Đánh giá cơ sở hạ tầng để phát triển Logistics ở Việt Nam

Đánh giá cơ sở vật chất để phát triển logistics tại Việt Nam

A-

Lời mở đầu

Các nguồn tài nguyên trên trái đất là hữu hạn, nhưng ước muốn của
con người lại vô cùng. Chính vì vậy, Logistics đã ra đời để giúp con người sử
dụng các nguồn lực ( nhân lực, vật lực, tài lực ) một cách tối ưu, để có thể đáp
ứng nhu cầu ngày càng cao của bản thân và xã hội một cách tốt nhất. Bởi
Logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí và thời gian, lưu chuyển và dự trữ
nguồn tài nguyên từ điểm đầu của dây chuyền cung ứng cho đến tay người
tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế.
Logistics là một chức năng kinh tế chủ yếu , có vai trò rất quan trọng
đối với nền kinh tế nói chung và từng doanh nghiệp nói riêng. Trên thế giới,
logistics đã và đang phát triển mạnh mẽ. Ở Việt Nam, logistics đã bắt đầu
được nhìn nhận như một công cụ “ sắc bén “ đem lại thành công cho doanh
nghiệp trong điều kiện hội nhập và chắc chắn logistics sẽ phát triển trong
tương lai không xa.
Logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền và hiệu
quả của quá trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của
ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia. Đối với những nước phát
triển như Nhật và Mỹ logistics đóng góp khoảng 10% GDP. Đối với những
nước kém phát triển thì tỷ lệ này có thể cao hơn 30% và ở Việt Nam dịch vụ
này chiếm khoảng từ 15-20% GDP. Sự phát triển của dịch vụ logistics có ý
nghĩa đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác được
đảm bảo về mặt thời gian và chất lượng. Logistics phát triển tốt sẽ đem lại
khả năng tiết giảm chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ.
Logistics là một ngành mới mẻ ở Việt Nam tuy nhiên nó lại là ngành
mang lại nguồn lợi lớn cho các nước phát triển. Chính vì vậy em đã chọn đề
tài “Đánh giá cơ sở hạ tầng để phát triển Logistics ở Việt Nam” để hiểu rõ

hơn về điều kiện phát triển logistics ở nước ta vì đây là ngành mang lại nguồn
lợi lớn cho đất nước và chắc chắn phát triển trong tương lai không xa.

Phạm Thị Tấm

1

QTKD Thương mại 49B


Đánh giá cơ sở vật chất để phát triển logistics tại Việt Nam

B-

Nội dung

Chương I. Tổng quan về logistic
1.

Logistic là gì?
Logistic là một trong những thuật ngữ khó dịch nhất, giống như từ

“Marketing, từ tiếng Anh sang tiếng Việt và thậm chí cả những ngôn ngữ
khác. Bởi vì bao hàm nghĩ của từ này quá rộng nên không một từ đơn ngữ nào
có thể truyển tải hết ý nghĩa của nó. Nhưng rất nhiều công ty giao nhận vận
tải lại được đang ký là ví dụ như AB Logistic như vậy vô tình công tu này có
thể được hiểu là nhà cung cấp dịch vụ logistic, mà không cần biết logistic là
gì?
Một số định nghĩa Logistic là hậu cần, số khác lại định nghĩa là nhà
cung ứng các dịch vụ kho bãi và giao nhận hàng hóa vv…và chúng ta thấy

rằng đây giống như là một cái áo thời trang mà công ty nào kinh doanh trong
lĩnh vực logistics cũng muốn có để tăng thêm sức mạnh cho mình.
Vậy Logistic là gì?
Có rất nhiều khái niệm về thuật ngữ này:
 Logistic được hiểu là quá trình hoạch định, thực hiện và kiểm soát
sự lưu thông và tích trữ một cách hiệu quả tối ưu các loại hàng hóa, nguyên
vật liệu, thành phẩm và bán thành phẩm, dịch vụ và thông tin đi kèm từ điểm
khởi đầu tới điểm kết thúc nhằm mục đích tuân theo cac yêu cầu của khách
hàng.
 Logistic có thể định nghĩa là việc quản lý dòng chu chuyển và lưu
kho nguyên vật liệu, quá trình sản xuất, thành phẩm và xử lý các thong tin
lien quan..từ nơi xuất xứ đến nơi tiêu thụ cuối cùng theo yêu cầu của khách
hàng. Hiểu một cách rộng hơn nó còn bao gồm cả việc thu hồi và xử lý rác
thải (Nguồn : UNESCAP……..)
 Logistic là quá trình xây dựng kế hoạch, cung cấp và quản lý việc
chu chuyển và lưu kho có hiệu quả hàng hóa, dịch vụ và các thông tin liên
quan từ nơi xuất xứ đến nơi tiêu thụ vì mục tiêu đáp ứng như cầu của khách
Phạm Thị Tấm

2

QTKD Thương mại 49B


Đánh giá cơ sở vật chất để phát triển logistics tại Việt Nam

hàng ( World Marintime Unviersity – Đại học Hàng Hải Thế Giới, D. lambert
1998).
Thực ra Logistic được áp dụng rất rộng rãi trong nhiều ngành không
chỉ trong Quân sự từ rất lâu, được hiểu là hậu cần, mà nó còn áp dụng trong

sản xuất tiêu thụ, giao thông vận tải vv…
Vì vậy trên cơ sở Logistic tổng thể (Global Logistic ) người ta chia
hoạt động logistic thành Supply Chain Management Logistic – logistic quản
lý chuỗi cung ứng. Transportation Management logistic – logistic quản lý vận
chuyển hàng hóa. Warhousing/ Inventery Management Logistic – Logistic về
quản lý lưu kho, kiểm kê hàng hóa, kho bãi.
Như vậy quản lý Logistic là sự điều chỉnh cả một tập hợp các hoạt
động của nhiều ngành cùng một lúc và chỉ khi nào người làm giao nhận có
khả năng làm tất cả các công việc liên quan đến cung ứng, vận chuyển, theo
dõi sản xuất,kho bãi, thủ tục hải quan, phân phối…mới được công nhận là nhà
cung cấp dịch vụ Logistics. Xét về điều kiện này thì hầu như chưa có công ty
Việt Nam nào có thể làm được, chỉ một số rất ít công ty nước ngoài và cũng
chỉ đếm trên đầu ngón tay như; DHL Danzas, TNT Logistics…
Vì lĩnh vực Logistics rất đa dạng, bao gồm nhiều quy trình và công
đoạn khác nhau nên hiện nay người ta chia thành 4 phương thức khai thác
hoạt động Logistic như sau :
 Logistic tự cung cấp
Các công ty tự thực hiện các hoạt động logistic của mình. Công ty sở
hữu các phương tiện vận tải,nhà xưởng, thiết bị xếp dỡ và các nguồn lực khác
bao gồm cả con người để thưc hiện các hoạt động logistics. Đây là những tập
đoàn Logistic lớn trên thế giới với mạng lưới toàn cầu có phương cách hoạt
động phù hợp với từng địa phương.
 Second Party Logistics (2PL)
Là việc quản lý các hoạt động logistics truyền thống như vận tải hay
kho vận. Công ty không sở hữu hoặc có đủ phương tiện và cơ sở hạ tầng thì
Phạm Thị Tấm

3

QTKD Thương mại 49B

Đánh giá cơ sở vật chất để phát triển logistics tại Việt Nam

có thể thuê ngoài cac dịch vụ cung cấp logistics nhằm cung cấp phương tiện
thiết bị hay dịch vụ cơ bản. Lý do của phương thức này là để cắt giảm chi phí
hoặc vốn đầu tư.
 Third Party Logistics (TPL) hay logistics theo hợp đồng.
Phương thức này có ý nghĩa là sử dụng các công ty bên ngoài để thực
hiện các hoạt động logistics, có thể là toàn bộ quá trình quản lý logistic hoặc
chỉ một số hoạt động có chọn lọc. Cách giải thích khác nhau của TPL là các
hoạt động do một công ty cung cấp dịch vụ Logistic thực hiện trên danh nghĩa
khách hàng của họ, tối thiểu bao gồm việc quản lý và thực hiện hoạt động vận
tải và kho vận ít nhất một năm có hoặc không có hợp đồng hợp tác. Đây được
coi như một lien minh chặt chẽ giữa một công ty và nhà cung cấp dịch vụ
Logistic. Nó không chỉ nhằm thực hiện các hoạt động logistic mà còn chia sẻ
thông tin, rủi ro và lợi ích theo một hoạt động dài hạn.


