ sở trục chính của các
con đường caravan trước đây, nhưng logic cấu trúc có thay đổi. Hiểu được logic trong cấu trúc của
các dự án con đường tơ lụa mới, cả trên bộ và trên biển mà Trung Quốc khởi xướng năm 2013

cũng là điều thú vị. Năm 2013, tại chuyến thăm chính thức Indonesia và sau đó tại Hội nghị thượng
đỉnh ASEAN+Trung Quốc lần thứ 16 tổ chức tại Brunei, Trung Quốc đã đưa ra dự án con đường tơ
lụa trên biển “Maritime Silk Road” (MSR), dự án này lấy ý tưởng từ các chuyến hải hành của đô đốc
Zheng He từ thế kỷ 15 ở khắp vùng Đông Nam Á, Ấn Độ Dương cho tới vùng vịnh Persic. Ưu điểm
của cách gọi này là mang sắc thái hịa bình bởi vì các chuyến hải hành này không dẫn đến kết quả
mở rộng lãnh thổ mà chỉ tập trung vào mục tiêu phát triển các hoạt động giao thương (Fau, 2015).
Mục tiêu của dự án con đường tơ lụa trên biển MSR là tăng cường hợp tác biển giữa Trung Quốc
và các nước ASEAN.

Tiếp cận về địa chính trị
Phương pháp tiếp cận địa chính trị cần phải được đặt ra vì nếu như mục tiêu quan trọng nhất của kế
hoạch tổng thể MPAC là cải thiện mức độ kết nối giữa các nước thành viên ASEAN, thì tăng cường
kết nối với các nước xung quanh, nhất là với Trung Quốc, Ấn Độ và các nước Đông Á cũng cần phải
được tính đến. Bởi điều đó sẽ khẳng định được “tính trung tâm” trong vị trí của ASEAN, tức là đảm
bảo tính thống nhất của tồn khu vực trước sức mạnh kinh tế của các nước láng giềng. ASEAN
mong muốn phát huy được vị trí ngã ba của mình trong mạng lưới hạ tầng của châu Á để tạo đối
trọng và trung hòa được ảnh hưởng của các nước lớn xung quanh. (xem bản đồ 11 & 12)
Theo đó, để giảm được ảnh hưởng ngày càng gia tăng của Trung Quốc trong các dự án kết nối
Đông Nam Á, kế hoạch tổng thể MPAC hỗ trợ sáng kiến thiết lập hành lang kinh tế Mekong-Ấn Độ
Mekong India Economic Corridor (MIETC). Sáng kiến này đề xuất xây dựng hai tuyến đường (Kimura
và Umezaki, 2011) trong đó một tuyến đường biển nối Bangkok đến Chennai của Ấn Độ, chạy qua
Dawei của Myanmar và một tuyến đường bộ, nối Moreh, nằm ở phía Bắc Ấn Độ tới Mae Sot của
Thái Lan, chạy qua Bagan của Myanmar. Như vậy, sự tham gia ngày càng lớn của các thế lực bên
ngoài vào các khu vực hợp tác xuyên quốc gia này cuối cùng cũng khiến người ta đặt câu hỏi về
tương lai của ASEAN trong khn khổ xu hướng tái định hình hiện nay. Như vậy, việc xây dựng các
hành lang xuyên quốc gia sẽ góp phần định hướng lại chính sách đối ngoại của các nước ASEAN
trên cơ sở có tính đến chiến lược quốc gia của các nước láng giềng ngồi khối. Hạ tầng cơ sở ln
là một cơng cụ quyền lực và thuật ngữ kết nối sẽ là cách đơn giản để bỏ qua việc phải đề cập đến
những thách thức về quyền lực. Ở khu vực GMS, hiện đang có cuộc cạnh tranh giữa Trung Quốc và
Nhật Bản trong việc tìm cách áp đặt quyền lực của mình ở các khu vực hành lang xuyên quốc gia:

Trung Quốc thống trị các hành lang Bắc-Nam Myanmar còn Nhật Bản thì đầu tư ồ ạt vào các hành

83


Những thách thức phát triển chung trong khối ASEAN
lang Đông-Tây. Tương tự như vậy, sự đối nghịch giữa Thái Lan và Việt Nam trong việc giành kiểm
soát đối với khu vực này cũng được biểu hiện cụ thể bằng nhiều dự án đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng
ở các nước giáp biên giới.
Bản đồ 11. Các dự án kéo dài mạng lưới sang Trung Quốc và Ấn Độ: mạng lưới đường bộ

Nguồn: Taillard, 2014.

