Nghiên cứu đề xuất lựa chọn các yếu tố hình học trong thiết kế đường theo quan điểm an toàn giao thông trên các tuyến đường đèo dốc vùng núi

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

TRỊNH ĐỨC LIÊM

NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT LỰA CHỌN CÁC YẾU TỐ
HÌNH HỌC TRONG THIẾT KẾ ĐƯỜNG THEO
QUAN ĐIỂM AN TOÀN GIAO THÔNG TRÊN CÁC
TUYẾN ĐƯỜNG ĐÈO DỐC VÙNG NÚI

TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SĨ
KỸ THUẬT XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

Đà Nẵng - Năm 2018


Công trình được hoàn thành tại
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

Người hướng dẫn khoa học:
1. PGS.TS. PHAN CAO THỌ

Phản biện 1: ……………………………………….
Phản biện 2: ……………………………………….

Luận văn được bảo vệ trước Hội đồng chấm Luận văn tốt
nghiệp thạc sĩ Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông họp tại
Trường Đại học Bách khoa vào ngày …..tháng …… năm 2018.

Có thể tìm hiểu luận văn tại:
− Trung tâm Học liệu, Đại học Đà Nẵng tại Trường Đại học

Bách khoa
− Thư viện Khoa Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông – Đại
học Bách khoa


-1–

PHẦN MỞ ĐẦU
1. Đặt vấn đề
Tai nạn giao thông có đặc thù là không thể quan sát trực tiếp
ngoài hiện trường do việc xảy ra tai nạn là rất ngẫu nhiên về không
gian và thời gian. Trong quá trình phân tích tai nạn giao thông xuất
hiện 3 yếu tố cơ bản tác động qua lại với nhau đó là: Người điều
khiển xe – Phương tiện giao thông – Điều kiện đường xá.
Các nghiên cứu trên thế giới đã chỉ ra mối quan hệ giữa các yếu
tố hình học tuyến tới tai nạn giao thông trên đường ô tô thông thường
và đường đô thị. Các nghiên cứu trên được xét đối với các điều kiện
đường được thiết kế đảm bảo yêu cầu kỹ thuật. Chưa có nhiều
nghiên cứu đối với các điều kiện đường được châm trước trong quá
trình thiết kế hoặc không tuân thủ đầy đủ các quy định trong tiêu
chuẩn thiết kế.
2. Mục tiêu nghiên cứu
Thông qua việc nghiên cứu mối quan hệ giữa các yếu tố kỹ
thuật của đoạn tuyến Km1407-Km1434 đường Hồ Chí Minh ảnh
hưởng đến tai nạn giao thông từ đó đề xuất lựa chọn các yếu tố hình
học tuyến trong công tác thiết kế theo quan điểm ATGT và đưa ra
khuyến cáo đối với công tác thiết kế mới, thiết kế tăng cường đảm
bảo ATGT trên các tuyến đường đèo dốc vùng núi từ đó có những
giải pháp khắ c phu ̣c để nâng cao ATGT ta ̣i các tuyến đường, giảm
thiể u TNGT cho đoa ̣n tuyế n khai thác, quản lý.

3. Phương pháp nghiên cứu
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
a. Đối tượng nghiên cứu
b. Phạm vi nghiên cứu
- Đoạn tuyến Km1407-Km1434 đường Hồ Chí Minh.
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
6. Khung nghiên cứu của đề tài
7. Bố cục luận văn


-2–

Chương 1 - TỔNG QUAN
1.1. Khái quát chung về an toàn giao thông
1.1.1 An toàn giao thông đường bộ
An toàn giao thông đường bộ (Road Traffic Safety) giới hạn
phạm vi nghiên cứu hẹp hơn đó là: nghiên cứu về an toàn của người
tham gia giao thông đường bộ (người lái, hành khách và người đi
bộ), của các loại phương tiện giao thông đường bộ, kết cấu hạ tầng,
giao thông đường bộ và an toàn môi trường.
Nghiên cứu sự ảnh hưởng của các yếu tố đến tai nạn giao thông
đường ô tô đã và đang được nhiều nhóm ngành khoa học khác nhau
quan tâm, bao gồm nhiều lĩnh vực phân tích khác nhau: Nhóm các
nhà nghiên cứu xã hội học và tâm lý học; các nhà nghiên cứu động
cơ ô tô; các nhà phân tích chiến lược và chính sách giao thông; các
kỹ sư xây dựng đường ô tô.
1.1.2 Thiết kế hình học tuyến theo quan điểm An toàn giao
thông.
Đường ô tô là một công trình lớn, có thời gian tồn tại lâu dài và
được xã hội sử dụng. Vì vậy không thể quan niệm đơn giản đường là

một không gian đủ để thông xe mà nó là một môi trường lao động
của người lái xe. Do đó, việc thiết kế các yếu tố hình học tuyến đảm
bảo theo quy trình là không đủ mà phải tạo điều kiện lao động tốt
cho người lái, không chóng bị mệt mỏi, không chủ quan đến mức dễ
buồn ngủ, tạo hứng thú cho người lái xe và hành khách ngồi trên xe.
Các phương án thiết kế vừa đảm bảo khả năng thực hiện đầy đủ
chất lượng khai thác vận tải của ô tô đồng thời loại bỏ được các chỗ
không thuận lợi cho xe chạy và còn tùy vào khả năng mà tạo ra điều
kiện chạy xe an toàn ngay cả trong trường hợp người lái có hành
động sai lầm. Nói một cách khác, khi thiết kế đường chúng ta không
cần bắt người lái phải điều chỉnh thiếu sót của đường bằng cách thay
đổi chế độ lái xe. Ngược lại đường phải tuân theo người lái xe và làm
giảm nhẹ công việc chạy xe của họ. Quan điểm này được gọi chung
là quan điểm an toàn giao thông và ngày càng phổ biến trên thế giới.


