TỔNG QUAN hệ THỐNG TREO TRÊN ô tô

CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ.
1.1 Giới thiệu hệ thống treo:
Hệ thống treo của ô tô du lịch, ô tô buýt cũng như ô tô tải nói chung, là hệ
thống liên kết đàn hồi các cầu xe (cầu chủ động và bị động) với khung và thân xe.
Hệ thống treo thường bao gồm ba phần cơ bản: cơ cấu liên kết đàn hồi khung vỏ xe
với các cầu xe, đảm bảo khi xe chuyển động cầu xe không va chạm với khung vỏ;
cơ cấu truyền lực bao gồm các chốt, trục, thanh đòn, dầm cầu… liên kết với bánh
xe để truyền lực đẩy từ bánh xe và phản lực của mặt đường lên khung vỏ; cơ cấu
này đảm bảo xe có thể chuyển động với tốc độ cao mà không bị xô lệch khung vỏ
xe; cơ cấu giảm chấn để dập tắt dao động của bánh xe khi di chuyển, nhất là khi di
chuyển ở mặt đường gồ ghề.
Hệ thống treo đảm bảo độ êm dịu cần thiết khi xe chạy với tốc độ cao, đảm
bảo các bánh luôn tiếp xúc với mặt đường, nhất là hai bánh dẫn hướng của cầu
trước. Chính trên cơ sở này hệ thống treo được phân ra làm hai loại: Hệ thống treo
độc lập và hệ thống treo phụ thuộc.
Trong hệ thống treo độc lập, dầm cầu trước không liền khối mà chế tạo thành
nhiều bộ phận rồi lắp ghép với nhau (thường gồm hai dầm chữ A chế tạo rời có lắp
cơ cấu giảm chấn rồi lắp với dầm cầu trước) do đó các bánh xe dẫn hướng dao
động độc lập, được lò xo hình trụ (cơ cấu liên kết đàn hồi) luôn luôn đẩy cho áp
suất mặt đường. Hệ thống treo độc lập thường dùng loại giảm xóc ống, kiểu thủy
lực lắp lồng bên trong lò xo liên kết. Loại giảm xóc khí nén (giảm xóc hơi) hoặc
giảm xóc kiểu thủy khí (hyudragaz) chỉ dùng trong các xe du lịch cao cấp: dùng hệ
thống treo độc lập kiểu khí nén hoặc thủy lực như hệ thống treo dynamic-drive của
BMW 745Li của Đức hay Citroen DS19 của Pháp. Các loại xe phổ thông (compact
class) và các loại xe tải thường dùng hệ thống treo phụ thuộc. Loại hệ thống treo
này có đặc điểm là dầm cầu trước liền khối. Các bánh xe lắp trên cầu chịu cùng
một dao động vì vậy khi vận hành trên đường xấu thường xảy ra hiện tượng có lúc
bánh xe bị hẫng, không tiếp xúc với mặt đường gây mất ổn định.

1.2 Công dụng, phân loại và yêu cầu kỹ thuật của hệ thống treo:
1.2.1 Công dụng:
Hệ thống treo là một hệ thống liên kết giữa bánh xe với khung xe hoặc vỏ xe,
liên kết ở đây là liên kết đàn hồi. Hệ thống treo có những chức năng chính sau:
- Đỡ thân xe lên trên cầu xe, cho phép bánh xe chuyển động tương đối theo
phương thẳng đứng với vỏ xe hoặc khung xe. Hạn chế những chuyển động
không mong muốn khác của bánh xe như: chuyển động lắc ngang hay lắc
dọc của bánh xe.
- Những bộ phận của hệ thống treo làm nhiệm vụ hấp thụ và dập tắt những
dao động, rung động, va đập từ mặt đường truyền lên đảm bảo tính êm dịu
trong chuyển động của xe.
- Hệ thống treo còn có nhiệm vụ truyền lực và momen giữa bánh xe và khung
xe: Bao gồm lực thẳng đứng (tải trọng xe, phản lực từ đường ), lực dọc (lực
kéo hoặc lực phanh, lực đẩy hoặc lực đẩy với khung vỏ), lực ngang (lực ly
tâm, lực gió bên hoặc phản lực ngang, ...), momen chủ động hoặc momen
phanh.
- Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ thuật
của xe (xe chạy trên đường tốt hay các loại đường khác nhau).
- Bánh xe có thể dịch chuyển trong một giới hạn nhất định.
- Quan hệ động học của bánh xe phải hợp lý thỏa mãn mục đích chính của hệ
thống treo là làm mềm theo phương thẳng đứng nhưng không phá hỏng các
quan hệ động học và động lục học của chuyển động bánh xe.
- Không gây lên tải trọng lớn tại các mối liên kết với khung hoặc vỏ.
- Có độ tin cậy lớn, độ bền cao và không gặp hư hỏng bất thường.
1.2.2 Phân loại
Có rất nhiều cách phân loại hệ thống treo trên ô tô. Dựa vào những căn cứ
khác nhau ta có thể phân loại hệ thống treo trên ô tô thành các loại cơ bản sau:
- Dựa vào bộ phận dẫn hướng ta chia thành:
+ Hệ thống treo phụ thuộc với cầu liền (loại riêng và loại thăng bằng).
+ Loại độc lập (một đòn, hai đòn,...).

- Dựa theo loại của bộ phận đàn hồi ta có thể chia ra:
+ Bộ phận đàn hồi bằng kim loại: nhíp lá, lò xo, thanh xoắn.


+ Bộ phận đàn hồi bằng khí nén: loại bọc bằng cao su – sợi, màng hoặc loại
ống.
+ Bộ phận đàn hồi bằng thủy lực: loại ống.
+ Bộ phận đàn hồi bằng cao su.
- Dựa vào phương pháp dập tắt dao động (giảm chấn) ta chia ra:
+ Giảm chấn thủy lực: có loại tác động một chiều và hai chiều.
+ Giảm chấn ma sát cơ: có thể là ma sát trong bộ phận đàn hồi hoặc trong bộ
phận dẫn hướng.
- Dựa vào phương pháp điều khiển ta có thể chia ra:
+ Hệ thống treo bị động (không có điều khiển) – passive suspension.
+ Hệ thống treo chủ động (có điều khiển được) – active suspension.
+ Hệ thống treo bán chủ động (sự kết hợp của hai loại trên) – semi active
suspension.
1.2.3 Giới thiệu một số loại hệ thống treo thông dụng.
a) Hệ thống treo phụ thuộc:

Hình 1.1: Sơ đồ tổng quát hệ thống treo phụ thuộc (a) và độc lập (b).
1- Thùng xe

2- Bộ phận đàn hồi.