Fourth Party Logistics ( FPL) hay logistic chuỗi phân phối.

FPL là một khái niệm phát triển trên nền tảng của TPL nhằm tạo ra sự
đáp ứng dịch vụ, hướng về khách hàng và linh hoạt hơn. FPL quản lý và thực
hiện các hoạt động Logistic phức tạp như quản lý nguồn lực, trung tâm điều
phối kiểm soát và các chưc năng kiến trúc và tích hợp của các hoạt động
Logistic. FPL bao gồm lĩnh vực rộng hơn gồm cả các hoạt động của TPL, các
dịch vụ công nghệ thông tin và quản lý các tiến trình kinh doanh. FPL được
xem là một điểm lien lạc duy nhất, nơi thực hiện việc quản lý, tổng hợp các
nguồn lực và giám sát các chức năng TPL trong chuỗi phân phối nhằm vươn
tới thị trường toàn cầu, lợi thế chiến lược và các mối quan hệ lâu bền.

Trong một số nghiên cứu người ta lại phân loại các công ty cung cấp
dịch vụ Logistic theo các nhóm như sau:
 Các công ty cung cấp dịch vụ vận tải.
-

Các công ty cung cấp dịch vụ vận tải đơn phương thức

Ví dụ công ty cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ, đường sắt, đường

Phạm Thị Tấm

4

QTKD Thương mại 49B


Đánh giá cơ sở vật chất để phát triển logistics tại Việt Nam

hàng không, đường biển.
-

Các công ty cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức

-

Các công ty cung cấp dịch vụ khai thác cảng

-

Các công ty môi giới vận tải

 Các công ty cung cấp dịch vụ phân phối
-

Công ty cung cấp dịch vụ kho bãi

-

Công ty cung cấp dịch vụ phân phối

 Các công ty cung cấp dịch vụ hàng hải
-

Các công ty môi giới khai thuế hải quan

-

Các công ty giao nhận, gom hàng lẻ

-

Các công ty chuyên ngành hàng nguy hiểm

-

Các công ty dịch vụ đóng gói vận chuyển

 Các công ty cung cấp dịch vụ logistic chuyên ngành
-

Các công ty công nghệ thông tin

-

Các công ty viễn thông

-

Các công ty cung cấp giải pháp tài chính bảo hiểm

-

Các công ty cung cấp dịch vụ giáo dục và đào tạo

Các công ty này lại có thể được chia thành 2 loại: các công ty cung
cấp dịch vụ logistic có và không có tài sản.
Các công ty sở hữu tài sản thực sự có riêng đội vận tải, nhà kho…và
sử dụng chúng để quản lý tất cả hay một phần các hoạt động Logistic cho
khách hàngcủa mình. Các công ty Logistic không sở hữu tài tản thì hoạt động
như một người hợp nhất các dịch vụ Logistic và phần lớn các dịch vụ là đi
thuê ngoài. Họ có thể phải đi thuê phương tiện vận tải , nhà kho, bến bãi…
Việc đi thuê ngoài đã nhanh chóng phát triển trong vài năm gần đây. Ngày
nay có rất nhiều loại hình dịch vụ Logistic nhằm đáp ứng yêu cầu đa dạng
khác nhau của các ngành khác nhau. Khác với trước đây, không chỉ các dịch
vụ logistic cơ bản như vận tải và kho vận mà các loại dịch vụ phức tạp và đa

Phạm Thị Tấm

5

QTKD Thương mại 49B


Đánh giá cơ sở vật chất để phát triển logistics tại Việt Nam

dạng khác cũng đã xuất hiện. việc thuê ngoài các dịch vụ Logistic gọi theo
thuật ngữ chuyên ngành là Outsourcing.
2. Vai trò của logistic đối với nền kinh tế và với doanh nghiệp
2.1 Vai trò của logistic đối với nền kinh tế
Logistic là một chuỗi các hoạt động liên tục, có liên hệ mật thiết với
nhau, tác động qua lại lẫn nhau. Nếu xem xét dưới góc độ tổng thể ta thấy
logistic là mối liên kết kinh tế xuyên suốt gần như toàn bộ quá trình sản xuất,
lưu thông và phân phối hàng hóa. Mỗi hoạt động trong chuỗi đều có một vị trí
và chiếm một khoản chi phí nhất định. Một nghiên cứu gần đây của trường
Đại học Quốc gia Michigan ( Hoa Kỳ ) cho thấy, chỉ riêng hoạt động logistic
đã chiếm từ 10 đến 15 % GDP của hầu hết các nước lớn ở Châu Âu, Bắc Mỹ
và một số nền kinh tế Châu Á – Thái Bình Dương ( theo Rushton Oxley &
Croucher, 2000). Vì vậy nếu nâng cao hiệu quả hoạt động logistics thì sẽ góp
phần quan trọng nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội.
Logistics hỗ trợ cho luồng chu chuyển các giao dịch kinh tế. Nền kinh
tế chỉ có thể phát triển nhịp nhàng, đồng bộ một khi dây chuyền logistics hoạt
động liên tục, nhịp nhàng.
Hàng loạt các hoạt động kinh tế diễn ra trong chuỗi logistics, theo đó
các nguồn tài nguyên được biến đổi thành sản phẩm và điều quan trọng là giá
trị được tăng lên cho cả khách hàng lẫn người sản xuất, giúp thỏa mãn nhu
cầu của mỗi người.
Hiệu quả hoạt động logistics tác động trực tiếp đến khả năng hội nhập
của nền kinh tế. theo nhà kinh tế học người Anh ULLman : “ khối lượng hàng
hóa lưu chuyển giữa hai nước tỷ lệ thuận với tỷ số tiềm năng kinh tế của hai
nước và tỷ lệ nghịch với khoảng cách của hai nước đó “. Khoảng cách ở đây

được hiểu là khoảng cách kinh tế. Khoảng cách kinh tế càng được rút ngắn thì
lượng hàng tiêu thụ trên thị trường càng lớn. Điều này lý giải tại khoảng cách
địa lý từ Thái Lan đến Mỹ xa hơn so với Việt Nam. Do vậy, việc giảm chi phí
logistics có ý nghĩa rất quan trọng trong chiến lược thúc đẩy xuất khẩu phát
Phạm Thị Tấm

6

QTKD Thương mại 49B


Đánh giá cơ sở vật chất để phát triển logistics tại Việt Nam

triển và tăng trưởng kinh tế của mỗi quốc gia.
Hoạt động logistics hiệu quả làm tăng tính cạnh tranh của một quốc
gia trên trường quốc tế. Theo nghiên cứu của Limao và Venables ( 2001) cho
thấy sự khác biệt trong kết cấu cơ sở hạ tầng ( đặc biệt là lĩnh vực giao thông
vận tải ) chiếm 40 % trong chênh lệch chi phí đối với các nước tiếp giáp với
biển và 60 % đối với các nước không tiếp giáp với biển. Hơn nữa, trình độ
phát triển và chi phí logistics của một quốc gia còn được xem là một căn cứ
quan trọng trong chiến lược đầu tư của các tập đoàn đa quốc gia. Quốc gia
nào có cơ sở hạ tầng đảm bảo, hệ thống cảng biển tốt…sẽ thu hút được đầu
tư từ các công ty hay tập đoàn lớn trên thế giới. Sự phát triển vượt bậc cảu
Singapore, Hồng Kông và gần đây là Trung Quốc là một minh chứng sống
động cho việc thu hút đầu tư nước ngoài nhằm tăng trưởng xuất khẩu, tăng
GDP thông qua việc phát triển cơ sở hạ tầng và dịch vụ logistics.
2.2. Vai trò của logistic đối với doanh nghiệp
Đối với các doanh nghiệp, logistics có vai trò rất to lớn. Logistics giúp
giải quyết cả đầu vào lẫn đầu ra của doanh nghiệp một cách hiệu quả. Nhờ có
thể thay đổi các nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu hóa quá trình chu