-3–

1.1.3 Chỉ tiêu đánh giá mức độ An toàn giao thông.
1.1.4 Đặc trưng tai nạn trong mối quan hệ với lưu lượng
giao thông.
1.1.5 Đặc trưng tai nạn trong mối quan hệ với yếu tố hình
học đường ô tô.
1.2. Ảnh hưởng của các yếu tố hình học của tuyến đến an toàn
chạy xe.
1.2.1. Ảnh hưởng của yếu tố bình đồ tuyến:
1.2.2 Ảnh hưởng của các yếu tố trắc dọc
1.2.3. Ảnh hưởng của các yếu tố trắc ngang:
1.3. Kết luận chương 1
Thiết kế hình học tuyến và khai thác đường bộ trên quan điểm

an toàn giao thông về mọi phương diện (an toàn cho lái xe, an toàn
cho các phương tiện giao thông, an toàn trong bất kỳ điều kiện thời
tiết và đặc biệt là an toàn do các điều kiện đường sá được tạo nên bởi
các đồ án thiết kế có chất lượng tốt nhất) đã được rất nhiều nước trên
thế giới nghiên cứu và đề ra các tiêu chí đánh giá cho các đồ án thiết
kế đường bộ. Các quan điểm thiết kế này cần được nghiên cứu, đánh
giá và áp dụng phù hợp với thực tiễn nước ta bắt đầu từ khâu lập dự
án thiết kế mới cho đến công tác quản lý sửa chữa nâng cấp, cải tạo
các tuyến QL để đảm bảo an toàn giao thông cho người và phương
tiện lưu thông.

Chương 2 - PHÂN TÍCH CÁC KẾT QUẢ KHẢO SÁT
THỰC NGHIỆM TRÊN ĐOẠN KM1407-KM1434,
ĐƯỜNG HỒ CHÍ MINH
2.1 Giới thiệu về đoạn Km1407 – Km1434, đường Hồ Chí Minh
2.2 Phương pháp nghiên cứu và thu thập dữ liệu
2.3 Tổng hợp kết quả khảo sát số liệu
2.4 Kết luận chương 2
Phương pháp thu thập dữ liệu, điều tra khảo sát tại các đường
cong xảy ra tai nạn, có nguy cơ mất ATGT cho người và phương tiện
lưu thông trên đoạn tuyến nghiên cứu khảo sát đóng một vai trò quan


-4–

trọng trong việc thu thập các yếu tố hình học của tuyến, điều kiện
đường và yếu tố khác có liên quan đến tai nạn giao thông đã xảy ra
hay có nguy cơ làm mất ATGT và từ đó xác định rõ được nguyên
nhân xảy ra TNGT, đưa ra các giải pháp hợp lý để thiết kế, cải tạo
các yếu tố hình học đường hay thay đổi phương án tổ chức giao

thông sẽ tạo ra khả năng ngăn ngừa được các rủi ro cho xe chạy trên
đường và nâng cao được an toàn giao thông.

Chương 3 - PHÂN TÍCH QUAN HỆ GIỮA CÁC YẾU TỐ
HÌNH HỌC ĐƯỜNG ẢNH HƯỞNG ĐẾN TAI NẠN
GIAO THÔNG TRÊN ĐOẠN KM1407-KM1434, ĐƯỜNG
HỒ CHÍ MINH
3.1 Xác định ảnh hưởng của các yếu tố hình học tuyến đến
ATGT.
3.1.1 Xác định các yếu tố ảnh hưởng bất lợi (Điều kiện cần)
3.1.2 Xác định nguyên nhân chính (Điều kiện đủ):
TNGT có mối quan hệ rất trặt trẽ với bán kính đường cong nằm,
độ dốc dọc, tầm nhìn thấy xe ngược chiều S2 và độ mở rộng mặt
đường; trong đó nguyên nhân chính gây TNGT là độ dốc dọc lớn và
dài; bán kính đường cong nhỏ, các yếu tố ảnh hưởng là tầm nhìn S2
và độ mở rộng mặt đường.
Chính vì vậy khi xem xét phân tính ảnh hưởng của các yếu tố
hình học này cần xem xét một cách độc lập đồng thời phải xem xét
ảnh hưởng của các yếu tố ảnh hưởng trên nền các yếu tố chính đó.
3.2 Ảnh hưởng của các yếu tố bình đồ đến tai nạn giao thông
3.2.1 Ảnh hưởng của bán kính đường cong nằm đến TNGT
Bảng 3.1: Bảng thống kê bán kính đường cong liên quan tới TNGT
Hạng mục
R
<
40m
1
2 40m ≤ R < 60m

Số đường cong

3 60m ≤ R < 90m
4 90m ≤ R < 125m

TT

Tai nạn

7

3.40%

2

1.2%

31

15.05%

19

11.3%

87

42.23%

105

62.5%

21

10.19%

18

10.7%


-5–

Hạng mục
5 125m ≤ R < 175m
6 175m ≤ R < 250m

TT

Số đường cong
26

12.62%

Tai nạn
9

5.4%

14

6.80%
8
4.8%
250m
≤
R
<
400m
7
12
5.83%
7
4.2%
8 R ≥ 400m
8
3.88%
0.0%
Dựa vào bảng 3.1 nhận thấy TNGT tuân theo quy luật là bán
kính đường cong nằ m càng nhỏ thì tai na ̣n xe cha ̣y càng tăng. Trong
đó TNGT xảy ra chủ yếu xảy ra với các bán kính đường cong nằm có
R ≤ 125m.
a. Bán kính đường cong nằm R < 60m.
a1. Ảnh hưởng của tầm nhìn tới TNGT trên các đường cong có
bán kính R<60m.
Hình 3.1: Quan hệ giữa AR và tầm nhìn S2
đối với các đường cong có R < 60m.

Mối quan hệ giữa AR với tầm nhìn chạy xe tại các đường cong
có bán kính R ≤ 60m được thể hiện qua công thức hồi quy Growth có
hệ số tương quan lớn nhất R2 = 0.866.

4.329 −0.032*S
(3.1)
AR =

e

Nhận xét: Trong khoảng bán kính R < 60m, khi tầm nhìn S2
tăng lên thì TNGT cũng có xu hướng giảm đi. Với S = 135m thì AR
=1. Trong trường hợp phải châm trước tầm nhìn cho các đường cong
có R < 60m nên lựa chọn S ≥ 135m.
a2. Ảnh hưởng của độ mở rộng mặt đường tới TNGT trên các
đường cong có bán kính R <60m.
Hình 3.2: Quan hệ giữa AR và độ mở
rộng mặt đường W tại các đường cong
có R < 60m.