3- Bộ phận giảm chấn

4- Dầm cầu . 5- Các đòn liên kết

của hệ treo

Trong hệ thống treo phụ thuộc (hình1.1 a) các bánh xe được đặt trên một dầm
cầu liền, bộ phận giảm chấn và bộ phận đàn hồi đặt giữa thùng xe và dầm cầu liền
đó. Do đó sự dịch chuyển của một bánh xe theo phương thẳng đứng sẽ gây lên
chuyển vị nào đó của bánh xe phía bên kia.
Đặc trưng của hệ thống treo phụ thuộc là các bánh xe lắp trên một dầm cứng.
Trong trường hợp cầu xe là bị động thì dầm đó là một thanh thép định hình, còn
trong trường hợp là cầu chủ động thì dầm là phần vỏ cầu trong đó có một phần là
hệ thống truyền lực.


Trong hệ thống treo phụ thuộc có các phần tử đàn hồi là nhíp thì nó vừa là phần
tử đàn hồi đồng thời làm luôn bộ phận dẫn hướng.
Vì nhíp làm bộ phận dẫn hướng nên trong hệ thống treo này không cần đến các
thanh giằng để truyền lực dọc hay lực ngang nữa.
2

1

3

4
5

6

Hình 1.2: Hệ thống treo phụ thuộc loại lò xo xoắn ốc.
1-Dầm cầu; 2- Lò xo xoắn ốc; 3- Giảm chấn; 4- Đòn dọc dưới; 5- Đòn dọc trên; 6- Thanh
giằng Panhada.

Đối với hệ thống treo này thì bộ phận đàn hồi là do lò xo xoắn nên phải dùng
thêm hai đòn dọc dưới và một hoặc hai đòn dọc trên. Đòn dọc dưới được nối với
cầu, đòn dọc trên được nối với khớp trụ. Để đảm bảo truyền lực ngang và ổn định
vị trí thùng xe so với cầu, người ta cũng phải dùng thêm “đòn panhada” một đầu
nối với thùng xe.
Nhược điểm:
- Khối lượng phần không được treo lớn, đặc biệt là ở cầu chủ động nên xe chạy
trên đường không bằng phẳng, tải trọng động sinh ra sẽ gây lên va đập mạnh giữa
phần treo và phần không treo làm giảm độ êm dịu của chuyển động.
- Khoảng không gian phía dưới sàn xe phải lớn để đảm bảo cho dầm cầu có thể
thay đổi vị trí, do vậy chiều cao trọng tâm cần phải lớn.
- Sự nối cứng bánh xe 2 bên bờ dầm liên kết gây nên hiên tượng xuất hiện chuyển
vị phụ khi xe chuyển động.
Ưu điểm:


- Trong quá trình chuyển động vết bánh xe được cố định do vậy không xảy ra hiện
tượng mòn lốp nhanh như hệ thống treo độc lập.
- Khi chịu lực bên (lực ly tâm, lực gió bên, đường nghiêng) 2 bánh xe liên kết cứng
bởi vậy hạn chế hiện tượng trượt bên bánh xe.
- Công nghệ chế tạo đơn giản, dễ sửa chữa tháo lắp.
- Giá thành thấp.
b) Hệ thống treo độc lập:
Đặc điểm của hệ thống treo này là:
- Hai bánh xe không lắp trên một dầm cứng mà lắp trên hai loại cầu rời, sự dịch
chuyển của hai bánh xe không phụ thuộc vào nhau (nếu coi như thùng xe đứng
yên).
- Mỗi bánh xe được liên kết bởi cách như vậy sẽ làm cho phần khối lượng không
được treo nhỏ, như vậy mô men quán tính nhỏ do đó chuyển động của xe êm dịu.
- Hệ thống treo này không cần dầm ngang nên khoảng không gian cho nó dịch

chuyển chủ yếu là khoảng không gian 2 bên sườn của xe như vậy có thể hạ thấp
được trọng tâm của xe và sẽ nâng cao được vận tốc của xe.
Dạng treo hai đòn ngang.
Cấu tạo của hệ treo 2 đòn ngang bao gồm 1 đòn ngang trên, 1 đòn ngang
dưới. Mỗi đòn không phải chỉ một thanh mà thường có cấu tạo hình tam giác hoặc
hình thang. Cấu tạo như vậy cho phép các đòn ngang làm được chức năng của bộ
phận dẫn hướng.

2

1

3

4
5

6

Hình 1.3 Sơ đồ nguyên lý của hệ thống treo hai đòn ngang.


1-Bánh xe. 2- Giảm chấn. 3- Lò xo. 4-Đòn trên. 5- Đòn dưới. 6- Đòn đứng.

Các đầu trong được liên kết với khung, vỏ bằng khớp trụ. Các đầu ngoài được
liên kết bằng khớp cầu với đòn đứng. Đòn đứng được nối với trục bánh xe. Bộ
phận đàn hồi có thể nối giữa khung với đòn trên hoặc đòn dưới. Giảm chấn cũng
đặt giữa khung với đòn trên hoặc đòn dưới. Hai bên bánh xe nếu dùng hệ thống
treo này và đặt đối xứng qua mặt phẳng dọc giữa xe.
c) Hệ thống treo MacPherson (hình 1.4 ).

Đặc điểm của hệ thống treo MacPherson là giảm thiểu được số điểm lắp với
thân xe so với hệ thống treo thông thường (từ 4 điểm – 2 thanh đòn hình tam giác
nằm song song với nhau xuống còn 2 điểm của giảm chấn), phần dẫn hướng của hệ
thống chỉ còn 1 thanh dẫn hướng nằm phía dưới (lower control arm). Từ đó cải
thiện được tính năng lắp giáp, giúp hệ thống treo đơn giản, giá thành rẻ, và tiết
kiệm không gian của khoang động cơ đối với xe dẫn động cầu trước. Tuy nhiên hệ
thống treo MacPherson có nhược điểm là tính năng ổn định thân xe chưa được cao.