chuyển hàng hóa, nguyên vật liệu, dịch vụ… Logistics giúp giảm chi phí, tăng
khả năng cạnh tranh cho doanh nghiệp. Có nhiều doanh nghiệp thành công
lớn nhờ có được chiến lược và hoạt động logistics đúng đắn, ngược lại có
không ít doanh nghiệp gặp khó khăn, thậm chí thất bại, phá sản do có những
quyết định sai lầm trong hoạt động logistics, ví dụ : chọn sai vị trí, chọn
nguồn tài nguyên cung cấp sai, dự trữ không phù hợp, tổ chức vận chuyển
không hiệu quả…. Ngày nay để tìm được vị trí tốt hơn, kinh doanh hiệu quả
hơn, các tập đoàn đa quốc gia, các công ty đủ mạnh đã và đang nỗ lực tìm
kiếm trên toàn cầu nhằm tìm được nguồn nhiên liệu, nhân công, vốn, bí quyết
công nghệ, thị trường tiêu thụ, môi trường kinh doanh…tốt nhất và thế là
logistics toàn cầu hình thành và phát triển.
Logistics góp phần nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí
Phạm Thị Tấm

7

QTKD Thương mại 49B


Đánh giá cơ sở vật chất để phát triển logistics tại Việt Nam

nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Doanh nghiệp chủ
động trong việc lựa chọn nguồn cung cấp nguyên liệu, công nghệ sản xuất,
thiết kế mẫu mã, tìm kiếm thị trường tiêu thụ thông qua nhiều kênh phân phối
khác nhau… Chủ động trong việc lên kế hoạch sản xuất, quản lý hàng tồn kho
và giao hàng theo đúng thời gian với tổng chi phí thấp nhất.
Logistics còn góp phần giảm chi phí thông qua việc tiêu chuẩn hóa
chứng từ. Theo các chuyên gia ngoại thương, giấy tờ rườm rà chiếm một
khoản chi phí không nhỏ trong mậu dịch quốc tê và vận chuyển. Thông qua
dịch vụ logistics, các công ty logistics sẽ đứng ra đảm nhiệm việc ký một hợp

đồng duy nhất sử dụng chung cho mọi loại hình vận tải để đưa hàng từ nói gửi
hàng đến nơi nhận hàng cuối cùng.
Sự phát triển của công nghệ thông tin đã làm gia tăng sự hài lòng và
giá trị cung cấp cho khách hàng của dịch vụ logistics. Đứng ở góc độ này,
logistics được xem là công cụ hiệu quả để đạt được lợi thế cạnh tranh lâu dài
về sự khác biệt hóa và tập trung.
Ngoài ra, logistics còn hỗ trợ đắc lực cho hoạt động marketing, đặc
biệt là marketing hỗn hợp ( 4P – Right Product, Right price, Proper
Promotion, and right Place ). Chính logistics đóng vai trò then chốt trong việc
đưa sản phẩm đến đúng nơi cần đến, vào đúng thời điểm thích hợp. Sản
phầm/ dịch vụ chỉ có thể làm thỏa mãn khách hàng và có giá trị khi và chỉ khi
nó đến được với khách hàng đúng thời hạn và địa điểm quy định.
Để thực hiện hoạt động logistics cần có những chi phí nhất định như
chi phí vận tải, chi phí quản lý kho, chi phí dự trữ, chi phí sản xuất, chi phí
giải quyết đơn hàng và thông tin.
Mục tiêu của Marketing là tối đa hóa lợi nhuận của công ty về lâu
dài. Còn mục tiêu của logistics là cung cấp hàng hóa/ dịch vụ cho khách hàng
với tổng chi phí thấp nhất. Tổng chi phí được xác định theo công thức sau:
Tổng chi phí = Chi phí vận tải + chi phí lưu kho, lưu bãi + chi phí giải
quyết đơn hàng và cung cấp thông tin + chi phí sản xuất + chi phí dự trữ.
Muốn đưa ra quyết định logistics một cách đúng đắn cần cân đối giữa
Phạm Thị Tấm

8

QTKD Thương mại 49B


Đánh giá cơ sở vật chất để phát triển logistics tại Việt Nam

thu và chi nhằm lựa chọn được phương án đáp ứng nhu cầu tốt nhất với tổng
chi phí nhỏ nhất.
3. Xu hướng phát triển logistic trên thế giới và ở Việt Nam.
3.1. Xu hướng phát triển của logistic trên thế giới.
Xu thế tất yếu của thời đại ngày nay là toàn cầu hoá nền kinh tế thế
giới. Toàn cầu hoá làm cho giao thương giữa các quốc gia, các khu vực trên
thế giới phát triển mạnh mẽ và đương nhiên sẽ kéo theo những nhu cầu mới
về vận tải, kho bãi, các dịch vụ phụ trợ… Xu thế mới của thời đại sẽ dẫn đến
bước phát triển tất yếu của logistics - Logistics toàn cầu (Global Logistics). Vì
các tập đoàn , công ty đặt trụ sở và phục vụ cho nhiều thị trường ở các nước
khác nhau , nên phải thiết lập hệ thống logistics toàn cầu để cung cấp sản
phẩm và dịch vụ theo yêu cầu cảu khách hàng . Các hệ thống logistics ở các
khu vực khác nhau , các quốc gia khác nhau có thể không hoàn toàn giống
nhau, ví dụ: hệ thống logistics cảu Trung Quốc không giống hệ thống logistics
của Nhật Bản, nhưng tất cả các hệ thống logistics đều có đặc điểm chung là sự
kết hợp khéo léo, khoa học, chuyên nghiệp chuỗi các hoạt động như :
marketing, sản xuất, tài chính, vận tải, thu mua, dự trữ, phân phối…để đạt
được mục đích phục vụ khách hàng tối đa với chi phí tối thiểu.
Theo dự báo, trong vài thập niên đầu thế kỷ 21 Logistics toàn cầu sẽ phát
triển theo 3 xu hướng chính sau:
Thứ nhất, xu hướng ứng dụng công nghệ thông tin, thương mại điện
tử ngày càng phổ biến và sâu rộng hơn trong các lĩnh vực của Logistics.
Mạng thông tin toàn cầu đã, đang và sẽ tác động rất lớn đến nền kinh
tế toàn cầu. Quản trị hậu cần là một lĩnh vực phức tạp với chi phí lớn nhưng
lại là yếu tố chủ đạo, quyết định lợi nhuận của doanh nghiệp trong thương mại
điện tử. Xử lý đơn đặt hàng, thực hiện đơn hàng, giao hàng, thanh toán và thu
hồi hàng hóa mà khách hàng không ưng ý...là những nội dung của lĩnh vực
hậu cần trong môi trường thương mại điện tử. Một hệ thống hậu cần hoàn
chỉnh, tương thích vói các qui trình của thương mại điện tử, đáp ứng được
Phạm Thị Tấm