-6–

Mối quan hệ giữa AR với độ mở rộng mặt đường tại các đường
cong có bán kính R ≤ 60m được thể hiện qua công thức hồi quy
Inverse có hệ số tương quan lớn nhất R2 = 0.844.
(3.2)
5.315
AR = 1.497 +

W

Nhận xét: Trong khoảng bán kính R < 60m, khi độ mở rộng mặt
đường tăng lên thì TNGT cũng có xu hướng giảm. Đối với độ mở

rộng mặt đường W < 1.2m, TNGT có xu hướng tăng đột biến. Khi W
>2.0m ảnh hưởng của W tới AR là không nhiều. Do đó khi thiết kế
châm trước bán kính đường cong nằm cho các đường cong có R
<60m không sử dụng độ mở rộng mặt đường W ≤ 1.5m, ngoài ra
việc tăng độ mở rộng mặt đường trong khoảng từ (1.5 – 3) không
làm giảm sâu AR do đó cần phải kết hợp với các biện pháp khác.
b. Bán kính đường cong nằm 60 ≤ R<90m.
b1. Ảnh hưởng của tầm nhìn tới TNGT trên các đường cong có
bán kính 60 ≤R<90m.
Hình 3.3: Quan hệ giữa AR và tầm
nhìn S2 đối với các đường cong có 60
≤R<90m.

Mối quan hệ giữa số TNGT AR với tầm nhìn chạy xe tại các
đường cong có bán kính R ≤ 60 được thể hiện qua công thức hồi quy
Growth có hệ số tương quan lớn nhất R2 = 0.746.
(3.3)
6.054-0.052*S
AR = e
Nhận xét: Trong khoảng bán kính 60 ≤R<90m, khi tầm nhìn S2
tăng lên thì TNGT cũng có xu hướng giảm đi. S2 ảnh hưởng rõ rệt
đến AR trong khoảng từ (60-90)m. Với S =115m thì AR ≈ 1. Khi S2
>115m thì ảnh hưởng của S tới AR không còn nhiều. Trong trường
hợp phải châm trước tầm nhìn cho các đường cong có 60 ≤ R <90m
nên lựa chọn S ≥ 115m.


-7–

b2. Ảnh hưởng của độ mở rộng mặt đường tới TNGT trên các

đường cong có bán kính 60 ≤R<90m.
Hình 3.4: Quan hệ giữa AR và độ mở
rộng mặt đường W tại các đường
cong có 60 ≤R<90m.

Mối quan hệ giữa AR với độ mở rộng mặt đường tại các đường
cong có bán kính 60 ≤R<90m được thể hiện qua công thức hồi quy
Inverse có hệ số tương quan lớn nhất R2 = 0.763.
8.782
(3.4)
AR = −2.432 +

W

Nhận xét: Trong khoảng bán kính 60 ≤ R<90m, khi độ mở rộng
mặt đường tăng lên thì TNGT có xu hướng giảm. Đối với độ mở
rộng mặt đường W < 1.2m, TNGT có xu hướng tăng đột biến. Khi
độ mở rộng mặt đường W >2m, AR giảm rõ rệt. Với W = 2.5m thì
AR ≈ 1. Với W > 2.5m ảnh hưởng của W tới AR là không nhiều.
Trong trường hợp phải châm trước độ mở rộng mặt đường cho các
đường cong có 60 ≤R<90m nên lựa chọn W ≥ 2m. Trong mọi trưởng
hợp không sử dụng W <1.5m.
b3. Ảnh hưởng kết hợp của tầm nhìn S2 và độ mở rộng mặt
đường trên các đường cong có bán kính 60 ≤ R<90m tới TNGT.
Mối quan hệ giữa AR với tầm nhìn S và độ mở rộng mặt đường
W được thể hiện trong công thức hồi qui (có hệ số tương quan lớn
nhất R2 = 0.728) như sau:
AR = 29.7 − 0.22* S − 2.9*W
(3.5)
Theo công thức thực nghiê ̣m (3.5). Nhậy thấy, cả S và W đều có

ảnh hưởng tới AR, trong đó ảnh hưởng của S lớn hơn so với ảnh
hưởng của W. Điều này cũng phù hợp với thực tế là trên các tuyến
đường đèo dốc thì việc đảm bảo tầm nhìn sẽ giúp lái xe làm chủ tình
huống và có đủ thời gian để xử lý khi gặp tình huống khẩn cấp. Khi


-8–

thiết kế các tuyến đường đèo dốc có R trong khoảng 60 ≤ R<90m thì
nên ưu tiên đảm bảo tầm nhìn trong đường cong nằm. Trong trường
hợp có châm trước tầm nhìn thì không nên sử dụng S < 115m đồng
thời cần mở rộng mặt đường đủ lớn để giảm TNGT.
c. Bán kính đường cong nằm 90 ≤ R<125m.
c1. Ảnh hưởng của tầm nhìn trên các đường cong có bán kính
90 ≤ R<125m.
Hình 3.5: Quan hệ giữa AR và tầm nhìn S2
đối với các đường cong có 90 ≤ R<125m.

Mối quan hệ giữa số TNGT AR với tầm nhìn chạy xe tại các
đường cong có bán kính 90 ≤ R<125m được thể hiện qua công thức
hồi quy Growth có hệ số tương quan lớn nhất R2 = 0.739.
5.448− 0.045*S
(3.6)
AR =

e

Nhận xét: Trong khoảng bán kính 90 ≤R<125m, khi tầm nhìn
S2 tăng lên thì TNGT cũng có xu hướng giảm đi. S2 ảnh hưởng rõ
rệt đến AR trong khoảng từ (60-100)m. Với S =120m thì AR ≈ 1.

Khi S2 >140m thì ảnh hưởng của S tới AR không còn nhiều. Trong
trường hợp phải châm trước tầm nhìn cho các đường cong có 90
≤R<125m nên lựa chọn S ≥ 110m.
c2. Ảnh hưởng của độ mở rộng mặt đường trên các đường cong
có bán kính 90 ≤R<125m.
Hình 3.6: Quan hệ giữa AR và độ
mở rộng mặt đường W tại các
đường cong có 90 ≤R<125m.