.
Hình 1.4: Hệ thống treo MacPherson.
d) Hệ thống treo đa liên kết


Hình 1.5: Hệ thống treo đa liên kết trên phiên bản Mercedes-Benz E-Klasse 2010.
Về bản chất, treo đa liên kết thuộc loại độc lập. Cải tiến từ “đàn anh” đòn chữ
A đôi, treo đa liên kết sử dụng ít nhất 3 cần bên và một cần dọc. Những loại cần
này không nhất thiết phải dài bằng nhau và có thể xoay theo một góc khác từ
hướng ban đầu.
Mỗi cần đều có một khớp nối cầu hoặc ống lót cao su ở cuối, nhờ đó chúng
luôn ở trạng thái căng, nén và không bị bẻ cong.
Cần được nối ở phần đầu và cuối của trục. Khi quay để bẻ lái, trục sẽ thay đổi
hình dạng của hệ thống treo bằng cách xoắn toàn bộ cần treo. Các trục xoay của hệ
thống treo được liên kết sao cho điều này có thể xảy ra.
Bố cục đa liên kết được sử dụng cho cả cầu trước và cầu sau. Tuy nhiên, đối với
treo trước cần bên được thay thế bằng thanh giằng nối khung hoặc hộp cơ cấu lái
với may-ơ.
Hiện nay trong công nghiệp không có loại treo đa liên kết đơn lẻ nên tất cả các
tên tuổi lớn trong làng sản suất xe hơi đều có thiết kế riêng cho mình. Hãng BMW
sản xuất một số loại hình chữ Z hoặc treo 4 thanh thể thao trong khi hệ thống treo
đa liên kết của hãng Honda lại giống đòn chữ A đôi và thêm một cần điều khiển

thứ 5. Audi 4 được trang bị hệ thống treo trước 4 thanh có kiểu dáng tương tự đòn
chữ A đôi.
Hyundai Genesis sở hữu hệ thống treo trước và sau với 5 thanh thể thao. Hệ
thống treo trước có hai thanh trên, hai thanh dưới và một thanh giằng trong khi hệ


thống treo sau gồm hai thanh trên, một thanh dưới, một thanh kéo và một thanh
điều khiển chân răng.
Ưu và nhược điểm:
Hệ thống treo đa liên kết được coi là hệ thống treo độc lập lý tưởng nhất cho
một chiếc xe thành phẩm bởi nó kết hợp giữa khả năng điều khiển và tiết kiệm
không gian giữ cảm giác thoải mái và khả năng điều khiển. Hơn nữa, hệ thống treo
đa liên kết còn giúp cho xe uốn cong nhiều hơn.
Với hệ thống treo đa liên kết các nhà thiết kế có thể thay đổi một thông số mà
không ảnh hưởng đến toàn bộ hệ thống. Đây chính là điểm khác biệt rõ ràng nhất
so với hệ thống treo đòn chữ A đôi.
Bên cạnh những ưu điểm, nhược điểm của hệ thống treo đa liên kết là giá thành
cao, quá trình thiết kế và sản xuất phức tạp. Trên thực tế, hình dáng của hệ thống
treo cần được kiểm tra bằng phần mềm phân tích thiết kế:

Hình 1.6: Hệ thống treo đa liên kết nhìn từ trên xuống.
Tuy nhiên nhờ những thành tựu về công nghệ giá thành của hệ thống treo đa
liên kết đã được giảm đi đáng kể. Một trong những công ty chuyên sản xuất hệ
thống treo đa liên kết giá thành thấp là Magneti Marelli-nhà cung cấp cho đội F1
của Ferrari.
e) Hệ thống treo khí nén - điện tử


Hình 1.7: Hệ thống treo khí nén điện tử.
Vì tính êm dịu trong chuyển động là một trong những chỉ tiêu quan trọng

của xe. Tính năng này phụ thuộc vào nhiều yếu tố trong đó hệ thống treo đóng vai
trò quyết định. Hệ thống treo của xe con ngày nay thường sử dụng hai kiểu chính:
hệ thống treo chủ động và hệ thống treo độc lập. Hai hệ thống treo này tuy khác
nhau về cấu tạo nhưng mục đích chính cũng đều là làm giảm rung xóc khi xe vận
hành trên đường không bằng phẳng, tạo điều kiện cho bánh xe dao động theo
phương thẳng đứng, tránh dao động lác ngang hay lắc dọc đồng thời đảm bảo
truyền lực và mô men ổn định. Với hệ giảm chấn quá mềm hệ thống treo sẽ tạo ra
nhiều dao động đàn hồi khi làm việc, ngược lại với hệ quá cứng sẽ làm cho xe bị
xóc mạnh. Sự dung hòa giữa hai đặc điểm trên chính là ý tưởng để các nhà thiết kế
đưa ra hệ thống treo khí nén – điện tử.
Thế nào là hệ thống treo khí nén - điện tử ?
Hệ thống treo sử dụng nhíp lá, lò xo xoắn…ra đời từ rất sớm nhưng chưa thể
đáp ứng đòi hỏi cao về độ êm dịu của xe con, hệ thống treo khí nén cũng không
phải là một phát minh mới, nó xuất hiện từ những năm 1950 cùng với hệ thống treo
Mc person. Ở hệ thống treo khí nén người ta sử dụng các khối cao su chứa khí nén
thay vì dùng lò xo xoắn, nhíp lá hay thanh xoắn. Nhưng ở thời kỳ này công nghệ
vật liệu chưa đáp ứng được độ bền cũng như yêu cầu kỹ thuật cho các chi tiết trong


hệ thống treo khí nén nên người ta vẫn phải dùng lò xo xoắn làm cơ cấu giảm chấn.
Ngày nay các nhà thiết kế ô tô đã ứng dụng nhiều thành tựu công nghệ vật liệu, kỹ
thuật cơ điện tử để cho ra đời hệ thống treo mang tính năng kỹ thuật tiên tiến, đó là
hệ thống treo khí nén – điện tử hiện đang dùng cho các dòng xe cao cấp như audi,
BMW, Lexus…Với hệ thống treo này người lái có thể lựa chọn, điều chỉnh độ đàn
hồi cho thích hợp lựa chọn chế độ Comfort hay Sport. Chế độ “Comfort”: tạo sự
êm dịu tối đa cho người ngồi trên xe còn chế độ “Spost” tăng tính ổn định và an
toàn khi xe chạy ở tốc độ cao.