9

QTKD Thương mại 49B


Đánh giá cơ sở vật chất để phát triển logistics tại Việt Nam

những đòi hỏi của khách hàng trong thời đại công nghệ thông tin là yếu tố
quyết định thành công trong kinh doanh. Vì vậy, ứng dụng công nghệ thông
tin, thương mại điện tử như: hệ thống thông tin quản trị dây truyền cung ứng
toàn cầu, công nghệ nhận dạng bằng tần số vô tuyến. ..đang ngày càng được
áp dụng rộng rãi trong kinh doanh bởi vì thông tin được truyền càng nhanh và
chính xác thì các quyết định trong hệ thống Logistics càng hiệu quả.
Thứ hai, phương pháp quản lý Logistics kéo (Pull) ngày càng phát
triển mạnh mẽ và dần thay thế cho phương pháp quản lý Logistics đẩy (Push)
theo truyền thống.
Quản lý hậu cần – hoặc dựa trên logistics kéo hoặc logistics đẩy – là
rất cần thiết nhằm cắt giảm chi phí. Trong các nền kinh tế dựa trên logistics
đẩy trước đây, cắt giảm chi phí được thực hiện thông qua sự hợp nhất, liên kết
của nhiều công ty, sự sắp xếp lại các nhà máy dựa trên sự nghiên cứu các
nguồn nguyên liệu thô và nhân lực rẻ hơn, sự tự động hóa hoặc quá trình tái
cơ cấu công nghệ, kỹ thuật trong các nhà máy. Cùng với đó, những sự cải tiến
này đã giúp các công ty tăng năng suất lao động và cắt giảm chi phí hậu cần.
Ngày nay, nguồn thu lợi nhuận từ quá trình nâng cấp và cải tiến này đã được
thực hiện trên qui mô lớn hơn trong hầu hết các khu vực sản xuất chế tạo.
Nền sản xuất dựa trên logistics kéo đối lập hẳn với cơ chế logistics đẩy truyền
thống trước đây – đó là cơ chế sản xuất được điều khiển bởi cung (supply driven) và được dẫn dắt, chỉ đạo theo một kế hoạch sản xuất đã được sắp đặt
trước. Trong hệ thống sản xuất điều khiển bởi cung, các thiết bị và sản phẩm
hoàn thiện được “đẩy” vào các quá trình sản xuất hoặc chuyển vào các nhà

kho lưu trữ theo sự sắp sẵn của công suất máy móc. Rõ ràng, cơ chế sản xuất
dựa trên logistics đẩy không thực tế và phù hợp với nhu cầu người tiêu dùng,
dẫn đến sự dư thừa và lãng phí. Logistics kéo là quá trình sản xuất được dẫn
dắt bởi hoạt động trao đổi mua bán trên thực tế hơn là dự đoán mức nhu cầu.
Cơ chế “cần kéo” (logistics kéo) chỉ sản xuất những sản phẩm đã được bán
hoặc được khách hàng đặt hàng mua. Chuỗi cung cấp hậu cần kéo liên kết quá
Phạm Thị Tấm

10

QTKD Thương mại 49B


Đánh giá cơ sở vật chất để phát triển logistics tại Việt Nam

trình kế hoạch hóa sản xuất và quá trình thiết kế với việc phân phối các sản
phẩm sản xuất. Đây chính là mô hình được điều khiển bởi cầu (demand –
driven) nhằm mục tiêu chính là đáp ứng được nhu cầu dự trữ cuối cùng của
người tiêu dùng. Trong khi, cơ chế hậu cần “đẩy” hạn chế khả năng liên kết
giữa các nhà cung cấp, nhà sản xuất và nhà phân phối, thì cơ chế hậu cần
“kéo” đã đạt được mức thành công cao hơn và tính hiệu quả của quá trình liên
kết. Hơn nữa, sự trao đổi số lượng cầu cần (demand data) bao gồm cá số
lượng mua bàn cần thiết sẽ giúp thống nhất hội tụ giữa mức cung của người
sản xuất với cầu của người tiêu dùng.
Thứ ba, xu hướng thuê dịch vụ Logistics từ các công ty Logistics
chuyên nghiệp ngày càng phổ biến.
Toàn cầu hoá nền kinh tế càng sâu rộng thì tính cạnh tranh lại càng
gay gắt trong mọi lĩnh vực của cuộc sống. Trong lĩnh vực Logistics cũng vậy,
để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của khách hàng, thì ngày càng có nhiều
nhà cung cấp dịch vụ Logistics ra đời và cạnh tranh quyết liệt với nhau. Bên

cạnh những hãng sản xuất có uy tín đã gặt hái được những thành quả to lớn
trong hoạt động kinh doanh nhờ khai thác tốt hệ thống Logistics như: Hawlett
- Packerd, Spokane Company, Ladner Buiding Products, Favoured Blend
Coffee Company, Sun Microsystems, SKF, Procter & Gamble… thì tất cả các
công ty vận tải, giao nhận cũng nhanh chóng chớp thời cơ phát triển và trở
thành những nhà cung cấp dịch vụ Logistics hàng đầu thế giới với hệ thống
Logistics toàn cầu như: TNT, DHL, Maersk Logistics, NYK Logistics, APL
Logistics, MOL Logistics, Kuehne & Nagel, Schenker, Birkart, Ikea,… Để tối
ưu hoá, tăng sức cạnh tranh của các doanh nghiệp, nếu như trước đây, các chủ
sở hữu hàng hóa lớn thường tự mình đứng ra tổ chức và thực hiện các hoạt
động Logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân, thì giờ đây việc đi thuê các
dịch vụ Logistics ở bên ngoài ngày càng trở nên phổ biến.
3.2 Xu hướng phát triển của logistic ở Việt Nam.
Mặc dù logistics đã và đang phát triển mạnh mẽ trên thế giới, nhưng ở
Phạm Thị Tấm

11

QTKD Thương mại 49B


Đánh giá cơ sở vật chất để phát triển logistics tại Việt Nam

Việt Nam vẫn còn khá mới mẻ, phần lớn các dịch vụ logistics được thực hiện
ở các công ty giao nhận.
Theo thống kê ở Việt Nam có khoảng hơn 800 công ty giao nhận
chính thức hoạt động( thực tế có trên 1000 công ty tham gia vào lĩnh vực
này), trong đó có khoảng 18% là doanh nghiệp nhà nước; 70% là công ty
trách nhiệm hữu hạn, doanh nghiệp tư nhân; 10% các đơn vị giao nhận chưa
có giấy phép và 2% công ty do nước ngoài đầu tư vốn. Tính đến tháng 7/2000

có 80 công ty là thành viên của hiệp hội Giao nhận Việt Nam ( VIFFAS) ,
trong đó một nửa được công nhận là thành viên của FIATA. Đa số các công ty
đều có quy mô nhỏ và vừa. Chỉ có một vài công ty nhà nước là tương đối lớn
như ; Vietrans, Viconship, Vinatrans…
Xét theo mức độ phát triển có thể chia các công ty giao nhận Việt
Nam thành 4 cấp độ sau :
-

Cấp độ 1 : Các đại lý giao nhận truyền thống – các đại lý giao nhận

chỉ thuần túy cung cấp các dịch vụ đo khách hàng yêu cầu. Thông thường các
dịch vụ đó là : vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ, thay mặt chủ hàng làm
thủ tục hải quan, làm các chứng từ, lưu kho bãi, giao nhận. Ở cấp độ này gần
80% các công ty giao nhận Việt Nam phỉa thuê lại kho và dịch vụ vận tải.
-

Cấp độ 2 : Các đại lý giao nhận đóng vai trò người gom hàng và

cấp vận đơn nhà ( House Bill Off Lading ). Nguyên tắc hoạt động của những
người này là phải có đại lý độc quyền tại các cảng lớn để thực hiện việc đóng
hàng/ rút hàng xuất nhập khẩu. Hiện nay, khoảng 10% các tổ chức giao nhận
Việt Nam có khả năng cung cấp dịch vụ gom hàng tại CFS của chính họ hoặc
do họ thuê của nhà thầu. Những người này họ sử dụng vận đơn nhà như vận
đơn của các hãng tàu nhưng chỉ có một số mua bảo hiểm trách nhiệm vận tải.
-

Cấp độ 3 : Đại lý giao nhận đóng vai trò là nhà vận tải đa phương

thức ( Multimodal Transport Organizations – MTO ). Khái niệm MTO được
định nghĩa là sự kết hợp từ hai phương tiện vận tải trở lên. MTO ra đời để đáp

ứng như cầu giao nhận door - to - door chứ không đơn giản chỉ từ cảng đến
Phạm Thị Tấm

12

QTKD Thương mại 49B


Đánh giá cơ sở vật chất để phát triển logistics tại Việt Nam

cảng ( Terminal - to - terminal hoặc Port - to - Port ) nữa. Trong vai trò này,
một số công ty đã phối hợp với công ty nước ngoài tại các cảng dỡ hàng bằng
một hợp đồng phụ để tự động thu xếp hàng hóa tới điểm cuối cùng theo vận
đơn. Tính đến nay có hơn 50% các đại lý giao nhận ở Việt Nam hoạt động
như các đại lý MTO nối mạng lưới đại lý ở khắp các nước trên thế giới.
-