84


Tiếp cận về lý thuyết và phương pháp luận đối với các hành lang kinh tế tại khu vực Đông Nam Á
Bản đồ 12. Các dự án kéo dài mạng lưới sang Trung Quốc và Ấn Độ: mạng lưới đường sắt

Nguồn: Taillard, 2014.

1.3.4. Phương pháp tiếp cận đa thang độ
Ngoài việc đây là một bước tiếp cận bắt buộc đối với các nhà địa lý, thì phương pháp tiếp cận đa
thang độ cho phép đối chiếu được sát hơn giữa những gì nghe được và thực tế thấy được trên
thực địa. Vô số sáng kiến cũng như những tuyên bố về chương trình khác nhau đặt ra câu hỏi về
tính xác thực cũng như thực tế của các dự án hội nhập xuyên quốc gia đó trên thực địa. Một trong
những định hướng nghiên cứu của chương trình Transiter là phân tích nội dung trong tuyên bố của
các cơ quan quốc tế và chính quyền ở các nước, cấp trung ương và địa phương, sau đó, đối chiếu
với những thực tế quan sát được trên thực địa để phát hiện những điểm bổ sung cho nhau hoặc
những điểm mâu thuẫn nhau từ các nguồn thơng tin đó. Chiến lược của các tổ chức quốc tế và các

nhà tài trợ vốn không phải lúc nào cũng nhất thiết nằm trong các chương trình quy hoạch của các
nước, ở cấp trung ương hoặc địa phương.

85


Những thách thức phát triển chung trong khối ASEAN
Ở đây chúng tơi sẽ trình bày ngắn gọn các vấn đề chính đặt ra ở từng cấp độ phân tích (Fau, 2014b).

Cấp độ khu vực: hành lang phát triển, công cụ gắn kết hay chia rẽ ASEAN?
Dù là tiểu vùng sông Mekong GMS hay các tam giác tăng trưởng, những dự án thiết lập các vùng
hợp tác xuyên biên giới và xuyên quốc gia đã được triển khai luôn được nhắc đến như một phương
tiện để tăng cường sức mạnh của ASEAN và là bước đầu tiên để tiến tới hình thành một khu vực tự
do thương mại rộng lớn. Giới hạn của nó khơng chỉ dừng lại trong phạm vi nội khối mà sẽ dần dần
vượt qua biên giới ASEAN. Tuy nhiên, những trục trặc gặp phải ở các khu vực hợp tác xuyên biên
giới này cho thấy nhiều khó khăn trong việc áp dụng hiến chương ASEAN được phê chuẩn tháng
12 năm 2008, theo đó, các đối tác của ASEAN cùng cam kết thiết lập thị trường chung duy nhất
cho khối vào năm 2015. Nếu như việc chia nhỏ ASEAN thành các tiểu vùng nhằm mục đích xác
định chính xác hơn những nhu cầu ưu tiên của từng tiểu vùng về hạ tầng cơ sở, thì biện pháp chia
nhỏ như vậy cũng có thể đã góp phần tạo ra sự chia cách giữa hai phần lục địa và đảo trong khối
(Fau, 2015). Quan điểm này có thể được chứng minh bằng nhiều điểm:
-Mức độ tham gia không đồng đều của ADB trong các dự án phát triển hạ tầng ở hai phần, phần
lục địa và phần đảo của khối. Ngân hàng này đóng vai trị trung tâm trong khu vực tiểu vùng
sơng Mekong GMS nhưng hiện diện rất ít trong dự án xây dựng khu vực IMT-GT. Từ năm 1992,
sự tham gia và cam kết của ADB ở khu vực này đóng vai trị cốt yếu trong việc đảm bảo uy tín
cho sáng kiến thành lập khu vực tiểu vùng sông Mekong đối với các nước trong khu vực cũng
như các nhà tài trợ vốn. Ngược lại, ADB là một đối tác tham gia muộn vào dự án IMT-GT, phải
bắt đầu từ năm 2007, ADB mới tham gia vào dự án này trong khi dự án được khởi động từ năm
1993 sau khi thỏa thuận ba bên được ký kết giữa Indonesia, Malaysia và Thái Lan. Ngoài ra, ADB
chưa bao giờ đóng vai trị gì trong dự án thiết lập tam giác tăng trưởng SIJORI. Trên thực tế, khu