Hình 1.8 Sơ đồ bố trí hệ thống treo khí nén - điện tử.
1-Giảm xóc khí nén tự động điều chỉnh độ giảm chấn; 2-Cảm biến gia tốc của xe; 3- ECU

(hộp điều khiển tự động của hệ thống treo); 4- Cảm biến độ cao của xe; 5- Cụm van phân phối và
cảm biến áp suất khí nén; 6- Máy nén khí; 7 - Bình chứa khí nén ;8- Đường dẫn khí.

- Nguyên lý hoạt động:
Hệ thống treo khí nén-điện tử hoạt động dựa trên nguyên lý không khí có
tính đàn hồi bị nén. Với những ưu điểm và hiệu quả giảm chấn của khí nén nó có
thể hấp thụ những rung động nhỏ do đó tạo tính êm dịu chuyển động tốt so với lò


xo kim loại, dễ dàng điều khiển độ cao sàn xe và độ cứng lò xo giảm chấn. Khi
hoạt động máy nén khí cung cấp khí tới mỗi xi lanh theo các đường dẫn riêng, do
đó độ cao của xe phải tăng lên tương ứng tại mỗi xi lanh tùy theo lượng khí được
cấp vào. Ngược lại độ cao của xe giảm xuống khi không khí trong xi lanh được
giải phóng ra ngoài qua các van. Ở mỗi xi lanh khí có một van điều khiển hoạt
động theo hai chế độ bật-tắt để nạp hoặc xả khí theo lệnh của ECU. Với sự điều
khiển của ECU, độ cứng, độ đàn hồi của từng giảm chấn trên bánh xe tự động thay
đổi theo độ nhấp nhô của mặt đường và do đó hoàn toàn có thể khống chế chiều
cao ổn định của xe. Tổ hợp các chế độ của giảm chấn, độ cứng lò xo, chiều cao sẽ
tạo sự êm dịu tối ưu nhất khi xe hoạt động.
Các bộ phận chính của hệ thống treo EAS bao gồm:
+ Giảm xóc khí nén.
Trong mỗi xi lanh có một giảm chấn để thay đổi lực giảm chấn theo 3 chế độ
(mềm, trung bình, cứng), một buồng khí chính và một buồng khí phụ để thay đổi
độ cứng lò xo theo 2 chế độ (mềm, cứng). Cũng có một màng để thay đổi độ cao
của xe theo hai chế độ (bình thường, cao) hoặc 3 chế độ (thấp, bình thường, cao).
Lượng khí vào buồng chính của 4 xi lanh khí thông qua van điều khiển độ cao. Van
này có nhiệm vụ cấp và xả khí nén vào và ra khỏi buồng chính trong 4 xi lanh khí
nén (phía trước bên phải và trái, phía sau bên phải và trái). Khí nén trong hệ thống
được cung cấp bởi máy nén khí.
+ Cảm biến độ cao: Cảm biến điều khiển độ cao trước được gắn vào thân xe còn

đầu thanh điều khiển được nối với giá đỡ dưới của giảm chấn và hệ thống treo sau:
các cảm biến được gắn vào thân xe và đầu thanh điều khiển được nối với đầu treo
dưới. Những cảm biến này liên tục theo dõi khoảng cách giữa thân xe với các đòn
treo để phát hiện độ cao gầm xe do đó quyết định thay đổi lượng khí trong mỗi
xylanh khí.
+ Cảm biến tốc độ: Cảm biến này gắn trong công tơ mét, nó ghi nhận và gửi tín
hiệu tốc độ đến ECU hệ thống treo.
+ ECU hệ thống treo: Có nhiệm vụ nhận tín hiệu từ tất cả các cảm biến để điều
khiển lực của giảm chấn và độ cứng của lò xo, độ cao xe theo điều kiện hoạt động


của xe thông qua bộ chấp hành điều khiển hệ thống. Bộ chấp hành điều khiển hệ
thống treo được đặt tại mỗi đỉnh của xylanh khí. Nó đồng thời dẫn động van quay
của giảm chấn và van khí của xylanh khí nén để thay đổi lực giảm chấn và độ cứng
hệ thống treo. Bộ chấp hành điều khiển điện tử phản ứng chính xác với sự thay đổi
liên tục về điều kiện hoạt động của xe.
- Ưu điểm của hệ thống treo khí nén-điện tử:
“Thông minh” và “linh hoạt” đó là những gì có thể nói về hệ thống treo khí
nén điện tử. Khả năng điều khiển độ cứng của từng xy lanh khí cho phép đáp ứng
với độ nghiêng khung xe và tốc độ xe khi vào cua, góc cua và góc quay vô lăng
của người lái. Như vậy, khi xe chạy, độ cứng của các ống giảm chấn có thể tự động
thay đổi sao cho cơ chế hoạt động của hệ thống treo được thích hợp và hiệu quả
nhất đối với từng hành trình. Ví dụ như: khi phanh thì độ cứng của các bánh trước
sẽ lớn hơn còn khi tăng tốc thì ngược lại.
Hệ thống treo khí nén - điện tử tự động thích nghi với tải trọng của xe, thay
đổi độ cao gầm cho phù hợp với điều kiện hành trình. Ví dụ: độ cao bình thường
được tự động xác lập khi vận tốc xe đạt 80 Km/h. Nếu các cảm biến tốc độ ghi
nhận được rằng kim đồng hồ tốc độ đã vượt qua mức 140 Km/h thì hệ thống tự hạ
gầm xe xuống 15mm so với tiêu chuẩn.
Một lợi thế nữa của hệ thống treo này là các lò xo xoắn được thay thế bằng

các túi khí cao su nên giảm bớt một phần trọng lượng xe. Bớt được khối lượng này
sẽ cho phép các lốp xe chịu tải tốt hơn trên các điều kiện mặt đường không bằng
phẳng mà ít ảnh hưởng đến độ cân bằng của xe, vì vậy cảm giác khi lái xe sẽ nhẹ
nhàng và dễ chịu.
Với hệ thống treo khí nén điện tử, những chỗ mấp mô hay ổ gà hầu như
không ảnh hưởng tới người ngồi trong xe.
Tuy vậy đối với bất kỳ hệ thống treo nào tác dụng giảm chấn của lốp cũng rất quan
trọng. Kiểu dáng lốp và áp suất lốp luôn có vai trò hỗ trợ tác dụng giảm xóc của tất
cả các loại hệ thống treo.
1.2.4 Yêu cầu kỹ thuật của hệ thống treo.