Cấp độ 4 : Đại lý giao nhận trở thành nhà cung cấp dịch vụ

logistics. Đây là kết quả tất yếu của quá trình hội nhập. một số tập đoàn
logistics lớn trên thế giới đã có văng phòng đại diện tại Việt Nam và thời gian
qua đã hoạt động rất hiệu quả trong lĩnh vực logistics như : Kuehne & Nagel,
Schenker, Bikart, Ikea, APL, TNT, NYK, Maersk Logistics… Đã có những
lien doanh trong lĩnh vực này, như: First Logistics Development Company
( FLDC – công ty liên doanh phát triển tiếp vận số 1). Chỉ trong vong hai năm
trở lại đây, số lượng doanh nghiệp đăng ký hoạt động logistics ngày càng
tăng, hàng loạt các công ty giao nhận đã đổi tên thành công ty dịch vụ
logistics.
Bên cạnh hoạt động truyền thống là giao nhận, xuất nhập khẩu hàng
hóa, các doanh nghiệp này đang tích cực hoàn thành hệ thống logistics của

đơn vị mình và thực hiện các dịch vụ logistics. Cùng với các công ty giao
nhận, vận tải ở Việt Nam còn có các công ty thuộc ngành khác tham gia cung
cấp dịch vụ logistics.

Phạm Thị Tấm

13

QTKD Thương mại 49B


Đánh giá cơ sở vật chất để phát triển logistics tại Việt Nam

Chương II. Đánh giá cơ sở hạ tầng phát triển logistic ở Việt Nam
1. Cơ sở hạ tầng mềm
1.1 Hệ thống luật pháp
Cho đến nay trong các văn bản pháp luật của Việt Nam mặc dù mới
chỉ có Luật Thương mại sửa đổi năm 2005 đề cập đến vấn đề logistics song hệ
thống pháp luật có liên quan lại khá đầy đủ như Luật Hàng hải, Luật Bảo
hiểm, Luận Hải quan, Luật Đầu tư, Luật Vận chuyển đường bộ, đường sông,
Pháp lệnh về hợp đồng kinh tế, Nghị định về vận tải đa phương thức quốc
tế… Với hệ thống luật như trên sẽ rất thuận lợi cho hoạt động logistics pháp
triển.
Hệ thống luật chuyên ngành có liên quan đến hoạt động logistics hiện
ở Việt Nam khá đầy đủ,nhưng hoạt động Logistics mới chỉ được đề cập trong
Luật Thương mại sửa đổi 6/2005 từ điều 233 đến điều 240 và cũng chỉ rất đơn
thuần chứ chưa phản ánh đúng bản chất của hoạt động logistics.
Như chúng ta đã biết, bất kỳ lĩnh vực nào trong đời sống kinh tế xã
hội đều phải được điều chỉnh bằng hệ thống luật,nhưng là hoạt động còn quá
mới mẻ đối với Việt Nam cho nên đến nay Logistics thể hiện trong các văn

bản pháp luật còn rất đơn giản. Vì quy định về quyền lợi và nghĩa vụ cũng
như phạm vi hoạt động chưa thật rõ ràng ( chỉ thay từ “ giao nhận” trong Luật
Thương mại 1997 bằng từ “ Logistics” trong Luật Thương mại 2005 cho nên
việc ứng dụng và pháp triển logistics trong các doanh nghiệp kinh doanh dịc
vụ logistics còn băn khoăn, ngần ngại vì cho rằng nếu có rủi ro xảy ra không
biết căn cứ vào đâu để bảo vệ quyền lợi chính đáng cho mình. Thiếu sự hỗ trợ
của pháp luật cho nên ứng dụng và pháp triển logistics sẽ là khó khăn lớn cho
các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics. Hệ thống pháp luật Việt Nam
chưa thực sự theo kịp thực tiễn và trở thành một cản trở lớn cho hoạt động sản
xuất kinh doanh của các doanh nghiệp.

Phạm Thị Tấm

14

QTKD Thương mại 49B


Đánh giá cơ sở vật chất để phát triển logistics tại Việt Nam

1.2 Hệ thống công nghệ thông tin
Sự phát triển công nghệ thông tin và thương mại điện tử của Việt Nam
hiện nay cũng là yếu tố rất thuàn lợi cho việc phát triển logistics trong các
doanh nghiệp nói chung. Trung tuần tháng 9 năm 2005 Thủ tướng đã phê
duyệt Kế hoạch tổng thể phát triển thương mại điện tử giai đoạn 2006-2010,
theo đó đến năm 2010 cả nước sẽ có khoảng 60% doanh nghiệp có quy mô
lớn tiến hành giao dịch điện tử loại hình B2B, 80% doanh nghiệp vừa và nhỏ
biết tới tiện ích của thương mại điện tử và tiến hành giao dịch thương mại
điện tử loại hình B2C hoặc B2B và khoảng 10% hộ gia đình tiến hành giao
dịch thương mại điện tử loại hình B2C hoặc B2B,… Cách mạng thông tin đã

và đang làm thay đổi bộ mặt của nhiều ngành, nhiều lĩnh vực ( trong đó có
logistics ) và toàn thể xã hội. Chính nhờ những tiến bộ của công nghệ thông
tin mà logistics đã phát triển lên một nấc thang mới. Giờ đây chỉ cần ngồi tại
một trung tâm logistics, nhờ mạng máy tính bạn có thể biết được hàng của
mình đang ở đâu ? trong tình trạng như thế nào? Cuộc cách mạng công nghệ
thông tin và sự ra đời của thương mại điện tử đã mở ra cơ hội lớn cho các
doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics khả năng tinh giảm chi phí nâng
cao hiệu quả kinh doanh đồng thời nâng cao năng lực cạnh tranh.
Hạ tầng phần mềm chính là sử dụng công nghệ thông tin trong quản
trị điều hành, cung cấp thông tin , giao dịch điện tử quản lý hoạt động
logistics của chúng ta chưa đáp ứng được.
Phát triển logistics yêu cầu phải có một hệ thống quản lý trên mạng
chuẩn để có thể nắm bắt những thông tin chính xác kịp thời tình hình vận
chuyển cũng như hàng hóa vận chuyển từ đó đưa ra các quyết định chính xác
nhằm thực hiện đúng kế hoạch đã định. Tuy nhiên ở Việt Nam hiện nay việc
ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý các đơn vị kinh doanh logistics
và vận tải giao nhận còn nhiều hạn chế. Thủ tục quản lý còn quá phức tạp,
phiền toái. Ví dụ, trước cải cách hành chính, tầu vào cảng làm hàng phải qua
6 cửa và đón 6 đoàn chức năng lên tầu làm thủ tục, 36 loại giấy tờ phải nộp và
Phạm Thị Tấm

15

QTKD Thương mại 49B


Đánh giá cơ sở vật chất để phát triển logistics tại Việt Nam

27 loại phải xuất trình. Tới khi tầu rời cảng 17 loại giấy tờ phải nộp và 19 loại
phải xuất trình. Sau cải cách nhưng cũng chỉ thí điểm ở một số cảng lớn chứ