-9–

Mối quan hệ giữa AR với độ mở rộng mặt đường tại các đường
cong có bán kính 90 ≤ R<125m được thể hiện qua công thức hồi quy
Inverse có hệ số tương quan lớn nhất R2 = 0.86.
(3.7)
8.994
AR = −2.202 +

W

Nhận xét: Trong khoảng bán kính 90 ≤ R<125m, khi độ mở
rộng mặt đường tăng lên thì TNGT cũng có xu hướng giảm. Đối với
độ mở rộng mặt đường W < 1.2m, TNGT có xu hướng tăng đột biến.
Khi W > 2.0m ảnh hưởng của W tới AR là không nhiều. Do đó khi
thiết kế châm trước bán kính đường cong nằm cho các đường cong
có R <60m không sử dụng độ mở rộng mặt đường W ≤ 1.5m, ngoài
ra việc tăng độ mở rộng mặt đường trong khoảng từ (1.5 – 3) không
làm giảm sâu AR do đó cần phải kết hợp với các biện pháp khác.
Từ các công thức thực nghiệm (3.2), (3.4) và (3.7) nhận thấy,

khi bán kính R càng tăng thì ảnh hưởng của W đối với TNGT cũng
tăng lên, điều này phản ánh thực tế rằng, khi điều kiện chạy xe tốt
hơn ( R tăng) thì tốc độ xe chạy cũng tăng lên và khi đó độ mở rộng
mặt đường tăng lên sẽ tạo điều kiện cho lái xe tránh nhau hoặc lái xe
có đủ không gian để xử lý tình huống khi gặp sự cố.
3.2.2 Ảnh hưởng của tầm nhìn thấy xe ngược chiều S2 đến
TNGT
Khoảng cách tầ m nhin
̀ trên bin
̀ h đồ là yế u tố quan tro ̣ng ảnh
hưởng đế n ATGT, tầ m nhiǹ không bảo đảm ta ̣i các đường cong bán
kiń h nhỏ khi các xe vươ ̣t nhau hoă ̣c khi 2 xe ngươ ̣c chiề u cùng đi vào
đường cong là mô ̣t trong những nguyên nhân xảy ra TNGT.
Tổ ng hơ ̣p số liê ̣u tầ m nhiǹ tại các đường cong nằm tại Bảng
2.11 là cở sở đánh giá sự ảnh hưởng tầ m nhìn đố i với ATGT.

Hình 3.7: Quan hệ giữa TNGT và tầ m
nhìn


- 10 –

Mối quan hệ giữa số vu ̣ tai na ̣n và tầ m nhìn (S) trong đường
cong nằm được thể hiện công thức hồi qui như sau:

AR = e

5.41-0.044*S

(3.8)

Từ công thức (3.8) ta nhâ ̣n thấ y khi tầ m nhiǹ (S) tăng lên số vu ̣
TNGT giảm xuố ng. Tại các đường cong có S = (80-110)m tai nạn
xảy ra nhiều nhưng cường độ là không cao. Điều này phản ánh đúng
với thực tế trên tuyến đó là các vị trí xảy ra ≥ 5 vụ TNGT đều tập
trung ở các đường cong có tầm nhìn S < 80m.
* Kế t luâ ̣n: Tại các đường cong có tầm nhìn S < 80m, khả năng
cha ̣y xe không an toàn ta ̣i các đường cong bán kiń h nhỏ, với tầ m
nhiǹ S=(120-150)m, TNGT giảm xuố ng, an toàn cha ̣y xe ta ̣i các
đường cong đươ ̣c đảm bảo.
3.3 Ảnh hưởng của yếu tố trắc dọc đến TNGT
Mối quan hệ giữa độ dốc dọc tại các đường cong trên đoạn
tuyến nghiên cứu được thể hiện thông qua quan hệ tương quan AR
và Id.
Hình 3.8: Quan hệ hồi quy giữa AR và
độ dốc dọc

Theo biểu đồ biểu thị tương quan AR với dộ dốc dọc nhận thấy,
khi đô ̣ dố c do ̣c tăng số vu ̣ TNGT cũng tăng theo. Tại các đường cong
nằm có độ dốc dọc ≤ 4%, yếu tố dốc dọc ảnh hưởng không nhiều đến
AR. Khi độ dốc dọc > 8% độ dốc dọc ảnh hưởng rất lớn đến AR.
Trong phạm vi luận văn, tác giả tập trung vào ảnh hưởng của
tầm nhìn thầy xe ngược chiều và độ mở rộng mặt đường đến TNGT
trên các đoạn dốc dọc. Như vậy, TNGT trên các đoạn dốc dọc ≥ 6%
chiếm tới 83.3% số vụ TNGT. Vì vậy, cần tập trung xem xét ảnh
hưởng của độ dốc dọc ≥ 6% tới TNGT.


- 11 –

3.2.1 Độ dốc dọc 6% ≤ Id<8%m.

3.2.1.1. Ảnh hưởng của tầm nhìn tới TNGT trên các đường
cong có độ dốc dọc 6% ≤ Id<8%.
Hình 3.9: Quan hệ giữa AR và tầm
nhìn S2 đối với các đường cong có
6% ≤ Id<8%.

Mối quan hệ giữa số TNGT AR với tầm nhìn chạy xe tại các
đường cong có độ dốc dọc trong khảng (6-8)% được thể hiện qua
công thức hồi quy Growth có hệ số tương quan lớn nhất R2 = 0.777.
(3.9)
5.501− 0.046*S

AR = e

Nhận xét: Trong khoảng bán kính 6% ≤ Id<8%, khi tầm nhìn S
tăng lên thì TNGT có xu hướng giảm đi. S ảnh hưởng rõ rệt đến AR
trong khoảng từ (60-90)m. Với S =120m thì AR ≈ 1. Khi S2 >130m
thì ảnh hưởng của S tới AR không còn nhiều. Trong trường hợp phải
châm trước tầm nhìn cho các đường cong có 6% ≤ Id<8% nên lựa
chọn S ≥ 120m.
3.2.1.2. Ảnh hưởng của độ mở rộng mặt đường tới TNGT
trên các đường cong có độ dốc dọc 6% ≤ Id<8%.
Mối quan hệ giữa AR với độ mở rộng mặt đường W được thể
hiện trong công thức hồi qui (có hệ số tương quan lớn nhất R2 =
0.85) như sau:
Hình 3.10: Quan hệ giữa AR và độ
mở rộng mặt đường trong đường
cong đối với các đường cong có 6%
≤ Id<8%.