Để hoàn thành tốt những nhiệm vụ của mình thì hệ thống treo trên ô tô phải
đảm bảo thỏa mãn một số yêu cầu kỹ thuật cơ bản sau:
Liên kết giữa khung vỏ và bánh xe cần thiết phải là liên kết mềm vì giữa chúng
có sự dịch chuyển tương đối, nhưng mối liên kết đó cũng phải đảm bảo khả năng
truyền lực cho xe. Mối quan hệ này được thể hiện trong những yêu cầu cụ thể sau:
+ Hệ thống treo phải đảm bảo phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ
thuật của xe như chạy trên nền đường tốt hoặc có thể chạy trên nhiều địa
hình khác nhau.
+ Bánh xe phải đảm bảo khả năng dịch chuyển linh hoạt trong một phạm vi
giới hạn.
+ Quan hệ động học bánh xe phải hợp lý đảm bảo yêu cầu của hệ thống treo
làm mềm chuyển dịch theo phương thẳng đứng nhưng không gây ảnh hưởng
đến quan hệ động học và động lực học của bánh xe theo phương dịch
chuyển.
+ Không gây nên những tải trọng lớn tại các mối liên kết với khung vỏ xe.
+ Hệ thống treo phải có độ bền cao, có độ tin cậy sử dụng lớn, trong điều kiện
sử dụng phù hợp với tính năng kỹ thuật không xảy ra những hư hỏng bất
thường.

+ Đảm bảo giá thành thấp, mức độ phức tạp kết cấu không quá lớn.
+ Có khả năng chống rung, chống ồn truyền từ bánh xe lên thùng, vỏ xe tốt,
nâng cao tiện nghi cho xe.
+ Đảm bảo tính điều khiển và tính ổn định chuyển động của xe tốt ngay cả khi
ở tốc độ cao.
1.3. Cấu tạo hệ thống treo.
Hệ thống treo trên các phương tiện vận tải dù là dạng nào thì đều có cấu tạo
chung giống nhau, bao gồm có 3 bộ phận chính dưới đây:
- Bộ phận đàn hồi.
- Bộ phận giảm chấn.
- Bộ phận ổn định và bộ phận dẫn hướng.
1.3.1 Bộ phận đàn hồi.
a) Chức năng của bộ phận đàn hồi.
Có nhiệm vụ đưa vùng tần số dao động bất kì của nền đường về vùng tần số dao
động phù hợp với con người (60 – 85 dao động/phút).


Nối mềm giữa bánh xe và thân xe, giảm nhẹ tải trọng động tác động từ nền
đường qua bánh xe lên thân xe và người vận hành.
Tạo ra các đường đặc tính đàn hồi phù hợp với các chế độ hoạt động của xe.
b) Cấu tạo bộ phận đàn hồi.
Phần tử đàn hồi trong hệ thống treo được chế tạo có thể từ kim loại như lò
xo nhíp, lò xo trụ, thanh xoắn. Hoặc có thể từ cao su, sử dụng khí nén, thủy lực,...
- Nhíp lá
Nhíp lá được sử dụng khá rộng rãi trên những xe yêu cầu tải trọng lớn, làm
việc trong môi trường mấp mô mặt đường lớn. Nhíp được làm từ các lá thép cong,
gọi là nhíp, sắp xếp lại với nhau theo thứ tự từ ngắn đến dài. Đặc tính làm việc của
nhíp là khi tải trọng tác dụng lên nhíp tăng thì biến dạng của nhíp cũng tăng theo
quy luật tuyến tính.
Hệ thống treo không chỉ có nhiệm vụ làm êm dịu chuyển động mà còn đồng

thời làm nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng.
Có hai loại nhíp đơn và nhíp kép.
Nhíp đơn (hình 1.9):
Nhíp đơn bao gồm những lá nhíp có chiều dài khác nhau ghép lại, để tránh xê
dịch giữa các lá nhíp người ta dùng bu lông giữa và 4 đai nhíp để cố định những lá
nhíp.

Hình 1.9: Nhíp đơn.
1. Đinh tán; 2. Chốt nhíp; 3. Bu lông tai nhíp; 4. Lá nhíp số 1; 5. Lá nhíp số 2; 6. Sát xi; 7. Lá
nhíp số 3; 8. Quang treo; 9. Bu lông quang nhíp; 10. Đệm cầu; 11. Ụ hạn chế; 12. Bu lông treo
giảm chấn; 13. Giảm chấn; 14. Quang treo; 15. Bích che tai nhíp; 16. Đinh tán.


Nhíp kép (hình 1.10):
Nhíp kép được chế tạo bằng cách ghép hai tấm nhíp có chiều dài khác nhau
lại với nhau, trong suốt quá trình hoạt động lò xo nhíp bị nén lại và hấp thụ dao
động của mặt đường, lò xo nhíp có thể bị uốn cong và bị trượt trong quá trình hoạt
động.

Hình 1.10: Nhíp kép.
1. Sát xi; 2. Giá đỡ nhíp bên trái; 3. Bu lông; 4. Nhíp chính lắp ghép; 5. Giá đỡ nhíp phụ; 6.
Quang nhíp chính; 7. Lá nhíp chính của nhíp phụ; 8. Lá nhíp thứ hai của nhíp chính; 9. Lá nhíp
phụ số 5; 10. Lá nhíp phụ số 6; 11. Bu lông quang nhíp; 12. Vỏ cầu; 13. Bán trục; 14. Đệm vênh;
15. Tấm đệm nhíp; 16. Bu lông quang nhíp; 17. Quang nhíp phụ; 18. Đinh tán; 19. Giá đỡ nhíp
chính bên phải; 20. Đinh tán; 21. Tai nhíp; 22. Bạc chốt nhíp; 23. Chốt nhíp; 24. Vú mỡ; 25. Bu
lông giữ các nhíp phụ; 26. Bu lông giữ các nhíp chính; 27. Bạc của bu lông quang nhíp; 28. Vít.

Để tăng cứng người ta có thể bố trí nhíp theo các cách khác nhau:
+ Dùng nhíp phụ.
+ Dùng vấu tỳ ở giữa đầu nhíp với chỗ bắt quang nhíp.