chưa áp dụng trên diện rộng, tầu không tiếp đoàn kiểm tra, tầu vào cảng phải
nộp 9 loại giấy tờ và xuất trình 11 loại, tầu rời cảng phải nộp 6 loại… giá cả
dịch vụ ở cảng Việt Nam cao hơn các cảng khu vực khoảng hơn 50%. Thêm
vào đó hệ thống kết nối mạng giữa các cảng cũng như giữa các doanh nghiệp
kinh doanh vận tải giao nhân cho đến nay vẫn còn rất hạn chế cho nên tiếp
nhận và xử lý thông tin chưa đáp ứng yêu cầu, hạn chế hiệu quả của logistics.
Về khía cạnh xây dựng Wedsite thì phần lớn Wedsite của Việt Nam
chỉ đơn thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ của mình mà thiếu hẳn các tiện
ích mà khách hàng cần nhờ công cụ Track & Trace ( Theo dõi đơn hàng, theo
dõi lịch trình tàu ), booking, theo dõi chứng từ. Chúng ta nên biết khả năng
nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng là một yếu tố được các chủ hàng đánh giá rất
cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logistics cho mình.
1.3Nguồn nhân lực
Nguồn nhân lực của Việt Nam khá dồi dào, trẻ và năng động. Tuy
nhiên, lực lượng lao động trong lĩnh vực logistics ở Việt Nam còn rất yếu và
thiếu kiến thức chuyên môn vì họ chưa thực sự được đào tạo một cách bài bản
và chính quy. Hiện tại, chưa có một đại học, cao đẳng trong cả nước đều chưa
có môn học mang tên logistics. Sinh viên của các trường đại học cao đẳng
thuộc khối ngành kinh tế hay khoa kinh tế của các trường hàng hải, giao thông
vận tải…đều chỉ biết đến các nghiệp vụ vận tải, bảo hiểm, giao nhận, kỹ
thuật nghiệp vụ ngoại thương, hải quan, kho bãi…cho nên khi ra trường hoạt
động trong lĩnh vực logistics phải tự học và vận dụng tổ hợp kiến thức có liên
quan để trang bị cho mình những kiến thức cần thiết trước yêu cầu đòi hỏi của
công việc.
Theo ước tính của VIFFAS, nếu chỉ tính các nhân viên trong các công
ty hội viên ( khoảng 140 ) thì tổng số khoảng 4000 người. Đây là lực lượng
chuyên nghiệp, ngoài ra ước tính khoảng 4000- 5000 người thực hiện bán
Phạm Thị Tấm

16

QTKD Thương mại 49B


Đánh giá cơ sở vật chất để phát triển logistics tại Việt Nam

chuyên nghiệp. Về các thành phần : Đội ngũ quản lý gồm các cán bộ chủ điều
động vào các công ty logistics chủ yếu. Đội ngũ này đang được đào tạo và tái
đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Độ ngũ nhân viên nghiệp vụ đa phần tốt
nghiệp đại học nhưng không chuyên. Lực lượng trẻ chưa được tham gia trong
hoạch định đường lối, chính sách. Đội ngũ công nhân lao động trực tiếp : đa
số trình độ học vẫn thấp, chưa được đào tạo tác phong làm việc chuyên
nghiệp. Sự yếu kém này là do phương tiện lao động còn lạc hậu, chưa đòi hỏi
lao động chuyên môn.
Về lĩnh vực kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận để khắc phục khó
khăn về mặt nhân lực hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam hàng năm có kết
hợp với hiệp hội giao nhận thuộc các nước ASEAN và liên đoàn những người
giao nhận quốc tế ( FIATA ) tổ chức các khóa đạo tạo và bồi dưỡng nâng cao
trình độ nghề nghiệp. Song hoạt động này cũng không được thường xuyên
nên chưa có thể đáp ứng yêu cầu thực tế đặt ra. Việc cử người đi đào tạo
logistics ở nước ngoài thì kinh phí đào tạo lại là một áp lực lớn đối với từng
doanh nghiệp vận tải giao nhận của Việt Nam trong giai đoạn hiện nay. Ngoài
yêu cầu cầu về kiến thức chuyện môn, trình độ ngoại ngữ và tin học cũng là
một cản trở lớn với lực lượng lao động trong ngành vận tải giao nhận của
Việt Nam.
2 Cơ sở hạ tầng cứng
2.2Hệ thống giao thông vận tải
Hiện nay hạ tầng cơ sở logistics tại Việt Nam nói chung còn nghèo
nàn, manh mún, bố trí bất hợp lý. Các cảng trong quá trình container hóa
nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa được trang bị các thiết bị

xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ
container. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, dường như
không được thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dụng hiện
đang cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt không được hiệu quả do chưa được
hiện đại hóa. Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện trở
Phạm Thị Tấm

17

QTKD Thương mại 49B


Đánh giá cơ sở vật chất để phát triển logistics tại Việt Nam

hàng ( máy bay ) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Các sân bay quốc tế
như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, khu vực
hoạt động cho đại lý logictics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước
trong khu vực đang làm.
Với sự tăng trưởng mạnh mẽ của nền kinh tế trong thời gian qua, như
cầu giao lưu phân phối ngày càng trở nên cấp thiết và ngành logistics đã trở
thành một ngành công nghiệp có tốc độ tăng trưởng vào loại cao nhất Việt
Nam. Hệ thống cơ sở hạ tầng của Việt Nam bao gồm trên 17.000km đường
nhựa, hơn 3.200km đường sắt, 42.000km đường thủy, 266 cảng biển và 20
sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều, có những
chỗ chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Hiện nay, chỉ có khoảng 20 cảng biển có
thể tham gia vào vận chuyển hàng hóa quốc tế và chỉ có sân bay Tân Sơn
Nhất là đón được các máy bay chở hàng quốc tế. Một số “ đường cao tốc “ có
thực hiện thu phí giao thông – đó thực sự là các đoạn đường tốt. Ngược lại,
khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp
nghiêm trọng. Trong một số lĩnh vực công nghiệp, việc vận chuyển bằng

đường sắt và đường thủy đang chiếm ưu thế so với vận chuyển bằng đường
bộ. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hóa vận chuyển đường
sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hóa lưu thông. Tuy nhiên, đường sắt
Việt Nam vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ rây khác nhau ( 1.000 và
1.435 mm) vơi tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội – TP
Hồ Chí Minh ( 1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ.
Cơ sở hạ tầng đóng vai trò rất quan trọng trong việc ứng dụng và pháp
triển logistics. Hiện tại ở Việt Nam mặc dù còn hạn chế song có thể thấy hệ
thống cảng biển, sân bay, đường bộ, đường song cũng như các phương tiện
vận chuyển và các công trình trang thiết bị phụ trợ như kho bãi, trang thiết bị
xếp dỡ…đều được đổi mới và cải tạo nâng cấp.
-

Về đường biển và cảng biển: hiện Việt Nam có khoảng 80 cảng,

bến với tổng chiều dài khoảng 22.000m cầu tầu, 1 triệu m 2 kho, 2,2 triệu m2
Phạm Thị Tấm

18

QTKD Thương mại 49B


Đánh giá cơ sở vật chất để phát triển logistics tại Việt Nam

bãi chứa hàng. Nhiều cảng thông quan nội địa nằm sâu trong đất liền mới
được xây dựng để phục vụ vận chuyển container. Năng suất xếp dỡ bình quân
của các cảng tổng hợp quốc gia đạt 2.500 tấn/m cầu tầu/năm, có cảng đạt cao
hơn như Sài Gòn 3.500 tấn/năm. Các cảng đang trong quá trình container hóa
nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tầu nhỏ và chưa được trang thiệt bị các

thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp
dỡ container.
Đội tầu biển ngày càng gia tăng về số lượng cũng như chất lượng, tính
đến hết tháng 6/2003 tổng trọng tải của đội tầu đã lên tới gần 2,5 triệu DWT.
Tuy công suất khai thác vẫn thấp hơn các cảng trong khu vực nhưng các cảng
biển Việt Nam vẫn làm ăn hiệu quả với chi phí bến cảng, kho bãi thấp. So với
chi phí kho bãi, bến cảng thì Việt Nam vẫn rẻ hơn so với Trung Quốc và các
cảng trong khu vực ASEAN. Các cảng chính ở thành phố Hồ Chí Minh gồm
có: Tân cảng Sài Gòn ( Saigon New Port ), Cảng Cát Lái, Cảng Thị Vải, Cảng
Cái Mép, Cảng Khánh Hội 18
Cảng VICT ( Vietnam International Container Terminal ) gần khu chế
xuất Tân Thuận. Đây là cảng container lớn nhất Việt Nam và có thể sánh cùng
với các cảng tầm cỡ của các nước trong khu vực. Vị trí cảng này rất thuận lợi
cho việc chuyên chở hàng hóa từ thành phố Hồ Chí Minh đi khắp nơi trên thế
giới và là nơi tiếp nhận container từ nước ngoài về. Các nhà đầu tư nươc
ngoài khi vào Việt Nam đã rất để ý đến khu chế xuất Tân Thuận bởi vì một lý
do hết sức quan trọng đó là việc vận chuyển hàng hóa thuận tiện thông qua
cảng VICT.
Cảng nước sâu Phú Thuận ở Vũng Tàu. Các cảng chùa Vẽ và cảng Đình
Vũ Hải Phòng. Ở Quảng Ninh có cảng nước sâu Cái Lân, cảng Chân Mây ở
Huế. Theo ước tính Việt Nam có khoảng trên dưới 50 cảng biển lớn nhỏ.
Hệ thống cảng biển còn hạn chế, chúng ta chưa có cảng nước sâu,
cảng trung chuyển quốc tế để thu hút tầu biển có trọng tải lớn và hàng hóa
trung chuyển giữa các quốc gia vào cảng Việt Nam.
Phạm Thị Tấm