vực này hình thành khơng qua một thỏa thuận chính thức nào mà chỉ dựa trên ý chí chung của
chính phủ các nước Singapore và Indonesia. Do vậy, tốc độ và đường đi trong hội nhập của hai
khu vực càng ngày càng xa nhau. Mặc dù đi trước khu vực tiểu vùng sông Mekong, nhưng khu
vực eo biển Malacca cho đến nay vẫn khơng có bước tiến cụ thể nào. Nguy cơ đối với các quốc
đảo thuộc Đơng Nam Á có thể là sự chuyển dịch trọng tâm của ASEAN: Indonesia, Malaysia và
Singapore là các thành viên sáng lập của ASEAN nhưng những động thái năng động và cụ thể
nhất hiện nay của tiến trình hội nhập khu vực lại diễn ra nhiều hơn ở khu vực lục địa và có xu
hướng đặt các quốc đảo ra ngoài lề của các tiến trình này.
- Số lượng dự án tăng lên nhưng thiếu sự phối hợp (Fau, 2014b). Có thể đặt câu hỏi là các dự án
thiết lập hợp tác ở cấp độ tiểu vùng liệu trong ngắn hạn có làm suy yếu tính thống nhất trong
ASEAN hay khơng. Thực tế, trong khi ADB là tác giả của cả hai sáng kiến thành lập khu vực tiểu
vùng sông Mekong GMS và các tam giác tăng trưởng ở khu vực eo biển Malacca, một điều
đáng ngạc nhiên là việc phối hợp hai dự án xuyên quốc gia này lại chưa bao giờ thực sự được
đề cập đến. Trục nối Cơn Minh-Singapore thậm chí cịn được đề xuất dưới sự thúc giục của
Trung Quốc. Tuy nhiên, hai dự án này lại có thể cạnh tranh với nhau, đơn cử như dự án xây dựng
đường ống dẫn dầu và khí đốt từ cảng Kyaukphyu của Myanmar tới Cơn Minh (Trung Quốc) có
mục tiêu trực tiếp là rút ngắn đoạn chạy qua eo biển Malacca.

86


Tiếp cận về lý thuyết và phương pháp luận đối với các hành lang kinh tế tại khu vực Đông Nam Á
- Vai trò ngày càng tăng của Trung Quốc trong việc xây dựng và đầu tư tài chính cho các dự án hạ
tầng của khu vực tiểu vùng sông Mekong GMS. Theo Geoff Wade (2010), phát triển các mạng
lưới giao thơng đường bộ đóng góp nhiều hơn vào việc cải thiện mức độ kết nối giữa khu vực
Đông Nam Á lục địa với Trung Quốc so với mức độ kết nối nội khối. Thậm chí các dự án đó cịn
có nguy cơ dẫn đến tình trạng chia rẽ giữa hai phần của Đông Nam Á nếu như mong muốn
hướng về các nước thuộc khu vực tiểu vùng sông Mekong GMS của các tỉnh miền Nam Trung
Quốc trở nên cụ thể hơn. Tuy thế, liệu có thể tách biệt một Đông Nam Á lục địa nằm trong quỹ
đạo của Trung Quốc và một Đơng Nam Á đảo có vị thế độc lập hơn? Quỹ hợp tác biển ASEANTrung Quốc (China-ASEAN Maritime Cooperation Fund) về nguyên tắc sẽ phải giúp đầu tư cho

các dự án xây dựng hạ tầng cảng biển và các chương trình nghiên cứu về mơi trường biển,
hoạt động đánh bắt và các dự án phối hợp đảm bảo an ninh trên biển Đông và vùng eo biển
Malacca.