+ Bố trí nghiêng móc treo nhíp.
+ Bố trí một lá nhíp liên kết để chịu lực dọc còn các nhíp khác được bố trí tự
do.
Nhíp lá có những ưu điểm đó là độ cứng lớn, có thể làm thay nhiệm vụ cho
cả giảm chấn và thanh dẫn hướng, đặc tính đàn hồi của nhíp lá là tuyến tính, đường
đặc tính ít thay đổi dưới tác dụng của trọng lực.
Tuy nhiên nhíp lá cũng có một số nhược điểm đó là kích thước cồng kềnh,
tốn kim loại, độ cứng lớn nên không tạo được độ êm dịu cao.


- Lò xo trụ
Lò xo trụ có đường kính vòng ngoài không đổi nên biết dạng của nó sẽ thay
đổi tỷ lệ thuận với các lực tác dụng.
Lò xo trụ (hình 1.11) được sử dụng rộng rãi trên ô tô con và xe tải hạng nhẹ.
Độ cứng của lò xo trụ được quyết định bởi chất liệu, đường kính và chiều dài của
dây kim loại chế tạo lò xo. Đường kính dây thép càng lớn thì độ cứng lò xo càng
cao ngược lại chiều dài dây càng lớn thì độ cứng lò xo càng thấp, tính đàn hồi của
lò xo càng cao.

Hình 1.11: Lò xo trụ.
Ưu điểm:
Kết cấu đơn giản, có tuổi thọ cao hơn nhíp lá do không có ma sát khi làm
việc, ít phải bảo dưỡng sửa chữa.
Đường đặc tính đàn hồi là phi tuyến.
Nhược điểm:
Khi làm việc ở các vòng lò xo không có nội ma sát như nhíp nên thường
phải bố trí thêm giảm chấn kèm theo để dập tắt dao động.
- Do lò xo chỉ làm nhiệm vụ đàn hồi, còn nhiệm vụ dẫn hướng và giảm chấn
do các bộ phận khác đảm nhiệm nên hệ thống treo dung lò xo trụ thì kết cấu
phức tạp hơn do nó phải bố trí thêm hệ thống đòn dẫn hướng để dẫn hướng

cho bánh xe và truyền lực kéo hay lực má phanh.
- Thanh xoắn


Hình 1.12 Hệ thống treo sử dụng thanh xoắn.
Thanh xoắn (hình 1.12) là một thanh thép lò xo có dạng thẳng hoặc chữ L.
Thanh xoắn là một thanh dài, một đầu được gắn thẳng với khung xe, một đầu được
liên kết với bộ phận di chuyển của hệ thống treo. Thanh xoắn phải được định vị
theo phương ngang, trong suốt quá trình hoạt động của hệ thống treo thanh xoắn sẽ
bị xoắn lại nhờ vào độ cứng chống xoắn của thép từ đó tạo ra khả năng đàn hồi cho
xe.
- Lò xo khí
Lò xo khí (hình 1.13) được sử dụng rộng rãi trên xe khách, xe tải hạng nhẹ
cũng như hạng nặng. Lò xo khí nén là một xy lanh chứa khí nén bằng cao su,
piston được gắn lên thanh ngang phía dưới và chuyển dịch lên xuống cùng với
thanh ngang đó. Chính khí nén trong xi lanh cao su đã tạo ra khả năng đàn hồi của
lò xo. Nếu tải trọng của xe thay đổi một van điều chỉnh lượng khí trong xi lanh
được mở để cung cấp hoặc xả bớt khí trong xi lanh.

Hình 1.13: Hệ thống treo sử dụng lò xo khí.


Ưu điểm:
+ Có khả năng tự điều chỉnh độ cứng của lò xo nhờ việc điều chỉnh lượng khí
nén trong xy lanh.
+ Không có ma sát trong phần tử đàn hồi, kích thước và khối lượng phần tử
đàn hồi nhỏ, việc truyền rung động và tiếng ồn từ bánh xe lên thân xe là nhỏ.
+ Đặc tính thay đổi đảm bảo tần số dao động riêng không đổi trong toàn bộ
khoảng thay đổi của tải trọng ô tô.
+ Đảm bảo chiều cao của thân xe với mặt đường không thay đổi, không phụ

thuộc vào sự thay đổi tải trọng.
+ Độ nghiêng ngang và dọc thân xe không thay đổi ngay cả khi xếp tải không
đều.
Nhược điểm:
+ Không có khả năng tự dẫn hướng do độ cứng ngang là nhỏ.
+ Hệ thống điều khiển phức tạp, cần phải có hệ thống cung cấp khí nén như
máy nén khí, bình chứa,...
+ Thường xuyên phải kiểm tra độ kín khít của hệ thống khí nén, không để dầu
mỡ văng vào túi cao su của lò xo khí nén.
1.3.2 Bộ phận giảm chấn.
Nếu như một hệ thống treo chỉ có lò xo thì khi chịu tác động của mặt đường xe
sẽ dao động lên xuống một thời gian trước khi bị dập tắt. Khi bị tác động hệ thống
treo cần một bộ phận làm triệt tiêu năng lượng được tích trữ trong lò xo một cách
nhanh nhất. Giảm chấn là một bộ phận dùng để triệt tiêu năng lượng tích trữ này từ
đó ta có thể kiểm soát được dao động của thân xe.
a) Chức năng giảm chấn:
Trên ô tô giảm chấn được sử dụng với mục đích sau:
+ Giảm và dập tắt các va đập truyền lên khung xe khi bánh xe lăn trên nền đường
không bằng phẳng nhằm bảo vệ các bộ phận đàn hồi và tăng tính tiện nghi cho
người sử dụng.
+ Đảm bảo dao động của phần không treo là nhỏ nhất, nhằm làm tốt sự tiếp xúc
của bánh xe với mặt đường.