- 12 –

Mối quan hệ giữa AR với độ mở rộng mặt đường tại các đường
cong có độ dốc dọc 6% ≤ Id<8% được thể hiện qua công thức hồi
quy Inverse có hệ số tương quan lớn nhất R2 = 0.85.
(3.10)
6.643
AR = −1.004 +

W

Nhận xét: Trong khoảng bán kính 6% ≤ Id<8%, khi độ mở rộng
mặt đường tăng lên thì TNGT có xu hướng giảm. Đối với độ mở
rộng mặt đường W < 1.2m, TNGT có xu hướng tăng đột biến. Khi
độ mở rộng mặt đường W >2m, AR giảm rõ rệt. Với W = 3.2m thì
AR ≈ 1. Với W > 2.5m ảnh hưởng của W tới AR là không nhiều.
Trong trường hợp phải châm trước độ mở rộng mặt đường cho các
đường cong có 6% ≤ Id<8% nên lựa chọn W ≥ 2.5m. Khi lựa chọn
W trong khảng (1.5-2.5)m nên kết hợp với các giải pháp khác để
giảm AR. Trong mọi trường hợp không sử dụng W <1.5m.
3.2.1.3. Ảnh hưởng kết hợp S2 và W tới TNGT trên các
đường cong có độ dốc dọc 6% ≤ Id <8% tới TNGT.
Mối quan hệ giữa AR với tầm nhìn S và độ mở rộng mặt đường
W được thể hiện trong công thức hồi qui (có hệ số tương quan lớn
nhất R2 = 0.87) như sau:

AR = 22.977 − 0.1579* S − 2.3435*W

(3.11)

Theo công thức thực nghiê ̣m (3.11). Nhậy thấy, cả S và W đều
có ảnh hưởng tới AR, trong đó ảnh hưởng của S lớn hơn so với ảnh
hưởng của W. Điều này cũng phù hợp với thực tế là trên các tuyến
đường đèo dốc thì việc đảm bảo tầm nhìn sẽ giúp lái xe làm chủ tình
huống và có đủ thời gian để xử lý khi gặp tình huống khẩn cấp. Khi
thiết kế các tuyến đường đèo dốc có độ dốc dọc 6% ≤ Id <8% thì nên
ưu tiên đảm bảo tầm nhìn trong đường cong nằm. Trong trường hợp
có châm trước tầm nhìn thì không nên sử dụng S < 115m đồng thời
cần mở rộng mặt đường đủ lớn để giảm TNGT.
Nhận xét: Từ công thức thực nghiệm 3.11 ta có thể dự báo được
hệ số tai nạn AR khi lựa chọn S và W đối với các đường cong nằm
có độ dốc dọc trong khoảng 6% ≤ Id<8%.


- 13 –

3.2.2 Độ dốc dọc 8% ≤ Id< 10% .
3.2.2.1. Ảnh hưởng của tầm nhìn tới TNGT trên các đường
cong có độ dốc dọc 8% ≤ Id< 10% .
Mối quan hệ giữa AR với tầm nhìn S2 được thể hiện trong công
thức hồi qui (có hệ số tương quan lớn nhất R2 = 0.691) như sau:

Hình 3.11: Quan hệ giữa AR và
tầm nhìn S2 đối với các đường
cong có 8% ≤ Id< 10% .

Mối quan hệ giữa số TNGT AR với tầm nhìn chạy xe tại các
đường cong có độ dốc dọc 8% ≤ Id< 10% được thể hiện qua công
thức hồi quy Growth có hệ số tương quan lớn nhất R2 = 0.691.
(3.12)

6.062−0.0526*S
AR = e
Nhận xét: Trong khoảng bán kính 8% ≤ Id< 10% , khi tầm nhìn
S tăng lên thì TNGT có xu hướng giảm đi. S ảnh hưởng rõ rệt đến
AR trong khoảng từ (60-90)m. Với S =117m thì AR ≈ 1. Khi S2
>120m thì ảnh hưởng của S tới AR không còn nhiều. Trong trường
hợp phải châm trước tầm nhìn cho các đường cong có 8% ≤ Id< 10%
nên lựa chọn S ≥ 120m.
3.2.2.2. Ảnh hưởng của độ mở rộng mặt đường tới TNGT
trên các đường cong có độ dốc dọc 8% ≤ Id< 10% .

Hình 3.12: Quan hệ giữa AR và độ
mở rộng mặt đường trong đường cong
đối với các đường cong có 8% ≤ Id<
10% .


- 14 –

Mối quan hệ giữa AR với độ mở rộng mặt đường tại các đường
cong có bán kính 8% ≤ Id< 10% được thể hiện qua công thức hồi
quy Inverse có hệ số tương quan lớn nhất R2 = 0.75.
(3.13)
6.641
AR = −0.169 +

W

Nhận xét: Trong khoảng bán kính 8% ≤ Id< 10% , khi độ mở
rộng mặt đường tăng lên thì TNGT có xu hướng giảm. Đối với độ

mở rộng mặt đường W < 1.5m, TNGT có xu hướng tăng đột biến.
Khi độ mở rộng mặt đường W >3m, AR giảm rõ rệt. Với W > 2.5m
ảnh hưởng của W tới AR là không nhiều. Trong trường hợp phải
châm trước độ mở rộng mặt đường cho các đường cong có 8% ≤ Id<
10% nên lựa chọn W ≥ 2.5m. Khi lựa chọn W trong khảng (1.52.5)m nên kết hợp với các giải pháp khác để giảm AR. Trong mọi
trường hợp không sử dụng W <1.5m.
3.2.2.3. Ảnh hưởng kết hợp của S2 và W trên các đường
cong có độ dốc dọc 8% ≤ Id < 10% tới TNGT.
Mối quan hệ giữa AR với tầm nhìn S và độ mở rộng mặt đường
W được thể hiện trong công thức hồi qui (có hệ số tương quan lớn
nhất R2 = 0.87) như sau:
(3.14)
AR = 23.41 − 0.133* S − 4.595*W
Theo công thức thực nghiê ̣m (3.14). Nhậy thấy, cả S và W đều
có ảnh hưởng tới AR, trong đó ảnh hưởng của S lớn hơn so với ảnh
hưởng của W. Điều này cũng phù hợp với thực tế là trên các tuyến
đường đèo dốc thì việc đảm bảo tầm nhìn sẽ giúp lái xe làm chủ tình
huống và có đủ thời gian để xử lý khi gặp tình huống khẩn cấp. Khi
thiết kế các tuyến đường đèo dốc có bán kính cong nằm trong
khoảng 60 ≤ R<90m thì nên ưu tiên đảm bảo tầm nhìn trong đường
cong nằm. Trong trường hợp có châm trước tầm nhìn thì không nên
sử dụng S < 115m đồng thời cần mở rộng mặt đường đủ lớn để giảm
TNGT.
Nhận xét: Từ công thức thực nghiệm 3.14 ta có thể dự báo được
hệ số tai nạn AR khi lựa chọn S và W đối với các đường cong nằm
có độ dốc dọc trong khoảng 8% ≤ Id< 10% .