19

QTKD Thương mại 49B

Đánh giá cơ sở vật chất để phát triển logistics tại Việt Nam

Theo Cục Hàng Hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong
logistics là vận tải biển thì doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên
chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. điều này thực sự là một
thua thiệt lớn cho doanh nghiệp trong nước khi hiện nay có đến 90% hàng hóa
xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Năm 2006 lượng hàng qua
các cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4%
một thị trường mà các tập đoàn nước ngoài đang mơ ước khi tính toán doanh
số từ logistics.
-

Về hàng không : Việt Nam có tổng số 32 sân bay phục vụ cho mục

đích dân sự, quân sự quốc phòng. Trong đó, Cục Hàng Không Dân Dụng Việt
Nam chịu trách nhiệm quản lý 18 sân bay với các sân bay tầm cỡ quốc tế
như : Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, sân bay quốc tế Nội Bài, sân bay quốc tế
Đà Nẵng. Các sân bay trong nước có mặt ở rất nhiều địa phương như : Hải
Phòng, Nghệ An, Nha Trang, Côn Đảo, Phú Quốc, Điện Biên, Huế, Quy
Nhơn. Lượng hàng hóa xuất nhập khẩu qua đường hàng không ngày càng
tăng nhưng thị phần vận tải của Vietnam Airlines ngày càng hẹp lại. Từ 30%
năm 2000 xuống còn 26% năm 2006. Doanh thu từ vận tải hàng hóa năm
2006 của Vietnam Airlines chỉ đạt 10% tổng doanh thu của hang, vào khoảng
1800 tỷ VNĐ. Năm 2000, Vietnam Airlines vận chuyển gần 46 ngàn tấn hàng
hóa, năm 2001 hơn 49 ngàn tấn, năm 2004 gần 89 ngàn tấn, năm 2005 gần 97
ngàn tấn, năm 2006 gần 105 ngàn tấn nhưng đến năm 2009 lượng hàng hóa
xuất nhập khẩu giảm 30% so với năm 2008. Thực tế cho thấy chúng ta vẫn
chưa phát triển vận tải hàng hóa bằng đường hàng không, thiếu đội bay để vận
tải hàng hóa yêu cầu phải rất nhanh như thực phẩm tươi sống, rau quả, thủy

hải sản.
-

Về đường bộ, đường sắt : Mạng lưới đường bộ với tổng chiều dài

106.000km được phân bố khá hợp lý với trục chính chạy dọc đất nước. Tuy
nhiên cơ sở hạ tầng đường bộ và đường sắt thiếu đồng bộ. các trục đường bộ
không được thiết kế đúng tiêu chuẩn để có thể kết hợp tốt giữa các phương
Phạm Thị Tấm

20

QTKD Thương mại 49B


Đánh giá cơ sở vật chất để phát triển logistics tại Việt Nam

thức vận tải bằng đường biển, đường sông, đường bộ và đường hàng không.
Chẳng hạn các quốc lộ chỉ được thiết kế cho xe tải trọng không quá 30 tấn lưu
thông, trong khi theo tiêu chuẩn quốc tế, trọng lượng một container 40 feet
đầy hàng đã lên tới 34,5 tấn. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn
thấp, dường như không được thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải
chuyên dung hiện đang cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt không được vận
dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa.
-

Về đường sông : Với 41.000 km đường thủy trong đó 8000 km có

thể khai thác hiệu quả kinh tế. Có thể nói Việt Nam là một nước có mạng lưới
giao thồn phong phú và dày đặc với mật độ cao. Mặc dù việc đầu tư phát triển

hệ thống đường thủy chưa được quan tâm đúng mức nhưng đây vẫn là hệ
thống vận tải hữu hiệu đối với các loại tàu thuyền cỡ nhỏ. Đặc biệt là cá loại
hàng hóa giá trị thấp như : than đá , gạo, cát, đá và các loại vật liệu khác rất
thuận tiện và hiểu quả khi vận chuyển bằng đường thủy nội bộ với khối lượng
lớn. Giao thông đường thủy vẫn chiếm vị trí khá quan trọng đối với hai vùng
châu thổ đó là đồng bằng Sông Hồng và đồng bằng song Cửu Long.
Từ nhiều năm nay các dòng sông, con kênh của nước ta tuy đã được
đưa vào quản lý, khai thác, nhưng chủ yếu vẫn tận dụng điều kiện tự nhiên
sẵn có, nên mùa mưa lưu nước chảy xiết, mùa khô thì khan hạn. Các dòng
chảy quanh co, chiều rộng khoang thuyền nhỏ, chiều cao tĩnh không thấp, làm
cho giao thông vận tải thủy bị giới hạn từng vùng, chưa có sự lưu thông giữa
các vùng, không có tuyến vận tải đồng cấp. Mức nước tại sông hồng rất thấp
trong năm 2007.
Số lượng cảng, bến sông nhiều, nằm dọc trên các tuyến sông kênh
nhưng phát triển manh mún, tản mạn, tùy tiện, không có quy hoạch tổng thể.
Có khu vực cảng thủy nội địa hoặc bến thủy nằm xen kẽ quá gần nhau, công
nghệ bốc xếp thô sơ, không có khả năng tiếp nhận phương tiện cỡ lớn, năng
lực thông qua thấp.
Đội tàu vận tải đường thủy nội địa tuy số lượng lớn, phong phú về
Phạm Thị Tấm

21

QTKD Thương mại 49B


Đánh giá cơ sở vật chất để phát triển logistics tại Việt Nam

chủng loại, đa dạng về kích cỡ, đáp ứng nhu cầu vận chuyển cho cả vùng
sông, kênh hẹp và nông, với sản lượng vận chuyển hàng năm chiếm từ 25%

đến 30% tổng sản lượng vận tải cả nước. Nhưng vận tải đường thủy nội địa
vẫn chủ yếu là các phương tiện có sức chứa nhỏ, công suất thấp, tầm hoạt
động hạn chế, nguy cơ tiềm ẩn gây mất an toàn đường thủy nội địa rất cao.
Hoạt động của vận tải thủy những năm gần đây phát triển khá nhanh,
với đủ các thành phần kinh tế tham gia, trong đó kinh tế ngoài quốc doanh
chiếm thị phần vận tải với tỷ lệ cao, nhưng hầu hết các doanh nghiệp này có
quy mô nhỏ, hoạt động tự phát, không theo quy hoạch, định hướng chung,
chưa có sự gắn kết với nhau trong sản xuất, thậm chí còn cạnh tranh thiếu
lành mạnh.
Đáng lưu ý là 90% số phương tiện thủy nội địa là của tư nhân, nên
việc chuẩn hóa bằng cấp, chứng chỉ chuyên môn theo Luật Giao Thông đường
thủy nội địa gặp khó khăn, nhất là ở đồng bằng Nam Bộ. Trong khi đó, ngành
đường thủy nội địa đang thiếu những doanh nghiệp đầu đàn, có tiềm lực kinh
tế, đi đầu trong việc đổi mới phương tiện, công nghệ, mở mang dịch vụ và thị
trường.
Hệ thống đường thủy những năm gần đây đã được chú trọng phát triển
đặc biệt là các tỉnh phía Nam và đồng bằng Bắc bộ là điều kiện hết sức thuận
lợi cho vận chuyển container bằng tàu LASH.
Tuy cơ sở hạ tầng, vật chất kĩ thuật đã được cải thiện, song tính đồng
bộ và hiện đại còn hạn chế. Kết quả khảo sát điều tra cho thấy hơn 50% số
doanh nghiệp được hỏi cho rằng sự yếu kém, không đồng bộ của cơ sở hạ
tầng là một trong những nguyên nhân khiến cho việc triển khai hoạt động
logistics tại Việt Nam gặp khó khăn. Phát triển logistics đòi hỏi phải có hệ
thống kho bãi hoàn chỉnh, nhưng hiện tại các doanh nghiệp vận tải giao nhận
của Việt Nam chưa có đủ tiềm lực về vốn để xây dựng hệ thống kho bãi toàn
cầu và các dụng cụ chuyện sâu. Bên cạnh đó, cơ sở vật chất tại cảng, một
điểm triển khai logistics quan trọng toàn hệ thống lại chưa đảm bảo. Cảng
Phạm Thị Tấm