+ Nâng cao các tính chất truyền động của xe như khả năng tăng tốc, khả năng an
toàn khi chuyển động.
Để dập tắt các dao động của xe khi chuyển động giảm chấn sẽ biến đổi cơ năng
thành nhiệt năng nhờ ma sát giữa chất lỏng và các van tiết lưu.
Trên ô tô hiện nay chủ yếu sử dụng là giảm chấn ống thủy lực có tác dụng hai
chiều ở cấu trúc hai lớp.

b) Cấu tạo giảm chấn.
Giảm chấn có chức năng dập tắt những dao động của xe sinh ra trong suốt
quá trình chuyển động của xe. Cấu tạo của giảm chấn gồm những thành phần chính
:
- Cần piston và piston.
- Vỏ giảm chấn.
- Các van và lỗ tiết lưu.
- Các khoang chứa.
c) Phân loại giảm chấn.
Tùy theo cấu tạo, nguyên lý hoạt động và môi chất làm việc của giảm chấn
ta có thể phân loại giảm chấn gồm một số loại chính sau:
-

Giảm chấn hai lớp vỏ.
Giảm chấn một lớp vỏ.
Giảm chấn hơi áp lực loại ống kép.
Giảm chấn với lò xo hơi.
Giảm chấn thủy lực.
Giảm chấn Vario.


Hình 1.14: Giảm chấn hai lớp vỏ.
1: khoang vỏ trong; 2: phớt làm kín; 3: bạc dẫn hướng; 4: vỏ chắn bụi; 5: cần piston; 6:
piston; 7: van cố định; 8: vỏ ngoài.

Giảm chấn loại hai lớp vỏ (hình 1.14).
+ Giảm chấn hai lớp vỏ ra đời vào năm 1938, đây là loại giảm chấn quen
thuộc và được dùng phổ biến cho tới nay.
Trong giảm chấn, piston di chuyển trong xy lanh, chia không gian thành hai
buồng A và B ở đuôi của van thủy lực có một cụm van bù. Bao ngoài vỏ trong là

một lớp vỏ ngoài, không gian giữa hai lớp vỏ là buồng bù thể tích chất lỏng và liên
hệ với B qua các cụm van một chiều (III, IV).
Buồng C được gọi là buồng chất lỏng, trong C chỉ điền đầy một nửa
bên trong là chất lỏng, không gian còn lại chứa không khí có áp suất bằng áp
suất khí quyển.
Các van(I) và (IV) lần lượt là các van nén mạnh và nén nhẹ, còn các van
(II) và (III) lần lượt là các van trả mạnh và trả nhẹ của giảm chấn.
+ Cấu tạo của giảm chấn hai lớp vỏ (hình 1.14).
+ Nguyên lý làm việc:
Ở hành trình nén bánh xe tiến lại gần khung xe, lúc đó ta có thể tích
buồng B giảm nên áp suất tăng, chất lỏng qua van (I) và (IV) đi lên khoang A và
sang khoang C ép không khí ở buồng bù lại. Trên lắp của giảm chấn trong quá
trình làm việc.


Ở hành trình trả lại bánh xe đi xa khung xe, thể tích buồng B tăng do áp
suất giảm, chất lỏng qua van (II, III) vào B, không khí ở buồng bù giãn ra đẩy chất
lỏng nhanh chóng điền đầy vào khoang B.
Trong quá trình làm việc của giảm chấn để tránh bó cứng thì bao giờ cũng
có các lỗ van lưu thông thường xuyên. Cấu trúc của nó tùy thuộc vào kết cấu cụ
thể. Van trả, van nén của hai cụm van nằm ở piston và xylanh trong cụm van bù có
kết cấu mở theo hai chế độ, hoặc các lỗ van riêng biệt để tạo lên lực cản giảm chấn
tương ứng khi nén mạnh, nén nhẹ, trả mạnh, trả nhẹ.
Khi chất lỏng chảy qua lỗ van có tiết diện rất nhỏ tạo lên lực ma sát làm
cho giảm chấn nóng lên. Nhiệt sinh ra truyền qua vỏ 8 và truyền vào không khí để
cân bằng năng lượng.
+ Ưu điểm: Có độ bền cao, giá thành hạ làm việc tin cậy ở cả hai hành trình,
trọng lượng nhẹ.
+ Nhược điểm: Khi làm việc ở tần số cao xảy ra hiện tượng không khí lẫn
vào chất lỏng làm giảm hiệu quả của giảm chấn.

8

2

5

1

6
7

3
2

Hình 1.15: Cấu tạo của giảm chấn một lớp vỏ.
1- Van một chiều; 2- Cần piston; 3- Cụm làm kín;4- Xy lanh;5- Buồng chứa dầu;6- Piston;
7- Van một chiều; 8- Khoang chứa khí.

Trong giảm chấn một lớp vỏ không còn bù dầu nữa mà thay thế chức năng
của nó là buồng 8 chứa khí nén có P=2/3 KG/cm2 đây là sự khác nhau giữa giảm
chấn một lớp vỏ và hai lớp vỏ.
Khi piston dịch chuyển xuống dưới tạo lên sự chênh áp, dẫn đến mở van
1, chất lỏng chảy lên phía trên của piston. Khi piston đi lên mở van chất lỏng chảy


xuống phía dưới piston, áp suất của piston sẽ thay đổi không lớn và dao động xung
quanh vị trí cân bằng với giá trị áp suất tĩnh nạp ban đầu nhờ vậy mà tránh được
hiện tượng tạo bọt khí, là một hiện tượng không an toàn cho sự làm việc của giảm
chấn. Trong quá trình làm việc piston ngăn cách 4 di chuyển để tạo nên sự cân

bằng giữa chất lỏng và chất khí đó áp suất không bị hạ xuống dưới giá trị nguy
hiểm.
Giảm chấn này có độ nhạy cao kể cả khi piston dịch chuyển rất nhỏ, tránh
được hiện tượng cưỡng bức chảy dầu khi nhiệt độ thay đổi sẽ làm cho áp suất thay
đổi.
So sánh gữa hai loại giảm chấn :
So với giảm chấn hai lớp vỏ, giảm chấn một lớp vỏ có các ưu điểm sau :
Ưu điểm :
+ Khi có cùng đường kính ngoài, đường kính của piston có thể làm lớn hơn mà
sự biến động tương đối của áp suất chất lỏng sẽ nhỏ hơn.
+ Điều kiện tỏa nhiệt tốt hơn.
+ Giảm chất có piston ngăn cách có thể làm việc ở bất kỳ góc nghiêng bố trí
nào.
Nhược điểm của loại giảm chất một lớp vỏ là :
+ Làm việc kém tin cậy, có thể bị bó kẹt trong hành trình nén hoặc trả mạnh.
+ Có tính công nghệ thấp, bao kín không tốt.
+ Tuổi thọ của phớt và độ mòn của piston với ống dẫn hướng cao.
- Giảm chấn kép với hơi áp lực (hình 1.16).