- 15 –

3.2.3 Độ dốc dọc Id ≥ 10%.
3.2.3.1. Ảnh hưởng của tầm nhìn tới TNGT trên các đường
cong có độ dốc dọc Id ≥ 10%.
Hình 3.13: Quan hệ giữa AR và tầm
nhìn S2 đối với các đường cong có
Id ≥ 10%.

Mối quan hệ giữa số TNGT AR với tầm nhìn chạy xe tại các
đường cong có độ dốc dọc Id ≥ 10% được thể hiện qua công thức hồi
quy Growth có hệ số tương quan lớn nhất R2 = 0.69.

AR = e

6.312−0.055*S

(3.15)
Nhận xét: Trong khoảng bán kính Id ≥ 10%, khi tầm nhìn S tăng
lên thì TNGT có xu hướng giảm đi. S ảnh hưởng rõ rệt đến AR trong
khoảng từ (60-90)m. Với S =115m thì AR ≈ 1. Khi S2 >120m thì
ảnh hưởng của S tới AR không còn nhiều. Trong trường hợp phải
châm trước tầm nhìn cho các đường cong có Id ≥ 10% nên lựa chọn
S ≥ 115m.
3.2.3.2. Ảnh hưởng của độ mở rộng mặt đường tới TNGT
trên các đường cong có độ dốc dọc Id ≥ 10%.
Hình 3.14: Quan hệ giữa AR và độ mở
rộng mặt đường trong đường cong có Id
≥ 10%.

Mối quan hệ giữa AR với độ mở rộng mặt đường tại các đường
cong có bán kính Id ≥ 10% được thể hiện qua công thức hồi quy

Inverse có hệ số tương quan lớn nhất R2 = 0.92.
(3.16)
11.745
AR = −4.422 +

W


- 16 –

Nhận xét: Trong khoảng bán kính Id ≥ 10%, khi độ mở rộng
mặt đường tăng lên thì TNGT có xu hướng giảm. Đối với độ mở
rộng mặt đường W < 1.5m, TNGT có xu hướng tăng đột biến. Khi
độ mở rộng mặt đường W >2m, AR giảm rõ rệt. Với W > 2.15m ảnh
hưởng của W tới AR là không nhiều. Trong trường hợp phải châm
trước độ mở rộng mặt đường cho các đường cong có Id ≥ 10% nên
lựa chọn W ≥ 2m. Khi lựa chọn W trong khảng (1.5-2)m nên kết hợp
với các giải pháp khác để giảm AR. Trong mọi trường hợp không sử
dụng W <1.5m.
3.2.2.3. Ảnh hưởng kết hợp của S2 và W trên các đường
cong có độ dốc dọc Id ≥ 10% tới TNGT.
Mối quan hệ giữa AR với tầm nhìn S và độ mở rộng mặt đường
W được thể hiện trong công thức hồi qui (có hệ số tương quan lớn
nhất R2 = 0.65) như sau:

AR = 31.583 − 0.194* S − 5.351*W

(3.17)
Theo công thức thực nghiê ̣m. Nhậy thấy, cả S và W đều có ảnh
hưởng tới AR, trong đó ảnh hưởng của S lớn hơn so với ảnh hưởng

của W. Điều này cũng phù hợp với thực tế là trên các tuyến đường
đèo dốc thì việc đảm bảo tầm nhìn sẽ giúp lái xe làm chủ tình huống
và có đủ thời gian để xử lý khi gặp tình huống khẩn cấp. Khi thiết kế
các tuyến đường đèo dốc có bán kính cong nằm trong khoảng 60 ≤
R<90m thì nên ưu tiên đảm bảo tầm nhìn trong đường cong nằm.
Trong trường hợp có châm trước tầm nhìn thì không nên sử dụng S <
115m đồng thời cần mở rộng mặt đường đủ lớn để giảm TNGT.
3.4 Kết luận chương 3
Từ các kết quả nghiên cứu trên, có thể rút ra các kết luận sau:
1. TNGT xảy ra tại các đường cong nằm lớn hơn rất nhiều so
với các đoạn tuyến thẳng. Thống kê cho thấy có 96% số vụ TNGT
xảy ra trên đường cong nằm hoặc có liên quan tới đường cong nằm,
chỉ có 4% số vụ TNGT xảy ra trên các đoạn tuyến thẳng.
2. Bán kính đường cong nằm nhỏ là nguyên nhân trực tiếp gây
ra TNGT. Thực tế đoạn tuyến nghiên cứu cho thấy có 75% số vụ
TNGT xảy ra ở các đường cong có bán kính <90m. Khi thiết kế


- 17 –

tuyến đối với đường cấp III miền núi cần tuân thủ các yêu cầu của
TCVN 4054-2005 (R tối thiểu thông thường =250m, R tối thiểu giới
hạn = 125m). Trong trường hợp bắt buộc phải châm trước bán kính
đường cong nằm thì cần đảm bảo R>90m đồng thời phải đảm bảo
tầm nhìn S2 và độ mở rộng mặt đường như kết quả khuyến cáo của
luận văn.
3. Độ dốc dọc <2%, ảnh hưởng của độ dốc dọc đến TNGT hầu
như không đáng kể. Độ dốc dọc > 6% là nguyên nhân chính trực tiếp
gây mất ATGT. Thực tế đoạn tuyến NC cho thấy có 83.3% số vụ
TNGT xảy ra ở các đường cong có độ dốc dọc > 6%; đặc biệt có