Cấp độ quốc gia: sự tham gia không đồng đều của các nước vào các dự án phát triển
hành lang kinh tế
Các chương trình phát triển hành lang kinh tế đều xuất phát từ nguyên tắc theo đó kế hoạch kết
nối ASEAN đã được tất cả các nước chấp nhận với tinh thần nhiệt huyết như nhau. Thế nhưng, kế
hoạch tổng thể MPAC không nhận được sự phản hồi giống nhau của các nước. Đúng là chính phủ
một số nước nhận thấy đó sẽ là một cơ hội mới cần nắm bắt, nhưng một số nước lại thấy đó là một
mối đe dọa thực sự. Phía sau sự đồng thuận bề mặt về sự cần thiết phải cải thiện mức độ kết nối
trong nội khối, có thể đánh giá được mức độ tham gia của chính phủ các nước thơng qua việc mỗi
nước điều chỉnh chính sách quy hoạch của mình cho phù hợp với bản kế hoạch tổng thể MPAC
đến mức độ nào (Fau, 2014b). Theo các nghiên cứu trường hợp cụ thể do các thành viên thuộc
chương trình nghiên cứu Transnational Dynamics in Southeast Asia, the Greater Mekong Subregion
and Malacca Straits Econmic Corridors thực hiện, có thể chia các nước thành viên ASEAN thành
ba nhóm.


Nhóm 1: các nước có khoảng cách giữa kế hoạch của ADB và kế hoạch quốc gia.

Malaysia và Indonesia đã đưa các dự án xây dựng hành lang kinh tế nhưng lại khơng tính đến
các dự án của ADB. Mặc dù việc xác định các hành lang mà các nước này đưa ra tương đối giống
với định nghĩa của ADB, cụ thể là xây dựng các trục hạ tầng cơ sở nhằm kết nối các trung tâm
tăng trưởng (các cụm công nghiệp hoặc đặc khu kinh tế) và tạo thuận lợi cho việc thu hút đầu
tư, nhưng giới hạn và mục tiêu mà các nước này đặt ra cho các dự án hành lang này lại rất khác
(Charras, 2014). Trong khi ADB chủ trương ưu tiên sự năng động xun quốc gia, thì chính phủ
các nước Indonesia và Malaysia lại thiên nhiều hơn sang mục tiêu tạo thuận lợi cho sự hội nhập
giữa các địa phương ở phạm vi trong nước.

Nhóm 2: các nước có sự kết nối giữa các kế hoạch của ADB và kế hoạch quốc gia.



Nhóm các nước này chủ yếu gồm các nước nằm ở phần lục địa của ASEAN, sự phối hợp này
đặc biệt hiệu quả trong các chính sách phát triển các vùng biên giới. Xin lưu ý là sự kết nối này
không phải là kết nối một chiều, tức là không chỉ đơn thuần là lồng ghép các chỉ thị của ADB
vào trong các chính sách quốc gia mà giữa hai bên có đối thoại thống nhất thực sự.

87


Những thách thức phát triển chung trong khối ASEAN


Nhóm 3: hội nhập khu vực thắng thế hơn so với hội nhập trong nước.



Xu hướng này chỉ diễn ra ở Myanmar (Vignat, 2014). Để có thể đạt được sự thừa nhận quốc tế và
tránh được những biện pháp trừng phạt kinh tế mà phương Tây áp đặt năm 1997, chính quyền
quân sự Myanmar nắm quyền cho tới tận tháng 11 năm 2011 đã ký kết hàng loạt thỏa thuận
hợp tác đa phương và song phương. Những dự án triển khai từ khi nước này bắt đầu chính sách
đổi mới đất nước vào năm 1998 đã đặt Myanmar vào vị trí trung tâm trong toàn bộ các hoạt
động và dự án định hình lại mạng lưới các hệ thống giao thơng của các khu vực Nam Á, Đông
Nam Á và Trung Quốc cũng như trong các thách thức về năng lượng của khu vực. Tuy nhiên,
các dự án này cũng chỉ được coi ở vị trí thứ yếu với vai trị là công cụ thống nhất và xây dựng
lãnh thổ quốc gia, lãnh thổ vốn vẫn còn bị chia cắt bởi các cuộc xung đột vũ trang ở những
vùng vành đai.

Quyền lực trung ương/quyền lực địa phương: quan điểm khác nhau về vấn đề
hội nhập xuyên quốc gia
Về lý thuyết, phần lớn các nước Đơng Á đều đã bắt đầu thực hiện chính sách phân cấp, phân quyền
quản lý từ những năm 1990 nhằm đảm bảo thực hiện cơ chế “quản trị tốt”. Trong thực tiễn, dù là ở
các nước trước đây theo chế độ cộng sản, trong các nước tập quyền (Indonesia, Thái Lan) hay thậm
chí ở những nước vốn có chế độ liên bang (Malaysia), Nhà nước trung ương vẫn là thiết chế có vai
trị khơng thể thiếu. Các tiến trình hội nhập xuyên biên giới đang diễn ra không những khơng làm
suy yếu mà ngược lại cịn nhấn mạnh hơn vị trí thực sự của Nhà nước trung ương trong tất cả các
quyết định hội nhập được đưa ra. Tuy nhiên, kết quả nghiên cứu mà chúng tôi cùng thực hiện cho
thấy, có ba loại quan hệ giữa các cơ quan quyền lực trung ương và địa phương hiện diện trong việc
quản lý các khu vực hợp tác xuyên biên giới (Fau, 2014b).
- Loại quan hệ thứ nhất, phổ biến nhất là quan hệ đối lập giữa chính phủ trung ương, tìm cách
kìm hãm tiến trình hội nhập xuyên quốc gia và xuyên biên giới, bất chấp nhiều thỏa thuận đã
được ký kết và chính quyền địa phương ngược lại lại mong muốn tăng cường các hoạt động
hợp tác đó. Thái độ dè dặt của chính phủ trung ương có thể được giải thích bởi sự e ngại về khả
năng hình thành các lực ly tâm hút về phía các khu vực ngoại vi trên lãnh thổ quốc gia – như
trường hợp của Indonesia hoặc miền Nam Thái Lan – hoặc bởi những tranh chấp chưa được
giải quyết với các nước láng giềng, như trường hợp giữa Trung Quốc và Việt Nam hoặc Malaysia
và Singapore. Sự đối lập này thường phản ánh quan điểm rất khác nhau về vị trí của khu vực
biên giới của các cơ quan quyền lực trung ương và địa phương. Nơi nào mà chính quyền địa
phương nhận thấy trong sự phát triển quan hệ kinh tế với bên phía láng giềng là một cơ hội
cần nắm bắt để thức đẩy sự phát triển kinh tế của địa phương mình thì chính phủ trung ương
lại thấy đó là một mối đe dọa tiềm tàng và là nguy cơ đối với an ninh quốc gia.
- Loại quan hệ thứ hai, thoạt nhìn có vẻ ít là vấn đề hơn, là sự hội tụ về quan điểm giữa chính
phủ trung ương và chính quyền địa phương. Sự thống nhất trong quan điểm đó thậm chí có
thể tạo điều kiện thuận lợi cho việc triển khai các dự án phối hợp đầu tư. Tuy nhiên, ngay cả
trong trường hợp này, sáng kiến phát triển xuyên biên giới cũng vẫn đến từ cơ quan quyền lực
trung ương.