Hình 1.16: Giảm chấn kép với hơi áp lực.
+ Nguyên lý làm việc:


Loại này là sự kết hợp của hai loại trên về cấu tạo cũng như nguyên lý hoạt
động. Tuy nhiên loại giảm chấn này có một đặc điểm đó là khi ở trạng thái đứng
yên của xe thì khoang dưới của giảm chấn không chứa đầy dầu mà 1/3 thể tích của
nó chứa khí nén ở áp suất 6-7 bar. Do kết hợp ưu điểm của hai loại trên nên loại
giảm chấn này có khả năng dập tắt dao động rất tốt. Loại này được dùng thích hợp
với những xe hoạt động ở địa hình xấu, rung xóc ở tần số cao, mạnh và đột ngột.
Yêu cầu chế tạo loại giảm chấn này rất cao về chính xác, đòi hỏi việc kiểm

tra bảo dưỡng thường xuyên gắt gao vì vậy loại này ít được sử dụng rộng rãi.
- Giảm chấn Vario (hình 1.17).

Hình 1.17: Giảm chấn Vario.
Giảm chấn Vario (hình 1.17) có kết cấu tương tự như loại giảm chấn hai ống.
Loại giảm chấn Vario có một đặc điểm nổi bật đó là có khả năng thích nghi được
với điều kiện đường có rung xóc thay đổi.
Khi xe có tải trọng nhẹ, vị trí của piston nằm ở vùng trên của ống dầu (trên
hình vẽ), ở đó được thiết kế những khe nhỏ để tạo điều kiện cho dầu di chuyển
xuống vùng dưới một cách dễ dàng hơn vì vậy áp lực lên piston nhỏ từ đó hiệu ứng
giảm chấn cũng giảm nhỏ.
Khi xe có tải trọng lớn, vị trí cân bằng của piston sẽ bị đẩy xuống thấp hơn
(hình vẽ), do dưới này không có những khe nhỏ lên dầu từ ngăn trên chảy xuống
dưới sẽ khó khăn hơn vì vậy dầu sẽ chảy qua van tiết lưu trên piston từ đó áp lực
tác dụng lên thân piston sẽ lớn làm tăng khả năng dập tắt dao động của giảm chấn,
phần dầu dư do áp lực cao cũng được dẫn qua van dưới đáy để vào khoang bù dầu
như đối với trường hợp giảm chấn ống kép.


- Giảm chấn hơi (hình 1.18).

Hình 1.18: Giảm chấn hơi.
Đây là sự kết hợp về cấu tạo và hoạt động của lò xo khí nén (như đã trình
bày ở trên) và bộ giảm chấn kép với hơi áp lực.
Ở phần dưới của giảm chấn là một bộ giảm chấn kép với hơi áp lực thông
thường, ở phần trên là một ống kín với hơi áp lực điều khiển được tạo ra sự chủ
động trong việc thay đổi khoảng làm việc cũng như hiệu quả tốt nhất cho cả bộ
giảm xóc.
Hệ thống này chỉ làm việc khi động cơ đã nổ (có cung cấp khí nén vào lò xo
khí), còn khi máy tắt giảm chấn không hoạt động vì vậy cần chú ý khi sử dụng bộ

giảm chấn này nếu xe đỗ ở chỗ có gờ cao thì xe dễ bị chạm gầm gây hư hỏng.
-Giảm chấn khí – thủy lực (hình 1.19).

Hình 1.19: Giảm chấn khí – thủy lực
Đây là tổng hợp của lò xo đàn hồi có giảm chấn cùng với lò xo khí thủy lực.
Trong hệ thống này, piston của phần đàn hồi cũng như trục của nó đồng thời là trục


của bộ giảm chấn. Phần lò xo khí nằm trong một khối cầu bao bọc bởi 1 màng cao
su đặc biệt (màu xanh trong hinh vẽ ). Phần tích trữ khí cùng với không gian mặt
trên (theo quy ước trên dưới khi giảm chấn thẳng đứng) của piston được nối với
nhau bởi một đường ống thủy lực (ống màu xanh). Khi giảm chấn và lò xo bị đè
xuống, dầu bị ép chạy theo ống đó (Màu xanh) chạy sang buồng khí nén, khi xe bị
nén mạnh, tăng áp suất, làm tăng thêm sức đàn hồi của lò xo khí, lò xo này cùng
với lò xo kim loại tác động trực tiếp lên khung xe, tạo sức đàn hồi tổng hợp thay
đổi được theo tải trọng. Không những thế, trên đường ống dẫn dầu và khí về để ép
túi khí, người ta còn bố trí thêm van điều khiển nhằm chủ động thay đổi mức tác
động của dầu và khí nén lên túi khí, đưa đến việc thay đổi độ cứng đàn hồi tổng
hợp của cả hệ thống giảm chấn. Cũng nhờ cơ chế hồi tiếp như vậy mà khoảng cách
giữa trục bánh xe và khung xe gần như được giữ nguyên khi thay đổi tải trọng. Khi
xe nặng, dầu ép mạnh làm túi khí đội lên mạnh hơn. Khi xe nhẹ, áp lực dầu giảm,
túi khí mềm đi, giảm bớt tác động lên khung xe.
1.3.3 Bộ phận ổn định.
Trên các loại xe con hiện nay thanh ổn định hầu như đều có. Trong trường hợp xe
chạy trên làn đường không bằng phẳng hoặc quay vòng, dưới tác dụng của lực ly
tâm phản lực thẳng đứng của hai bánh xe trên một cầu thay đổi sẽ làm cho tăng độ
nghiêng thùng xe và làm giảm khả năng truyền lực dọc, lực bên của bánh xe với
mặt đường. Thanh ổn định có tác dụng khi xuất hiện sự chênh lệch phản lực thẳng
đứng đặt lên bánh xe nhằm san bớt tải trọng từ bên cầu chịu nhiều sang bên cầu
chịu ít tải hơn. Cấu tạo chung của nó có dạng chữ U, một phần chữ U được nối vào

phần không được treo, còn đầu kia được nối vào phần thân (vỏ) xe, các đầu nối này
dùng ổ đỡ bằng cao su.