59.5% số vụ TNGT xảy ra ở các đường cong có độ dốc dọc > 8%.
Khi thiết kế tuyến đối với đường cấp III miền núi cần tuân thủ các
yêu cầu của TCVN 4054-2005 (Idmax = 7%). Trong trường hợp bắt
buộc phải châm trước độ dốc dọc nằm thì cần đảm bảo Id ≤ 8% đồng
thời phải đảm bảo tầm nhìn S2 và độ mở rộng mặt đường như kết
quả khuyến cáo của luận văn.
4. Tầm nhìn không đảm bảo là một trong những nguyên nhân
quan trọng gây ra TNGT. Thực tế đoạn tuyến nghiên cứu cho thấy có
100% số vụ TNGT xảy ra ở các đường cong có tầm nhìn S2<125m.
Khi thiết kế tuyến đối với đường cấp III miền núi cần tuân thủ các
yêu cầu của TCVN 4054-2005 (S2 = 150m). Trong trường hợp bắt
buộc phải châm trước tầm nhìn S2 thì cần đảm bảo S2 > 125m
5. Độ mở rộng mặt đường trong đường cong ảnh hưởng trực
tiếp đến an toàn giao thông, kết quả nghiên cứu trên đoạn tuyến cho
thấy 77.71% tổ ng số vu ̣ TNGT xảy ra thường xuyên và tập trung tại
các đường cong có bán kính nhỏ và có bề rộng mặt đường không đủ
hoặc không mở rộng theo TCVN 4054-2005.


- 18 –

Chương 4 - ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP THIẾT KẾ HÌNH
HỌC TUYẾN THEO QUAN ĐIỂM ATGT
4.1 Đề xuất lựa chọn tầm nhìn thấy xe ngược chiều và độ mở
rộng mặt đường tại các đường cong nằm.
Từ các công thức thực nghiệm (3.1) đến công thức (3.7) về quan
hệ giữa tầm nhìn thấy xe ngược chiều S2, độ mở rộng mặt đường đến
cường độ rủi ro tai nạn AR tại các đường cong nằm có bán kính cong
nằm nghiên cứu trọng phạm vi các khoảng R <60m, 60 ≤ R< 90m và
90 ≤ R <125m, đề xuất lựa chọn tầm nhìn thấy xe ngược chiều S và

độ mở rộng mặt đường ứng với bán kính cong nằm đối với đường
cấp III miền núi có vận tốc thiết kế Vtk = 60 Km/h như bảng 4.1.
Bảng 4.1: Bảng đề xuất lựa chọn S và W theo R
T. Hợp

PT hồi quy

AR = e

4.329−0.032*S

Biểu đồ quan hệ

Kiến nghị lựa chọn (m)
T. Thường

C. trước

S ≥ 150

S ≥ 135

W ≥ 2.5

W ≥ 1.5

R <60m

AR = 1.497 +

5.315
W

60 ≤ R<
6.054-0.052*S
90m
AR = e

S ≥ 150

S ≥ 115


- 19 –

T. Hợp

Biểu đồ quan hệ

PT hồi quy

AR = −2.432 +

8.782
W

W

*

9

.

−

7

2

.

9

−

2

S

*

=

2

R

2

.

A

0

AR = 29.7 − 0.22 * S
−2.9 * W

Kiến nghị lựa chọn (m)
T. Thường

C. trước

W ≥ 2.5

W ≥ 1.5

S ≥ 150
W ≥ 2.5

S ≥ 115
W ≥ 1.2

S ≥ 150

S ≥ 120

W ≥ 2.5

W ≥ 1.5

90 ≤ R
<125m
AR = e

5.448−0.045*S

AR = −2.202 +

8.994
W

4.1.2 Đề xuất lựa chọn tầm nhìn thấy xe ngược chiều và độ mở
rộng mặt đường tại các đoạn tuyến có độ dốc dọc ≥ 6%.
Từ các công thức thực nghiệm (3.9) đến công thức (3.17) về
quan hệ giữa tầm nhìn thấy xe ngược chiều S2, độ mở rộng mặt
đường đến cường độ rủi ro tai nạn AR tại các đường cong nằm có
bán kính cong nằm nghiên cứu trọng phạm vi các khoảng 6% ≤ Id
<8%, 8% ≤ Id <10% và Id ≥ 10%, học viên đề xuất lựa chọn tầm
nhìn thấy xe ngược chiều S và độ mở rộng mặt đường ứng với bán
kính cong nằm như bảng 4.1.
Bảng 4.2: Bảng đề xuất lựa chọn S và W theo độ dốc dọc
Kiến nghị lựa chọn (m)
T. Hợp