88


Tiếp cận về lý thuyết và phương pháp luận đối với các hành lang kinh tế tại khu vực Đông Nam Á
- Loại quan hệ thứ ba là quan hệ đối lập giữa cơ quan quyền lực trung ương muốn thúc đẩy hội
nhập khu vực và cơ quan quyền lực địa phương tìm cách phản đối tiến trình đó. Quan hệ này
chỉ được đề cập đến trong một trường hợp duy nhất là trường hợp của Myanmar. Đã có những
hành động đối đầu, đôi khi gay gắt và kèm bạo lực của người dân và các nhóm dân tộc thiểu số
có vũ trang để phản đối các dự án mà chính phủ Myanamar triển khai trong khn khổ chính
sách hội nhập khu vực của mình. Đe dọa các dự án đầu tư nước ngồi chính là phương tiện mà
các nhóm vũ trang sử dụng để gây áp lực với chính phủ cũng như để phản đối chính sách quốc
gia mà chính phủ đưa ra nhưng khơng hề có sự thống nhất với người dân ở địa phương, những
người vốn bị tác động trực tiếp từ chính các dự án hội nhập đó.
Thực ra những phân tích trên về các mối quan hệ hiện nay giữa chính phủ trung ương và chính
quyền địa phương mới chỉ giải đáp được một phần câu hỏi về tác động của các động thái hội nhập
xuyên quốc gia đối với cộng đồng địa phương. Thực tế, dù là nghiên cứu thực hiện trong khuôn
khổ chương trình Transiter hay rất nhiều các nghiên cứu khác đã được thực hiện về chủ đề này, thì
kết quả đều cho thấy có rất nhiều yếu tố cần tính đến nếu muốn phân tích tác động của một dự
án làm đường tới xã hội ở địa phương. Chẳng hạn, trong nghiên cứu về sự phân biệt xã hội dưới tác
động của dự án làm đường quốc lộ số 3 ở vùng Bắc Lào, Vanina Bouté (2014) đã chỉ ra rằng người
dân đã không được hưởng lợi từ con đường này do áp lực đất đai ngày càng tăng và tổng số tiền
đầu tư ban đầu quá lớn. Chỉ có những người buôn bán và cán bộ địa phương, tức là nhóm ít những
người thành thị vốn đã có vị trí tốt là tranh thủ cơ hội đầu tư mua các đồn điền cao su và thu lợi
từ tác động của hành lang kinh tế Bắc-Nam, đoạn chạy qua tỉnh Luang Namtha, trong khi những
người dân di cư mới đến, nông dân ở vùng cao thì lại bị bần cùng hóa.

Kết luận
Mục đích chính của tham luận này cũng như của lớp chuyên đề với cùng chủ đề sẽ diễn ra trong
tuần sau là để chứng minh rằng khơng có tác động cơ học giữa việc gia tăng các luồng giao thông
và sự phát triển kinh tế. Thực tế này đúng ở mọi cấp độ phân tích. Một hành lang được thiết lập

có thể tạo thuận lợi cho giao thương nhưng nếu khơng có sản phẩm để xuất khẩu, khơng có thị
trường, thì hành lang đó cũng chỉ đơn thuần là một trục đường giao thơng. Hiển nhiên, khơng
có giao thơng thì khơng có trao đổi, nhưng việc giao thương cũng cịn phụ thuộc, và đơi khi phụ
thuộc nhiều vào các yếu tố khác như năng lực sản xuất của mỗi vùng khơng gian, chi phí sản xuất,
trở ngại về thuế và chính sách pháp luật, đặc thù của nhu cầu, v.v. Việc xây dựng hạ tầng chỉ mang
lại những khả năng mới nhưng thực tế những hạ tầng đó có tác động thế nào về mặt kinh tế thì cịn
phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố: chiến lược của các tổ chức quốc tế như ADB, chính sách mà chính
phủ các nước đưa ra, hoặc còn cả năng lực tiếp nhận dự án của cộng đồng địa phương. Cũng cần
phải nhấn mạnh rằng, việc xây dựng cơ sở hạ tầng mới thậm chí cịn đóng vai trị tiêu cực trong
những biến động về lãnh thổ. Thực tế, thiếu khả năng tiếp cận có thể là phương tiện để bảo vệ
trước làn sóng cạnh tranh và vì vậy nếu khả năng tiếp cận của một vùng được cải thiện, thì cạnh
tranh theo đó cũng sẽ gia tăng.
Điểm thứ hai liên quan đến khả năng nhân rộng các mơ hình phát triển, dù theo hình thức hành
lang kinh tế hay đặc khu kinh tế cửa khẩu, nội dung này sẽ được đề cập đến trong lớp học chuyên

89