22

QTKD Thương mại 49B


Đánh giá cơ sở vật chất để phát triển logistics tại Việt Nam

biển liên thông với hệ thống vận tải nội địa còn hạn chế, hầu như chưa cảng
nào được nối với đường sắt, còn nối với đường bộ lại phải qua khu dân cư
đông đúc. Phương tiện vận tải như tàu biển, máy bay, tầu hỏa, ô tô còn nhiều
hạn chế. Hệ thống đường sá phục vụ giao thông bộ chưa đảm bảo cho các loại
hình vận tải mới. Ví dụ quốc lộ 5A nối Hải Phòng với Hà Nội mới đầu tư xây
dựng năm 1998, đến nay đã không còn phù hợp với vận chuyển containern và
vận tải đa phương thức vì hệ thống đường chi cho phép đạt trọng tải 30 tấn.
Trong khi đó trọng tải container theo tiêu chuẩn quốc tế ISO 668 thì loại
container 20 feet là 20 tấn, loại 40 feet là 30,5 tấn chưa kể trọng lượng vỏ
container từ 3-4 tấn và tải trọng một chiếc xe tải chuyên dụng là 12 tấn. Như
vậy, nếu thực hiện đúng quy định thì phải rút ruột, san tải, nghĩa là tháo kẹp
chì, mà muốn tháo kẹp chị container phải được sự đồng ý của hải quan… Vấn
đề này gây quá nhiều phiền toái cho các doanh nghiệp, phát sinh quá nhiều
chi phí đáng lý không có. Với cơ sở hạ tầng không đồng bộ như hiện nay, việc
ứng dụng và phát triển logistics sẽ gặp nhiều khó khăn.
2.3Các công trình hỗ trợ
 Kho bãi nhà xưởng
Kho bãi nhà xưởng và các hoạt động có liên quan, đại diện cho một
yếu tố quan trọng của logistics và là sự kết nối cơ bản trong kênh logistics.
Toàn bộ quá trình sản xuất, từ nguyên vật liệu nhập vào cho tới hàng thành
phẩm đều phải có kho bãi, nhà xưởng. sự cần thiết của kho bãi nhà xưởng bắt
nguồn từ nhu cầu lưu trữ nguyên vật liệu phục vụ cho sản xuất, thành phẩm
trước khi đưa vào phân phối, kể cả phụ tùng thay thế hay sửa chữa phục vụ
máy móc thiệt bị trong quá trình sản xuất hay sản phẩm bị hư hỏng… Yêu cầu

về lưu trữ là một nhân tố quan trọng khi quyết định loại và quy mô của kho
bãi, nhà xưởng.
Trên thực tế, tại một số khu công nghiệp, khu chế suất của Việt Nam,
các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics chưa có hoặc mới có hệ thống
kho tàng còn thô sơ, các thiết bị bốc xếp còn thiếu, không chuyên dụng. Các
Phạm Thị Tấm

23

QTKD Thương mại 49B


Đánh giá cơ sở vật chất để phát triển logistics tại Việt Nam

trục đường bộ không được thiết kế đúng tiêu chuẩn có thể kết hợp tốt giữa
các phương thức vận tải.
Còn nhiều kho bãi trên cả nước được sử dụng không đúng mục đích
hoặc không hiệu quả. Khi được yêu cầu thu hồi để sử dụng cho mục đích khác
như xây trường học, trường mầm non thì bị các chủ doanh nghiệp phản đối
hoặc phớt lờ như ở quận 8 Tp Hồ Chí Minh, có 3 kho bãi trên địa bàn chưa
thu hồi được gồm: kho số 15 Lương Ngọc Quyến, phường 13, rộng 1.250 m2;
địa chỉ số 481 Ba Đình, phường 9, với diện tích hơn 12.000 m2 và kho số 338
Dương Bá Trạc, phường 1, có khuôn viên 4.600 m2. Những kho bãi này khiến
cho số đất đai bị lãng phí tại quận 8 lên đến 17.850 m2.
Các phương tiện,trang thiết bị như xe nâng hàng hóa, dây chuyền,
băng tải, phương tiện đóng gói mã hóa, hệ thống đường ống đèn chiếu
sáng…nói chung còn thô sơ. Nguyên nhân là do các doanh nghiệp
hoạt động trong lĩnh vực logistics của nước ta chủ yếu là các doanh
nghiệp vừa và nhỏ, tiềm lực tài chính và công nghệ yếu nên chỉ dừng
lại ở vai trò cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các hãng nước ngoài trong

cả chuỗi hoạt động như làm thủ tục hải quan, cho thuê phương tiện
vận tải, kho bãi.
Lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì doanh nghiệp
trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng
hóa xuất nhập khẩu. Điều này thực sự là một thua thiệt lớn cho
doanh nghiệp trong nước khi hiện nay có đến 90% hàng hóa xuất
nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Năm 2006 lượng hàng
qua các cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên
đến 19,4%, một thị trường mà các tập đoàn nước ngoài đang mơ ước
khi tính toán doanh số từ logistics.
Ở nước ta hiện nay chỉ có một số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ
logistics là có một hệ thống kho bãi khá lớn như công ty Maersk
Logistics Việt Nam, cảng VICT…
Phạm Thị Tấm

24

QTKD Thương mại 49B


Đánh giá cơ sở vật chất để phát triển logistics tại Việt Nam

Giới thiệu hệ thống kho bãi của số công ty Logistics của Việt Nam.
Hệ thống các nhà kho của công ty Maersk Logistics Việt Nam:
Maersk Logistcs Việt Nam có hệ thống các nhà kho lớn và hiện đại tại
thành phố Hồ Chí Minh và Hải Phòng. Với tổng diện tích sử dụng là
28.000 m2, các kho hàng của Maersk Logistics Việt Nam được trang bị
các thiết bị máy móc hiện đại và có thể đáp ứng hầu hết các yêu cầu về
các dịch vụ kho bãi.
 Kho số 1 : Tân Hoàn Cầu ( New Universal Warehouse )

-

Địa chỉ : Đường số 8, khu công nghiệp Sóng Thần, tỉnh Bình Dương.

Kho hàng cách Tân Cảng 16 km, cách cảng VICT 23 km và cách cảng
ICD Phước Long 7 km.
- Diện tích sử dụng

4.600 m2

- Sức chứa

150.000 m3

- Số lượng bãi đóng hàng: 14
- Nhân viên bảo vệ

6 người

- Thời gian làm việc: Tất cả các ngày làm việc trong tuần. Giờ làm
việc buổi sáng từ 8:00 đến 12:00; buổi chiểu từ 13:30 đến 17:00. Riêng
ngày thứ 7 kho chỉ làm việc buổi sáng.
 Kho số 2 : SAGAWA
-

Địa chỉ : Ấp 4, phường Linh Trung, huyện Thủ Đức, thành phố Hồ
Chí Minh

Kho hàng cách Tân Cảng 13 km, cách cảng VICT 20 km và cách cảng
ICD Phước Long 4 km.

- Diện tích sử dụng :

10.000 m2

- Sức chứa:

240.000m3

- Số lượng bãi đóng hàng: 72
- Nhân viên bảo vệ :

22 người

- Thời gian làm việc: Tất cả cac ngày làm việc trong tuần. Giờ làm
việc buổi sáng từ 8:00 đến 12:00; buổi chiều từ 13:30 đến 17:00. Riêng
Phạm Thị Tấm

25

QTKD Thương mại 49B