PT hồi quy

Biểu đồ quan hệ

T.
Thường

C. trước


- 20 –
Kiến nghị lựa chọn (m)
T. Hợp

Biểu đồ quan hệ

PT hồi quy

6% ≤ Id
<8%

T.
Thường

C. trước

S ≥ 150

S ≥ 120

W ≥ 2.5

W ≥ 1.5 và
kết hợp

với tăng
tầm nhìn
S ≥ 115
W ≥ 1.2

AR = 22.977 − 0.1579 * S
−2.3435* W

AR = e

S ≥ 150

S ≥ 117

W ≥ 2.5

W ≥ 2.0 và
kết
hợp
với tăng
tầm nhìn

S ≥ 150
W ≥ 2.5

S ≥ 115
W ≥ 1.5

6.062−0.0526*S

8% ≤ Id
<10%
AR = −0.169 +

6.641
W

AR = 23.41 − 0.133* S
−4.595* W

0.22
*
AR
=

S
−
2.9
29.7
−

*

W


- 21 –
Kiến nghị lựa chọn (m)
T. Hợp

PT hồi quy

AR = e

Id
10%

Biểu đồ quan hệ

T.
Thường

C. trước

S ≥ 150

S ≥ 115

W ≥ 2.5

W ≥ 2.0

6.312−0.055*S

≥

11.745
AR = −4.422 +
W

AR = 31.583 −
0.194 * S − 5.351* W

S ≥ 115
W ≥ 1.5

4.2 Thiết kế hình học tại đoạn tuyến nghiên cứu.
Từ các đề xuất lựa chọn tầm nhìn thấy xe ngược chiều S2 và độ
mở rộng mặt đường tại các đường cong từ bảng 4.1 và 4.2, áp dụng
để lựa chọn để lựa chọn các yếu tố hình học S2 và W tại các đường
cong mất ATGT có cường độ rủi ro tai nạn AR > 3.5 vụ/ 1 triệu xeKm. Sau đó dựa vào các công thức thực nghiệm từ công thức (3.1)
đến công thức (3.17) để đánh giá mức độ an toàn của đoạn tuyến sau
khi cải tạo:
Thiết kế cải tạo các đường cong mất ATGT khi xem xét độ dốc
dọc là nguyên nhân chính gây mất ATGT và W và S là các yếu tố
ảnh hưởng. Áp dụng các công thức từ (3.8) đến (3.17) ta có Hệ số
cường độ tai nạn sau khi cải tạo như sau:


- 22 –

TT

Hiện trạng

P
R

S2

W

Id

Lựa chọn TK
AR

AR = f(Id)

S

W

f(S)

f(W)

f(S, W)

6

P6

60

75

0.5

8.74

8.70

120

2.5

0.78

2.49

-4.04

13

P13

60

76

1

7.35

8.49

120

2.5

0.98

1.65

-1.83

14

P14

70

78

1

9.00

6.31

120

2

0.78

3.15

-1.74

15

P15

40

60

0.5

9.50

12.77

135

2.5

0.35

2.49

-6.03

16

P16

50

75

1

9.00

8.45

135

3

0.35

2.04

-8.33

17

P17

60

86

1.2

9.00

7.15

120

2.5

0.78

2.49

-4.04

18

P18

45

59

0.5

7.76

10.75

135

2

0.49

2.32

-3.03

19

P19

60

75

0.5

8.04

12.60

120

2

0.78

3.15

-1.74

20

P20

70

70

0.75

8.24

15.03

120

2

0.78

3.15

-1.74

21

P21

70

72

0.5

8.20

16.66

120

2

0.78

3.15

-1.74

26

P26

200

95

1.25

9.02

3.03

120

2.6

0.78

2.39

-4.50

27

P27

60

75

1.2

9.20

6.11

120

2.5

0.78

2.49

-4.04

28

P28

60

76

1.2

9.50

4.56

120

2

0.78

3.15

-1.74

92

P92

120

90

2.25

9.94

5.27

120

2.6

0.78

2.39

-4.50

93

P93

115

67

0.5

10.40

17.81

120

2.6

0.75

0.1

-5.61

94

P94

80

65

0.5

10.00

22.03

120

2

0.75

1.45

-2.40

95

P95

65

61

0.5

11.00

21.05

120

2

0.75

1.45

-2.40

96

P96

65

85

0.8

10.50

9.56

120

2

0.75

1.45

-2.40

97

P97

60

75

1.2

8.93

6.31

120

2

0.78

3.15

-1.74

109

P109

60

65

0.5

7.00

13.60

120

2

0.98

2.32

-0.66

111

P111

250

75

0.5

7.99

13.49

120

2.6

0.98

1.55

-2.06

112

P112

250

78

0.5

9.64

12.30

120

2.6

0.78

2.39

-4.50

113

P113

130

75

0.6

10.20

12.19

120

2.6

0.75

0.1

-5.61

114

P114

30

62

0.75

10.20

9.44

135

2

0.33

1.45

-5.31

115

P115

50

72

1

10.47

7.55

135

2

0.33

1.45

-5.31

116

P116

95

78

1.25

9.36

4.14

120

2.6

0.78

2.39

-4.50

117

P117

85

80

1.2

9.50

4.61

120

2

0.78

3.15

-1.74


- 23 –

TT

Hiện trạng

P
R

S2

W

Id

Lựa chọn TK
AR

S

W

AR = f(Id)
f(S)

f(W)

f(S, W)

124

P124

50

90

1.5

7.52

4.80

135

2

0.49

2.32

-3.03

177

P177

60

92

1.5

6.60

5.76

120

2

0.98

2.32

-0.66

178

P178

200

85

0.9

7.94

6.51

120

2.6

0.98

1.55

-2.06

185

P185

60

75

0.5

9.39

12.20

120

2

0.78

3.15

-1.74

191

P191

60

85

0.8

6.54

5.27

120

2

0.98

2.32

-0.66

192

P192

80

100

1.2

8.46

3.63

120

2

0.78

3.15

-1.74

PHẦN KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
An toàn giao thông là một vấn đề lớn, được cả xã hội quan tâm,
luôn được đưa ra bàn thảo trên các hội nghị, diễn đàn của Chính phủ,
hiện nay Nhà nước đã ban hành nhiều Luật và Nghị định nhằm hạn
chế và giảm thiểu TNGT trên mọi phương diện đơn cử: Luật GTĐB
năm 2008, Nghị định 11/2010/CP, Thông tư 50/2015/TT BGTVT,
QĐ 18/2007/QĐ/BCA...các giải pháp trên đã mang lại hiệu quả
nhưng TNGT tuy có thuyên giảm về mặt số lượng song mức độ
nghiêm trọng của các tai nạn tăng lên đặc biệt là TNGT trên các đoạn
tuyến đèo dốc vùng núi.
Do đó, việc khảo sát đánh giá các yếu tố ảnh hưởng của điều
kiện đường đến ATGT trên một đoạn tuyến cụ thể để từ đó có những
giải pháp giúp nâng cao nâng cao an toàn chạy xe bên cạnh đảm bảo
an toàn giao thông là hết sức cần thiết không chỉ riêng cho các đoạn
tuyến nghiên cứu nói riêng mà còn cho các đoạn và các tuyến Quốc
lộ khác nói chung. Ngoài ra, đây cũng là nội dung rất được quan tâm
từ chính quyền đến các cơ quan quản lý nhà nước, quản lý khai thác,
các tổ chức và các chuyên gia trong lĩnh vực giao thông vận tải.
Thông qua quá trình nghiên cứu cả về lý luận và khảo sát thực
tiễn, Luận văn đã hoàn thành các nhiệm vụ sau: